RA3DCS, у него есть обозначение?

Да Саша, совершенно верно на Бе-12 кресла тоже такие.

Названий у них наверно не было, просто катапультные сидения и номер чертежа.

Название у этого кресла вроде было,но сказать его не могу,хоть и прослужил на БЕ-12 почти три года.Но шли уже лихие девяностые,почти не летали,поэтому не до техники было,не знал куда вообще с семьей деться в то долбаное время и на что хлеба купить детям ,вообще получку не давали по несколько месяцев.

Маски КМ-34 применялись с защитным шлемом ЗШ-5 . Маска КМ-34Р отличалась от КМ-32 только креплениями к шлему,по сути,это та же маска КМ-32,резиновая.

Защитный шлем ЗШ-3 с маской КМ-32

Про кожаные шлемы можно прочитать здесь

Защитный шлем ЗШ-5 с маской КМ-34

Гостям трудно у нас фотку загрузить,надо регистрироваться.
Вот сторонний хост,грузи туда и ссылку нам после загрузки выдашь:
http://www.radikal.ru/
Маски не к самолету идут,а к защитному шлему летчика.Какой шлем на складе получил ,с такой маской и летать будет на любом самолете,пока срок службы шлема не закончится.
Надо у летчиков спросить,сколько был срок службы маски,они менялись быстрее,чем шлем наверное,как и ларингофоны.

Текст: Татьяна Кляйн. Фото: Игорь Яковлев и из архива НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики.

Он сказал: «Поехали!», по-детски улыбнулся и унесся туда, где еще никто никогда не бывал. Страна плакала – от гордости и счастья. Мир завидовал. А на Земле, в группе провожающих товарищей, среди военных и штатских, стоял единственный мужчина в белом халате – Лев Григорьевич Головкин. Доктор. Его часть работы в проекте чисто «человеческая»: подготовить космонавта так, чтобы он выжил. Кадры кинохроники скупы. Лица провожающих спокойны, эмоции спрятаны. Военная за­калка. Кто знает – каков пульс у доктора в момент запуска корабля? И что стоило ему самому дожить до успешного возвращения первого космонавта на Землю? Есть один секрет. Вернее, правило. Лев Григорьевич Головкин и его коллеги всегда проверяли все на себе, потом обучали других. В том, что Гагарин справится, не сомневались – его полет моделировался на Земле множество раз, его организм готов. И за него доктор был спокоен. Лишь бы техника не подвела да Бог позволил! И Бог позволил, и техника не подвела, и космонавт вернулся на Землю. И улыбался своей мальчишеской улыбкой.

Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космиче­ской медицины и военной эргономики в течение долгого времени оста­вался учреждением, известным не многим. Да и сейчас мало кому по­счастливилось попасть в этот небольшой уютный дворик, спрятанный от посторонних глаз глухим забором в районе метро «Динамо».

А для меня даже специально открыли музей – хранилище подлинных реликвий, собранных и сохраненных за 70 лет работы Центра. История в документах, предметах, фотографиях, кинопленках... Первые этапы медико-биологической подготовки человека к полетам в космос. Фото героических дворняжек. Но если Лайка, Белка и Стрелка известны все­му миру, то о Цыгане и Дезике знают лишь единицы. Именно они были первыми, кто на отечественной ракете 1РБ 22 июля 1951 года совер­шили полет в близкий космос на высоту около 100 км и благополучно приземлились на парашюте. Собак крутили здесь на центрифуге, при­учали к вибрациям и перегрузкам, терпеливо учили справлять нужду, не поднимая лап. Рядом портреты космонавтов – дорогие, известные все­му миру лица. Скафандры, оборудование, системы жизнеобеспечения. Орден Красной звезды как оценка заслуг Центра перед Отечеством. Благодарность Президента В.В. Путина «За большой вклад в развитие космоса». Огромный труд людей, остававшихся, в общем-то, в тени со­ветской космической славы.

