Уж не знаю, зачем они. Но вспомнилось, как один из коллег рассказывал про аэродром в Германии, на котором служил его отец. Аэродром времен войны, покрытие из дуба, причем дубовые бруски расположены вертикально. Длину брусков не знаю, но вряд ли размером со шпалу :-))). Особо отмечалось, что такая полоса не обледеневала. Вот про какой аэродром говорилось - не помню...
Дата: Вторник, 29 Мая 2012, 12.25.41 | Сообщение # 152
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гость,
Quote (Гость)
Аэродром времен войны, покрытие из дуба, причем дубовые бруски расположены вертикально
Может и не обледеневала,но сцепления с колесами поди небольшое при дожде. По этому случаю вспомнил,как лет 20 назад у нас в городской бане в парилке полы и лестницу из дуба сделали.,сколько народу откувыркалось на той мокрой лестнице не счесть,но заменили дуб в итоге. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 01 Июня 2012, 22.02.02 | Сообщение # 153
Группа: Прохожий
Quote (Саня)
сколько народу откувыркалось на той мокрой лестнице не счесть,но заменили дуб в
итоге.
Да уж... Даешь бетон вместо дуба! То есть лучше дать бетон, чем "дать дуба". :-))))) А если серьезно, то да, "...в увлажненном состоянии приобретает скользкость, и летная работа по ней становится затруднительной." Об этом пишется здесь, в этой книге (скачивать, выбирая файлообменники): http://www.kodges.ru/40569-v....ie.html Там же приведены варианты конструкции таких покрытий. Но чтобы бруски "стояли торчком" - не нашел. А может такого и не было, ну в смысле - один невнимательно рассмотрел, другой приврал, когда пересказывал и т. д., испорченный телефон короче...
Дата: Суббота, 09 Июня 2012, 18.10.29 | Сообщение # 157
Группа: Прохожий
Да забыл написать - это подставка для модельки в 72-м масштабе в виде грунтового аэродрома.
В общем-то, руководствуясь здравым смыслом, уже очистил прямоугольник под двигателями, как на картинке, добавил вытоптанность под хвостом и дорожку к самолёту.
Дата: Среда, 13 Июня 2012, 21.33.21 | Сообщение # 158
Группа: Прохожий
Quote (Гость)
Да забыл написать - это подставка для модельки в 72-м масштабе в виде грунтового аэродрома.
...Уффф... Я то думал, что настоящий аэродром. Правда, Ту-4 несколько смущал (что живой типа), но всякое может быть. ;-) Понимаю, почему спрашиваете. Потому как "нагуглить" ничего не удалось. И, видимо, об этом знают действительно только старожилы, коих всё меньше и меньше... Увы, жизнь... Так что здравый смысл, пожалуй, лучший помощник. ;-)
ВПП, асфальтобетон 1300 х 28 м, PCN8/F/C/Y/T. За ней видны входные знаки ГВПП (700 х 30 м), примыкающей к ИВПП. Также виден огонь светосигнального оборудования: http://s019.radikal.ru/i623/1206/24/e41ef7beab36.jpg
Огни светосигнального оборудования такие же почти, как применялись на военных аэродромах. На полосе установлены огни ОВПП, на рулежке - ОРД. Судя по состоянию, комплекты продолжают выпускаться! Огонь ОРД: http://s44.radikal.ru/i104/1206/93/7c3c677d23fa.jpg
Это был аэродром "Белевцы" (URKY). А это - вид на торец полосы 23R краснодарского аэропорта. Полоса уже не работает, используется как РД, частично - для стоянки самолетов (потому я там и оказался). 2200 х 49 м. Плиты 5 х 7 м, расположены длинной стороной поперёк оси, т. е. 7 плит в ширину. Видно шелушение плит и мастика на этих местах: http://s019.radikal.ru/i607/1206/57/0d6a94f05b70.jpg
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 18.12.36 | Сообщение # 161
Группа: Прохожий
Да, такое не часто увидишь. Ни разу не видел рабочее металлическое покрытие. Отдельные "железяки" - да, у нас вон, едва ли не каждый забор частного дома (старого частного дома...) снизу сделан из таких секций. Как правило - горизонтально одна секция, чтобы проветривалось типа. ;-) Но секции не такие, а более плоские с круглыми отверстиями. Подозреваю, что это раньше было покрытие РД аэродрома, построенного немцами.
