Дата: Среда, 14 Сентября 2011, 00.03.14 | Сообщение # 31
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
lisenkovs, Бардака полно,плюс старый парк,но пилотов ГА ведь с училища учат летать по инструкции ,из них ведь не асов готовят военных,а простых извозчиков,ну какого хрена что то думать,когда все случаи давно описаны в инструкциях,или как они называют Руководстве,а все бумаги не ныне же написаны,они со времен царя гороха действуют по эксплуатации ЯК-42 ,да и других машин.Самолет надежный,а вот что то с мозгами у пилотов случилось в наше время,ушло чувство реальности и самосохранения у них куда то. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 14 Сентября 2011, 07.59.44 | Сообщение # 32
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
К катастрофе Як-42 под Ярославлем привели неверные действия экипажа и неправильное распределение веса в салоне самолета, возможно, не учитывавшее особенности его центровки, утверждают источники, близкие к расследованию. В Росавиации говорят, что экипаж самолета был достаточно опытен. Эксперты считают, что если на самолете был неправильно распределен вес, то, скорее всего, перевес был в носовой части.
По данным источника «Газеты.Ru», близкого к расследованию катастрофы Як-42, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришел к выводу, что причиной трагедии стали неверные действия экипажа самолета и неправильное распределение веса на борту, не учитывающее особенности центровки самолета. Кроме того, по словам источника, на дополнительное изучение направлены данные о работе тормозной системы Як-42.
Официально результаты расследования будут озвучены, предположительно в следующий понедельник, 19 сентября.
Только накануне МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано». Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете (ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей. «Сохранившиеся элементы систем направляются на исследование», отметили в МАК.
Таким образом, авиационный комитет фактически отклонил все «технические» версии крушения самолета, оставив в списке возможных причин трагедии лишь «человеческий фактор».
Версию с некачественным топливом, прозвучавшую вскоре после трагедии, специалисты «отмели» еще раньше: на том же топливе нормально выполняли полеты другие рейсы, анализ топлива также показал, что все было в норме.
Кроме того, ранее неофициально сообщалось, что катастрофа могла произойти из-за проходившего в Ярославле Международного политического форума Як-42 — в местных околоспортивных кругах говорили, что Як-42, перевозившему хоккейный клуб «Локомотив», якобы пришлось взлетать с полосы, укороченной из-за стоящих на ней ВИП-самолетов. Впрочем, эта информация вскоре была опровергнута. По словам директора аэропорта Олега Кочанова, Як-42 начал разбег за 2,8 километра от края единственной ВПП в аэропорту Туношна, размеры которой 3000 на 44 метров. «То, что говорят про прибытие ВИП-бортов — это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра», — заявил он «Интерфаксу».
В то же время, экипаж разбившегося самолета в Росавиации называют достаточно опытным. Командир разбившегося самолета Андрей Соломенцев, по ошибке которого, как утверждают источники, могла произойти катастрофа, имел налет 6900 часов, из которых 1600 — на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, но общий налет у него выше, чем у командира, — 13 тысяч часов.
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета.
Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю «ногу», — пояснил пилот.
«Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, — говорит Акименков. — Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть «передняя центровка». VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз».
«Центровка – это действительно решающий фактор, — заявил «Газете.Ru» президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
— В случае с Як-42, при предельно передней центровке самолет не сможет оторвать нос от земли. Комиссия должна определить центровку самолета и понять, как в момент катастрофы сидели пассажиры. Впрочем, в данном случае их было немного и, скорее всего, они были распределены по всему салону: всего в самолете 120 мест, из них 75 ВИП. А вот как грузили багаж — в передний или задний багажники — пока неясно. Впрочем, я не знаю, как это могло повлиять. Какие у хоккеистов вещи? Только доспехи».
Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, при том, что Як-42 был заполнен только наполовину и, как говорят в МАКе, «взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета», не могут предположить и другие эксперты.
Собеседник «Газеты.Ru», летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что «ничего особенного на выезды спортсмены не берут». С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд — собеседник ответить затруднился.
Акименков считает, что «поднять нос» и набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор был настроен на «кабрирование», как сообщил МАК, то остается «только второе». «Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла», — озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Что касается возможных проблем с тормозами, то тут мнения экспертов немного расходятся. Акименков считает, что проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе. «Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке», — говорит он.
В то же время, по словам Смирнова, сейчас комиссия по расследованию действительно должна обратить пристальное внимание на тормоза.
«Могло так получиться, что в тормозах (на Як-42 они гидравлические) было остаточное давление. Система недостаточно четко сработала, давление осталось, поэтому самолет плохо разгонялся: колеса были в приторможенном состоянии», — говорит он. Впрочем, добавляет он, на этом этапе может быть еще много версий — и специалистам нужно продолжать исследование техники.
