Летчики МиГ-17 и МиГ-21 проходили обучение в Краснодарс­ком высшем военном авиационном училище летчиков министерства обо­роны СССР, которое специализиро­валось на подготовке кадров для ВВС третьих стран. Училище располага­ло четырьмя аэродромами: Батайск, Приморско-Ахтарск, Кущеовская и Краснодар. В Краснодаре проходи­ли обучение курсанты Вьетнама, Вен­грии, Кубы, Афганистана, Ирака, Лаоса, Камбоджи, Монголии, Си­рии, ряда других экзотических и не очень стран. Особенно много было курсантов из Венгрии, Вьетнама и Кубы, их свели в отдельные «национальные» эскадрильи.

Вьетнамцы стремились форси­ровать события, в то время как рус­ские считали, что физические конди­ции худосочных азиатов не позволя­ют последним управлять реактивным истребителем надлежащим образом. Иначе говоря, вьетнамцы первым делом проходили курс лечения уси­ленным питанием. Отбор в летчики был достаточно жестким, из 100 че­ловек в небо поднималось 20, осталь­ным предстояло стать «пингвинами» - птицами, которые не летают, то есть - овладевать техническими авиаци­онными специальностями. 20 из 100 -это показатель вьетнамцев, лучшие результаты показали венгры (35 из 38).

Высокие достижения товари­щей мадьяр вполне обоснованы, по­чти все курсанты уже прошли летную подготовку на родине в авиационно-спортивных клубах, в то время боль­шинство вьетнамцев впервые в жиз­ни увидели самолет и совершенно не понимали зачем стальной птице кры­лья, которые не машут в полете. Не удивительно, что советские настав­ники общению с азиатами предпочи­тали обучение венгров. На уровне подготовки вьетнамцев отразились и сроки - их пришлось сжимать, так как в 60-е годы боевые действия во Вьет­наме принимала все большие масш­табы.

После изучения основ русско­го языка осенью 1960 г. курсанты приступили к изучению теоретичес­ких дисциплин, всего порядка 20 предметов: устройство самолета, ус­тройство двигателя, прочность, тео­рия полета, основы радиоэлектрони­ки, авиационная метеорология, так­тика боевого применения истреби­тельной авиации, воздушная навига­ция и т.д. Осень и зиму отвели под теорию и наземную подготовку, вес­на и лето идеально подходили для обучения технике пилотирования.

В апреле 1961 г. вьетнамцы приступили к полетам с инструкто­ром на самолете Як-18 на полевом аэродроме Батайск, а в сентябре они летали на МиГ-15УТИ и МиГ-17 с аэродрома Кущевская. До конца года курсанты налетали на Як-18А в сред­нем по 150 ч, на реактивной технике - по 100 ч. Взлет с аэродрома Кущев­ская производился с бетонной поло­сы, посадка - на грунт, для увеличе­ния срока службы пневматиков реак­тивных самолетов. Полеты, как пра­вило, начинались в 6 ч утра и завер­шались к полудню, когда обычно за­вершалось формирование мощной кучевой облачности.

Курсанты летали только в дневные часы и только в простых метеоусловиях. Вьетнамцы имели преимущества перед курсантами дру­гих национальностей - им требова­лось в среднем в два раза больше вы­возных перед первым самостоятель­ным вылетом. Большой проблемой стал переход с поршневого Як-18 на реактивный МиГ-15УТИ.

В ходе обучения часто случа­лись ошибки, особенно - на посадке, для вьетнамцев чересчур часто поло­са оказывалась слишком «короткой» из-за позднего касания колесами зем­ли. Если подобную ошибку совершал кубинец или венгр, то его на несколь­ко дней отстраняли от полетов, у вьетнамцев перерыва в полетах не было, им требовалось как можно ско­рее вернуться на родину, чтобы при­нять участие в боях.

Летная подготовка включала выполнение простых фигур пилотажа, полеты по маршруту, упрощен­ные воздушные бои, имитацию атак воздушных и наземных целей - все днем и в простых метеоусловиях. Практические стрельбы выполнялись один-два раза в год на самолетах МиГ-15УТИ или МиГ-17, для стрельб на каждого курсанта выделя­лось по 30 снарядов на ствол.

Помимо полетов курсанты дважды в год прыгали с парашютом с самолета Ан-2 и один раз «выстре­ливались» из катапульты ослаблен­ным пороховым зарядом на имитато­ре, кроме того инструктор по пара­шютно-десантной подготовке на­глядно демонстрировал над аэродро­мом реальное катапультирование из специально модернизированного са­молета МиГ-15.

Ежедневно в Краснодаре все курсанты, назначенные в этот день в полеты, проходили медицинское ос­видетельствование. Для вьетнамцев медики не представляли особой угро­зы. Верные «хошиминцы» вели здо­ровый образ жизни: ни сигарет, пива, водки с салом и уж тем более - ника­ких казачек в свободной от учебы время! Некоторую конфронтацию с русскими вызвала установка вьет­намских политработников, надзи­равших за своими подопечными, на всемерное и всестороннее изучение трудов Мао, с Китаем Союз в те вре­мена находился в больших «кон­трах». Вьетнамцы всегда питали к Китаю больший пиетет, чем к Совет­скому Союзу, так подготовка высше­го командного состава вооруженных сил ДРВ в большинстве своем велась не в Москве, а в китайских военных академиях.

