Кацперский,
Да хоть половину не налей,в чем проблема то?Ты поспорить просто хочешь,или конструкцию поизучать лишний раз топливной системы.При чем тут порядок выработки и неполная заправка?Есть в баках топливо,есть командное давление и сосет его насос,нет топлива,нет давления командного,поплавки опущены.Что мешает,я никак тебя не пойму и где в конце то концов написано,что летать только с полной заправкой?Ищи или документ этот,или изучай конструкцию вот я тебе даю базу: [cut noguest=Вот здесь изучать!]ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Топливная система самолета МИГ-21 полузакрытого типа. Поддавливание осуществляется воздухом под давлением скоростного напора и от компрессора двигателя.
Топливо размещено в шести фюзеляжных резинотканевых баках (баки № 2,3,4,5,6 ) , четырех крыльевых баках, металлическом надфюзеляжном баке № 7 и подвесном баке. Все баки связаны между собой трубопроводами заправки, перекачки и дренажной магистрали.
Топливные баки по очередности выработки топлива разделены на три группы (рис. 1).
Очередность выработки топлива, необходимая для сохранения центровки самолета в заданных пределах, обеспечивается клапанами, установленными в баках № 2,3,7. Управление клапанами осуществляется системой командного давления топлива. Для питания двигателя топливом в условиях перевернутого полета и при действии отрицательных перегрузок в нижней части бака № 3 установлен отсек отрицательных перегрузок.
Фюзеляжные баки поддавливаются сжатым воздухом, отбираемым от компрессора двигателя с избыточным давлением 0,21 + 0,23 кгс/см2 ,
Подача топлива из фюзеляжных баков в расходный бак № 3 и из расходного в двигатель осуществляется электронасосами, установленными в баках № 2,3,4.
Контроль за выработкой топлива из баков осуществляется по загоранию в кабине сигнальных ламп, датчиками которых являются сигнализаторы СД-3 и СДУ-2-0,35. Для контроля за остатком топлива установлен расходомер РТС-I6 с указателем в кабине. В баке № 5 установлен датчик сигнализации аварийного остатка топлива, равного 450 - 50 л.ОСТАТОК 450 Л УКАЗАТЕЛЬ РАСХОДОМЕРА ВЫРАБОТКА П.Б. ПОДВЕСКА П.б.
Дроссели создают повышенное давление за насосом, обеспечивающее устойчивую работу сигнализатора СД-3 и заданный темп выработки топлива:
- снижают колебания давления в системе на различных режимах работы источников давления и системы;
- обеспечивают независимую работу отдельных ветвей трубопроводов системы, получающих давление от одного источника,
Топливные баки являются емкостями для размещения необходимого количества топлива (рис. 1).
Баки № 2,3,4,5,6 - двухслойные, из керосиностойкой резины толщиной 0,5 мм и привулканизированной ткани АХКР. Баки подвешены В контейнерах и крепятся к конструкции фюзеляжа с помощью штырей. В местах установки арматуры станки баков усилены. Мягкие баки могут располагаться на самолете в местах с самыми неудобными контурами и устанавливаться через отверстия небольшого размера; на них не влияет вибрация и коррозия; при ударе о землю почти никогда не разрываются; при простреле отверстия в их стенках получаются относительно меньших размеров. Бак № 3 имеет отсек отрицательных перегрузок, который обеспечивает бесперебойную подачу топлива в двигатель при нулевых и отрицательных перегрузках.
Бак № 7 является накладным, металлическим и своими внешними обводами является продолжением фонаря кабины летчика; изготовлен • из сплава AM, крепится на шпангоутах № 13 и № 16.
Крыльевые топливные баки представляют собой герметичные отсеки, образованные элементами конструкций крыла,
Подвесной бак служит для увеличения емкости топливной системы в целях повышения дальности и продолжительности полета самолета, он сварной конструкции из сплава АМГ, подвешивается на специальный пилон с помощью замка бомбодержателя и рымболта. Внутренняя часть бака делится на два отсека: передний и задний. Выработка топлива производится путем выдавливания его воздухом с избыточным давлением 0,81 - 0,83 кгс/см2 сначала из заднего отсека, потом из переднего.