Дата: Среда, 14 Сентября 2011, 16.55.03 | Сообщение # 33
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Летчики не верят, что Як-42 погиб из-за стояночного тормоза
Известные российские летчики в интервью РБК дали свою оценку появившейся сегодня в СМИ версии падения Як-42, согласно которой пилоты забыли снять самолет со стояночного тормоза.
Президент фонда "Партнер гражданской авиации" заслуженный пилот СССР Олег Смирнов не считает эту версию вероятной, так как она не имеет под собой никаких доказательств: подобные вещи фиксируются черными ящиками, поэтому если бы была такая ошибка, то она бы проявилась.
"Перед тем как выруливать, самолет снимается со стояночного тормоза специальным устройством. Это делается легко и, что называется, непринужденно. И дается повышенный режим работы двигателя, чтобы сдвинуться с места, если нет уклона. Бывает так, что достаточно снять со стояночного тормоза, и самолет начинает двигаться, но, как правило, или нет уклона, или он положительный и надо давать повышенный взлетный режим. И если стояночный тормоз остается включенным, то необходим повышенный режим работы двигателей, больше мощности, чтобы преодолеть сопротивление заторможенных стояночным тормозом колес. И поскольку это не короткий эпизод, надо рулить по перрону, потом надо рулить по рулежной дорожке и еще частично по взлетно-посадочной полосе, для профессионала быстро стало бы понятно, что происходит что-то не то. Повышенный режим работы двигателя сразу обращает на себя внимание. Такие случаи бывали, конечно, у каждого, в том числе и у меня, но на то, что стояночный тормоз не снят, сразу обращаешь внимание. В таком случае тормоз снимается, и взлет производится без особых замечаний. Это все фиксируется на самописцах, и я не думаю, что комиссия не обратила бы на это внимания", - говорит заслуженный пилот Советского Союза.
Второй момент, на который О.Смирнов обращает внимание: если бы были заторможены колеса, то в обязательном порядке на бетоне, рулежке и взлетно-посадочной полосе остались бы черные следы, потому что при таком варианте происходит частичное разрушение резиновой части колес.
"И плюс еще есть контрольная карта, так называемая молитва. Перед каждым взлетом, перед каждой посадкой она читается. Эта карта-напоминаловка, которая перечисляет жизненно важные приборы, системы и функции, их включение и выключение. Один член экипажа произносит фразы, и ответ должен быть "включено". Стояночный тормоз - снят. И так далее. Это тоже не могло не сработать", - уверен эксперт.
Он отмечает положительный результат работы комиссии: на данный момент из десятка версий катастрофы остались две. Методом исключения, это так и положено делать. "Помните, был и керосин виновен, и полоса, и руль был виноват, и установка стабилизатора. Сейчас осталось две версии: или техника, или экипаж. Я думаю, что комиссия движется в правильном направлении, и из двух причин она выберет соответствующую", - резюмирует он, при этом отмечая, что никогда катастрофа не происходит по одной причине. Как правило, она происходит в результате слияния нескольких причин и нескольких поводов.
В свою очередь специалист по безопасности полетов заслуженный летчик России Владимир Герасимов не торопится отметать версию о неснятом стояночном тормозе: "Нормальная версия, имеет право на жизнь". Но он также уверен, что эту версию легко проверить: "Во-первых, это видно на черном ящике, во-вторых, это видно на полосе. Я не был на полосе и не был допущен к черному ящику".
Напомним, самолет Як-42 разбился 7 сентября 2011г. в 16:05 мск. На борту воздушного судна находилась хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль), которая летела в Белоруссию для участия в запланированном на 8 сентября 2011г. матче с клубом "Динамо" (Минск).
На борту потерпевшего крушение Як-42 было 45 человек, выжил только член экипажа Александр Сизов. По факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).
Как сообщил сегодня "Московскому комсомольцу" источник в авиапроме, пилоты разбившегося Як-42 при взлете допустили серьезную ошибку: они забыли отключить стояночный тормоз. Мощности двигателей воздушного судна хватило на то, чтобы лайнер тронулся с места даже на "ручнике" и начал разгон по взлетно-посадочной полосе. Однако пилотам не удалось разогнать самолет до взлетной скорости.
Дата: Среда, 14 Сентября 2011, 18.35.25 | Сообщение # 38
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Замминистра транспорта о вероятных и недостоверных версиях катастрофы Як-42
О вероятных и недостоверных версиях авиакатастрофы в Ярославле рассказал журналистам заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. По его словам, специалисты рассматривают две версии крушения Як-42 – техническая неисправность самолета и человеческий фактор.
