начальником гр. ОК.

Бывало, что и на служебном транспорте ездили в Бжег... Однажды мне очень сильно влетело за это. Командир даже определил меня на гауптвахту в Легницу. Но там были хорошие люди. Послушали мою историю и отпустили в Бжег. Таким образом, вместо гауптвахты, я тихонько сидел у себя дома в Бжеге. А потом приехал в Кшиву, как будто сидел "за решеткой"...

Но, натыкаясь на ту или иную информацию, я вспоминаю многие события тех дней.

В Кшиву перевели в 1990-м, насколько мне не изменяет память.

Значит и оргштатное расписание претерпело изменения. Они коснулись тоже должностей или лишь штатных категорий в отдельных должностях (в/званий)?

В общем-то орг-штатное расписание для каждой части чем-то отличалось от стандартного. В нашей части, что касаемо объективного контроля, должность инженера-программиста так и осталась капитанской.

Так, например, у каждой эскадрильи были другие типы самолетов и другие средства объективного контроля. Значит нужны были специалисты по каждому из них.

2 механика-водителя (рядовые)

Ну это уже детали...

Катастрофа МиГ-25РУ на аэродроме Бжег 02 марта 1989 года

Трагические случаи несут в себе уроки и напоминание продолжающим подниматься в небо. Хотя сегодня подзабытыми стали слова “инструкции написаны кровью погибших летчиков”, неизменным остается порядок - всякое летное происшествие вызывает не только тщательное разбирательство, но и изучение его причин и обстоятельств другими летчиками.
Валерий Чкалов как-то сформулировал железное правило сталинских соколов: "Летчик должен действовать мгновенно и правильно!". Однако это далеко не всегда верно - мгновенные действия и движения часто оказываются как раз неправильными. Закрепленные на рефлекторном уровне реакции и навыки летчика требуют его контроля, и часто именно секунды на размышление способны помочь оценить ситуацию, принять верное решение и адекватно отреагировать, спасая положение.
2 марта 1989 года в ходе плановых полетов 164-го разведполка, базировавшегося на аэродроме Бжег Северной Группы Войск в Польше, предстоял учебный полет одной из “спарок” МиГ-25РУ. Обладавший долгой и славной боевой историей 164-й Гвардейский Керченский ОРАП, находившийся в составе 4-й ВА ВГК, начал полеты на разведчиках МиГ-25 еще в 1973, когда летчики полка стали осваивать машину в числе первых. С конца 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Су-24МР и две - на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная - МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. МиГ-25РУ с бортовым номером 62 числившийся за 1-й эскадрильей был достаточно пожилой машиной. Этот самолет был выпущен Горьковским авиазаводом 31 июля 1973 года и очередной полет для него должен был стать уже 2487-м. Каждый месяц "спарка" выполняла 15 — 20 полетов, а в эту смену техник старший лейтенант Игорь Андрийчук был готов выпустить ее уже в третий раз.
В плановом задании стояла отработка техники пилотирования по приборам молодым летчиком лейтенантом Анатолием Зиголенко. 22-летний летчик полгода как окончил Черниговское ВВАУЛ и был малознаком с МиГ-25. Зимой он прошел двухмесячный курс теоретического переучивания на новую машину в Липецком 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава, однако, к полетам приступил уже в полку впервые поднявшись на "двадцать пятом" двумя неделями раньше. В тот день ему предстоял восьмой по счету полет в полку. Место в передней кабине занял командир звена 3-й аэ капитан Виктор Гриник опытный летчик, имевший восьмилетний стаж полетов на МиГ-25 и пятый год в должности инструктора вывозивший новичков. Он был ровно на 10 лет старше напарника и окончил то же училище через пару лет, после которого уже в полку пересел с МиГ-21Р на "двадцать пятые". В эту смену он успел облетать один МиГ-25 после регламентных работ и должен был сделать еще несколько контрольных полетов с молодым летчиком.