Исполнительные магистрали
Питающая магистраль
Питающая магистраль • обеспечивает подачу топлива из бака № 3 в двигатель и его работу. В питающую магистраль входят (рис.3):
Сигнализатор давления СД-3 служит для контроле за падением давления в магистрали топливной системы, при падении давления ниже 0,3 кгс/см2 включает сигнальную лампу в кабине.
Перекачивающие магистрали
Перекачивающие магистрали служат для перекачки топлива из
I и III группы баков в расходный бак. Обратные клапаны на выходе из крыльевых баков предотвращают перетекание топлива из баков одной ' консоли крыла в другой при эволюциях самолёта. Обратный клапан на выходе из подвесного бака предотвращает попадание топлива в подвесной бак при выработке крыльевых баков. Обратный клапан между баками 2 и 3 предотвращает перетекание топлива из бака 3 во 2 при пикировании самолета. Перекачка топлива из бака 2 в 3 осуществляется насосом 422А. В трубопроводе за насосом установлен дроссель диаметром 16 мм, который обеспечивает необходимый темп выработки топлива для получения оптимальной центровки самолета и удовлетворительной путевой устойчивости (рис. 1).
Контроль за работой насоса и выработкой топлива осуществляется сигнализатором давления СД-3, который включает в кабине лампочку "I гр. баков". В перекачивающую магистраль из III группы баков входят: насос 495 А, поплавковый клапан, обратный клапан, сигнализатор давления СД-3.
Поплавковый клапан регулирует очередность выработки топлива из III группы баков, установлен на баке № 3 (рис. 5).
При выработке топлива из бака № 3 уровень топлива понижается, поплавок, опускаясь вниз, открывает клапан, в результате начинается выработка топлива из II гр. баков. Если темп перекачки топлива в баке № 3 повысится, клапан закрывается.
Обратный клапан препятствует перетеканию топлива из бака № 3 в третью группу баков, когда насос бака № 4 (495А) не работает. СД-3 сигнализирует о работе насоса 495А и выработке топлива из III гр. баков.
Дренажная магистраль служит для сообщения баков с атмосферой, что предотвращает смятие баков по мере выработки из них топлива, а также исключает появление большого разряжения в баках при пикировании самолета с больших высот при задросселиванном двигателе. Дренаж фюзеляжных баков осуществляется через бак № 7 скоростным напором из атмосферы.
Патрубок забора воздуха размещен в подкилевой части фюзеляжа слева по полету. Петлевая труба установлена ниже уровня баков и исключает выброс топлива через патрубок забора воздуха при эволюции самолета (рис. 6).
Дроссель служит для удаления в атмосферу воздуха, попавшего в трубопровод. Дренаж подвесного бака осуществляется через магистраль поддавливания. Дренаж крыльевых баков осуществляется через бак № 7 с помощью дренажного клапана заправки крыльевых баков. При закрытом дренажном клапане дренаж крыльевых баков осуществляется через магистраль поддавливания.
Магистраль поддавливания
Магистраль поддавливания - предназначена для повышения высотности топливной системы, обеспечивает бескавитационную работу насосов на больших высотах полета и выработку топлива из подвесного и крыльевых баков. Поддавливание осуществляется воздухом, отбираемым за VI ступенью компрессора.
Поддавливание фюзеляжных баков
Воздух подается через дроссель диаметром 3 мм (для уменьшения давления воздуха, отбираемого от компрессора) и обратный клапан (O.K.) в дренажный трубопровод (рис. 7).
O.K. с дросселем - служит для исключения стравливания давления через заборный патрубок.
Предохранительные клапаны - для поддержания необходимой величины поддавливания 0,21-0,23 кгс/см. Установлены в районе шпангоута № 29 с правой стороны, закрыты снаружи лючком с сеткой.
Дроссель диаметром 2 мм и ОК блокируют систему поддавливания подвесного бака от остальных потребителей (рис. 8).
Предохранительные клапаны оттарированы на избыточное давление 0,81-0,83 кгс/см2.
