Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 17.56.15 | Сообщение # 241
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Саня, универсальны это означает что все ограничения учтены, в т.ч. по креслу. Речь конечно про кресла с вполне автоматической работой всех систем (не требующих никаких дополнительных действий лётчика). Всем благодарен за участие.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 18.07.45 | Сообщение # 242
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Просто по моему мнению не может быть по катапультированию универсальных методов. По двигателю,там все понятно.До 2000 до запускался и далее нет смысла его запускать,имхо пока разожжешь,тут и земля,плюс высота для наполнения купола спасательного ,плюс скорость. В штопоре вывод может быть и у самой земли произойти и самолету хватит времени еще разогнаться. Там скорее все на усмотрение летчика и его чувства самолета при реальной оценке ситуации..,не забывая высоту для наполнения купола при возможном покидании самолета. В нашем случае высоты вроде и хватало одному,но попал в плямя от взрыва купол.Квочуру,кстати это же пламя и помогло,когда его подкинуло вверх от взрыва и спасло от удара об землю. Вот и судьба! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 18.32.16 | Сообщение # 243
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Саня, о чём ты говоришь? Какая оценка? Там доли секунд играют роль. И автоматика у всех кресел работает за эти доли. Или по-твоему купол КМ-1 наполняется (допустим) за 15 с, а у К-36 за 5 с? Вот если было бы такое, тогда ты прав бы был. Но системы спасения (автоматические) доведены до совершенства, все работают по времени идентично. Всем благодарен за участие.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 18.45.31 | Сообщение # 244
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Я не думаю,я знаю,что У К -36 совсем другой принцип работы,чем у КМ-1. На К-36 не надо купол заполнять в простом представлении,путем потери высоты на снижении после отделения летчика от кресла,так же не надо ждать вытягивания купола вытяжным парашютом за счет набегающего потока. Это принципиальные вещи,которые решены на К-36. КМ-1,это отстой прошлого века по сравнению с К-36,их вообще невозможно сравнить,а тем более привести к какой то универсальности.На К-36,нет ограничений никаких,поэтому можешь катапультироваться с нуля высоты и нуля скорости в отличии от других кресел.Кстати амеры так и не осилили сообразить как открывается и наполняется спасательный парашют на К-36 до сих пор,просто констатировали факт,что это лучшее кресло на сегодняшний день в мире и все! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 18.52.53 | Сообщение # 245
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Да ладно. Считай, правило про 5-кратную величину Vy касается КМ-1 и других, работающих по этому принципу. На К-36 надо понимать, можно выходить на уровне макушек деревьев при Vy = 100-150 м/с. Ну? Всем благодарен за участие.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 19.06.18 | Сообщение # 246
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Да,я просто не ожидал от тебя такой технической безграмотности!На К-36 можешь выходить даже в момент удара о землю самолета.Для кого ,блин, пишут по К-36 вот эти значения ограничений V=0 ,Н=0 Ты же не тупее амеров то,те не соображают,а ты то что никак понять не можешь простых вещей,записанных в инструкциях по К-36 со времен катапультирования штурмана в Черняховске со старта. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 19.14.57 | Сообщение # 247
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Да,я просто не ожидал от тебя такой технической безграмотности!На К-36 можешь выходить даже в момент удара о землю самолета.Для кого ,блин, пишут по К-36 вот эти значения ограничений V=0 ,Н=0 Ты же не тупее амеров то,те не соображают,а ты то что никак понять не можешь простых вещей,записанных в инструкциях по К-36 со времен катапультирования штурмана в Черняховске со старта.
Саня, ХА-ХА-ХА. Слушай. Ты соображаешь о чём говоришь или не очень? Кресло идёт в землю со скоростью 150 м/с, а ты меня заверяешь что оно в таком случае отброситься вверх на безопасную высоту даже в момент столкновения самолёта! Даёшь ограничения для Vy = 0 м/с, а я про Vy = -150 м/с. И кто тут безграмотный, традиционный оппонент ты мой, а?
