Есть и такой вариант,что в последний момент на выводе самолету уже не хватает тяги двигателей для набора высоты а направить его куда то еще можно!

Димин пост я помню.Он писал про штатный порядок покидания.В отличии от МИГ-21 и других типов на МИГ-25 инструктор находится впереди летчика,в передней кабине.И штатно покидает самолет вторым,но фонарь с его кабины отстреливается первым!И пока фонарь у него не отстрелится,летчик не сможет покинуть самолет,надо снимать блокировку вручную!
В нашем случае летчик получил команду "приготовится к катапультированию" и тупо ждал действий инструктора,когда тот катапультирует экипаж.

Добавлено (02 Декабрь 2010, 19.12.45)
---------------------------------------------
Правильно делал, что ждал, но не правильно, что убились.

Самолет может быть введен в штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок в технике пилотирования.
Срыв самолета в штопор происходит при нормальной перегрузке, соответствующей закритическим углам атаки. Во всех случаях штопору предшествует сваливание самолета на крыло в сторону отклоненной педали или в сторону, противоположную скольжению.

Минимальная скорость прямолинейного горизонтального полета, определяемая по моменту сваливания самолета на крыло при нейтральном руле направления, зависит от веса самолета, его конфигурации, подвесок и равна 190—260 км/ч. Достижение минимальной скорости в горизонтальном полете возможно при не полностью добранной на себя ручке управления. При торможении на скорости 360— 380 км/ч появляется тряска, которая при дальнейшем уменьшении скорости снижается. На скорости 290— 300 км/ч возникает покачивание с крыла на крыло, которое еще можно парировать отклонением элеронов. При достижении минимальной скорости самолет, как правило, начинает крениться с крыла на крыло в пределах ±30 , периодически опуская и поднимая нос и соответственно увеличивая или уменьшая скорость. При отклонении ручки управления от себя к нейтральному положению колебания прекращаются и самолет переходит в пикирование с увеличением скорости. Потеря высоты за сваливание и вывод из пикирования в горизонтальный полет составляет 1200—1500 м.

При перетягивании ручки управления на вираже, боевом развороте и при других маневрах, связанных с достижением больших нормальных перегрузок, на дозвуковых скоростях полета сваливание самолета на крыло происходит более энергично. Предупредительной аэродинамической тряски перед сваливанием практически нет. Непосредственно перед сваливанием возникает покачивание самолета с крыла на крыло, сопровождающееся заметным «вождением» носа.

Возникновение режимов сваливания, нормального и перевернутого штопора наиболее вероятно при выполнении пилотажа, особенно на восходящих участках вертикальных и пространственных фигур, когда имеет место энергичное торможение самолета и легко может быть допущено превышение ограничений по углу атаки. Установка всех рулей в нейтральное положение сразу после сваливания надежно восстанавливает нормальный режим полета и предотвращает возникновение штопора самолета.
Недопустимо при выходе самолета из режимов сваливания или штопора отклонять ручку управления полностью от себя, так как в некоторых случаях, при наличии значительного скольжения самолета, это может привести к возникновению режимов нормального крутого штопора или перевернутой спирали.

На сверхзвуковых скоростях полета самолет в штопор не входит. При полностью добранной ручке управления, отклоненном на 10—12° руле направления (ограничено по усилиям) и нейтральных элеронах самолет выполняет бочки с уменьшением скорости. При установке рулей в нейтральное положение вращение самолета прекращается и он переходит в пикирование.

Режим нормального штопора самолетов МиГ-21УС и МиГ-21УМ характеризуется большой нестабильностью, наличием энергичных колебаний по крену, тангажу и рысканию, неустойчивым вращением с произвольными изменениями направления, иногда переходом из нормального штопора в перевернутый.
Вертикальная скорость снижения в штопоре на высоте 10—12 км в среднем составляет 100—120 м/с.

Левый штопор неустойчив, для него характерны большие колебания по крену и тангажу. При этом летчик испытывает значительные боковые перегрузки и сильные биения педалей.

Правый штопор более устойчив, чем левый. В большинстве случаев движение самолета в правом штопоре происходит с периодическими изменениями направления вращения. Боковые перегрузки и нагрузки на педалях при правом штопоре несколько меньше, чем при левом.

Небольшие (до 1/3 хода ручки) отклонения элеронов заметного влияния на характер ввода в режим штопора не оказывают.
При значительных отклонениях элеронов против штопора самолет более охотно входит в штопор, увеличивается интенсивность вращения в штопоре и в большинстве случаев увеличивается стабильность по направлению.
Отклонение элеронов по штопору обычно приводит к возникновению менее устойчивого штопора с частыми остановками и кренениями самолета в сторону, противоположную вращению.
Внешние подвески (ракеты Р-ЗС и подвесной топливный бак) практически не оказывают влияния на поведение самолета в штопоре.