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 18.20.54 | Сообщение # 162
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гость, Эти железки наоборот новее ,чем те,что с отверстиями.Такие у нас были,но ими мостили подходы и подьезды для автотранспорта к хранилищам и прочим кандейкам. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 18.43.57 | Сообщение # 163
Группа: Прохожий
Да, новее. Припоминаю, что видел большую-большую стопку таких секций, новых, зеленых. А вот в действии - не видел. Ни нового образца, ни старого. А ведь в таком покрытии "что-то такое" есть... ;-)
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 19.05.36 | Сообщение # 165
Группа: Прохожий
Ну, я имел ввиду, вообще - в металлическом покрытии есть какая-то романтика что ли. ;-) Кроме того, для некоторых случаев - это подходящий вариант. Чтобы не было вот такого (наверняка знакомо это видео): http://www.youtube.com/watch?v=ce2836YttBU
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 20.28.14 | Сообщение # 170
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Quote (Гость)
Глазами то видел, "потоптать" вот не пришлось в смысле. ;-)
Если бы только топтать! Чрез все дыры трава прет неимоверно,а ее надо дергать , так натопчешься с этой железкой,что и не рад будешь! Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 20.35.42 | Сообщение # 171
Группа: Прохожий
Просто топтать надо так основательно, чтобы ничего не вырастало. ;-))))) А интересно, если траву не дергать, а скашивать низенько (насколько это возможно)?
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 21.24.15 | Сообщение # 174
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
В 1944 г. на фронтах Великой Отечественной войны появились сборно- разборные аэродромные покрытия из перфорированных стальных плит PSP. Они были изготовлены в США и служили в качестве покрытий аэродромов Полтавы, Миргорода и Пирятина, с которых взлетали тяжелые бомбардировщики В-19. Опыт эксплуатации этих покрытий показал, что они вполне обеспечивали базирование авиации того времени в распутицу. Производство подобных плит в том же 1944 г. было налажено и в СССР под названием "перфорированные стальные плиты" (ПСП). Покрытия из ПСП считались большим достижением в области полевого аэродромостроения. Их положительными качествами были: — несущая способность, практически достаточная для эксплуатации лю- быми типами самолетов поршневой авиации; — малый вес (в сравнении с весом материалов, потребных для строитель- ства любых других покрытий ВПП); — быстрота укладки ВПП B-3 суток) и ее разборки A-2 суток), соизмери- мая с темпами подготовки грунтовых аэродромов; — обеспечение возможности быстрого просыхания основания. Однако несущая способность покрытий из этих плит оказалась явно недо- статочной для самолетов послевоенного периода реактивной авиации. Стали особенно заметными следующие недостатки покрытий: — малая жесткость и прочность профиля плит; — отсутствие торцовых закреплений и ненадежность фиксации плит, обес- печивающих совместную работу покрытия и предотвращающих порезы пневматиков при проходе авиаколес по линии торцовых стыков; — проникновение на поверхность покрытия через перфорацию больших объемов разжиженного грунта основания и выдувание его после просы- хания газовой струей самолета. В связи с тем что перфорированные плиты перестали удовлетворять тре- бованиям быстро развивающейся реактивной авиации, наметился кризис в обеспечении ее базирования на полевых аэродромах в распутицу. Возникла проблема создания нового сборно-разборного аэродромного покрытия, отвеча- ющего уровню развития фронтовой авиации. В начале 50-х годов в НИАИ ВВС были предприняты попытки приспособить перфорированные плиты к возросшим требованиям реактивной авиации. В первую очередь следовало решить две задачи: предотвратить выдавливание через отверстия в плитах разжиженного грунта основания на поверхность покрытия, которое затрудняло полеты и загрязняло материальную часть, а также защитить пневматики авиаколес от порезов о торцовые срезы плит. Это привело к идее об отказе от перфорации и замене ее лунками, выштампованными на по- верхности полок, об устройстве отбортовки торцов плит и о создании защитного порога перед линией пазов. Воплощение этих замыслов в конструкцию привело к созданию в 1951 г. плиты МП-1-51 (в дальнейшем сокращенно именуется МП-1). Испытания этих плит показали, что первый недостаток ликвидирован почти полностью, второй — частично. Однако неожиданно выявился новый недоста- ток, в силу которого конструкция МП-1 оказалась неприемлемой. Даже после небольшого дождя или обильной росы в лунках скапливалось большое количество воды (свыше 200 м3 на ВПП), которая испарялась довольно медленно и служила источником