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 19.25.26 | Сообщение # 248
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Я тебя ни в чем не уверяю,зачем мне тебя уверять!Оставайся при своем мнении сколько хочешь! Я пишу то,что есть на самом деле и мне пофиг в данном случае веришь ты,или нет!Главное,что К-36 непревзойденный никем пока агрегат по спасению экипажей самолетов в мире с отсутствием всех ограничений,как по высоте,так и по скорости полета.В инструкции записано на всех режимах высоты и полета позволяющее экипажу покинуть самолет.Я тебе разжевывать элементарное не хочу.Смотрим ролики по катапультированию при помощи кресла К-36:
1989 год,знаменитое катапультирование Квочура:
12.06.1999г 43 авиакосмический салон в Ле Бурже. Летчик-испытатель Аверьянов на Су-30МК совершает демонстрационный полет. На выходе из штопора чуть не хватило высоты. Кресла К-36 спасли экипаж... Отличная иллюстрация по срабатыванию средств спасения!
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 19.37.25 | Сообщение # 249
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Со мной легко никогда не бывает. Тем более, что не разговариваешь с дилетантом. Такие фильмы можешь дошкольникам показывать и заверять их, что прав.
Про МиГ-29 сам сказал, что Квочура спас взрыв, хотя вертикальная относительно небольшая была. Второй пример вообще мимо. Самоль в наборе! И ещё пишешь про штопор, которого там нет! Вообще руки опускаются. Насчёт Львова - там снижались, но в момент удара вертикальная была не более -5 м/с.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 19.54.47 | Сообщение # 250
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Во Львове пилотяга покидал при столкновении с землей в момент удара.Я же не говорю,что в момент разрушения конструкции самолета,как ты тут начинаешь лапшу дилетантам вешать про отрицательную перегрузку,когда самоль начинает превращаться в металлолом. Есть разумные вещи,которые оценивает летчик любого типа самолета своей головой и отделяет предел разумного от неразумного.Особые случаи в полетах летчики изучают на земле и всю жизнь летную учатся,что бы в критический момент среагировать быстро и качественно. Кресло К-36 расширило диапазон принятия решения практически на всех режимах высоты и скорости полета.Так теперь это звучит во всех инструкциях,что не позволяло делать кресло КМ-1.Там было ограничение записано даже по скорости,что скорость должна быть не менее 180 ,иначе вытяжной не вытянет спасательный купол.Было,наверное и по высоте ограничении нужное для наполнения этого спасательного купола,иначе на той конструкции и быть не могло,но не 4000 метров,это точно,поди метров 400 надо было и то я сомневаюсь,все еще от скорости зависит самолета. Скажу как эксплуатирующий непосредственно кресло К-36 и знаюший его,что КМ-1,это отстой,хоть и было это кресло в свое время хорошим,но как оказалось,появилось еще лучше и надежнее! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 20.15.21 | Сообщение # 251
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Напоминаю. Разговариваем о падении самолёта в штопоре с характерной для этого процесса вертикальной скоростью порядка 100-150 м/с, а также о минимальной безопасной высоте покидания самолёта. И тут ни при чём факт, что К-36 при Vy >= 0 м/с позволяет покинуть самолёт на V = 0 и H = 0 (хотя это неверно, скорость нужна для надёжного сброса фонаря, 80 км/ч по-моему - так во всех инструкциях написано). Ты ушёл далеко от сути и только позоришься. Никто про отрицательные перегрузки ничего здесь не говорил, про разрушение конструкции тоже. Типично для тебя, замутить дело, вместо признать свою неправоту. Всем благодарен за участие.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 20.32.20 | Сообщение # 252
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Я говорю про катапультирование!И именно про то,что невозможно все самолеты привести к усредненности именно из-за разных кресел на них.Никак МИГ-25 с креслом КМ-1 не сравнишь с любым самолетом с креслом К-36. Ограничения кресла будут разнить действия экипажей хоть в штопоре,хоть в других фигурах. Никогда не слышал,что существует момент принятия решения на покидание самолета на бумаге.Момент принятия решения бумагами не пропишешь,можно в инструкциях только напомнить летчику про те,или другие ограничения. А момент принятия решения лежит на самом экипаже и их грамотности в эксплуатации и знании техники. Порой и работоспособные самолеты бросали,а порой оставались в них,борясь до конца за машину!
По фонарю я по всем типам не скажу.Может на спарках и есть ограничения ныне,там фонарь и вчетвером не унесешь,может нужна помощь набегающего потока. На СУ-24 не было ограничений,там полустворки кидало как пушинки силой воздуха или патронов.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 20.56.16 | Сообщение # 253
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Никогда не слышал,что существует момент принятия решения на покидание самолета на бумаге.Момент принятия решения бумагами не пропишешь,можно в инструкциях только напомнить летчику про те,или другие ограничения.
