|
Катастрофа ЯК-42 в Ярославле
|
|
| Саня | Дата: Вторник, 11 Октября 2011, 13.49.29 | Сообщение # 121 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Шайтан,
Ну и про какой риск в этом эсперементе говорят?Стабилизатор во взлетном,ну прошли на заторможенных колесах на 600 метров дальше,полосы хватает и зачем взлет прекращать?
Свалились они от того,что стабилизатор заложили выше крыши,но не он же причина торможения.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 12 Октября 2011, 22.41.24 | Сообщение # 122 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Интервью выжившего в катастрофе инженера по эксплуатации ЯК-42 Сизова:
Сегодня стало известно, что происходило в последние трагические минуты перед катастрофой самолета Як-42, в которой 7 сентября погибла хоккейная команда "Локомотив" и экипаж. Свидетельства единственного человека, чудом оставшегося в живых, Александра Сизова. Инженер по эксплуатации лайнера дал первое интервью. Он находится в Институте скорой помощи имени Склифосовского. Сейчас его состояние стабильное, он благополучно перенес операции.
И сегодня Александр Сизов ответил на вопросы съемочной группы Первого канала. По его словам, еще во время разбега стало ясно: всё идет не по плану.
"Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся", - вспоминает Александр Сизов.
Даже спустя месяц он с трудом рассказывает об этой трагедии. Он многое помнит, поэтому так тяжело говорить.
В НИИ Склифосовского Александра Сизова перевезли сразу же после крушения самолета. Здесь его лечили и здесь же его в буквальном смысле вернули к жизни. С единственным выжившим до сих пор работают психологи.
Еще немного, и его отпустят домой. Правда, передвигается он пока только на костылях. Но главное - что самое сложное и опасное уже позади.
О многочисленных операциях, ожогах и травмах напоминают повязки на голове и руках. Но самая тяжелая рана, говорит Александр, на сердце.
"Спасло чудо какое-то, а пережить это тяжелое время помогла любовь жены и семья", - говорит Александр.
Александру Сизову - 52. Всю свою жизнь он посвятил авиации. Только он не бортинженер, как говорили многие, а инженер по эксплуатации. То есть занимается обслуживанием лайнера на земле, но не имеет отношения к управлению самолетом в воздухе. Именно поэтому Сизов сидел не в кабине пилотов, а в салоне, со всеми пассажирами - на последнем ряду справа.
Александр говорит, что в момент крушения самолета не был пристегнут. "В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал - ни пожара, ни самолета – ничего", - вспоминает Александр Сизов.
Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный Александр Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги левой руки. И члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. Вместе они летали давно. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал 6 месяцев.
"Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы", - рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения. На вопрос, была ли в коллективе конкуренция, отвечает: "Да нет, не было никакой конкуренции. Какая конкуренция между хорошими друзьями?"
Причины авиакатастрофы устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета. В понедельник на аэродроме в Жуковском начались летные эксперименты. Задача опытных испытателей на Як-42 повторить все действия экипажа рухнувшего самолета: один пилот будет разгонять лайнер, другой тормозить. В самый последний момент оба испытателя должны остановить самолет и не дать ему оторваться от земли. Именно торможение в момент взлета - одна из основных версий причины авиакатастрофы в Ярославле.
Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые. По словам Александра Сизова нажат тормоз при разгоне или нет он так и не понял.
Всё это Александр Сизов уже рассказал следователям и специалистам МАК. Их первыми пустили в палату после того, как врачи убедились, что жизнь пациента вне опасности. Сотрудники НИИ Склифософского сотворили своё медицинское чудо. Его привезли с травмой головы, переломами, ожогами, в состояние сильнейшего шока.
"Самое сложное - вывести его из шока, снять у него интоксикацию. Позже мы сделали пластику кожи глубоких ожогов. Кожа с первого раза прижилась, слава Богу", - рассказывает директор Научно-исследовательского института скорой помощи им. Н.В.Склифосовского Анзор Хубутия. Он отметил, что Александр Сизов - сильный человек, которому морально было тяжело все время, и поначалу он неохотно общался с людьми, но сейчас потихонечку восстанавливается.
Александр Сизов уже готов к выписке и с нетерпением ждет этого дня. И даже знает, что будет делать, когда полностью поправиться.
"Профессию я не буду менять, потому что очень много отдал ей. Возможно, только летать не буду", - говорит Александр Сизов.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 00.43.54 | Сообщение # 123 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 10.10.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.
Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.
http://www.mak.ru/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 13 Октября 2011, 14.51.18 | Сообщение # 124 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Специалисты повторили взлёт Як-42, разбившегося под Ярославлем
Лётчики, проводившие эксперимент, призванный пролить свет на причины крушения самолёта Як-42 под Ярославлем, впервые рассказали о его ходе. Так называемые натурные испытания шли на подмосковном аэродроме Раменское три дня. В частности, выяснилось, что при попытке воспроизвести ту самую дополнительную тормозящую силу, возникшую во время разгона разбившегося лайнера, нос самолёта в нужный момент не поднимается.
"Некая тормозящая сила при положении штурвала на себя в 10 градусов не давала увеличить угол атаки, который должен быть составлять порядка 10-12 градусов для нормального взлета. После того, как сила эта тормозящая убралась, ничто уже не препятствовало увеличению угла тангажа, а переразмеренное отклонение руля высоты и дополнительное отклонение стабилизатора привело к значительному увеличению угла атаки, что привело к сваливанию", - сказал летчик-испытатель ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени А.С.Яковлева" Василий Севастьянов.
Единственный выживший в авиакатастрофе инженер по эксплуатации борта Александр Сизов накануне в интервью Первому каналу рассказал, что резкого торможения во время разгона он не почувствовал. Расследование Межгосударственной авиационной комиссии показало, что Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" приступил к разгону с начала полосы. Столкновение с мачтой радиомаяка, произошедшее после взлёта, не было причиной катастрофы. Это случилось уже после того, как он стал заваливаться на бок и падать.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 14 Октября 2011, 10.49.32 | Сообщение # 125 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Расширенное интервью летчика - испытателя Севастьянова о завершении экспериментов с ЯК-42
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 19 Октября 2011, 09.17.42 | Сообщение # 126 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Летный эксперимент подтвердил вину пилота
Жуковском завершился летный эксперимент, который должен был помочь в расследовании причин крушения самолета Як-42 с хоккейной командой ярославского "Локомотива" на борту. Он полностью подтвердил версию о том, что в авиакатастрофе виноват один из пилотов, тормозивший при взлете, пишет газета "Коммерсант".