Начальник Центра только что закончил совещание. Он встречает меня у двери своего кабинета – доктор медицинских наук, профессор, заслу­женный врач РФ Михаил Николаевич Хоменко. Отлично сидящий воен­ный китель, погоны полковника и открытая, почти гагаринская улыбка. – В последнее время мы занимаемся больше авиацией, а не космо­сом, – уточняет Михаил Николаевич. – В авиации нерешенных задач намного больше. Современная техника с каждым годом совершенству­ется и предъявляет новые требования к человеку, которому предстоит этой техникой управлять. Летчика надо защищать, и этим занимаются авиационные медики. В тридцатые и сороковые годы лимитирующим фактором была высота – и в результате разработаны гермокабины, кислородные приборы и маски. В пятидесятые и шестидесятые годы ост­ро встала проблема защиты летчика в стратосферном полете – и тогда создали высотные костюмы и скафандры. В семидесятые и восьмидеся­тые годы главной проблемой для человека стали маневренные характе­ристики истребителей. Машины отличные, но летчикам в них приходит­ся туго. И мы ищем ответ на вопрос: что он выдержит, а что нет?

Руководитель Центра вскоре назначает мне сопровождающего. Началь­ник отдела Михаил Вячеславович Дворников покажет мне центрифугу, барокамеры, стенды, тренажеры и оборудование – все то, что необхо­димо для изучения пределов физических возможностей человека.

Полеты на центрифуге

Посередине круглого зала вмонтирована в пол центрифуга. Радиус – 7,8 метра. Маленькие кабинки, куда усаживают и обвешивают много­численными датчиками человека. Пульт управления, монитор, в кото­ром крупным планом лицо летчика, медицинские приборы, снимающие показания пульса, давления... Центрифуга начинает раскручиваться. Лицо летчика становится сосредоточенным, мягкие ткани смещаются под действием перегрузки, в какой-то момент он закрывает глаза. Стоп! На этой центрифуге тренировали космонавтов, теперь тестируют и обу­чают выживать летчиков-истребителей. Не каждый способен выдержать перегрузки, возникающие при маневрах истребителей четвертого поколения. Ученые Центра с самого начала знали, что есть реальный риск потери сознания летчиком. Предупреждали создателей, когда но­вые машины были только «на бумаге». Настойчиво искали средства и способы защиты.

Первыми такие самолеты начали испытывать американцы. Тяжело и трагично. Некоторые пилоты, несмотря на имеющиеся технические средства защиты от перегрузок, теряли сознание и погибали. Было по­теряно несколько десятков самолетов, экономический ущерб составил миллиарды долларов.

Россия в те годы форсировала работы по созданию МиГ-29 и Су-27, па­ритет обеспечивался неимоверным трудом. Был проведен огромный цикл исследовательских работ на центрифуге. Установили: частота пульса человека, подвергающегося перегрузкам на новых самолетах с использованием противоперегрузочного костюма, увеличивается до 200 и более ударов в минуту, давление повышается до 240-250 мм ртутного столба. А ведь в принципе сердце не должно выдавать более 170 ударов в минуту, давление – превышать 220 мм рт.ст. Летчик под­вергается не предельному, а запредельному воздействию. Если чело­век на перегрузке 7 единиц открыл рот, то он уже его не закроет. Если он весит 70 кг, то при перегрузке в 8 единиц – это уже 560 кг, а защитный шлем превращается в пудовую гирю. И при этом нужно пилотиро­вать самолет.

И что же? В работах Михаила Николаевича Хоменко было доказано, что невозможного достичь можно, если человек обладает необходимыми средствами защиты, твердостью духа и наработанными навыками. В Центре создали методику, которая позволяла выявить летчиков, способных переносить запредельные воздействия, и разработали специ­альные тренировки на центрифуге. Все учли. Все предусмотрели. И уда­лось не только освоить новую технику на более высоком уровне, но и избежать катастроф, связанных с потерей сознания.

А если разгерметизация?

Ситуации, когда происходит разгерметизация кабины пилота, случаются нечасто. 5-10 случаев в год. Современные истребители МиГ-29 и Су-27 взмывают вверх на высоту 16-18 км, тогда как максимальная высота, на которой можно находиться без средств защиты в разгерметизиро­ванной кабине военного самолета, – 4 км. Выше нужен кислород. Под­нявшись на высоту 7 км, летчик может испытывать боль в суставах – в них начинают образовываться пузырьки азота. А уж если выше 20 км -кровь «закипает» при температуре 37 градусов. При разгерметизации кабины на такой высоте даже при дыхании чистым кислородом, но без специального снаряжения, человек теряет сознание через 8-10 секунд, кислород из него вылетает мгновенно, как брызги шампанского из открытой бутылки. Надо ли говорить, насколько важна проблема защиты летчика!