Вывод самолета из нормального штопора производить одновременно установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание не превышает одного витка (3—5 с). Чаще самолет выходит из штопора практически без запаздывания. Потеря высоты за вывод при начале вывода на высоте 10 км составляет 3,5—4 км.
В случае невыхода самолета из штопора при первой попытке (запаздывание превышает два витка или 15—20 с) рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах), затем повторить вывод отклонением руля направления полностью против штопора с последующим (через 2—3 с) отклонением ручки за нейтральное положение (примерно в среднее положение между положениями «нейтрально» и «полностью от себя»), Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.

Самолет может войти в перевернутый штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок летчика при пилотировании или при выводе из нормального штопора, если вывод производился полным и резким отклонением ручки и педалей на вывод, а также самопроизвольно из левого нормального штопора.
Перевернутый штопор характеризуется более равномерным и устойчивым вращением, чем нормальный штопор. Колебания самолета менее энергичные и меньше по амплитуде.

Вывод самолета из перевернутого штопора обеспечивается энергичной установкой рулей в нейтральное положение. Однако при выводе этим методом в некоторых случаях могут быть большие запаздывания. Если в процессе вывода из перевернутого штопора при установке рулей в нейтральное положение запаздывание превысит 8—10 с, рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах) и повторить вывод энергичным отклонением руля направления полностью против штопора и ручки — в нейтральное положение.
Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.
Потеря высоты за вывод из перевернутого штопора в начале вывода на высоте 10—12 км составляет 4— 5 км.

Для вывода самолета из любых режимов штопора может использоваться тормозной парашют. Парашют-но-тормозная система типа ПТ-21У или ПТ-21УК надежно срабатывает и быстро прекращает вращение самолета в любом режиме штопора, если выпуск парашюта происходит на приборных скоростях, не превышающих 300—320 км/ч.
Выпуск тормозного парашюта на приборных скоростях 330—340 км/ч и более приводит практически к мгновенному разрушению купола парашюта.
При выпуске тормозного парашюта в режимах нор-мального штопора самолет после характерного рывка через 2—3 с прекращает вращение и переходит в режим снижения с небольшими покачиваниями по крену и тангажу. При выпуске тормозного парашюта в режимах перевернутого штопора самолет после характерного рывка переворачивается в нормальное положение, прекращает вращение и также переходит в режим снижения, аналогичный режиму после выхода из нормального штопора.

Режим снижения самолета с выпущенным парашютом зависит от положения ручки управления и режима работы двигателя. Если ручка управления остается в положении на себя на 1/2 полного хода, самолет на малые углы атаки не переходит, скорость не увеличивается независимо от режима работы двигателя («Максимал» или «Малый газ»), угол тангажа самолета составляет — 25—30°.
Если ручка управления отдается в положение, близкое к нейтральному, сразу после выпуска парашюта, самолет начинает снижаться с углом тангажа — 45—50°, скорость при этом медленно увеличивается, но, как правило, не превышает 280—290 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме.
Если ручка управления отдана на 1/2 полного хода за нейтральное положение, сразу после выпуска парашюта самолет снижается с углами тангажа — 70—80° и при работе двигателя на максимальном режиме разгоняется до скорости 330—340 км/ч (с потерей высоты 1700— 2000 м), после достижения которой купол парашюта разрушается практически мгновенно. При работе двигателя на режиме малого газа максимальная скорость в этом случае не превышает 300 км/ч.

Сброс тормозного парашюта можно производить как в момент прекращения вращения самолета и перехода его в режим снижения, так и в режиме снижения (в зависимости от высоты), но обязательно после отклонения ручки управления от себя за нейтральное положение (при нейтральных руле направления и элеронах).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при выпуске тормозного парашюта руль направления не установлен в нейтральное положение, самолет вращается вокруг продольной оси в сторону данной ноги (выполняет бочки). Это вращение можно воспринять как невыход самолета из штопора.
После сброса тормозного парашюта скорость самолета быстро увеличивается. При достижении скорости 450 км/ч начинать плавный вывод самолета из пикирования в горизонтальный полет.
Примечание. Необходимо иметь в виду, что после сброса тормозного парашюта при работе двигателя на максимале происходит энергичный рост скорости (около 20 км/ч за секунду).

Во всех случаях непреднамеренного сваливания самолета на крыло необходимо ручку управления немедленно отдать от себя за нейтральное положение (при нейтральных педалях и элеронах) и выключить автопилот.
Если после сваливания самолета на крыло развился штопор, необходимо энергично зафиксировать ручку и педали в нейтральном положении.
После прекращения вращения и перехода самолета в пикирование удерживать рули в нейтральном положении до скорости не менее 450 км/ч. При достижении скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).
Положение РУД до вывода самолета из штопора не изменять (как при устойчивой работе, так и при самовыключении двигателя).