Во время летных испытаний пилот-испытатель, сидевший в левом кресле командира, имитируя действия своего погибшего коллеги из компании "Як-Сервис", во время разгона держал ноги на тормозных педалях. Одновременно ему приходилось оттягивать на себя штурвал.
Благодаря специальному прибору, прикрепленному к штурвальной колонке и измеряющему усилия рук пилота, выяснилось, что для того, чтобы отклонить руль до 13 градусов (такое отклонение зафиксировал бортовой самописец разбившегося самолета прямо перед взлетом) испытателям потребовались усилия в десятки килограммов.
Обеспечить это отклонение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытатели, по их словам, уже не смогли. Удержать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза.
Это было подтверждено последним испытательным полетом. Разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели просто убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Тем самым, в ходе серии испытательных полетов была экспериментально доказана версия о том, что Як-42 потерпел крушение из-за тормозящего момента на его колесах. Создан он был управляющим пилотом, который зачем-то поставил ноги на педали при взлете.
Результаты летных испытаний, сообщает издание, лягут в основу отчета технической комиссии о причинах катастрофы Як-42, к подготовке которого уже приступили эксперты.
My WebPage
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Из другоо профсоюза | Дата: Среда, 19 Октября 2011, 10.33.26 | Сообщение # 127 |
|
Группа: Прохожий
| Вот что получилось у С.Амелина в первом приближении по реконструкции взлета ЯК-42:
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 19 Октября 2011, 11.02.18 | Сообщение # 128 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Реконструкция хороша,но причина в неправильных действиях пилотирующего оказалась.
Правак сидел на месте командира,так сказать,вводился КВСом , и упирался в верх педалей пытаясь тянуть штурвал на себя,тем самым машинально включил подтормаживание!
Ну,почему же они взлет не прекратили?Куда инструктор смотрел?
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Из другого профсоюза | Дата: Среда, 19 Октября 2011, 22.29.14 | Сообщение # 129 |
|
Группа: Прохожий
| В учебно-тренировочном центре гражданской авиации Авиа-22 (УТЦ) в Быково, команда погибшего ЯК-42 проходила плановую
тренировку 19 августа. "Экипаж отрабатывал опасные ситуации развития полета", - рассказал генеральный директор УТЦ Евгений Лобачев.
"По итогам испытания пилоты получили нормальные оценки и подтвердили свою квалификацию." В УТЦ подтвердили, что последнюю тренировку Игорь Жевелов проходил именно как второй пилот и навыков командирского управления ЯК-42 о у него не было.
С какого это "перепугу" его начали вывозить, если на тренажере он функции КВС даже не отрабатывал? Явная это все "липа".
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 19 Октября 2011, 22.34.50 | Сообщение # 130 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Из другого профсоюза,
КВС самостоятельно видно принял решение что бы пилотировал 2П,еще одно явное нарушение.
А может и липа,надо ждать отчета МАК теперь по вопросу кто пилотировал и кто на педали давил.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 20 Октября 2011, 12.12.04 | Сообщение # 131 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Новая версия о причинах крушения Як-42 с "Локомотивом" вызывает сомнения
Версия о то, что пилоты несознательно отттормаживали, не выдерживает критики.
Сегодня в СМИ появились данные о летном эксперименте, проводимом в ЛИИ имени Громова с целью установить причины появления "дополнительной тормозящей силы". Для этого во время эксперимента один из пилотов нажимал на педали, предназначенные для управления рулем направления и тормозами колес основных опор шасси, и одновременно тянул штурвал на себя. При этом было достигнуто усилие в 64 кг. Пилоты объяснили, что только уперевшись ногами в педали можно было отклонить руль высоты на 13 градусов - именно это значение выдал бортовой самописец.
Удивительно, что "дополнительная тормозящая сила" появилась на скорости в 185 км/ч. До скорости в 165 км/ч, по отчетам МАК, все проходило в штатном режиме. Что же произошло за то время, пока самолет достиг 185 км/ч?
Да и про упор ногами выглядит сомнительно - ведь даже если пилот хотел преодолеть усилие на штурвале, то он упирался бы пятками, не носками. Стоит отметить, что для торможения необходимо нажимать на верхний край педали.
Еще рано делать выводы, но все предложенные версии, официальные и не официальные, пока лишь оставляют больше вопросов, чем ответов. Напомним, что Президент России Дмитрий Медведев обещал, что расследование причин крушения Як-42 будет открытым и гласным. Но МАК до сих пор не предоставил общественности полные данные расшифровки бортовых самописцев.
http://www.yar.rodgor.ru/news/yar_gorod_oblast/14744/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 20 Октября 2011, 12.13.00 | Сообщение # 132 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
|
Эксперты не считают, что причиной крушения Як-42 стали действия пилота
Независимые эксперты, летчики и двигателисты считают необъективной версию о том, что к катастрофе Як-42 с командой ярославского хоккейного клуба «Локомотив» привели действия одного из пилотов, который якобы тормозил при взлете, пишет в четверг газета «Известия».
«Тормозил пилот или нет, достоверно установить невозможно, потому что датчиков, которые бы фиксировали воздействие на педаль, на Як-42 не стоит. Не ведется и видеонаблюдение за действиями экипажа», — говорит летчик-испытатель Андрей Гусев.
Притормаживать могла сама гидросистема, возможно, из-за скрытого дефекта, замечает Гусев. «Валить вину на экипаж — самый легкий путь», — сетует эксперт.
«Подозрение» на гидросистему пало сразу после того, как в интернет попали фотографии с места гибели самолета. У колес была разрушена пневматика.
«Мы видим, что полосы для разбега не хватило, значит, самолет что-то тормозило, что-то случилось или с гидравликой, или с двигателями. Торможение бывает двух сортов: аэродинамическое, когда стабилизатор не установлен во взлетное положение, или же торможение колес», — объясняет летчик-испытатель Владимир Герасимов, пилот 1-го класса, который много лет проработал в министерстве гражданской авиации и Госавианадзоре СССР и расследовал многие авиакатастрофы.