– Мы проводили эксперименты. Происходило все в этой барокамере при «подъеме» на 7 км, а еще на летном тренажере – там дышали га­зовыми смесями, эквивалентными по недостатку кислорода высотам 7-8 км. Анализировали, как нарушается работоспособность, что чувст­вует человек, как изменяется сознание и как оно восстанавливается. Мы стоим возле барокамеры. Дворников рассказывает тихо, будто не хочет лишний раз беспокоить эту «королеву» – огромную, тяжеленную глыбу металла с узким «входом», задраиваемым намертво после того, как в нее попадает подопытный. И мне уже не по себе.

– Стояла задача – разработать систему, позволяющую спасти летчика в критической ситуации, когда он не может уже управлять самолетом. (Человек в условиях гипоксии неадекватен, он теряет способность здраво рассуждать и действует нелогично). Задача выполнена. Теперь летчиков тренируют по специальной методике, их «поднимают» в баро­камере на высоту 5-6 км, и там они учатся распознавать гипоксию и с ней бороться. Но главное – созданы автоматизированные средства контроля и информационной поддержки летчика. Система ИКСЛ – ин­форматор критического состояния летчика – узнает об опасности с по­мощью бесконтактных датчиков, установленных в кабине. Есть датчик в ручке управления самолетом: летчик не должен ее отпускать при ма­неврировании, если отпустит – сигнал: нелогичное поведение. Есть датчики в педалях – если он не пользуется специальным противоперегрузочным приемом в маневренном полете, это опять системой рас­сматривается как неадекватное поведение. Есть датчик диагностики вертикального положения головы, а еще один встроен в кислородно-дыхательную аппаратуру. Как только от одного из датчиков передается сигнал тревоги, система срабатывает и подключает речевой информа­тор. Голос предупреждает: ручку обожми, ноги напряги, голову подними, маску притяни и так далее, всего около 10 команд. Если человек не слушается – система отстраняет его от управления самолетом. Вклю­чается автомат, который выводит машину на безопасный режим полета – выравнивает или снижает высоту по обстоятельствам. Тогда прекращается действие перегрузок, и летчик получает время прийти в себя и благополучно завершить полет. Все просчитано до секунды.

Чтобы кровь не «закипела»

– Одна из задач безопасности и спасения в экстремальных ситуациях у летчика – его психологическая готовность и уверенность в тех сред­ствах защиты, которые у него есть, – продолжает свой рассказ Миха­ил Дворников, демонстрируя мне красивый высотно-компенсирующий костюм. – Этот костюм мне уже мал, а раньше был впору. Если летчик уверен в своем костюме и умеет им пользоваться в критический мо­мент, то он уже не будет тратить силы на страх и опасения. Он может свою энергию направить на поиск оптимального варианта выхода из опасной ситуации в полете. А наша задача – обучить его, все объяс­нить, вселить уверенность, что высотное снаряжение надежно. Михаил Вячеславович может объяснять очень убедительно. Он имеет опыт подъема на высоту до 30 км во всех вариантах высотного снаря­жения и не представляет, как можно работать над созданием, усовер­шенствованием снаряжения, не испытав, как оно действует на тебя лично. Общее правило: все, что использует летчик в небе, сначала испытывается испытателем на земле. Причем с запасом. Например, если в инструкции говорится, что на высоте до 20 тысяч километров можно летать в высотно-компенсирующем костюме 10 минут, то это значит, что в экспериментах испытатели увеличивали время и до 30 минут, и до часа.

Работа преподносила и неожиданные сюрпризы. Во время испытания полных лицевых масок, своего рода летных противогазов, испытатели «поднимались» в барокамере на высоту 30 км. Защитный костюм, ко­нечно, был, но руки – открыты. В какой-то момент, на 5-8-й минуте, Дворников почувствовал, что кожа на кистях вздулась, при движении и прикосновении поскрипывает. Посмотрел – и сразу все понял: парога­зовая эмфизема. То есть «закипела» кровь и межклеточная жидкость. По-настоящему. Забродили-забегали в подкожной клетчатке пузырьки паров воды. Эксперимент прекратили только тогда, когда программа была выполнена. При спуске, уже на высоте 25-20 км, неприятные яв­ления прошли, и, в общем-то, никаких страшных последствий не наблю­далось. Ну, прокипели ручки-то, да и успокоились. Вот если бы не было защитного костюма, тогда все закончилось бы по-другому.