"Самолет уже за полосой зацепил колесами антенны ближнего приводного маяка и курсоглиссадного маяка, повреждены эти мачты и виден след шасси на этой будке", - сказал Окулов.
Версия о том, что самолету не хватило взлетной полосы для разбега, не подтвердилась. По словам Окулова, аэропорт Туношна рассчитан на прием тяжелых самолетов и длины 2,85 тысячи метров хватило бы на то, чтобы Як-42 взлетел трижды.
Заместитель министра транспорта опроверг также информацию о том, что этот борт был не допущен к эксплуатации. По его словам, запрет касался самолета с бортовым номером 42343, а у разбившегося ЯК-42 номер 42344. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 15 Сентября 2011, 14.48.15 | Сообщение # 40
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
Как молоды мы были... Вот тоже не взлетел. Но без жертв. Ст. л-т, общий налет, часов 200. На взлете, вывел Nвзл., включил форсаж и отпустил тормоза. Розжига форсажа не произошло, стал убирать обороты, обороты не убираются (N взл.), стал прекращать взлет, приступил к торможению. Энергоемкость тормозов не выдержала (перегрелись), самолет несет, на ВПП включил "пожарный кран". Результат- выкатывание с ВПП на большой скорости, на удалении 400-500м, самолет попал в ров, поломка. Летчик жив, долетал до старости, самолет восстановлен силами ТЭЧ, так же летал. Причина- после регламентов в ТЭЧ, не был законтрен болт соединения тяги управления РУД с насосом- регулятором, впоследствии вибрационных перегрузок, выпал из соединения на данном этапе эксплуатации самолета. Аналогии нет, но и такое бывает.
Сообщение отредактировал Шайтан - Четверг, 15 Сентября 2011, 15.01.07
Дата: Четверг, 15 Сентября 2011, 20.42.11 | Сообщение # 41
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Расследование катастрофы под Ярославлем исключило почти все возможные версии
Специалисты, расследующие причины трагедии под Ярославлем, сделают полную реконструкцию последнего полёта Як-42. После компьютерной модели будет проведен лётный эксперимент с настоящим самолётом. Пока же большинство версий касается человеческого фактора. В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка последней минуты переговоров экипажа. Эксперты, работающие в Ярославле, изучив ее, пришли к выводу, что взлет выполнялся в номинальном, а не взлетном режиме, это увеличило длину разбега и не позволило вовремя набрать скорость набора высоты.
Чем больше данных о катастрофе Як-42 оглашают органы, ведущие расследование, тем меньше становится понятно, что же стало ее причиной. Уже исключены почти все возможные версии: некачественное топливо, техническая неисправность, отказ двигателя, или включенный стояночный тормоз. Однако эти ответы порождают новые вопросы, что же всё-таки помешало Як-42 нормально взлететь?
Почти сразу эксперты и свидетели заметили одну странную деталь. Да, лайнер начал свой разбег не с начала полосы. Но и тех двух с половиной километров, что оставались, вполне хватило бы для взлета, тем более что загрузка была минимальная. Но отчего-то набрать нужную для взлета скорость самолет не смог.
"Он должен был разогнаться мгновенно, и проблем не должно было быть... Но у него был отчего-то затяжной взлет", - рассказал заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболоцкий.
Виктор Заболоцкий за годы своей работы в качестве летчика-испытателя не раз летал на Як-40 и Як-42, и по мнению профессионала, это прекрасные, крайне надежные машины.
Они отлично показали себя в самых разных климатических зонах, и садились эти типы самолетов на самые примитивные аэродромы без проблем. Так что, вероятнее всего, в Ярославле что-то пошло не так, потому что летчики не всё верно оценили.
"Причину надо искать в работе экипажа, - убежден заслуженный лётчик. - Много зависит от слетанности, экипаж должен друг друга с полуслова понимать".
По сведениям, уже появившимся в прессе, 7 сентября за штурвалом самолета был второй пилот Игорь Жевелов. Причем для него роковой полет был обучающим, он раньше летал на других типах самолетов, а опыта взлета на Як-42 у него не было.
Командир экипажа Андрей Соломенцев передал управление второму пилоту, сославшись на плохое самочувствие. И это странный момент, ведь экипажи обычно проходят медкомиссию, где как раз проверяют состояние пилота. А по показаниям персонала аэропорта Туношна командир воздушного судна сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе.
В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка переговоров экипажа ЯК 42 в последние полторы минуты перед крушением. Оговоримся, официальных подтверждений, что расшифровка подлинная, у нас нет. Однако некоторые детали заставляют предполагать, что все же это та самая запись. Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Поначалу самолет разгоняется как положено: прибавляет по двадцать километров в час в три секунды. А вот дальше, как видно из расшифровки, он набирает те же двадцать километров в час восемь секунд, словно что-то ему мешает.