Владимир Грудин, авиарасследователь с 40-летним стажем, считает, что к трагедии могли привести два фактора.
«При максимальном режиме взлета расход топлива увеличивается на треть, а в авиакомпаниях летчикам настоятельно советуют топливо экономить, — поясняет Грудин. — Предельный режим взлета также уменьшают, чтобы самолеты меньше шумели, поскольку люди, живущие рядом с аэропортами, часто жалуются на гул».
Странное поведение пилотов Як-42, когда один из них зачем-то якобы тормозил машину на взлете, не могло стать причиной катастрофы, считает старший научный сотрудник петербургского Института проблем машиноведения РАН, кандидат физико-математических наук Виктор Кулагин. К падению самолета под Ярославлем, говорит он, могло привести редкое и малоизученное явление — срыв компрессора двигателя, возникающий из-за стечения обстоятельств природного характера.
«Медленный разгон был не от того, что тормозили, — говорит Кулагин. — Не было тяги в двигателях, хотя они ревели и был полный газ, как и положено при взлете».
Явлением, которое машиностроители называют «срыв компрессора двигателя», несколько лет назад занималась лаборатория методов анализа надежности, где работает Кулагин.
«Топливо подается по максимуму, двигатель, что называется, „ревет“, а тяги нет, — объясняет Кулагин. — Потому что компрессор, который питает кислородом турбину, крутится, но не подает его в турбину. Вернее, подает, но очень мало».
По мнению Кулагина, Як-42 под Ярославлем стал жертвой именно этого явления.
«Есть два этапа срыва компрессора. Второй, когда двигатель уже „чихает“ и „кашляет“, называется помпажем. А первый этап — когда на взлете происходит так называемый „тихий срыв компрессора“», — поясняет эксперт.
Однако эксперты-летчики ставят эту версию под сомнение.
«Если бы у двигателя было предпомпажное состояние, то это бы записал черный ящик, малейшее уменьшение оборотов двигателя было бы зафиксировано. Но, по МАКу, все работало в штатном режиме», — сказал Герасимов. Он не согласен и с тем, что дело в стартовом режиме двигателей. «Даже при взлете на номинальном режиме той полосы, с которой они взлетали, было достаточно для того, чтобы выполнить нормальный взлет», — сказал он.
Высказывая разные версии, эксперты сходятся в одном: уровень расследований авиационных происшествий сейчас в целом ниже, чем 10–20 лет назад.
По данным газеты, специалисты технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) приступили к составлению отчета о причинах катастрофы Як-42. Эксперты провели расшифровку «черных ящиков», завершили полевой этап расследования, опросили оставшегося в живых бортинженера и закончили серию летных экспериментов, восстановивших последний полет Як-42.
Официально причины катастрофы технической комиссией пока не названы.
Новость на сайте «РИА Новости»
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 23.35.23 | Сообщение # 133 |
|
Группа: Прохожий
| 1. 54-й канал МСРП-64М-2 пишет положение левой педали левого летчика (+/- 115мм).
Поскольку взлет вначале выполнял 2П, ( об этом тоже пишет и летчик-испытатель бывшего САЗ Е.Лушников, общавшийся с Морозовым),
то получается, что материалом для телеграммы МАК № 140635 от 14.09.2011 г. ("о педалях"),
послужили данные расшифровки МСРП.
2. Сидеть слева 2П не имел права, т.к. 19-08-2011 В УТЦ ГА Авиа-22 (УТЦ) в Быково, команда погибшего ЯК-42 проходила плановую
тренировку. "Экипаж отрабатывал опасные ситуации развития полета", - рассказал генеральный директор УТЦ Е. Лобачев.
"По итогам испытания пилоты получили нормальные оценки и подтвердили свою квалификацию." В УТЦ подтвердили, что последнюю тренировку Игорь Жевелов проходил именно как 2П и навыков командирского управления ЯК-42 о у него не было.
Тогда получается, что педали "трогал" левый пилот - КВС (54-й канал МСРП). Больше - некому.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 23.45.26 | Сообщение # 134 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| У командира не первый же полет был в жизни,опыта выше крыши!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 25 Октября 2011, 23.48.25 | Сообщение # 135 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 20.10.2011
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров.
Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.
Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.
Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.
21.10.2011
Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:
- специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
- завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
- выполнено математическое моделирование аварийного полета;
- проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
- проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
- проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказобезопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.
Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.
Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.
http://www.mak.ru/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 01 Ноября 2011, 09.14.57 | Сообщение # 136 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| abadion, Quote (abadion) Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование катастрофы Як-42, в результате которой погибла хоккейная команда "Локомотив". Выводы будут обнародованы на этой неделе.
Какой смысл этой очередной дезы?
Ну нет еще результатов от МАК!Нет!Все ждут пока!
У журналажников совести нет ни капли,а экипаж уже обвинили!Суки помойные эти журналажники!
Вот сайт МАК,где все результаты будут опубликованы:
http://www.mak.ru/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Ноября 2011, 16.24.26 | Сообщение # 137 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Пресконференция МАК
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 02 Ноября 2011, 16.43.32 | Сообщение # 138 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| МАК: в переобучении летчиков экипажа Як-42 были допущены серьезные нарушения
В крови второго пилота самолета Як-42, разбившегося под Ярославлем, был обнаружен фенобарбитал, оказывающий негативное действие на нервную систему. Об этом сообщил сегодня председатель Технической комиссии МАК Алексей Морозов. "Фенобарбитал оказывает тормозящее действие на нервную систему. И люди после его принятия не могут быть допущены к полетам", - подчеркнул он. Прямую трансляцию пресс-конференции МАК вели "Россия 24" и сайт Вести.Ru.
Кроме того, МАК пришел к выводу, что экипаж Як-42 перед вылетом на аэродроме в Ярославле не выполнил расчета параметров взлета. "При ответе на пункт контрольной карты "взлетные данные" командир воздушного судна сказал - рассчитаны, доложены. Однако конкретных значений взлетного веса, центровки, расчетных скоростей на взлете озвучено не было", - сказал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов журналистам на пресс-конференции, посвященной завершению расследования катастрофы Як-42. "Анализ показал, что экипаж расчет параметров взлета не выполнял", - сообщил Морозов.