Испытание жарой

Одно время Дворников работал в лаборатории высоких и низких темпе­ратур.

– Мы сидели в термокамере по несколько часов подряд. Все фиксиро­валось – и влагопотери, и температура тела и кожи, и частота пульса. Через три-четыре часа нахождения в камере с температурой +50 граду­сов температура тела повышалась до 39 с лишним градусов. Причем 39 градусов внешней тепловой нагрузки – это не то, что 39 градусов при гриппе. Другие ощущения. Одновременно разрабатывали и испытывали специальные средства – костюмы с вентиляцией воздухом, костюмы с жидкостным охлаждением. Схема работы такова: сначала определить пределы, сколько человек может выдержать, потом разработать костюм который помогает это тепло отводить и сохранять длительную работоспособность, а потом уже – как этот костюм правильно регулировать. Когда был создан вентилирующий костюм, мы думали, все теперь хорошо: лет­чики в костюмах, на борту есть источник холодного воздуха, повышается температура – подключайся и лети спокойно. Но костюмами почти ни­кто не пользовался. Потому что, как оказалось, боялись: мол, сейчас я мокрый весь, а холодный воздух подам – кто потом радикулит лечить будет? И терпели жуткую жару. Смешно? Да не очень. Пришлось костюм дорабатывать, и было найдено другое парадоксальное решение: снача­ла вентилировать горячим воздухом и лишь потом постепенно снижать температуру. Вот такая «противорадикулитная» тактика.

Как правильно дышать, если дышать нечем

На большой высоте, когда не хватает кислорода, или при перегрузках очень важно правильно дышать. Почему люди, занимающиеся едино­борствами, кричат при броске? Человек кричит – и у него происходит резкий подскок давления, сердце быстро выбрасывает кровь, это по­вышает его силу. И летчики при больших перегрузках тоже кричат – «и-и-и...» Этому их учат. Сотрудниками Центра разработана система прие­мов дыхания в экстремальных условиях. Приемы отрабатывались до секунды, до доли секунды. Упустишь момент – и сделать уже ничего нельзя.

– Однажды мы с Сергеем Михайловичем Разинкиным (это он предло­жил проводить вентиляцию костюма горячим воздухом) попали в не­приятную историю в Афганистане. Летели из Кабула в Кандагар. Само­лет Ан-12, грузовая кабина негерметична. В гермокабине на 4-5 чело­век летали женщины, люди в возрасте и... собаки-миноискатели. Соба­ки плохо переносят кислородное голодание. Мы – в грузовой. Так вот. Кислорода в баллонах нет, высота полета 6,5 км, а лету не менее 40 ми­нут. Мы уже были майорами, в самолете молодых ребят полно. Гипок­сию почувствовал скоро. Вспомнил, что резервное время в барокамере на высоте 6,5 км у меня было 25 минут... И вдруг осенило! Есть же дыха­тельная техника – «дыхание под избыточным давлением без всякого снаряжения»! Набираешь воздух, натуживаешься, повышаешь давление кислорода в легких, и кислород начинает поступать в организм. В гла­зах светлеет, жить можно. Показал Сергею, потом ребятам. И вот на та­ком специфическом дыхании мы долетели...

Михаил Вячеславович тут поднатужился и продемонстрировал, как это правильно надо делать. Мне показалось, что я бы так дышать не смог­ла. Попробовала – кажется, получилось. По крайней мере, голова за­кружилась. Ничего сложного!

Тайга, пустыня, море и снега

Еще когда я путешествовала по музею Центра, мне показали на одном из стендов фотографию легендарного полярника Виталия Георгиевича Воловича. Это он в 1949 году первым в мире прыгнул на Северный по­люс с парашютом. Это по его книгам уже несколько поколений летчи­ков и просто туристов учатся выживать в экстремальных климатических условиях – в местах, где, в принципе, люди без специальной подготов­ки и специального снаряжения неизбежно погибают. Еще более удиви­тельно, что этот человек вот уже более 50 лет проработал и продолжает работать в Центре, в последние годы – в отделе Михаила Вячеславо­вича Дворникова.

Судьба может забросить летчика куда угодно. Как раньше – космо­навта. Когда сотрудники Центра больше думали о космонавтах, они в их «шариках» вдоволь напрыгались – и в воду, и на землю. Потом были созданы целые научные направления – как выживать в тайге, джунглях, на далеком Севере, в жарких пустынях. Сотрудника Центра отвозили, например, в пустыню, оставляли ему то, что обычно бывает у летчика (два литра воды, маленький парус из парашюта), и уходили. Смотрели – сколько продержится, насколько рационально использует воду, научился ли нехитрым приемам получать ее в пустыни из воздуха.