Сигнализатор давления СДУ-2-0,35 служит для контроля за давлением в линии поддавливания подвесного бака и выработкой топлива , из бака, включает лампу "Выраб.подв.бака".
OK с дросселем 2 мм блокирует систему поддавливания крыльевых баков от остальных потребителей (рис. 9).
Предохранительные клапаны оттарированы на избыточное давление 0,19-0,20 кгс/см2 над давлением в фюзеляжных баках. Установлены в корпусе дренажного клапана в баке № 7 (рис. 10).
При отсутствии давления в командной магистрали топлива клапан открыт и воздух стравливается в бак № 7, подвод же воздуха осуществляется через дроссель диаметром 2 мм. Избыточное давление воздуха в крыльевых и фюзеляжных баках будет одинаково и определяется предохранительными клапанами поддавливания фюзеляжных баков, !!!Р = 0,21 * 0,23 кгс/см . Выработка топлива из крыльевых баков не происходит. При подводе командного давления топлива клапан закрывает стравливание воздуха из линии поддавливания крыльевых баков в бак № 7, в работу вступают предохранительные клапаны. В крыльевых баках устанавливается избыточное давление на 0,19-0,20 кгс/см2 больше, чем в фюзеляжных баках, за счет этого обеспечивается перекачка из крыльевых баков в бак № 2.
Магистраль командного давления топлива: агрегаты, их назначение, конструкция, работа.
Магистраль командного давления топлива служит для:
- открытия спец. клапана;
- закрытия дренажных клапанов;
- выработки и заправки крыльевых баков и обеспечивает заданную очередность выработки топлива из подвесного и крыльевых баков.
Основными агрегатами этой магистрали являются: насосы 495 А баков 3 и 4, поплавковый клапан, спец. клапан, дренажные клапаны выработки и заправки крыльевых баков, фильтры, обратные клапаны, дроссели (рис. 2).
Насосы 495А баков 3 и 4 создают командное давление топлива путем отбора из трубопроводов части топлива.
Фильтр служит для очистки топлива от загрязнения, установлен и зоне шпангоута № 19 внизу.
Обратные клапаны блокируют трубопроводы командного давления от падения давления при выходе из строя одного из насосов. Дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм в обратном клапане служит для стравливания командного давления из трубопроводов после полета.
Поплавковый клапан предназначен для управления открытием спец. клапана и закрытием дренажного клапана, в целях обеспечения определенной очередности выработки топлива из бака № 7, подвесного и крыльевых баков. Состоит: из корпуса с тремя штуцерами (один на самолете не используется), шариковых обратных клапанов, кронштейна, рычага с поплавком, плавающих штоков.
При наличии топлива в баке № 7 поплавок поднимается вверх, рычаг нажимает на плавающие штоки, которые открывают шариковые обратные клапаны. При этом командное давление топлива через обратные клапаны стравливается в бак № 7 и давления в командной магистрали не создается.
При выработке топлива из бака № 7 поплавок опускается, обратные клапаны поочередно закрываются, стравливание в бак № 7 прекращается, давление в командной магистрали повышается.
Специальный клапан служит для закрытия и открытия трубопровода перекачки топлива из подвесного и крыльевых баков в бак № 2. Крепится к фланцу бака № 2, состоит из корпуса, клапана с пружиной, мембраны со скользящей шайбой, шарикового обратного клапана, дросселя диаметром 0,8 мм.
При отсутствии командного давления топлива клапан пружиной прижат к седлу и выход топлива в бак * 2 через спецклапан закрыт.
С возрастанием командного давления мембрана, прогибаясь, открывает выход топлива в бак № 2. Начало открытия спецклапана происходит при командном давлении топлива, равном 0,3 + 0,1 кгс/см . Дроссель диаметром 0,8 мм с защитной сеткой (предохраняющей его от засо-рения5 обеспечивает четкое срабатывание мембраны.
Дренажный клапан выработки крыльевых баков
Предназначен для управления подачей воздуха, отбираемого от компрессора двигателя, в крыльевые баки, что обеспечивает выработку из них топлива в установленной очередности. Размещен в нише бака № 7. (Работу рассматривали при изучении магистрали поддавливания крыльевых баков).