Это твоё мнение! И неправильное. А то у меня есть эти бумаги и там всё чёрным по белому написано про высоту принятия решения (5000-4000 м) с учётом потери высоты за время вывода из штопора при условии, что действия экипажа будут правильными. Также в инструкциях дано правило МБВ покидания, о котором я уже говорил. И это уже связано с имеющимися на борту САПС.
Но я спрашиваю, насколько разнится время от вытягивания ручек до полного раскрытия купола у обоих кресел? Ты сможешь ответить?
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 21.06.34 | Сообщение # 254
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Вопрос абсолютно не корректный. Здесь тебе никто не ответит.Надо иметь в виду скорость и высоту. Проще говорить от момента отделения летчика от кресла до наполненного парашюта.На К-36,это ноль опять,имхо на креслах К-36 момент отделения летчика от кресла совпадает с открытием и заполняемостью купола. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 21.20.35 | Сообщение # 255
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Саня, чтобы рассчитать минимальную безопасную высоту катапультирования при наличии отрицательной вертикальной скорости нужно знать именно это время, по-другому этого не рассчитать! Отделение лётчика от кресла - промежуточный этап. Момент вытягивания ручек инициирует весь процесс катапультирования! С этого момента идёт отсчёт времени. И не говори, что никто не скажет, говори, что ты не скажешь, ибо не знаешь. Всем благодарен за участие.
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 22.20.42 | Сообщение # 256
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Я только могу назвать время для кресла К-36 на высотах до 800-1000 метров и скорости 400-600 км/час.Это как раз условия,когда кресло отделяется от летчика сразу после покидания самолета и не надо гасить скорость и ждать высоты.Это время будет 1,2 секунды согласно описания. В него входит все,это время от выдергивания ручек,или ручки и до открытия купола спасательного парашюта и роспуска НАЗ. Это,если учитывать задержку для второго члена экипажа в 0,56 секунды для покидания самолета.Для одиночного экипажа кресло работает 0,78 секунды,плюс время сброса фонаря.Я его для одиночных не знаю. Дальше можешь считать и ждать,когда кресло погасит скорость и выйдет на высоту возможности отделения летчика от кресла и выпуска парашюта. В описании даже графики вроде присутствовали расчетов времени. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Декабря 2010, 23.58.46 | Сообщение # 260
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Споры порой горячие, но всегда к истине приводят. 4000 м для нормального и 5000 м для перевернутого штопора это минимальная высота на которой можно ещё пытаться безопасно вывести самолёт (с учётом потери высоты). Ниже вероятно придётся катапультироваться. И тут опять минимальная безопасная высота установлена. Всем благодарен за участие.
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 00.18.01 | Сообщение # 262
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Для МиГ-21:
- нормальный штопор: средняя вертикальная скорость снижения на H = 10 000-13 000 - 100-120 м/с, на H = 18 000-20 000 - 200-250 м/с, потеря высоты за время вывода с высоты 10 000 м - 2000-4000 м
- перевернутый штопор: потеря высоты за время вывода с высот 10 000-12 000 м - 2000-5000 м, скорости те же.
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 00.30.44 | Сообщение # 264
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
И время необходимое на вывод из штопора никто не пишет!
Этого никто не знает, получится вывести вообще, поэтому и не пишут. Время даётся только при катапультировании (5 с), по нему рассчитана минимальная безопасная высота катапультирования. Она будет зависеть от вертикальной скорости снижения. Если вертикальная -150, Нмин будет 750 м, если Vy = -100, то Hмин = 500 м и т.д.
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 00.39.17 | Сообщение # 265
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кацперский, Это еще при точных и отработанных действиях экипажа. А на какой высоте в нашем случае экипаж попал в штопор?Сколько у них теоретически было до земли времени,это можно ведь посчитать,хотя бы приблизительно! Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 01.01.27 | Сообщение # 266
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
Quote (Саня)
Это еще при точных и отработанных действиях экипажа.
Ну это сложно, поскольку полёты на штопор прекратили выполнять в строевых частях как-то в 60-х гг. Отрабатывать действия можно было чисто теоретически, на земле. Поскольку всех видов штопора не счесть, было много тонкостей связанных с работой с органами управления и отличающихся друг от друга.
Высота у них в момент сваливания была 5200, скорость 300. Так что спасти машину могли. У земли медлили покидать кабинеты, хотя решение было принято.
За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора.