МАК также пришел к выводу, что в процессе переобучения летчиков экипажа Як-42 были допущены серьезные нарушения. "После теоретического курса переучивания на Як-42 командиром воздушного судна предусмотренная документами летная программа в требуемом объеме выполнена не была", - отметил Алексей Морозов.
"Тренажерная подготовка проводилась формально, с большими перерывами, что не способствовало приобретению устойчивых навыков пилотирования и управления типом самолетов Як-42", - сказал представитель МАК. "Контроль качества освоения воздушного судна со стороны командно-летного состава авиакомпании ("Як-Сервис") не осуществлялся", - подчеркнул председатель технической комиссии МАК.
Наконец, МАК заявляет, что организационная структура компании "Як-сервис" не обеспечивала безопасность выполнения полетов самолета Як-42. "Организационная структура авиакомпании "Як-сервис", схема ее управления и финансирования не позволяли обеспечить безопасного выполнения полетов", - заявил Алексей Морозов.
Он сказал, что в авиакомпании организация летной работы и системы управления безопасностью полетов были неудовлетворительными, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был, переучивание командиров воздушного судна и второго пилота на Як-42 проходили с грубыми нарушениями действующих нормативных документов.
По словам Морозова, переучивание совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом типе самолетов - Як-40, "что повлияло негативно на перенос навыков на пилотирование и управление".
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Четверг, 03 Ноября 2011, 19.58.58 | Сообщение # 139 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Внимательно прочитал и прослушал пресконференцию МАК. Хотелось бы более подробно услышать мнение по некоторым вопросам. В частности по педалям. Не совсем понял, получается что пилоты не знали как держать ноги на педалях? Не ужели такое может быть. Еще один интересный момент: если я правильно понял, то пилотам было тяжело тянуть на себя штурвал, из-за этого они упирались ногами и тормозить стали еще сильнее. Как же это так, взлетать и при этом тормозить???
Это как на автомобиле, жать на газ и тут же на тормоз. Какие то нестыковки.
А что значит их разговоры: " Взлетный", "Взлетный", а потом уже крик: " Что ты делаешь", кто-то из экипажа что то неправильно делал?
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
Сообщение отредактировал Адвокат - Четверг, 03 Ноября 2011, 19.59.47 |
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 03 Ноября 2011, 21.00.23 | Сообщение # 140 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Адвокат,
На конференции сказали,что на какое то мгновение КВС отдал штурвал от себя на разбеге и бортач убрал РУДы на малый газ,подумав,что прерывают взлет,вот после этого КВС опять кричал - взлетный.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| lisenkovs | Дата: Четверг, 03 Ноября 2011, 23.31.16 | Сообщение # 141 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 781
Статус: Отсутствует
| Quote (Адвокат) В частности по педалям. Не совсем понял, получается что пилоты не знали как держать ноги на педалях? Не ужели такое может быть. Еще один интересный момент: если я правильно понял, то пилотам было тяжело тянуть на себя штурвал, из-за этого они упирались ногами и тормозить стали еще сильнее. Как же это так, взлетать и при этом тормозить???
ВолодяПривет. Там же в отчете и сказано о конструктивных особенностях педалей Як-40 и як 42. Ребята летали раньше на Як-40 там конструктивно педали другие чем на Як 42, но сила привычки (или моторика действий), оказалась сильнее и ребята в силу привычки как привыкли , так к сожалению и топтали...
Как Я понял их мало готовили на тренажере да и бабло в компании Як Сервис совсем ни последнее дело.
Вывод, Теряем ЛЮДЕЙ и хорошую технику в угоду его величеству баблу.
Как запрягают так и едем... 
ВЧ ПП 62545 1980-1982
ВЧ ПП 18301 1982-1986
Всех рад слышать!
ОБАУ - ЧЕМПИОН!!!
Виктор
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17.20.31 | Сообщение # 142 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (lisenkovs) Там же в отчете и сказано о конструктивных особенностях педалей Як-40 и як 42
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17.25.00 | Сообщение # 143 |
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Адвокат, всякое бывает. Экипаж нашего Ту-154М не знал какие режимы АБСУ (автопилота) следует применять на аэродромах не оборудованных системами ПРМГ (ILS). Дело натренированности (навыков).
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17.27.38 | Сообщение # 144 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) на какое то мгновение КВС отдал штурвал от себя на разбеге
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 04 Ноября 2011, 17.41.07 | Сообщение # 145 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Адвокат,
Устал держать видимо штурвал,может знал,что при отрыве свалятся на таком углу стабилизатора.Ручку надо отдавать от себя было,но после отрыва.А тут может ошибка,может несогласованность,но РУДы были прибраны,понадобилось еще 6 секунд на восстановление оборотов,короче одни ошибки там.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 05 Ноября 2011, 11.12.30 | Сообщение # 146 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 02.11.2011
Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434
авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля
Заключение
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
Материалы расследования:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf
Реконструкция полета (формат avi, 87мб):
Скачать можно на сайте http://www.mak.ru/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 18.11.00 | Сообщение # 147 |
|
Группа: Прохожий
| Ребята стенограммы для скачивания сделали :
http://narod.ru/disk/31040597001/Стенограмма.pdf.html (PDF)
http://narod.ru/disk/31040599001/Стенограмма.rar.html (PDF, DOC, TXT)
Вырезаны шумы двигателей из реконструкции :
http://narod.ru/disk/30499483001/Реконструкция%20полета%20 (без%20шума)%20Ra-42434.avi.html (AVI)
http://narod.ru/disk/30499259001/Реконструкция%20полета%20 (без%20шума).mp3.html (MP3-файл)
p.s.
Радеку - персональный привет.
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 18.36.08 | Сообщение # 148 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Привет Валера!
Большое спасибо! Скачиваю!
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| ПЕТРОВИЧ | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 21.33.04 | Сообщение # 149 |
 01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
| Так че, поехали?"
