У нас были номера одно-, двух-, трёх-, четырёхзначные. На МиГ-21 за редкими исключениями (01, 03, 04-10, 022 - все они летали в нашем полку) все были четырёхзначными. Принцип обозначения был прост - четыре крайние цифры заводского номера. Повторов практически не было! Плохо и хорошо))) Плохо, а то легко установить из какого полка самолёт (по соображениям секретности), хорошо сейчас фанатам копающихся в историческом материале!

Вот вспомнился случай со мной их еще учебы в КВАТУ.
На экзамене мне попался вопрос из конспекта секретного типа :Боевой Устав авиации и т.д и т.п.
Я естественно не знал и того Устава в глаза не видел по причине секретности.Но,что-то отвечать надо..
Короче,я начал при ответе пересказывать все плакаты,что на стенах в классе висели.Типа,партия заботится о боеготовности авиации и партия требует того-то и того то))).
В связи с тем,что преподаватель тоже видать никогда в жизни тот Устав не видел,то мне за читку плакатов политических поставили пятерку,вот так моя находчивость мне помогла сдать экзамен!

На фотографии №2 и №3 :

МиГ-21И (самолёт-аналог, "изделие 21-11") - опытный с оживальным крылом. В 1967 году изготовлено 2 самолёта. Использовался при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Второй экземпляр в настоящее время экспонируется в музее ВВС в Монино.

На первой фотке,красиво разукрашенный МИГ-21 ,скорее всего не летающий,аж все антены закрасили.Так,для красоты и балдежа поди выкупили,вот теперь хулиганят над самолетом.
На крайней фотографии МИГ-21 спарочный вариант,для тренировочных полетов.В полку их было аж 6 штук.

Вот смотри Сань МиГ-21УМ - у него добавили антенну радиостанции (опять две антенны на киле и перед килем). Кстати не на всех УМ она была, лишь на поздних сериях. У нас спарки УМ выпуска 1970 г. были без а выпуска 1979 г. - с этой антенной.

А более наглядно:

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig21f13.html

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда:
• 7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. Достигнута скорость 2401 км/ч;
• 7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым мировой рекорд скорости. На мерной базе 15...25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681 км/ч (в одном из заходов - свыше 3000 км/ч);
• 11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко мировой рекорд высоты на базе 15...25 км. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч и достигнута высота 22 670 м.
Самолет Е-152/2 был передан на аэродром для проведения испытаний 8 августа 1961 г. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после шестнадцатого полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).
После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 - среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.
Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть - полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть - монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.
Крыло треугольное с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня 3,5 %, на конце 5 %; угол стреловидности 53*47'.
Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединена с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходит через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществляется за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производится через впускные клапаны на наружной обшивке.
Общая емкость топливных баков 4960 л. Предусмотрена подвеска ПТБ емкостью 1500 л.
Шасси трехопорное с гидроазотной амортизацией. Передняя опора полурычажного типа, убирается в фюзеляж вперед против полета. Опора оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные опоры прямостоечного типа, при уборке укладываются в крыло, а колеса, разворачиваясь относительно опор, убираются в фюзеляж. Передняя опора оснащена колесом КТ-93 размером 660x160 мм, основные опоры -колесами КТ-69/4 размером 880x230 мм.

Е-66 - рекордный. 31 октября 1959 года лётчик Г.К.Мосолов на участке 15-25 км достиг средней скорости 2388 км/ч.
Е-66А - доработанный рекордный. 28 апреля 1961 года Г.К.Мосолов достиг динамического потолка 34714 м.
Е-66Б - рекордный. Представлял собой серийный истребитель без вооружения и части оборудования. На самолёте было установлено 2 твердотопливных ускорителя. Осенью 1974 года С.Е.Савицкая установила на нём ряд мировых рекордов.

Мировые авиационные рекорды,
установленные лётчиками-испытателями
ОКБ имени А.И.Микояна

А.В.Федотов:

П.М.Остапенко:

Г.К.Мосолов:

К.К.Коккинаки:

Радо,я надеюсь,что тебе знакомы авторы книги!
Так вот,судя по этой информации,на большинстве сайтов ложная информация по фамилиям пилотов и типу самолетов устанавливающих рекорды.
Что тебе еще сазать про ссылки)))

Сверху Е-152М, снизу МиГ-21Ф.