На случай, если самолет упадет в море, у летчиков есть маленький пло­тик. И когда Виталий Георгиевич Волович с коллегами испытывали пло­тик, его привязали к кораблю, на котором находилась экспедиция. На плотике проводили исследования, отрабатывали навыки автономного выживания, разрабатывали и проверяли рекомендации. Но однажды начался шторм, и плотик от корабля оторвался. Моделирующая ситуа­ция мгновенно превратилась в реально опасную. Выстояли, выдержа­ли, вернулись. Опытом поделились.

– Ну, как вам у нас понравилось? – спрашивает меня напоследок на­чальник Центра Михаил Николаевич Хоменко, по-прежнему улыбаясь. – Летальную дозу информации уже получили? – И продолжает: - У на еще разработана методика специальной аутогенной тренировки чело­века, который попадает или может попасть в травмирующую ситуацию. Она и для спортсменов подходит, и для артистов, и для людей, пережив­ших аварии и стрессы, и для врачей, которые работают с пострадавши­ми, и даже для журналистов. Методика оригинальная. Освоите – и за психику уже можете не волноваться. Кстати, вы попробовали уже испытать свои силы на центрифуге?

Увы. Я так и не решилась «прокатиться». И барокамеру только рукой по­трогала. И даже не села в кресло Барани (стул с ручкой, которую крутят, а стул вращается, как волчок, – для тренировки вестибулярного аппа­рата). Ну и что? Не всем дано мужество быть испытателем!..

Кислородное оборудование предназначено для повышения парциального давления кислорода во вдыхаемой смеси вследствие увеличения его концентрации и избыточного давления.

В зависимости от способа хранения кислорода на самолетах применяют системы с использованием газообразного или жидкого кислорода. Применение жидкого кислорода позволило в 5—6 раз уменьшить массу и габариты емкостей для хранения кислорода. Вместе с тем усложнились условия его хранения и эксплуатации кислородных систем, поскольку жидкий медицинский кислород, находящийся в контейнерах вследствие низкой температуры и постоянного притока тепла извне, непрерывно испаряется, и поэтому необходимо пополнять его запас вплоть до вылета самолета. Современные емкости для хранения жидкого кислорода выполнены по принципу сосуда Дюара и сокращенно обозначаются КПЖ (кислородный прибор жидкостной). Между стенками его внешнего и внутреннего сосудов имеется значительная вакуумная изоляция, чем предотвращается интенсивное испарение жидкого кислорода.

На пассажирских самолетах применяются системы с использованием только газообразного кислорода. Газообразный кислород хранится в баллонах, и в зависимости от его давления системы подразделяются на кислородные системы высокого давления с максимальным значением до 15 МПа (150 кгссм2) и системы низкого давления — до 3 МПа (30 кгссм2).

По способу подачи кислорода кислородные приборы подразделяются на приборы с непрерывной и периодической подачей, а в зависимости от назначения — на стационарные, переносные и парашютные.

Приборы с непрерывной (струйной) подачей кислорода под маску удобны в пользовании и создают малое сопротивление вдоху. Однако они характеризуются большим расходом кислорода и небольшой высотностью применения изза того, что маска негерметично прилегает к лицу человека. Принцип непрерывной подачи кислорода положен в основу переносных, парашютных и стационарных приборов коллективного пользования пассажирами.

Переносные приборы используются теми пассажирами, которые по состоянию здоровья почувствовали необходимость в кислородном питании. Такими же приборами могут пользоваться и члены экипажа в случае необходимости выполнения работ вдали от рабочих мест.

На некоторых пассажирских самолетах взамен применения переносных приборов устанавливаются стационарные приборы коллективного пользования.

Парашютные приборы служат для обеспечения питания кислородом членов экипажа при аварийном покидании самолета. Они могут быть также использованы в качестве резервных источников кислорода при выходе из строя стационарного прибора.

На смотреть статью под номером 13.2 показана схема парашютного кислородного прибора КП27М. Емкостью для хранения кислорода служит батарея баллончиков . Батарея заполняется кислородом через зарядный штуцер 4. Давление контролируется манометром МК14М.