Дренажный клапан заправки крыльевых баков
Предназначен для выхода воздуха из передних крыльевых баков дренажную систему при их заправке топливом.
Установлен в гроте фюзеляжа сзади бака № 7. С момента включения насосов 495 А дренажный клапан закрывается и перекрывает трубопровод, соединяющий передние крыльевые баки между собой и с дренажом.
Порядок выработки топлива
Для сохранения центровки самолета в полете и заданных пределах установлена определенная последовательность выработки топлива из баков, осуществляемая автоматически без вмешательства летчика. Для этого лётчику необходимо только включить перед запуском двигателя все насосы топливной системы. Выработка топлива из системы с подвесным баком осуществляется в такой последовательности (рис.12).
1.Вырабатывается
2.Вырабатывается топливо из подвесного бака (сначала из заднего отсека, потом - из переднего) с темпом выработки II500 л/ч . По окончании выработки СДУ-2-0,35 включает лампу "выраб.подв.бака". В боевом полете летчик может сбросить подвесной бак.
3. Вырабатывается топливо из бака № 7. Поплавковый клапан закрывает дренажный клапан, давление в магистрали поддавливания крыльевых баков возрастает на 0,19*0,20 кгс/см .
4. Вырабатывается топливо из крыльевых баков (сначала из задних. затем из передних) с темпом выработки 5500 л/ч,
5. Вырабатывается топливо из бака № 7, сливаясь самотеком в баки № I и * 2.
6. Вырабатывается топливо из баков № 1 и № 2 насосом 422А, с темпом выработки 9000-10000 л/ч. После выработки топливе из бака № 2 СД-3 включают лампу "I гр.баков". Летчик должен выключить насос первой группы баков.
7. Вырабатывается топливо из бака № 3 (насосом 495А).
8. Вырабатывается топливо из баков 4,5,6 насосом 495А с темпом около I4000 л/ч. После выработки СД-3 включает лампу "3 гр. баков". Летчик должен выключить насос третьей группы баков.
9. Вырабатывается топливо из бака № 3 насосом 495А.
Порядок выработки топлива из системы без подвесного бака такой же, за исключением того, что вначале вырабатывается большое количество топлива из бака № 7, после чего начинается выработка топлива из крыльевых баков.
Указанный порядок выработки топлива из баков обеспечивает наивыгоднейшие изменения положения центра тяжести самолета, при которых гарантируются необходимая устойчивость и надежное пилотирование самолета в полете. В начальной стадии полета обеспечивается задняя центровка, что является наиболее желаемой с точки зрения скороподъемности я высотности. На конечной стадии полета обеспечивается передняя центровка, которая наиболее желательна при снижении самолета. ,
Эксплуатация топливной системы
К особенностям топливной системы относится большая плотность размещения оборудования, расположение его в зоне высоких температур и акустических давлений, что вызывает появление температурных
напряжений, усталостных разрушений, интенсивное старение, потерю упругости и понижение сопротивлений износу в резинотканевых деталях топливной системы.
Как бы хорошо ни была отработана конструкция самолета и освоены правила его эксплуатации, все же в процессе эксплуатации самолета, под действием различных факторов, возникают отдельные неисправности.
Поэтому для обеспечения высокой эксплуатационной надёжности и безотказности работы приобретают исключительную важность предупреждение неисправностей, их обнаружение на самой ранней стадии, когда можно предотвратить отказ и тем самым обеспечить дальнейшую исправную работу устройства.
Успешному решению этой задачи способствуют правильно организованная эксплуатация самолета, своевременное и качественное проведение осмотров, регламентных работ (p.p.), ремонтов авиационной техники. Сроки проведения осмотров и p.p., порядок их проведения приводятся в Инструкции по эксплуатации самолета, Еди-ном регламенте, бюллетенях НАС ВВС.
Осмотры топливной системы
При проведении осмотров необходимо руководствоваться следующими общими правилами контроля за техническим состоянием топливной системы.