"216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
Так у них до минимальной безопасной было целых 20 секунд. Вертикальная -110. То есть минимальная у них должна быть 550 м, а катапультировались на 480 м.
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 01.06.16 | Сообщение # 267
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Медлили они и правда. Вначале может не поняли ситуации,потом неправильные действия для вывода и еще задержка при катапультировании.Может маски пристегивали,может еще что,теперь ясно одно,опоздали с покиданием! Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 07.45.00 | Сообщение # 268
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Занимался штопорами и сваливанием, правда на больших самолетах. В том числе и писал разделы по этим ограничениям в ИЭ и РЛЭ. Суть ограничения Радо правильно описывает. Ограничения конечно же не по креслу, а по вертикальной скорости. Но, еще раз повторюсь, без ИЭ в руках спорить не стоит. Да и там редко описывается сущность (причина) налагаемых ограничений. Например, на одном из самолетов ВТА есть ограничение скорости из за бафтинга хвостового оперения при открытых створках грузолюка. Хотя на всех остальных эта скорость ограничивается скоростным напором. Но в ИЭ указано только - "макс. доп." с открытыми створками - ограничение по прочности. Дмитрий Шмаков
Сообщение отредактировал Shmakov - Четверг, 02 Декабря 2010, 07.55.15
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 14.54.09 | Сообщение # 269
Группа: Ветеран
Сообщений: 176
Статус: Отсутствует
Napiszę po polsku, bo to dla mnie ważne. Moje myśli. Stąd moje wcześniejsze pytania do pilotów i znawców tematu.
Z jednej strony chyba jest informacja w instrukcji pilotażu, że gdy samolot jest niesterowny na mniej niż 4000m to trzeba się katapultować bo i tak nie uda się wyprowadzić maszyny. Ostatecznie wysokość katapultowania nie może być niższa niż "pięć prędkości pionowych."
Z drugiej strony mam informacje: Samolot wpadł w korkociąg nad miastem. W końcowej fazie samolot nie był już w korkociągu. Ostatnie ok 1700m odległości leciał w miarę równo i prawdopodobnie wysokość katapultowania była dużo niższa niż 480m. Czyli nieco inaczej jak opisuje to artykuł w gazecie.
Skoro samolot był niesterowny na 4000m to czy nie należało go opuścić? Wg instrukcji nie było szans aby wyprowadzić go do końca z korkociągu. Piloci podjęli jednak próbę. Skierowali samolot od miasta na pola. Samolot był w miarę opanowany. Zapewne zdali sobie sprawę, ze jednak zabraknie wysokości. Padła decyzja o katapultowaniu jednak do wyjścia fotela było jeszcze 5-6 sekund. Gdy każda sekunda to życie lub śmierć oni się jeszcze zastanawiali? Może jeszcze "ostatnia próba"? Może się upewniali aby samolot nie spadł na miasto? Nie wiem. Może ratowali maszynę przed rozbiciem i przy okazji miasto? Pewnie mieliby kłopoty jakby stracili samolot? Jakby spadł na miasto to chyba poważne? Poza miastem jest mniejsze prawdopodobieństwo wpadnięcia na dom, 30 metrów zapasu, niewiele, ale jednak jest. No i ta przerwa 6 sekund między zgłoszeniem katapultowania a wyjściem foteli...
Nie sądzę aby piloci zrobili tyle błędów na raz, nie stosując się do różnych instrukcji i procedur. Myślę, że najpierw próbowali opanować samolot jednocześnie wyprowadzając go poza miasto. Gdy okazało się, że jednak nie wyciągną go w górę chcieli się upewnić, że samolot spadnie z dala od domów i katapultowali się. Jednak wtedy byli już na zbyt małej wysokości. Gdyby mieli K-36....
Дата: Четверг, 02 Декабря 2010, 15.12.08 | Сообщение # 270
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Что бы продолжать разговор о покидании самолета экипажем на спарке МИГ-25 надо знать точно некоторые моменты. Есть ли возможность раздельного покидания самолета членами экипажа? Есть ли возможность у летчика покинуть самолет,если фонарь кабины инструктора не сброшен? Если у летчика нет возможности покинуть самолет из-за блокировки по фонарю кабины инструктора,то он самолет самостоятельно не покинет,пока инструктор вручную не сбросит свой фонарь или не выдернет ручки катапульты на своем кресле! Если в штопоре самолет не управляем,то нет смысла говорить об отводе самолета от города! Qui quaerit, reperit
Ну? 
