Дата: Суббота, 01 Октября 2011, 22.22.08 | Сообщение # 1622
Группа: Прохожий
Quote (Саня)
Вот и искали причину и ставили гребни,да уголки ,не зная точной причины тряски,
Привет всем!Ходил сёдня за саморезами,а заодно пошел ещё раз на всё "это" посмотреть))))Как раз перед элероном и стоит гребень,который и перенаправлял сползающий вдоль передней кромки поток вдоль самолета и может быть все эти возмущения как-то и воздействовали на середину элерона.А уголок стал разрушать,грубо говоря,"струю из шланга",превращая её в "большое кол-во струек от душа",которые уже не могли нанести такого вреда...
Quote (Саня)
поставили среднюю опору,пошли трещины на обшивке,поэтому и приклепали уголок,разгрузив узел от набегающего потока и заодно обшивку закрепив.
Дата: Воскресенье, 02 Октября 2011, 09.31.16 | Сообщение # 1624
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Турбулизатор,он и в Африке турбулизатор!
Турбулизатор — устройство на обтекаемой поверхности ЛА или его модели для внесения в обтекающий поток возмущений с целью его дестабилизации и смещения вверх по потоку точки перехода ламинарного течения в турбулентное.
Дата: Воскресенье, 02 Октября 2011, 12.52.11 | Сообщение # 1625
Группа: Прохожий
Quote (Гость)
Данный уголок (турбулизатор) служил для предотвращения возможности появления в полете вибраций элерона
Очевидно, по-человечески объяснить. Без научных фраз. Не все связанные с 21 должны знать распределения давления на крыло. Важно знать, как действовать управление МиГ
Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 11.47.54 | Сообщение # 1635
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Тогда это называется поймать птицу на взлёте, а не помпаж на взлёте. Помпаж сам по себе возникнуть в таких условиях не может. Всем благодарен за участие.
Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 11.59.33 | Сообщение # 1637
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Я не говорю, что такое не произошло, только как следствие, а не основная причина. Там и двигатель в таких случаях выключается. Ну короче всё это догадки. А ещё бывали случаи пожара из-за прогара форсажной трубы, заклинивания двигателя (сцепление дисков или недостаточная смазка подшипников и т.п.)... Всем благодарен за участие.
Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 12.02.35 | Сообщение # 1638
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В этом случае виден дым от хлопка двигателя.Пилот видимо пострадал,высота маленькая была.Дрянь эти КМ-1,а не кресла для малой высоту. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 13.31.30 | Сообщение # 1642
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Конечно,когда есть с чем сравнивать,типа с К-36дм,то хреновое все,а по тем временам хоть такое было и то,хорошо! В ксм на КМ-1 горит один конец шашек,а на К-36 ,весь заряд разделен на две части и одновременно загораются два заряда,при той же его массе на обоих креслах ,поэтому К-36 конструктивно выполнена лучше и позволяет кидать на высоту 90 метров,а КМ-1 на 36 метров,вот и шмякаются об матушку землю на малой то высоте катапультирования не успевая погасить вертикальную скорость. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 17.11.59 | Сообщение # 1643
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Тогда ввели бы ограничение по высоте катапультирования, а на КМ-1 его нет. А раз его на носилки посадили, причина в том, что а) у них так принято делать независимо от состояния здоровья (смотри футбольные матчи ) б) прыгать давно не прыгал и забыл как приземляться, вот и разбился. Всем благодарен за участие.
Дата: Четверг, 20 Октября 2011, 15.52.06 | Сообщение # 1647
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В Индии потерпел крушение уже пятый за год военный МиГ-21
Истребитель ВВС Индии МиГ-21 разбился 7 октября неподалеку от авиабазы Уттарлай (Uttarlai) в провинции Раджастхан (Rajasthan), пишет The Times of India.
Самолет потерпел катастрофу во время обычного тренировочного полета, когда уже заходил на посадку. Пилоту перед столкновением с землей удалось катапультироваться, он не пострадал.