Необходимо прежде всего проверить:
- внешнюю герметичность системы, чтобы не было подтекания топлива, коррозии, вмятин, царапин, наклепа на агрегатах системы; - состояние демпфирующих и предохранительных прокладок, крепления и отбортовки трубопроводов ;
- наличие предусмотренных зазоров между трубопроводами и деталями конструкции самолета;
- чистоту и целость металлизации.
При осмотре баков необходимо убедиться в их герметичности, в том, что нет расслоения, вспучивания стенок и швов бака, обрывов и повреждений штырей и других элементов крепления бака, трещин на фланцах крепления агрегатов, порезов, проколов и трещин резинового слоя.
При обнаружении каких-либо из этих дефектов бак подлежит замене.
При осмотре гибких шлангов убеждаются в их герметичности,
Свертывание наконечников недопустимо. Шланги подлежат замене при обнаружении следующих дефектов: потертостей, порывов, отслоения и выпучивания резинового слоя, трещин и вмятин наконечников, деформации шланга и наконечников, выступания нитей оплеток, течи или отпотевания топлива.
Насосы при осмотре т.с. проверяют на герметичность. Течь топлива через дренажную трубку свидетельствует о неисправности насоса.
Необходимо следить за чистотой патрубка забора скоростного напора и дренажных трубок. Зимой в патрубке на концах трубок и в нише предохранительных клапанов не должно быть льда или снега.
Регулярно проверяется кондиционность топлива, заправляемого в баки, соответствие его физико-химических данных нормам, указанным в ГОСТ и технических условиях.
V Порядок выполнения некоторых работ на топливной системе
Заправка топливом всех баков, за исключением подвесного бака, производится через заливную горловину бака № 7, при этом заливка топливом баков № 2,3,4,5,6 и крыльевых отсеков происходит самотеком по трубопроводу, соединяющему баки между собой.
Для уменьшения времени заправки самолета топливом заправка баков № 4,5,6 производится по двум трубопроводам: по верхнему, соединяющему бак № 7 с баком № 4, и по нижнему, соединяющему бак № 2 с баком № 4, через внутреннюю трубу в баке № 3.
Выход воздуха при заправке топливом осуществляется:
а) из фюзеляжных баков - по дренажному трубопроводу, введенному в верхние (передние и задние) точки бака № 7;
б) из крыльевых передних отсеков - через трубопровод, связанный с дренажным клапаном, установленным вверху, сзади бака № 7, из крыльевых задних отсеков - через трубопровод, связанный с дренажным клапаном, установленным впереди на баке № 7.
в) из бака № 7 через заливную горловину бака воздух выходит в атмосферу.
Заправка подвесного бака производится через заливную горловину на заднем отсеке бака.
В передний отсек топливо поступает из заднего отсека по патрубку с обратным клапаном, установленным в нижней части герметической перегородки. Воздух при заправке бака топливом из верхней части переднего отсека выходит в заливную горловину по дренажной трубке, расположенной внутри бака, которая при закрытии крышки заливной горловины перекрывается.
Перед допуском к заправке проверяющий осуществляет контрольный осмотр средства заправки и аэродромную проверку качества топлива.
При положительных результатах контрольного осмотра средств заправки самолета и проверке качества топлива, проверяющий пишет в паспорте (контрольном талоне на горючее) "заправку разрешаю'^ расписывается.
С При заправке самолетов топливом необходимо строго соблюдать меры предосторожности и пожарной безопасности:
- запрещается производить заправку самолета топливом при работающем двигателе и при нахождении самолета в потоке газов и пыли от рулящих самолетов ;
- заправку баков топливом начинать только после проверки исправности и надежности заземления самолета и топливозаправщика и в процессе заправки следить за плотным прилеганием раздаточного пистолета к корпусу заправочной горловины;
-не допускать переполнения баков и попадания топлива в отсек двигателя .
После окончания заправки и закрытия заливных горловин баков производится установка стрелки указателя расходомера в кабине в положение, соответствующее залитому в баки количеству топлива.