Полет Як-42 начинался с шуток, а закончился криками и матом
10 ноября, 15:00 | Оксана БАРЫШЕВА
Спустя неделю после того, как Межгосударственный авиационный комитет огласил результаты расследования катастрофы Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива" на борту, "Комсомольская правда" опубликовала расшифровку переговоров летчиков. Именно на них, 44-летнего командира воздушного судна Андрея Соломенцева и 49-летнего второго пилота Игоря Жевелова, МАК возложил всю ответственность за крушение самолета. Один из них, по версии специалистов, при взлете нажал на тормоз.
11:43:27 (время московское). Начало записи. Перед вылетом у пилотов было отличное настроение. Они шутили, переговаривались и совершенно никуда не торопились. Командир воздушного судна (далее - КВС) выполнял стандартные процедуры.
11:51:32. (Второй пилот - далее ВП): "Сколько тебе? Девять?"
11:51:35. КВС: "Восьмерку, наверное".
11:51:36. ВП: "Восемь с половиной". (Прим. ред.: экипаж пытается прикинуть, в какое положение поставить стабилизатор. Угол его наклона рассчитывает из веса судна, однако багаж Я-42 перед посадкой не взвесили.)
11:55:02. ВП: "Справа впереди свободно, разрешение получено". (Прим. ред.: пилоты убедились, что взлетная полоса перед ними пуста и получили предварительное разрешение на взлет.)
11:57:06. ВП: "Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?" (Прим. ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать - на номинальном (в таком режиме, как правило, двигатели работают, когда самолет уже взлетел и набирает крейсерскую высоту полета или используется для взлета, когда самолет не загружен) или на взлетном (режим работы авиационного двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Затем летчики спорят, откуда начинать взлет. Второй пилот предлагает начать разгон с дальнего края, но командир говорит, что тогда им будет сложно будет развернуться. В итоге решили взлетать будут с середины полосы.
11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.
11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. Для разгона у них в запасе 2,5 км, хотя для разгона было достаточно и 1,2 километра.
11:58:37. КВС: "74... 76..." (Прим. ред.: параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету. Выруливает сам командир.)
11:58:40. Бортмеханик (далее - б/м): "74... 76... Режим".
11:58:41. КВС: "Время, фары".
11:58:42. Б/м: "Фары, время".
11:58:42. КВС: "Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190". (Ред.: начало разбега. Командир напоминает скорость - 190 км/час. Это так называемая "точка принятия решения". На этой скорости должна начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.)
11:58:44. "Надо рубеж 200..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит.)
11:58:46. КВС: "Взлет 200". (Прим. ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 км/час. Между тем лайнер вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: 54 т при предельно допустимых 56 тоннах. Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42 при такой массе, они получили бы значение 210 км/час.)
11:58:48. "Раз... Два..." (Прим. ред.: не удалось установить, кто конкретно говорит) 11:58:53. КВС: "Три... Четыре... Пять... Номинал". (Прим. ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)
11:58:58. БМ: "На номинальном".
11:58:59. ББМ: "Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190..." (Прим. ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. От начала разбега прошло уже почти десять секунд. Набрана рубежная скорость 190 км/ч, а это значит, что, несмотря на просчеты экипажа, пока все идет нормально.)
11:59:21. На записи слышен шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает. Звук нарастает, самолет не может оторваться от земли. Причиной, как после выяснили специалисты МАК, стала то, что один из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи черных ящиков не дают ответа на вопрос, кто именно это сделал. Возможно, это был второй пилот, который, как следует из отчета МАК, имел пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания.
Эту ошибку довольно часто допускают летчики Як-42, переучившиеся на новый тип с Як-40. У обоих самолетов существуют парные педали двойного назначения: чтобы подкорректировать направление разгоняющейся для взлета машины, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако педали Як-40 имеют снизу специальные выемки под каблук, чтобы пилот мог положить в них ноги и держать их там постоянно, а на Як-42 их нет. При конструировании новой машины инженеры подразумевали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, подправляя руль легкими нажатиями носков. Пилоты же предпочли сохранить привычную позу, корректируя направление пятками.
Ранее, пишет газета, эта привычка сходила летчикам с рук, поскольку возникающее замедление компенсировалось работой двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Однако в этот раз скорости не хватало.
11:59:24. "Поднимайте". (Прим. ред.: кто говорит, не установлено. Пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетной полосы, однако этого не происходит). 11:59:27. БМ: "210". (Прим. ред.: лайнер достиг идеальной для взлета скорости, но не может оторваться от земли, так как одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)
11:59:28. КВС: "Взлетный". (Прим. ред.: до края полосы остается менее километра. Командир понимает, что длины разбега не хватит, и приказывает сменить номинальный режим на взлетный.)
11:59:31. БМ: "220... 230..." (Прим. ред.: обычно Як-42 легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор кто-то из пилотов продолжает давить на тормоз и от взлетной полосы не может оторваться даже переднее шасси.)
11:59:37. ВП: "Мы мало, наверное, стабилизатор развернули".
11:59:41. КВС: "Взлетный! Взлетный!"
11:59:41. Б/м: "250".
11:59:42. КВС: "Взлетный! Стабилизатор!" (Прим. ред.: по всей видимости, члены экипажа уже начали паниковать и не слышат друг друга. Оба понимают, что прекращение взлета приведет к повреждению самолета и срыву первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, а это, соответственно, подразумевает штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании.)
11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.
11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это, переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.
11:59:47. ВП: "Че ты делаешь-то?!" (Прим. ред.: Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. Однако с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный командиром руль высоты. Пилоты изо всех сил начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии специалисты установили, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов, отклонив при этом руль высоты на 13 градусов. Чтобы удержать его в таком положении один из них в это время уперся в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)
11:59:48. КВС: "Взлетный!!!"
11:59:49. 2П: "На х... ты!" (Прим. ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)
11:59:52. Самолет оторвался от земли, проехав 450 м уже по грунту. Ревет сигнал тревоги.
11:59:54. Достигнув высоты в шесть метров, лайнер начинает падать.
11:59:55. КВС: "Б...!!!"
11:59:56. 2П: "Андрюха!!!"
11:59:57. КВС: "Все! П...ц!"
11:59:59. Запись обрывается. Самолет зацепил антенну системы курсового радиомаяка, которая повредила крыло машины. Воздушное судно начало заваливаться набок и столкнулось с землей практически в перевернутом положении.