увлажнения поверхности ВПП еще долгое время по окончании дождя, усугубляя один из основных недостатков всех металлических покрытий — малое трение между колесами и покрытием в смоченном состоянии. После неудачи лунки решили заменить сферическими выпуклостями (вы- давками). Была изготовлена небольшая опытная партия таких плит, однако дальнейшая работа не производилась в связи с созданием в 1953 г. новой модификации перфорированных плит — ПМП-1-53 (ПМП-1), которая вскоре была передана в серийное производство. По сути это была та же ПСП, но с уменьшенным диаметром перфорации и с отбортованными торцами, что несколько улучшило ее эксплуатационные качества, хотя остальные недостатки перфорированных плит остались. Решение о производстве плит ПМП-1 было вынужденным, но правильным, если учесть обстановку начала 50-х годов. Авиация переводилась на новую реактивную тягу, которая предъявляла повышенные требования к аэродромам и, как правило, не могла обходиться без искусственных покрытий. Подготовка аэродромной сети отставала от темпов оснащения авиации новыми самолета- ми. Капитальные аэродромы требовали громадных для того времени объемов цемента и длительных сроков строительства. Поэтому единственным выходом из положения было строительство ВПП из металлических плит с последующей заменой их капитальными покрытиями. Поскольку до 1953 г. не было создано ничего лучшего, было принято решение о производстве стальных плит ПМП-1. Вскоре стало ясно, что путь модификации перфорированных плит не приведет к качественному улучшению их конструкции. Назрела необходимость в изыскании новых конструктивных решений профиля плиты и ее замковых устройств. В том же 1951 г. в НИАИ ВВС была разработана более современная плита МП-2-51 (МП-2). Разработкой конструкции плит в это время руководил Ф.Ф. Костанди. С ним трудились СИ. Голубев, А.Ш. Забран, Л.Д. Разгуляев, М.И. Буряков, Ю.А. Суханов и др., проводившие как теоретические, так и экспериментальные исследования в этом направлении. Плиты МП-2 обладали рядом преимуществ перед плитами ПСП. Проник- новение грунта основания на поверхность покрытия было сокращено, зам- ковые устройства обладали плотностью и прочностью. Однако имелся один существенный недостаток: отдельные плиты нельзя было извлечь из покрытия в целях ремонта их самих или основания и заменить другими. В таких случаях приходилось применять резку и сварку. Но помимо того что сваренные плиты уже не годились для дальнейшего использования, швы в условиях вибрационных нагрузок были недолговечными. Впоследствии был обнаружен еще один недоста- ток этих плит: плотный замок, не имея достаточных зазоров, не компенсировал поперечных остаточных деформаций, накапливавшихся в результате эксплуатации покрытия. Поэтому вторичная сборка покрытий была чрезвычайно затруднена и без применения резки и сварки становилась невозможной. Замена неразборного замка плиты МП-2 открытым гофровым замком с Т-образными крюками придала покрытию свойства разборности. Такая кон- струкция была предложена в 1953 г. под маркой МП-3-53 (МП-3). Плиты МП-3 были свободны от многих недостатков плит всех предыдущих типов, включая и МП-2. Они могли бы сменить выпускавшиеся промышленностью плиты ПМП-1. Однако к этому времени была разработана новая конструкция стальной аэродромной плиты K-I, которая после сравнительных испытаний была признана более совершенной, нежели МП-3. Плита К-1 была сконструирована в 1953 году группой научных сотрудников НИАИ ВВС в составе М.А. Василевского, Г.И. Глушкова, Б.В. Пугачева и В.В. Ермолова, под руководством которого с 1954 по 1960 гг. проводилась вся научно-исследовательская работа в лабораториях, на полигоне и на аэродромах, направленная на усовершенствование конструкции, эксплуатационных качеств и методов производства стальных плит этого типа. В процессе усовершенствования конструкция плиты К-1 имела ряд мо- дификаций: К-1А, К-1Б, К-1В, К-1Д, последняя из которых была принята к использованию в авиации. Выпуск плит ПМП-1 прекращается. В плитах К-1Д были устранены все недостатки перфорированных плит кроме одного, свойственного вообще всем металлическим покрытиям. Это недостаточное сцепление между резиной авиаколеса и металлом покрытия при мокром состоянии последнего. Этот недостаток впоследствии был преодолен при создании стальной аэродромной плиты К-12 путем устройства рельефной накатки на рабочей поверхности плит. Основным материалом сборно-разборных аэродромных покрытий является сталь. Однако настоятельная необходимость существенного снижения веса комплекта покрытия заставила обратиться к более легким, но достаточно проч- ным материалам — алюминиевым сплавам и стеклопластикам. Работы в этом направлении велись вплоть до 1990 г. Все рассмотренные выше конструкции плит