Слив топлива
Слив топлива из фюзеляжных баков и крыльевых баков производится через сливной кран при включенных насосах баков I, II и III групп и при подсоединенном приспособлении для создания избыточного давления воздуха в крыльевых баках. Из крыльевых баков слив топлива возможно производить через сливные пробки, расположенные на каждом баке. Слив топлива из подвесного бака производится откачкой топливозаправщиком через специальный шланг, опускаемый через горловину на переднем отсеке.
Для слива отстоя (конденсата) топлива из топливной системы в нижних точках трубопровода и насосов установлены сливные краники. На подвесном баке для слива конденсата установлены сливные
пробки в переднем и заднем отсеках.
Проверка герметичности топливной системы
Проверка герметичности топливной системы производится при полностью залитых керосином баках и создании в системе избыточного давления воздуха, равного 0,8 кгс/см2, специальным приспособлением в следующем порядке:
1. Снять подвесной бак с пилоном, а топливный трубопровод поддавливания на фюзеляже заглушать специальными заглушками. Разрешается проверить систему и с установленным пилоном.
2. Залить полностью топливные баки керосином и плотно закрыть горловину крышкой наземного приспособления.
3. Закрыть через нижний люк перекрывной кран топливной системы.
4. В нише на правом борту хвостовой части фюзеляжа, закрытой металлической сеткой, снять два предохранительных клапана системы поддавливания фюзеляжных баков; отверстия заглушить.
5. Заглушить резиновой пробкой отверстия трубы, идущей от герметической коробки предохранительных клапанов системы поддав-ливания подвесного бака.
6. Через люк слева на фюзеляже между шпангоутами № 25 и 28 отсоединить от штуцеров крестовины трубу забора воздуха от двигателя , штуцеры заглушить.
7. Заглушить резиновой заглушкой сливную трубу, идущую от дренажного (кольцеобразного) трубопровода за обшивку фюзеляжа внизу у шпангоута № 29.
8. Заглушить специальной заглушкой дренажный патрубок на гроте за шпангоутом № 28 А.
9. Создать от наземного приспособления 76-9861-150 в системе давление воздуха 0,8 кгс/см и выдержать 15 мин. Падение давления воздуха и подтекание керосина недопустимо.
10. Восстановить систему, открыть перекрывной кран и законтрить его. При положении рычага управления двигателем на упоре "Стоп" включить на 5 мин. все насосы топливной системы. Течь керосина в трубопроводах и из дренажной системы недопустима.
Проверка величины поддавливания в топливной системе
Проверку величины поддавливания производить в следующем
порядке :
1. Залить баки полностью топливом.
2. Вместо крышки заливной горловины на баке № 7, крышки горловины подвесного бака установить специальные крышки о манометрами.
3. Для замера поддавливания в крыльевых отсеках подсоединить манометр вместо заглушки на тройник в трубопроводе поддавливания в крыльевые отсеки. Тройник расположен в гроте справа над баком № 5.
4. Запустить двигатель и вывести его на обороты, равные 70 -!! 80%. На этом режиме через некоторое время, необходимое для заполнения баков воздухом, должна погаснуть лампа сигнализации выработки подвесного бака.
5. Проверить величину поддавливания по манометрам. Давление в баке № 7 должно быть 0,21 +!! 0,28 кгс/см2, в подвесном баке -- 0,8 * 0,83 кгс/см2.
В крыльевых отсеках давление должно быть равным давлению в фюзеляжных баках до конца выработки подвесного бака и ещё 50 * 100 л из фюзеляжных, после чего давление должно повышаться и колебаться, превышая давление в фюзеляжных баках на 0,I2+!!O,I9 кгс/см2. Превышение давления на величину более чем на 0,2 кгс/см2 не допускается.
Для исключения выработки большого количества топлива (подвесной бак и ещё 50 +!!t 100 л) при проверке величины поддавливания . крыльевых отсеков, рекомендуется это проверку производить отдель-Н0| без подвесного бака. В случае отсутствия в баках указанного давления необходимо найти место утечки воздуха из системы и устранить её.
6. Убедившись в нормальном значении величины установившегося давления, уменьшить обороты двигателя до режима малого газа и сделать выдержку в течение 1 мин; при этом давление в баке № 7 не должно становиться менее 0,17 кгс/см2.