В 12.43 МиГ-25РУ взлетел и уже через две минуты скоростная машина заняла зону пилотирования у аэродрома. Получив разрешение, экипаж приступил к выполнению задания. Успешно справившись с виражами, молодой летчик перевел самолет в горку, затем - в пикирование. На 16-й минуте полета выведя РУДы на "максимал", Зиголенко энергично ввел самолет в правый боевой разворот. Однако маневр он выполнял поспешно и несогласованно с ростом оборотов двигателей. Тяги не хватило. МиГ-25РУ не успел разогнаться и, вместо набора высоты стал интенсивно терять скорость и валиться вниз. За 12 секунд скорость упала с 780 до 405 км/ч, самолет стал неустойчив и, находясь в вираже, начал скользить на правое крыло, грозя сваливанием. Зиголенко допустил следующую ошибку, пытаясь парировать наклон и крен самолета, он рефлекторно, взял ручку на себя и дал ее влево до упора (запись бортового регистратора четко зафиксировала вставшие в крайние положения элероны). Это буквально загнало самолет на критический режим. Скорость еще больше упала, а углы атаки и скольжения превысили допустимые значения. Вдобавок летчик резко дал левую ногу, рассчитывая погасить скольжение отклонением рулей, но “спарка” на высоте 5200 м и при скорости 300 км/ч (что намного ниже скорости, необходимой для горизонтального полета на этой высоте) свалилась в штопор с перегрузкой nу 1,9.
Тем не менее, положение не было критичным - при умелом управлении самолет нормально штопорил, а запас высоты и времени позволял вывести машину из пусть и непреднамеренного штопора (Инструкция летчику самолета МиГ-25РУ требовала покидать самолет при потере управления на высоте не менее 4000м). С помощью инструктора летчик предпринял необходимые действия - поставил руль "по штопору", а затем перевел их в околонейтральное положение. Однако самолет не прекращал вращения, так как ручка не была отдана вперед. Напротив - летчик продолжал тянуть ее на себя, отклонив стабилизатор на угол 29°, близкий к предельному. МиГ-25РУ продолжал штопорить, быстро теряя высоту и разгоняясь до 330-350 км/ч.
Счет пошел на последние секунды. Убедившись, что командами положение уже не исправить, инструктор вмешался в управление. За 25 секунд до падения он приказал летчику приготовиться к катапультированию, а сам продолжал попытки вывести самолет из штопора. Процесс было не остановить. Поняв, что машина не слушается и наступает тот самый момент, с которого все действия по исправлению положения становятся безуспешными, Гриник доложил руководителю полетов “216-й, в первой зоне попали в штопор, катапультируемся”. Тем не менее, прошло еще 5-6 секунд, прежде чем он рванул ручки катапультного сиденья.
До земли оставалось всего 480м и 4 секунды падения. Скорость снижения МиГ-25РУ в этот момент достигла 110 м/с, и для спасения необходимо было иметь в запасе хотя бы 550м высоты (по инструкции летчику МиГ-25РУ минимально безопасная высота катапультирования на снижении должна составлять не менее пятикратного значения вертикальной скорости). Экипажу не хватило только одной секунды.
Система аварийного покидания и автоматика кресел сработали безотказно. Первым в принудительном режиме от сигнала ручек кресла инструктора был катапультирован Зиголенко, следом через секунду вышло кресло Гриника. Механизмы КМ-1 продолжали штатно работать, успев раскрыть парашютные системы. Купол парашюта Зиголенко наполнился в 40 — 50м над землей, но это случилось прямо во вспышке взрыва упавшего самолета, испепелившего парашют. У инструктора купол парашюта наполнился в момент удара его тела о землю.
Самолет, находясь в левом штопоре, после катапультирования экипажа, задрал нос и ударился о землю на скорости 200 — 210 км/ч. Фюзеляж тридцатитонной машины при ударе полностью разрушился и был охвачен огнем. Двигатели при падении разлетелись на три части, их компрессоры камеры сгорания с турбинами и сопла ушли в землю, среди обломков самолета. Двигатели продолжали работать и в штопоре до самого столкновения с землей об этом говорили повреждения лопаток компрессоров и турбин загнувшиеся при погружении в грунт в сторону обратную вращению.
Расследование катастрофы осложнило то, что все средства объективного контроля пострадали при падении и оказались в огне. Но бортовой самописец К9—51Б все же сохранил содержимое, позволившее восстановить картину полета и действия экипажа. Среди обломков уцелели снятые кассеты звукоснимателя бортового магнитофона МС-61 "Лира" записывавшего переговоры летчиков. На основании этих чудом уцелевших данных и был написан репортаж об одной из бесчисленных трагедии Пятого океана.
По материалам журнала АвиаМастер № 1 2000

Да, все же, записывалось положение стабилизатора и элеронов

В нормальных условиях есть определенная корелляция между этими параметрами.

Оценка высоты по приборам могла не соответствовать реальному положению самолета над поверхностью земли.

Здесь, как вы уже поняли, летчики катапультировались очень поздно. Это говорит о том, что Гринику удалось вывести самолет из штопора где-то вблизи критической точки по высоте.

Записи бортовых магнитофонов (речевых) в группе ОК не хранились и не прослушивались

Вопрос по СОК на МиГ-25БМ. Где-то регистрировалась работа ПрНК (имею в виду боевое применение ракет)?