рассчитаны на сборку и разбор- ку покрытий вручную. До настоящего времени считается, что механизированная сборка по своим возможностям не может соперничать с ручной, особенно при работах в условиях распутицы. Немаловажным фактором является и то, что сборка покрытия вручную суще- ственно не зависит от времени суток и состояния грунтового основания в смысле проходимости по нему машин, которые должны не только маневрировать, но и не нарушать спланированную поверхность основания. Практическая разработка и реализация сборно-разборных аэродромных ме- таллических покрытий сопровождалась решением широкого круга теорети- ческих задач, выполнением большого числа экспериментов и проведением государственных испытаний со взлетом и посадкой самолетов весом до 60 т. Среди теоретических исследований наиболее ценные результаты были по- лучены при изучении взаимодействия системы: самолет — металлическое покрытие — основание. Изучалась работа покрытия в целом и отдельных плит в продольном и поперечном направлениях, рассчитывалась оптимальная форма поперечного сечения плиты и ее толщина, исследовалась работа замко- вых соединений между плитами, определялся ресурс службы металлических покрытий для самолетов с различным взлетным весом и скоростью движения, разрабатывались методы расчета металлических покрытий. Методы расчета предлагали Б.Г. Коренев, Е.Н. Салов, Н.А. Соболев, В.М. Га- врилов, Ю.И. Хрущев, А.С. Смирнов и В.А. Суханов. Однако наиболее полное теоретическое обобщение и приближение к поведению реальной конструкции было выполнено в 60-е годы В.В. Ермоловым [75]. Им был предложен новый метод расчета сборно-разборных аэродромных покрытий, основанный на установлении связи между величиной волнообразных деформаций покрытия и числом взлетов- посадок самолетов данного типа при заданной ширине ВИИ и РД. Покрытие рассчитывалось как система с односторонними связями с учетом работы материала за пределом упругости, а также повторности приложения нагрузок. Всего в 40-е и 60-е годы металлические покрытия были уложены более чем на 100 аэродромах. Ряд аэродромов, имевших построенные перед войной бетонные ВПП длиной 1000-1200 м, для использования их самолетами реактивной авиа- ции удлинялись металлическими покрытиями до 2000 м. На этих же аэродромах из металлических плит строились дополнительные МС и РД. На аэродромах базирования самолетов массой более 10-15 т металлические покрытия ВПП, РД, МС укладывались на грунтогравийные основания с пропиткой или без пропитки их битумными или другими вяжущими материалами. Плиты К-1Д на отечественных аэродромах применялись как исключение при крайней необходимости срочной подготовки ВПП. Наибольшее применение они получили в 80-е годы на аэродромах в Афганистане для обеспечения базирования авиации (было уложено всего более 1500 тыс. м2 металлических покрытий). Уложенные на аэродромах в 50-е годы металлические покрытия по мере развития аэродромной сети с капитальными аэродромными покрытиями стали с 1961 г. заменяться, в основном, сборными покрытиями из железобетонных плит промышленного изготовления типа ПАГ. В 70-е годы в 26-м ЦНИИ МО под руководством В.Н. Бойко и В.Г. Кашникова были разработаны металлические плиты АСП-4М (аэродромная стальная плита) и ААП-3 (аэродромная алюминиевая плита) для сборно-разборных покрытий под самолеты массой до 40 тонн. В 80-е годы промышленностью был налажен выпуск плит АСП-4М, которые на аэродромах не укладывались и находятся в резерве. Плиты ААП-3 были изготовлены небольшой партией для опытной проверки и серийно не производились.
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 22.08.16 | Сообщение # 177
Группа: Прохожий
Чем ее уничтожать мало интересовало инженеров... ----- А почему обязательно уничтожать? Пусть растет. Скашивать, как "грунтовку", а то и короче. Меньше жижи всякой выдавливаться будет, земля выдуваться меньше будет, пыли меньше опять же. И глаз радует - тоже немаловажно. ;-)
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 22.11.15 | Сообщение # 178
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гость,
Quote (Гость)
А почему обязательно уничтожать? Пусть растет.
Вот и мы так считали! Трава летом,снег зимой,ну кому эти катаклизмы мешают то! Но не убеждали мы никого,противопожарная безопасность была превыше всего!
Трава для армии,это всегда бедствие!Так и пришлось все аэродромы закатывать под бетон в итоге ! Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 13 Декабря 2012, 22.27.22 | Сообщение # 179
Группа: Прохожий
Трава для армии,это всегда бедствие!Так и пришлось все аэродромы закатывать под бетон в итоге ! ----- Нельзя так вот говорить, чтобы сразу и всё. Сначала надо одно предложение, потом - другое. А то меня чуть не разорвало сейчас... ;-))))))))))))