Напомним, катастрофа произошла 7 сентября в Ярославле. Из находившихся на борту 37 пассажиров и восьми членов экипажа выжили только двое - бортинженер Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов. Последний через несколько дней после крушения умер в больнице.
В МАК заявили, что специалисты провели все необходимые действия, направленные на расследование причин катастрофы. В частности, были закончены обработка и анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа. Кроме того, специалистами МАК выполнено математическое моделирование аварийного полета, а также проведен летный эксперимент с участием опытных летчиков-испытателей.
Между тем родственники погибших пилотов не согласны с версией МАК, о том, что в крушении виноваты Андрей Соломенцев и Игорь Жевелов, и намерены инициировать новое расследование. Они считают, что обвинить экипаж и закрыть дело - простой и удобный путь, который в большинстве случаев выбирают специалисты МАК. По статистике, человеческий фактор - причина 90% авиакатастроф, произошедших в России. Случай с Як-42 в этом смысле классический.
Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2011/11/10/1010022.shtml
Петрович
Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг.
В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Четверг, 10 Ноября 2011, 22.25.52 |
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 10 Ноября 2011, 21.51.45 | Сообщение # 150 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Стенограмма переговоров из реконструкции МАК катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 авиакомпании «Як
Сервис» Ярославль, Россия, район аэродрома Туношна. 7 сентября 2011 года
11:43:27.2 КВС: Внимание экипаж: мы продолжаем рейс АКЫ девяносто шесть тридцать три по маршруту
Ярославль - Минск, погода (нрзб), сегодня у нас седьмое сентября. рейс АКЫ девяносто шесть тридцать
три по маршруту Ярославль - Минск, на восемь тысяч шестьсот, пилотирование - слева, связь, контроль
- справа, порядок выхода: по прямой триста на БАТАКИ. высота перехода семьсот метров, взлет на
номинальном режиме, (нрзб) добавим, до скорости менее (нрзб) прекращаем. далее взлёт продолжаем.
Высота перехода семьсот. Порядок запуска - правый, средний, левый. Контроль по карте.
11:44:07.5 Б/М: Стояночный тормоз.
11:44:08.8 КВС: Установлен.
11:44:10.9 Б/М: 3аглушки и ключи.
11:44:12.4 Б/М: Сняты, на борту.
11:44:13.3 Б/М: Трап, двери, люки.
11:44:14.7 Б/М: 3акрыты (нрзб), исправны, табло не горят.
11:44:18.6 Б/М: Топлива на борту тринадцать тонн, насосы включены, краны открыты.
11:44:27.7 Б/М: Опознавание включено, установлено.
11:44:34.8 Б/М: Управление расстопорено.
11:44:38.6 Б/М: Взлётные данные.
11:44:41.1 КВС: Рассчитаны, доложены.
11:44:42.3 Э: Минимум для (нрзб).
11:45:08.5 Б/П: (нрзб).
11:45:09.4 КВС: А?
11:45:10.1 Б/П: (нрзб).
11:45:11.0 КВС: Через семь минут.
11:45:12.4 Б/П: Во второй салон они поставили стол, я его не видела (нрзб).
11:45:17.8 КВС: Я его перешагивал, как ты его не видишь?
11:45:20.3 Б/П: Я его не видела, я говорю, дайте лучше мне пройти.
11:45:26.2 2П: И они что сказали?
11:45:29.1 Б/П: (нрзб).
11:45:30.5 Э: А-а.
11:45:33.2 КВС: Через пять.
11:45:41.9 2П: (нрзб).
11:45:55.7 2П: Багаж (нрзб).
11:47:12.7 Б/М: СКВОК нам не давали, (нрзб)? 11:47:15.2 КВС: (нрзб) дадут.
11:47:18.3 2П: Там может и Минск даст ещё, (нв), свой СКВОК.
11:47:20.2 Э: Там СКВОК у них свой (нрзб)?
11:47:23.9 КВС: Я вот заметил, да, как в Минск заходишь, СКВОК где дают, (нв). А вот в Москву идёшь, (нв), как
СКВОК дали, так и идёшь с этим СКВОКОМ.
11:47:29.9 2П: В Москве по (нв).
11:47:36.3 Б/М: 3а границу летишь если туда далеко они (же/не) дают СКВОК.
11:47:39.6 2П: Дают.
11:47:40.2 КВС: Дают, только в Минск заходишь,(нв), сразу, а идешь из-зa границы, (нв), в московскую зону с каким
СКВОКОМ зашёл, так до конца идёшь, никогда не (нрзб).
11:47:40.3 2П: Он тебе (нрзб).
11:47:47.6 2П: Когда с Польши вышел. Минск уже всё, не даёт СКВОК.
11:47:55.5 2П: А Москва, я вот молчу про Москву, (нв).
11:48:05.2 2П: Так это мы что, в Минск должны на эшелоне заходить, Flight Level. (нв)?
11:48:09.1 КВС: Нет, да Flight Level.
11:48:10.4 2П: Да? Двести восьмидесятым.
11:48:12.8 КВС: Нет, они (нрзб) они могут тебе дать не те, а потом (нрзб).
11:48:18.6 2П: А, наверное, мы под своим, наверное, пойдём на восемь шестьсот, да?
11:48:21.8 КВС: Обычно так. Да.
11:48:23.3 2П: И либо девять шестьсот, пойдём?
11:48:24.7 КВС: Восемь шестьсот.
11:48:26.5 2П: Ну восемь шестьсот, а дальше дадут снижение, может эшелон уже дадут какой-нибудь, двести
двадцатый, дадут, (нв). А может её, (нв). Ну их на фиг (нрзб).
11:48:42.5 2П: Да (нв), как (нв) этот, (нв), рычаг, (нв).
11:48:53.2 КВС: (нв), его то рычаг (нв), то лампочка (нв), (нв). 11:48:55.9 2П: Да, она (нв), (нв).
11:48:57.8 КВС: Триста двадцать.
11:49:01.4 2П: Лампочка тоже (нв).
11:49:10.4 KBC: (нв), еше раз, еще раз.
11:49:14.3 Б/М: (нрзб) ещё раз. 11:49:16.9 КВС: Алло. 11:49:17.7 Э: (нрзб).