Возможные неисправности топливной системы, способы их обнаружения и устранения
1. Мало давление наддува фюзеляжных баков. Возможные причины : а) мала тарировка предохранительных клапанов системы наддува
баков или разрушены клапаны:
- обнаруживается визуально или при проверке тарировки клапанов на стенде;
- устраняется тарировкой клапанов на необходимый перепад давления 0,21 +*• 0,23 кгс/см или заменой разрушенного клапана;
- контролируется по манометру, установленному в заливной горловине баков 2 или 4 при работающем двигателе;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува;
- обнаруживается на ощупь или визуально, при нанесении мыльного раствора на соединения трубопроводов;
- устраняется подтяжкой накидных гаек и заменой поврежденных трубок;
- контролируется проверкой наддува на номинальных оборотах;
в) засорен дроссель диаметром 3 мм в тройнике забора воздуха компрессора;
- обнаруживается визуально при демонтаже тройника;
- устраняется удалением постороннего предмета;
г) отказал обратный клапан в дренажном кольце:
- при установленной заглушке на патрубок скоростного напора давление возрастает до необходимого;
- устраняется заменой обратного клапана. 2. Мало давление наддува в подвесном баке. При этом рано загорается лампочка сигнализации выработки подвесного бака (П.Б.). Возможные причины:
а) мала тарировка предохранительных клапанов системы наддува подвесного бака или разрушился один из клапанов:
- обнаруживается визуально или при проверке клапанов на стенде. Устраняется тарировкой клапана на необходимый перепад давлений или заменой клапанов. Контролируется по манометру, установленному в заливной горловине подвесного бака, при работающем двигателе на номинальных оборотах;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува, при этом топливо из П.Б. не вырабатывается и лампочка сигнализаций при работающем двигателе не гаснет;
- обнаруживается на ощупь или визуально при нанесении
мыльного раствора на соединения трубопроводов; - устраняется подтяжкой накидных гаек, заменой поврежденных трубок, уплотнительных колец.
3. Негерметичность крыльевых баков. Проявляется в подтекании топлива по заклепочным швам нижней обшивки крыла.
Возможные причины: превышение допустимых норм перегрузок в полете, ударные нагрузки от шасси при посадке:
- обнаруживается визуально при осмотрах;
- устраняется ремонтом крыльевых баков или заменой всей половины крыла, если ремонт невозможен.
4. Падение давления топлива перед центробежным насосом двигателя ниже 0,3 кгс/см . При атом загорается лампа "Расходный бак" на табло Т-6, самовыключается двигатель в полете.
Возможные причины: недостаточная величина поддавливания фюзеляжных баков или отказ в работе насоса 495А бака № 3, сигнализатора СД-3:
- устраняется заменой насоса 495А, СД-3; после замены проверяется величина поддавливания фюзеляжных баков и величина давления топлива перед насосами - регуляторами при работающем двигателе.
Особенности топливной системы самолета МиГ-21 ВИС
В состав топливной системы входят:
- пять мягких баков № 2,3,4,5,6;
- накладной металлический бак № 7, установленный за фонарем, между шпангоутами № 13 и № 26;
- четыре металлических отсека в правой и левой консолях крыла (по два в каждой;
- три подвесных бака. Два бака емкостью по 480 л подвешиваются на пилонах крыла. Под фюзеляжем устанавливается бак емкостью 780 и 480 л. В случае подвески под фюзеляж бака емкостью 780 л подкрыльевые баки не устанавливаются.
Примечание. На данном самолете с целью размещения оборудования бак № 1 снят, нумерация остальных баков сохранена такой же.
Топливные баки разделяются по выработке топлива на подвесные баки и три группы баков. В I-ю группу входят баки № 2, 7 и крыльевые баки - отсеки. Во 2-ю (расходную) группу входит бак № 3. В III-ю группу входят баки № 4,5,6. Топливо из этих баков перекачивается в верхнюю и нижнюю части бака № 3 через специальный клапан (рис. 13).[/cut]