Курсанты набора 1962 г. изу­чали теорию в Батайске, а осваивали Як-18 в Приморско-Ахтарске, затем учились летать на реактивных МиГ-15УТИ и МиГ-17 в Кущевской.

Об этом периоде по сей день ходит много историй, связанных с вьетнамскими курсантами. Вот одна из них. Русский инструктор ушел в полет вместе с вьетнамцем. Предва­рительно все детали полета обсуди­ли на земле и отработали на моделях методом «пеший по летному». Сразу после взлета МиГ-15УТИ курсант набрал высоту 1500 м, хотя полетное задание предусматривало эшелон в 500 м. Инструктор приказал прове­рить высоту. «Есть, товарищ капи­тан!»- бодро прозвучал ответ. Само­лет продолжал лететь на высоте 1500 м. «Товарищ капитан» взял управле­ние на себя и сбросил лишний кило­метр высоты, после чего приказал вьетнамцу считать показания прибо­ра: «Как и было - 500 метров, това­рищ капитан». Альтиметр на МиГ-15УТИ имел две шкалы, большую, отградуированную в диапазоне от нуля до тысячи метров и малую, ко­торая отсчитывало только километ­ры. Вьетнамец смотрел только на большую шкалу, на которой стрелка действительно будет показывать 500 метров хоть на 500 м, хоть на 10 500 м. Можно, конечно, посмеяться над тупым азиатом, однако неслабые претензии в данном случае можно предъявить продвинутому выпускнику кафедры авиационного приборостро­ения МАИ, которые спроектировал сей прибор, совершенно не думая об особенностях психологии летчика.

Удачные, смешные и печаль­ные примеры из практики вьетнамс­ких курсантов советские инструкто­ры широко использовались при обучении новичков всех национально­стей.

В первые шесть месяцев 1962 г. в Краснодар прибыло несколько вьетнамцев для обучения полетов на самом современном тогда советском истребителе МиГ-21. Сверхзвуковой МиГ-21 предъявлял к летчику куда более жесткие требования, чем доз­вуковой МиГ-17. Идеальным пило­том считался физически крепкий лет­чик в возрасте 18-20 лет, скорее вы­сокого, чем среднего роста. Средний вьетнамец представлял собой пол­ную противоположность - низкорос­лый по европейским меркам, с малым весом и недостаточно накаченный. Нередко вес кандидата в пилоты был меньше минимальной массы летчика, необходимой для нормального сра­батывания катапульты. Недостаток физической силы затруднял управле­ние самолетом. В ходе освоения МиГ-21 перед вьетнамцами встал ряд объективно трудноразрешимых про­блем, которые в отдельных случаях стали фатальными. Голова летчика оказывалась намного ниже линии прицеливания, а ноги не доставали до педалей. При перегрузках в 5-7G курсанты полностью теряли способ­ность управлять истребителем, их ошибки приходилось исправлять си­дящему во второй кабине спарки МиГ-21 инструктору. МиГ-21 проек­тировался как чистый перехватчик, однако в ходе подготовки вьетнамцев упор сделали на поражение наземных целей. Большое внимание уделялось практическим пускам 57-мм неуправ­ляемых ракет по наземным мишеням из подвешенных на пилонах блоков НАРУБ-16-57.

В 1966 г. в программе обуче­ния произошли существенные изме­нения: на смену поршневым Як-18 пришли реактивные самолеты L-29 «Дельфин» чешского производства. Курсантам требовалось налетать на них 80 ч, прежде чем начать освоение МиГ-15УТИ и МИГ-17. Программа предусматривала 40-часовой налет на МиГах-15/17. Завершался курс обучения на аэродроме Краснодар, где курсанты налетывали еще 40 ча­сов на спарке МиГ-21УС и боевом МиГ-21 ПФМ. Первая вьетнамская группа курсантов завершила такой курс в 1968 г., эта же группа первой практиковала полеты ночью - 10 ча­сов на L-29, Ю-12 на МиГ-15/17 и 8-10 на МиГ-21.

Некоторые вьетнамцы из чис­ла тех, что прибыли научиться летать на МиГ-21, уже освоили в Китае МиГ-17. Им не требовалось изучать «Дельфины» или МиГи-15/17. Этих летчиков сразу сажали в кабину МиГ-21. Из прибывших 40 курсантов к концу обучения осталось 20. Всего через шесть месяцев восемь человек из этих 20 сложат головы в небе сво­ей родины.

Программа первоначального обучения на «Дельфинах» была бо­лее сложной и насыщенной, по сравнению с программой обучения на Як-18 и включала элементы высшего пилотажа, пролеты на минимальной эволютивной скорости и штопор. Неудивительно, что с эти самолетом связано несколько инцидентов. Слу­чались посадки с неработающим дви­гателем, пожары двигателя в полете, посадки с горящим двигателем. Один вьетнамский курсант в первом само­стоятельном вылете на L-29 не спра­вился с управлением и врезался в жилой дом Приморско-Ахтарска. Курсант погиб.

Когда в 1972 г. резко возрос­ла интенсивность воздушной войны в небе Вьетнама всех курсантов-вьетнамцев отозвали на Родину еще до завершения полного курса обучения на L-29/МиГ-15УТИ/МиГ-21УС/ Миг-21ПФМ. Следующая группа из Ханоя прибыла в Краснодар уже пос­ле заключения в 1974 г. Парижских соглашений по Индокитаю.

Так ты считаешь нажатие кнопки под названием "Новая тема" грандиозным достижением по освоению компьютерного дела? Да...,не ожидал от тебя ...