11:49:19.3 КВС: Да, через минуту.
11:49:21.7 КВС: Рули расстопорим, проверяем.
11:49:41.7 2П: Как (нв), что штурвал есть, да (нв), сейчас бы джойстик бы стоял бы.
11:49:48.0 KBC:И вот здесь он стоит, да?
11:49:49.8 Б/П: Женский смех.
11:49:51.1 2П: Рулишь,.блин, двумя пальцами. Как Юрка, помнишь, тебе расказывал. ты был тогда, когда он
говорит, она когда говорит.(нв) там что-то "Малый газ." ты берёшь джинь на себя, такая, ой (нрзб). ну там
баба поговорит что-то. говорит, высоты. что-ли, потом режимы говорит. И она говорит: "Установить
малый газ" режим (нрзб), ну там высота 3 метра там. Юрка говорит.
11:50:12.4 КВС: Автоматика (нрзб).
11:50:13.3 2П: Она говорит, только сказала, говорит, ты берёшь (нрзб) вжинь на себя вжих (нрзб). Думать не надо,
она как сказала, так и бери. Я, говорит, вторых так учил, новеньких (нрзб).
11:50:25.3 Б/П: (нрзб).
11:50:27.9 Б/П: (нрзб).
11:50:29.1 КВС: Просись.
11:50:32.9 2П: А как она, Туношна?
11:50:34.9 КВС: Ярославль.
11:50:36.7 2П: Ярославль, сорок два четыреста тридцать четыре, ещё раз здравствуйте, информация КВЕБЕК,
прошу запуск.
11:50:43.4 Д: Сорок два четыреста тридцать четыре, запуск разрешаю.
11:50:46.3 2П: Понял, разрешён, четыре три четыре.
11:50:54.8 КВС: (нрзб) третьему пуск. 11:50:57.0 Б/М: 3апуск есть, СВ открыт.
11:51:00.5 Б/М: (нрзб) нормально. Обороты есть. Давление масла растёт, температура меньше ста пятидесяти.
11:51:12.7 2П: А эти сами пойдут.
11:51:19.7 Б/М: Двадцать первая - температура и обороты растут.
11:51:22.9 2П: Да.
11:51:24.4 Б/М: Сорок два процента. СВ закрыты. Всё работает.
11:51:32.5 2П: Сколько тебе? Девять?
11:51:35.4 КВС: Восьмёрку, наверное.
11:51:36.1 2П: Восемь с половиной.
11:51:37.2 Б/М: Шестьсот сорок два максимальная на запуске. Запуск среднего двигателя, СВ открыт, (нрзб),
обороты есть, давление масла (нрзб).
11:51:48.7 Б/М: Двадцать (нрзб).
11:51:51.2 Б/М: Температура растёт, обороты растут.
11:51:56.1 Б/М: 43 процента (нрзб).
11:52:02.7 Б/М: 3апущен, четыреста восемьдесят девять максимальная на запуске. Генератор (нрзб).
11:52:16.2 Б/М: Температура.
11:52:24.5 Б/М: Двадцать, температура растёт, обороты растут.
11:52:29.3 Б/М: (нрзб) (двигатели).
11:52:29.4 КВС: Отбор закрыл. Время.
11:52:34.8 Э: (нрзб).
11:52:35.8 Б/М: Двигатели запушены на малом газе. Генераторы на борту.
11:52:42.2 Звуковой сигнал. F=700-760 Гц.
11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.
11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).
11:52:54.6 КВС: Тахометрия левый
11:52:55.7 Б/М: Работает?
11:52:56.6 КВС: Да, бывает.
11:52:57.8 2П: Правый.
11:52:58.6 Б/М: Правый.
11:52:59.7 2П: Правый, средний.
11:53:01.6 Б/М: Правый.
11:53:06.3 КВС: Контроль по карте.
11:53:11.5 Б/М: Давление в гидросистемах.
11:53:14.4 КВС: Сто пятьдесят. Сто пятьдесят.
11:53:15.3 Б/М: Напряжение электросистем.
11:53:16.9 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:53:17.4 2П: Сто пятнадцать, тридцать шесть, двадцать семь.
11:53:19.9 Б/М: СКВ, САРД, давление.
11:53:21.6 Б/М: Включены, установлены.
11:53:23.7 Б/М: Триммеры?
11:53:24.3 КВС: Нейтрально, синхронно.
11:53:26.6 Б/М: Стабилизатор?
11:53:27.9 2П: Восемь с половиной на взлёте установлен.
11:53:29.4 Б/М: Восемь с половиной.
11:53:31.0 Б/М: Авиагоризонты.
11:53:31.5 2П: Включены.
11:53:32.0 КВС: Слева приборы проверены, ре... риски совмещены.
11:53:33.4 Б/М: А?
11:53:34.3 2П: Тут сборник убери (нрзб).
11:53:36.2 Б/М: КУРС МП, РСБН, каналы АРК.
11:53:39.6 2П: И на дальнем и на ближнем стоит первый.
11:53:42.1 Б/М: АДР один, АДР два включены.
11:53:44.9 KBC:ВСУ минута есть. САУ выключена, ждём створку.
11:53:54.2 КВС: Сань, там хотел зайти, посмотреть.
11:53:55.6 Б/П: Да.
11:53:59.3 КВС: Ан.. Андрюха, запустились.
11:54:03.2 КВС: Да
11:54:05.3 Б/М: Да, Игорёк, включи там (нрзб).
11:54:08.0 КВС: Ой, а что надо сто последних полётов, сделаем.
11:54:15.4 КВС: Пока нет.
11:54:20.2 КВС: Да, да, да.
11:54:22.1 Б/П: Можно прохладнее (нрзб).
11:54:23.0 КВС: Давай, ага.
11:54:30.7 2П: То большой (нв), то маленький - (нв) поймёшь.
11:54:40.7 КВС: А там можно будет сделать попрохладнее, кстати.
11:54:44.8 2П: (нрзб).
11:54:48.2 КВС: Просись.
11:54:49.9 2П: А, сорок два четыре три четыре, предварительный разрешите.
11:54:53.5 Д: Четыреста тридцать четыре, взлётный двести тридцать три, по пятой предварительный разрешаю.