Прибор включается автоматически в момент катапультирования. Объединенный разъем, установленный на кресле, раскрывается прикрепленным к полу тросом. Верхняя колодка разъема уходит вместе с пилотом. Обратные клапаны, расположенные в штуцерах верхней колодки, перекрывают все коммуникации и изолируют органы дыхания от окружающей атмосферы.

В момент раскрытия объединенного разъема тросик 12 выдергивается из отверстия шпильки 6 пускателя 7, освобождая от стопорения рычаг 8 и шток 9. Шток под действием пружины перемещается и открывает запорнопусковой клапан 5. Кислород через капиллярную трубку 3, выполняющую роль редуктора, поступает в полость А из батареи баллончиков и из дополнительного баллончика 2. Затем кислород по каналу Б поступает в кислородную маску и пневмосистему компенсирующего костюма.

При отказе стационарного кислородного прибора или при израсходовании бортового запаса кислорода возможно ручное включение прибора КП27М. Для этого необходимо резко потянуть рукоятку .

Рабочие места экипажей самолетов оборудуются стационарными приборами с периодической подачей кислорода под герметичную маску или гермошлем. Они автоматически обеспечивают требуемое объемное содержание кислорода в зависимости от высоты полета, обладая большой экономичностью и высотностью применения. Основной недостаток таких приборов — значительное сопротивление при вдохе, что затрудняет процесс дыхания и требует определенных навыков для пользования прибором.

Принципиальная схема стационарного кислородного прибора с периодической подачей кислорода изображена на смотреть статью под номером 13.3.

Поскольку маска 9 герметично прилегает к лицу, при вдохе под действием разрежения под ней, открывается клапан вдоха 7, который соединяет маску с внутренним объемом прибора. При этом эластичная мембрана 4 прогибается и с помощью рычажного механизма 5 открывает клапан 6. Кислород из баллонов поступает к соплу инжектора и к кислородному индикатору. Вытекающая из сопла струя кислорода создает разрежение в смесительной камере, чем обеспечивается открытие клапана 13 подсоса воздуха и поступление воздуха В из кабины. Образующаяся воздушнокислородная смесь С по шлангу поступает под маску.

Состав вдыхаемой смеси по высотам автоматически регулируется клапаном подсоса 12, который связан с анероидной коробкой 11. При увеличении высоты полета давление воздуха в кабине уменьшается. В результате этого блок анероидов расширяется и, прикрывая клапан подсоса, уменьшает количество проходящего в смесительную камеру воздуха. На высотах 9000. 10 000 м этот клапан закрывается, и под маску поступает только чистый кислород. Однако и на меньших высотах по желанию члена экипажа можно прекратить доступ кабинного воздуха в прибор. Для этого необходимо поставить ручку 10 выключателя подсоса в положение «100% 02».

При выдохе давление во внутренней камере прибора увеличивается. Мембрана 4 перемещается в первоначальное положение и закрывает клапан 6, этим самым прекращая подачу кислорода. Продукты выдоха через клапан 8 поступают во внутренний объем кабины.

Для уменьшения сопротивления вдоху и предотвращения кислородного голодания в случае нарушения герметичности маски или агрегатов кислородной системы предусмотрен анероидный механизм избыточного давления. При полетах на высотах более 4000 м анероиды расширяются и оказывают давление на эластичную мембрану 4. Вследствие этого сопротивление вдоху значительно уменьшается. В том случае, если маска и шланги герметичны, при вдохе в камере возникает избыточное давление, которое деформирует мембрану. Возникшее усилие на мембране преодолевает затяжку пружины 2, и клапан 6 закрывается. В случае их негерметичности усилие через колпачок 3 деформирует мембрану, и клапан подачи кислорода открывается, обеспечивая непрерывную его подачу под маску.

Работоспособность прибора контролируется экипажем по кислородному индикатору. Движения сегментов 15 в такт с вдохом и выдохом сигнализируют о нормальной работе прибора.

