Васильев, ПФ от ПФС внешне отличается именно нехваткой контейнера ТП под килем. Есть и другие отличия, но они уже мелочь.

Радослав! Вроде разобрался. Даже нашёл выражение : ПФС это ранний ПФМ. Вы правы, путаница из-за одинакового обозначения -тип 94. Вдобавок - очень мало выпущено ПФС, только в начале 1964г. В некоторых материалах специалисты так и называют: МИГ-21 ПФС (ПФМ).

А под изделием 77 проходит ПФ для Индии - МИГ-21ФЛ во второй половине 60-х.

Александр Сергеевич! Смотрите почту!

http://old.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2005.24.06

Вот еще :

МиГ-21ПФ-В (МиГ-21ПФЛ) - экспортный перехватчик для Вьетнама. Отличался составом оборудования.

http://aviaros.narod.ru/mig-21.htm

Освоение МиГ-21ПФ шло не без трудностей. 25 января 1965 года в ходе заводских испытаний погиб летчик-испытатель завода No. 30 Герой Советского Союза И.Г. Воробьев. В строевых частях эксплуатация самолета к марту 1964 года была ограничена: выяснилось, что система вооружения не доведена, недостаточно эффективен прицел, а при стрельбе реактивными снарядами возможна остановка двигателя. В 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники повышалась, росла квалификация летчиков, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 г.). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на каждое возрос до 15989 часов.

В 1963-1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них - в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три - в ГДР и одно в Польше; по одной аварии произошло в Сирии и Финляндии. Все они были связаны с отказами двигателей РПФ-300, а в Финляндии авария случилась из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна - МиГ-21У на заводе No. 31 в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.

Разрушение двигателей - явление не редкое. Порой изделия многократно выдерживают заявленный ресурс, но бывает, что аномалия металла приводит к неожиданной поломке детали. Так было 2 апреля 1981 года, когда при заходе на посадку потерпела катастрофу спарка МиГ-21, унеся жизни слушателя Школы летчиков-испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова. Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы, из-за чего система управления самолетом отказала. Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.

Кульминацией мирной "биографии" МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршруту со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.

В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С (серийный No. 0725) испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99, развивавшие в течение 10-17 сек. тягу 5000 кгс, а также верхнее расположение тормозного парашюта ПТ-21У с площадью купола 19 м- и ПТ-21УТ площадью 16 м2. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М (серийный No. 0103), оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром "Самоцвет", сопряженным с РЛС ЦД-30Т.

Чуть позже серийный МиГ-21ПФ (No. 76210101) оснастили помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП и системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Обновили и некоторое оборудование. С одной стороны, эти доработки повысили боевые и эксплуатационные качества машины, с другой - привели к уменьшению на 80 л объема закабинного топливного бака. Доработанную РЛС ЦД-30ТП устанавливали на серийные машины начиная с No. 76210703.В 1963 году на самолете МиГ-21ПФ (серийный No. 725) с увеличенной площадью киля исследовали путевую устойчивость. Спустя год перечисленные новшества, а также киль увеличенной площади, новое катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М системы спасения летчика СК-3, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге, пробеге и на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле - 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлое], уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 л. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули: одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ (Е-7М), а на заводе No. 21 - "тип 94".

В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21 ПФ (видимо, речь идет о самолетах, оборудованных системой сдува пограничного слоя МиГ-21ПФС) в ГНИКИ ВВС (аббревиатура ГК НИИ ВВС изменилась в 1960 году после его перебазирования в г. Ахтубинск и слияния с 6-м ГосНИИ ВВС) выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3% в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок - с 19000 м до 18050-18250 м в зависимости от машины.

Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Последнее произошло из-за размещения средств сокращения разбега и пробега, РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т, запросчика-ответчика СРЗО-2М вместо СРО-2М, аппаратуры и электроцепи пуска ракет РС-2-УС, второй гировертикали и прочего оборудования. Снижение же практического потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.

Последней модификацией перехватчика стал МиГ-21ПФМА (изделие 94А). В зарубежной печати можно встретить упоминания о поставках этой машины во многие страны мира, но, по моим данным, их поставили лишь на Кубу в 1982 году в количестве 18 экземпляров.

Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение, но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.

Летом 1963 года на заводе No. 21 (в соответствии с решением Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г.) две машины (включая No. 76210725 - летающая лаборатория с большим "стажем"), которые получили в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС "Сапфир-21" (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Система применялась впоследствии на самолете МиГ-21С.

МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцатьпервых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.

В процессе эксплуатации МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А"), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".

Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения и оборудования, что и самолеты варианта "А", с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.

Вот как пример (из одной и той же книжечки "Истребитель МиГ-21. Перехватчики и разведчики").
Там индийский МиГ-21 раз значится как ПФЛ (причём с 4 точками подвесок!!!), другой раз как ФЛ, МиГ-21ПФ раз с нижним расположением ТП, другой раз с верхним, МиГ-21ПФС выглядит как МиГ-21ПФМ (тип 77), ну молодцы просто! А потом удивляемся, что постоянно путаемся и приходим к выводу, что не разобрать все эти модификации МиГ-21! Но ВСЁ МОЖНО УСТАНОВИТЬ! Для меня существуют авторитетные люди типа Бутовского, Гордона, которым можно доверять, ибо они копают глубже, в документах, а не списывают постоянно с херовых сайтов в интернете с теми же ошибками.

Вот индийский "МиГ-21ПФЛ" с 4 точками подвесок:

А здесь тот самый борт С 992, но обозначенный как МиГ-21ФЛ и с 2 точками:

МиГ-21ПФ с "нижним расположением ТП":

А здесь "МиГ-21ПФ" уже с "верхним расположением ТП":

Вот "МиГ-21ПФ" который выглядит как МиГ-21ПФМ (тип 77):

А вот "МиГ-21ПФС", который смотрится как МиГ-21ПФМ (тип 77):