11:54:58.4 2П: А понял, по пятой разрешили, четыре три четыре.
11:55:02.5 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.
11:55:07.0 Б/М: Фары, рулёжка.
11:55:14.9 КВС: Тормоза. Слева.
11:55:16.3 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:17.3 КВС: Аварийные.
11:55:18.0 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:18.8 КВС: Справа.
11:55:19.7 Б/М: Пятьдесят норма.
11:55:20.9 КВС: Контроль по карте.
11:55:22.4 Б/М: Индикация поворотов.
11:55:23.5 КВС: Слева включена, проверена.
11:55:25.8 Б/М: ПОС?
11:55:26.6 Б/М: Выключен, автомат.
11:55:27.6 Б/М: Обогрев ВНА выключен.
11:55:29.0 Б/М: Спойлеры.
11:55:30.1 КВС: Под колпачком, убраны.
11:55:31.5 Б/М: Тормоза.
11:55:32.2 КВС: Слева проверены, исправны.
11:55:32.5 2П: Проверены, исправны.
11:55:34.7 Б/М: Подраздел карты выполнен.
11:55:41.1 КВС: Двадцать-двадцать.
11:55:43.3 Б/М: Двадцать-двадцать.
11:55:46.3 2П: Это три минуты Серёга, да?
11:55:48.4 КВС: Да.
11:55:48.7 Б/М: Да, три минуты.
11:56:17.4 КВС: Исполнительный, прогрев две минуты.
11:56:23.4 2П: Четыре три четыре, исполнительный разрешите.
11:56:27.2 Д: Четыреста тридцать четыре, ветер триста тридцать градусов, два метра, исполнительный разрешаю.
11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.
11:56:53.3 Б/М: Механизация выпушена.
11:57:00.7 Б/М: А чё прогрев, мы могли в карман туда развернуться и ему бы сказали.
11:57:02.8 Э: (нрзб).
11:57:04.8 Э: A?
11:57:06.1 2П: Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?
11:57:11.4 КВС: Развернуться некуда там.
11:57:21.6 Б/М: Чё контроль?
11:57:22.3 Б/М: Механизация.
11:57:23.0 КВС: Контроль давай.
11:57:23.1 Б/М: Закрылки двадцать, предкрылки выпущены.
11:57:24.9 Б/М: Авиагоризонты.
11:57:25.4 Э: (нрзб).
11:57:25.7 2П: Проверены (нрзб).
11:57:26.6 КВС: Проверены, риски совмещены.
11:57:28.2 Б/М: Высотомеры.
11:57:29.6 КВС: На нуле слева.
11:57:30.9 2П: Да, девять, девять, восемь. Семь, четыре, восемь.
11;57;34.2 Б/М: Рули, элероны.
11:57:35.0 КВС: Проверены, свободны.
11:57:35.9 2П: Проверены.
11:57:36.8 Б/М: Курсовая система
11:57:38.1 2П: Согласована.
11:57:40.4 КВС: Контроль по карте на исполнительном.
11:57:41.2 Б/М: Обогрев ППД включён.
11:57:42.5 Б/М: Сигнализация проверена, исправна.
11:57:43.8 КВС: Контроль на исполнительном.
11:57:43.9 Э: (нрзб).
11:57:45.8 Б/М: СОМ семьдесят два, ТКАС.
11:57:47.7 Б/М: Режим УВД.
11:57:49.4 Б/М: Стабилизатор, кнопка.
11:57:53.3 КВС: Нажата.
11:57:56.2 Б/М: Переднее колесо?
11:58:02.1 Б/М: На взлётном?
11:58:06.5 Б/М: Табло отказов.
11:58:07.2 Реверс магнитной ленты.
11:58:10.9 КВС: Слева не горит.
11:58:12.5 2П: Справа не горит. Готовы?
11:58:14.2 КВС: Рано.
11:58:14.8 Б/М: Рано.
11:58:15.3 2П: (нрзб) я скажу, а ты лети (нрзб).
11:58:16.8 КВС: Давай.
11:58:17.1 Э: (нрзб).
11:58:18.4 2П: А четыре три четыре, к взлёту готов.
11:58:20.5 Д: Четыреста тридцать четыре, взлёт разрешаю.
11:58:23.4 2П: Взлетаю, четыреста тридцать четыре.
11:58:25.1 КВС: Прошло?
11:58:26.5 2П: Нет.
11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят.
11:58:30.3 2П: А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да. Десять секунд оставалось.
11:58:37.1 КВС: Семьдесят четыре, семьдесят шесть.
11:58:40.1 Б/М: Семьдесят четыре, семьдесят шесть, режим
11:58:41.5 КВС: Время, фары.
11:58:42.6 Б/М: Фары, время.
11:58:42.6 КВС: Экипаж взлетаем. Рубеж сто девяносто.
11:58:44.5 Э: (Надо рубеж двести.)/(нрзб)/(Пятнадцать пятьдесят семь.)
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
11:58:48.4 Э: Раз.
11:58:50.8 Э: Два.
11:58:53.4 КВС: Три, четыре, пять, номинал.
11:58:58.6 Б/М: На номинальном.
11:58:59.9 Б/М: Скорость растет.
11:59:04.3 Б/М: Параметры в норме.
11:59:07.7 Б/М: Сто тридцать.
11:59:12.2 Б/М: Сто пятьдесят.
11:59:15.8 Б/М: Сто семьдесят.
11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять.
11:59:28.3 КВС: Взлётный.
11:59:31.1 Б/М: Двести двадцать.
11:59:34.4 Б/М: Двести тридцать.
11:59:37.2 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор (развернули)/(ну выпусти).
11:59:41.6 КВС: Взлётный!
11:59:41.6 Б/М: Двести пятьдесят.
11:59:42.4 КВС: Взлётный!
11:59:43.6 Э: (нрзб).
11:59:45.8 КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
11:59:48.8 КВС: Взлётный!
11:59:49.2 Э: На (нв) ты!
11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0,4сек, F=400 Гц,
11:59:55.7 КВС: (нв).
11:59:56.4 2П: Андрюха!
11:59:57.5 КВС: Всё, (нв)!
11:59:57.7 Звуковой сигнал. F=2030-2090Гц.
11:59:59.0 Конец записи.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