После вывода самолета из штопора проверить управляемость двигателя, увеличив плавным перемещением РУД обороты до максимальных.
В случае самовыключения двигателя произвести его продувку, установив РУД на упор СТОП на время не менее 2 с, затем установить скорость надежного запуска и произвести запуск двигателя.

При выводе самолета из режимов сваливания и штопора с использованием штатного тормозного парашюта (на самолетах с верхним расположением его контейнера) необходимо:
— установить и зафиксировать ручку управления и педали в нейтральное положение;
— на скорости не более 300 км/ч нажать кнопку ВЫПУСК тормозного парашюта;
— после характерного рывка при зафиксированных в нейтральном положении элеронах и педалях отдать ручку управления на 1/2 полного хода за нейтральное положение;
— после прекращения вращения и перехода самолета в режим снижения сбросить тормозной парашют, не изменяя положения ручки управления и педалей до скорости 450 км/ч;
— после достижения скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Вывод самолета из режимов сваливания и штопора в горизонтальный полет обеспечивается с устойчиво работающим двигателем при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 2000 м, а с авторотирующим двигателем — при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 3000 м.
2. Использовать тормозной парашют для вывода из режимов сваливания и штопора на высотах более 11000 м не рекомендуется.
3. Выпуск тормозного парашюта в режимах сваливания и штопора на высотах 500—2000 м создает более благоприятные условия для покидания самолета, при этом непосредственно перед катапультированием необходимо сбросить тормозной парашют.

Саня,
Najważniejsza jest prawda jaka by nie była.
Czytając artykuł z gazety nie ma nic o locie nad miastem a samolot był do końca w lewym korkociągu. Świadek twierdzi, że samolot leciał prosto, jedynie rzuciło mu się w oczy, że tył kadłuba chodził poziomo lewo-prawo. Po katapultowaniu samolot przechylił się na lewe skrzydło i uderzył w ziemię. Fotel Grinika nie odczepił się, zarył się w ziemię z pilotem.

Prawdopodobnie w sobotę spotkam się ze innym świadkiem, który widział wszystko bo był na polu niedaleko. Była u niego później rodzina jednego z pilotów. Zrewiduję wtedy informacje o nowe wspomnienia.

Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ/PY
parę stron o korkociągu w zip:
http://rapidshare.com/files/434521609/korkociag_mig25.zip

Do momentu,gdy nie zająłem się poszukiwaniami, to znana była taka wersja:
cytat z lokalnej gazety
"Oławianie doskonale pamiętają katastrofę sowieckiego MIG-a 25 z marca 1989. Często powracaliśmy w WO do tamtych wydarzeń, opisując czterokrotną kradzież elementów, którymi usiłowano upamiętnić to miejsce. Nowym czytelnikom przypomnijmy raz jeszcze przebieg tej katastrofy.
Ciężki, wypełniony paliwem myśliwiec zaczął płonąć w okolicach Oławy. Palił się podobnie jak „Concorde” w Paryżu, ciągnąc za sobą długą smugę ognia i gubiąc płonące fragmenty. Załoga otrzymała z lotniska w Brzegu polecenie opuszczenia samolotu. Nie wiemy, dlaczego dwaj piloci zwlekali z wykonaniem rozkazu. Prawdopodobnie chcieli ocalić miasto przed upadkiem dużej maszyny i wieloma ofiarami. A może chcieli wylądować na swoim lotnisku w Stanowicach, do którego pozostało im zaledwie kilkanaście sekund lotu?
"

Teraz wiem, że było zupełnie inaczej.
Nie szukam "informacji" dzięki którym powstanie pomnik "ku chwale". Chcę się dowiedzieć jak było. Stawiam pytania i hipotezy i... szukam nowych informacji poszerzających wiedzę o wypadku, samolocie i pilotach. Pilotach jako o ludziach ja Ty czy ja.

...Поведение же современного скоростного самолета в штопоре бывает весьма своеобразным: он или равномерно вращается, или вращение сопровождается значительными колебаниями; может неожиданно измениться направление вращения, так же неожиданно нормальный штопор может перейти в перевернутый. Кстати, самый неприятный вид штопора это как раз равномерный, из него самолеты выходят обычно неохотно, иногда приходится применять противоштопорные ракеты или парашюты. В штопоре частенько останавливаются двигатели или их приходится останавливать самому во избежание возможного перегрева и выхода из строя, что тоже вносит определенную сложность...

...Не так просто сохранить присутствие духа в стремительно падающем, быстро вертящемся или кувыркающемся самолете, чтобы, держа в поле зрения все приборы, по едва заметным признакам уметь определить, как поведет себя самолет дальше, эффективны ли твои действия. Как правило, в штопоре реакция самолета на отклонение рулей замедленная, приходится ждать иногда до полминуты, пока самолет отреагирует. Если летчик чуть растерялся, не дотерпел, начал не так работать рулями, то можно считать, что самолет из штопора, если и выйдет, то только случайно....

Вся статья тут