Описанный прибор работает в режиме периодической подачи кислорода до высоты 12 000 м, а на большей высоте — в режиме непрерывной его подачи под избыточным давлением, достигающим максимального значения на высоте 15 000 м.

http://aviair.ru/visotnoe-oborudovanie-samoletov/

Высотное снаряжение
— носимые индивидуальные средства жизнеобеспечения лётчика, защищающие его от неблагоприятного воздействия разреженной атмосферы и гипоксии на больших высотах. В сочетании с различными системами индивидуальной защиты В. с. выполняет дополнительную защитную роль при действии перегрузок, воздушного потока при аварийном покидании летательного аппарата, низких и высоких температурах, УФ облучения, обеспечивает возможность выживания в случае аварийного приземления или приводнения летательного аппарата.
Основные виды В. с. — кислородные маски, высотные компенсирующие костюмы, гермошлемы, высотные скафандры. Выбор вида В. с. определяется лётно-техническими характеристиками летательного аппарата и режимом его полёта.
Кислородная маска предназначается для подачи в дыхательные пути кислородно-воздушной смеси или чистого кислорода под давлением, равным или превышающим внешнее давление. Герметическое прилегание маски к лицу и фиксация её на шлемофоне (защитном шлеме) обеспечивается обтюратором и системой крепления. В зависимости от способа подачи кислорода для дыхания используются маски открытого, полузакрытого, закрытого типа и маски с избыточным давлением. Маски открытого и полузакрытого типов (КМ-15 и КМ-19) с непрерывной подачей кислорода применяются в полётах на высоте до 8—10 км. Они безотказны в работе, просты по устройству и в эксплуатации, однако неэкономичны по расходу кислорода. Маска закрытого типа (КМ-16) используется с кислородными приборами типа «следящие лёгочные автоматы», подающими кислород только при создании разрежения в маске во время вдоха. Маска снабжена клапанами, которые обеспечивают необходимую направленность потоков вдыхаемого кислорода (газовой смеси) и выдыхаемого газа. Применяется в полётах на высоте до 12 км длительно (до нескольких ч) и на высоте до 13,5 км кратковременно (несколько мин). Маски с компенсированным клапаном выдоха и компенсатором натяга (КМ-32 и КМ-34) поддерживают избыточное давление, которое превышает внешнее давление примерно на 10 кПа. Без высотного компенсирующего костюма такая маска используется в полётах на высоте 15 км, а с костюмом — до 20 км.
Высотный компенсирующий костюм служит для поддержания исходных параметров тела при дыхании под избыточным давлением путём создания регулируемого внешнего давления. Он предупреждает чрезмерное растяжение лёгких и грудной клетки, смешение органов брюшной полости и депонирование крови в конечностях, вызываемые повышенным внутрилёгочным давлением. Костюм представляет собой подогнанный к телу с помощью шнуровки комбинезон из прочной ткани, обеспечивающей паро- и воздухопроницаемость, имеет пневматические устройства для натяжения ткани по периметру туловища и конечностей, в результате чего создастся давление на тело. В сочетании с гермошлемом , компенсирующими перчатками и носками применяется в полётах на высоте до 30 км и более. Костюм имеет относительно небольшие массу и габариты (по сравнению со скафандром), обеспечивает достаточную подвижность.
Длительность использования костюма с избыточным давлением лимитируется жёсткостью оболочки, значительно ограничивающей и затрудняющей дыхание и движения, а также неравномерностью давления на тело, из-за чего возможны локальные нарушения циркуляции крови и возникновение болевых ощущений.
Высотный скафандр представляет собой герметичную одежду с регулируемой газовой средой. Основные элементы скафандра; многослойный костюм из наружной, силовой, газонепроницаемой и теплозащитной оболочек, шлем, перчатки, крепёжные замки и шланги. Давление, газовый состав, температура и влажность воздуха регулируются системой наддува и кондиционирования. В скафандрах вентиляционного типа при подаче кислорода в шлем и воздуха в подскафандровое пространство происходит удаление углекислого газа и влаги. В скафандрах регенерационного типа кислород поступает в шлем из баллонов, а очистка выдыхаемого воздуха от углекислого газа, паров воды и других примесей осуществляется поглотителем. В таких скафандрах циркуляция газовой смеси по замкнутому контуру «скафандр — поглотительный патрон» обеспечивается вентилятором. Из-за больших габаритов, массы, необходимости постоянной вентиляции, затруднения и ограничения движений при избыточном давлении скафандр в авиации используется только в длительных стратосферных полётах.

Добавлено (21 Февраль 2011, 11.49.46)
---------------------------------------------

Добавлено (21 Февраль 2011, 11.55.07)
---------------------------------------------
Спасибо, интересная информация, тебя найти на скайпе возможно? Сильно вопросами заваливать не буду

Стандартные маски они использовали,как и на других типах.