По факту авиапроисшествия началось официальное расследование. Специалистам предстоит выяснить, что именно привело к крушению.
С начала 2011 года в Индии разбились уже шесть военных самолетов, причем пять из них были МиГ-21. В связи с высокой аварийностью правительство страны решило полностью отказаться от эксплуатации этого типа истребителей к 2017 году. До тех пор управление МиГами-21 будет доверено лишь самым опытным пилотам ВВС, способным найти выход из сложной ситуации в воздухе. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 20.33.25 | Сообщение # 1649
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Е-8 (МиГ-21М, МиГ-23)
фронтовой истребитель-перехватчик
Вскоре после создания самолета Е-6 и начавшегося широкого серийного производства этих машин, получивших наименование МиГ-21, его проектировщикам стало ясно, что потенциальные возможности этой машины поистине неисчерпаемы и она может послужить хорошей базой для модификаций различного назначения. Так оно и оказалось, фактически МиГ-21 модифицировался рекордное количество раз, с 1959 по 1972 год (есть вариант МиГ-21-93 1993 г.).Е-8/1 Модернизация самолетов типа МиГ-21 проводилась в основном по пути установки новых двигателей с повышенной тягой, увеличения запаса топлива на борту и оснащения различным оборудованием и вооружением. Но Е-8 существенно отличался от стандартного МиГ-21 новой прогрессивной аэродинамической схемой. Воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Обтекаемая носовая часть фюзеляжа предназначалась для размещения радиолокатора «Сапфир-23» с антенной большого диаметра. Самолет Е-8 создавался по постановлению правительства СССР как глубокая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Он разрабатывался под комплекс вооружения С-23. Основные отличия от самолета МиГ-21ПФ:
новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом, подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином, головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа. крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем, система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сидение СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону, горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено переднее ГО (дестабилизатор), отклоняемый подфюзеляжный гребень, один тормозной щиток снизу, на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.
А.И. Микоян с летчиками-испытателями и инженерами у самолета Е-8/2 Так же, как и МиГ-21ПФ, Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, то есть он должен был быть многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком. В остальном для Е-8 были использованы уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить выпуск будущего МиГ-23 в серийном производстве при параллельной замене МиГ-21ПФ на МиГ-23 на конвейере. В 1961 г. самолет Е-8 получил название МиГ-21М, так как на нем установили РЛС ЦД-30ТП, ИК-визир "Самоцвет" и две ракеты К-13 из-за неготовности комплекса вооружения С-23. Самолет Е-8/1 был закончен в производстве в январе 1962. 10 мая 1962 года приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий летчик - Г.Мосолов, дублер - А.Федотов, ведущий инженер - В.Микоян, его помощник - В.Щеблыкин. Механиком и мотористом самолета стали В.Кочкин и Г.Спицын. В испытаниях самолета участвовал ведущий инженер моторостроительного ОКБ В.Веденев. Больше месяца проводились доводочные и отладочные работы в ангаре и на гоночной площадке. Наконец 6 июля (апреля) состоялся методический совет, на котором специалисты различных направлений дали самолету Е-8 «зеленый свет».Е-8/2 Испытания Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года. Самолет «залетал», но оказалось, что двигатель Р21Ф-300 еще не был полностью готов к летным испытаниям. Действительно, в сорока (25) полетах первого летного экземпляра Е-8/1 произошло 11 остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора - явление для летчика и самолета не только неприятное, но и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолета.Г.Мосолов Конструкторы ОКБ, возглавляемого Н.Мецхваришвили, уже в процессе летных испытаний пытались всячески улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора. Меняли направляющий аппарат компрессора на новый, регулировку момента открытия ленты перепуска воздуха из компрессора, регулировки топливной автоматики, наконец, сам двигатель и т. д. Однако они так и не смогли повысить запас газодинамической устойчивости двигателя, и он остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях. Мосолов налетал на Е-8/1 16 часов 22 минуты. Программа заводских испытаний заканчивалась. Но 11 сентября 1962 при полете на разгон на высоте 15 км и скорости М=1,8 произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Часть диска, оторвавшись в разгоне (а максимальные обороты двигателя составляли 11000-12000 об/мин), как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар самолета.. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Выход из строя элерона привел в свою очередь к винтовому (в бочке) падению с высоты 15 000 м. Резкое снижение тяги двигателя привело к мощному помпажу компрессора и канала воздухозаборника. В спиральном снижении самолет стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстровращающегося самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. Е-8/2 Самолет Е-8/2 был закончен в производстве в мае 1962 г. и 22 июня отправлен на заводские испытания. Первый вылет состоялся 29 июня под управлением летчика-испытателя А.В.Федотова. Всего было выполнено 13 (11) полетов. После аварии с Мосоловым полеты на Е-8/2 были прекращены и больше не возобновлялись, несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах до аварии 11 сентября 1962 года. Это было волюнтаристское решение руководителей авиапромышленности. Самолет, безусловно, можно было довести до необходимого уровня надежности. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя, МиГ-23, с изменяемой стреловидностью крыла, что также повлияло на решение прекратить все работы по Е-8. После закрытия темы Е-8/2 использовался для отработки будущего МиГ-23. Конструкция. По бокам носовой части фюзеляжа размещались небольшие крылышки - дестабилизаторы (для смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуковых скоростях полета). Дестабилизатор в носовой части фюзеляжа не имел системы управления и находился во флюгерном положении в дозвуковом полете. При достижении самолетом числа M = l дестабилизатор механически фиксировался в нейтральном положении относительно оси самолета. Это изменяло положение фокуса и уменьшало запас продольной устойчивости, который был избыточным на сверхзвуке. Тем самым обеспечивалась возможность получать гораздо большие перегрузки на сверхзвуке. Самолет Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.Е-8/2 c ракетами К-13 Крыло, шасси и хвостовое оперение Е-8 не отличались от таких же элементов конструкции на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько видоизменена - имела ломающийся подкос. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлета он раскрывался, значительно увеличивая в полете путевую устойчивость. Выпуск и уборка гребня были сблокированы с уборкой и выпуском шасси. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолете МиГ-23. Еще одна новинка на Е-8 - все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах». В общей сложности Е-8 принимал в свои емкости - пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) - 3200 л керосина. На Е-8, так же как и на Е-7, имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована.Е-8/2 c ракетами К-13 На этом самолете была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А. И. Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч. Силовая установка. На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолетах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые, к сожалению, в дальнейшем не оправдались. Воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, был выполнен плоским, двухпроточным с вертикальным трехскачковым клином, имевшим электрогидравлическое управление. Между панелями клина размещалась ниша для уборки передней стойки шасси. Оборудование Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23, в который входили: РЛС "Сапфир-I" с импульсным излучением (на втором этапе - "Сапфир-II" с квазинепрерывным излучением), две управляемые ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор "Спектр". Ко времени постройки первого летного экземпляра Е-8/1 (а потом и Е-8/2) радиолокатора еще не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты. Кроме них в носовой части размещались контрольно-записывающая аппаратура и блоки телеметрии.
Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 22.19.44 | Сообщение # 1650
Группа: Старейшина
Сообщений: 781
Статус: Отсутствует
В Индии потерпел крушение уже пятый за год военный МиГ-21 Доброй ночи!!! Смотрю у него фонарь кабины какой то другой как у Р-51 Мустанг во время войны ....жалко. что падают . нор ведь еще служат комуто... ВЧ ПП 62545 1980-1982 ВЧ ПП 18301 1982-1986 Всех рад слышать! ОБАУ - ЧЕМПИОН!!! Виктор
) б) прыгать давно не прыгал и забыл как приземляться, вот и разбился.