Напомним, эксперт считает, что самолет двигался медленно, то же самое рассказывал диспетчер. Как следует из дальнейшей расшифровки, командир слишком поздно скомандовал перейти на взлетный режим, всё это время двигаясь на номинальном.
Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
С самого начала было непонятно, почему командир не отдал приказ немедленно прекратить неудачный взлет, ведь уже при разгоне по полосе было ясно – происходит что-то не то. Вместо команды включить взлетный режим в конце полосы, пора было как раз тормозить: при выкатывании на грунт поломались бы стойки шасси, да и пассажиры получили бы тяжелые травмы.
Но почему-то командир воздушного судна решил взлетать. И вероятно, именно это имел в виду второй пилот, когда крикнул: "Что ты делаешь?". Однако явное недопонимание друг друга в экипаже и ошибка при взлете, это всё же пока не больше чем версия. До опубликования официального отчета Межгосударственного авиационного комитета она таковой и останется.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 09.53.42 | Сообщение # 45
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
Я пока склонен к версии ошибочной работы со стабилизатором + ППЦ Як-а в 43 % САХ. Интересно, какие углы отклонения стабилизатора на Як-е и его необходимое положение на взлете? Пишет ли МСРП-64 углы отклонения стабилизатора? Р.S.- выполнение взлета ВС, если это не предусмотрено ПЗ, не сначала ВПП- ЗАПРЕЩАЕТСЯ!, несмотря на все допуски экипажей, возможности ВС и какой либо спешки. Все взлеты вертолетов (за исключением взлета по- самолетному), выполнять с обязательным выполнением контрольного висения!
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 11.13.51 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
лева,
Quote (лева)
Меня терзают смутные сомнения что,автор и летчик не взлетевшего самолета одно и то-же лицо.
Это все постановка,они же говорят,что это реконструкция.Конечно не голоса экипажа и скорее всего очередная версия самих журналистов.Все гадают,пока нет официальных расшифровок,а их нет и скорее всего не будет. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 11.29.51 | Сообщение # 49
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
лева, Лева, если это ты про меня, то чуть не угадал Слава Богу! Я не знаю, как бы я среагировал в данной ситуации, отказ был не стандартный и непонятный, в любом случае, надо было тормозить, а до выкатывания с выключением двигателя. Это было в одном полку, где служил, с моим однокашником и лепшим другом. А у Су-7, скорость отрыва под 400к/ч, по сравнению с Як-ом- 235 к/ч.
Сообщение отредактировал Шайтан - Пятница, 16 Сентября 2011, 11.32.58
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 11.38.46 | Сообщение # 50
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, Отказ они скорее всего обнаружили,но потратили время на его поиск.Там табло " К взлету не готов",а на него все отказы выводятся,вот и перебирали вероятные,то ли стабилизатор,то ли люки и двери,то ли еще что. По слухам выживший инженер летевший в салоне вылетел в аварийный люк и вроде перед этим пошел его проверять.Если это так, кто то его послал же для этой проверки.Получается что экипаж ищет неисправность и тянет с разбегом,или переводом РУДов на взлетный режим,но продолжает катиться по полосе на номинале. Одни непонятки пока. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12.12.39 | Сообщение # 51
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
Саня, Саш, не стоит сильно упираться в табло "К взлету не готов". Сам помнишь, есть перечень отказов а/т, при которых можно выполнять определенные полетные задания. Если у них не готово было к взлету, что то основное, без которого "НИЗЯ!", они бы и не рыпались со взлетом, а технику они знали, ведь людей возят а не дрова. А с пустяком, типа "отказ КВ-связи" или "нет спирта в спирт-бачке", никто заморачиваться не будет. Есть набор красных лампочек, при которых выполнение взлета- смерти подобно, есть желтые- на которые надо смотреть и принимать решение. Наверняка на Як-е есть тест-контроль по опросу систем, типа как на Су-24, когда система тестирует "Пуму" или "Тигра". Смотреть надо, что к чему.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12.21.17 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, Я не упираюсь в табло,но как обьяснить медлительность на полосе? Версия с незакрытым аварийным люком хороша для этого обьяснения,с таким отказом не полетишь. Сизов то выжил благодаря этому люку. Он мог его начать закрывать еще на стоянке перед выруливанием,но что то не пошло,может попало что под люк,а экипаж поди думал,что там ручку повернуть и загерметизировать,три секунды дело,вот уже на полосе а технарь все возится с люком,все доклады прошли,а люк еще горит на табло,вот и задержки ,которые КВС не может открыто обьяснить. Короче,пока одни версии,никто обьяснтиь поведение экипажа не может. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 12.39.05 | Сообщение # 54
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, Почему молчат спецы из МАК ? Так долго что ли наложить расшифровку кабинных переговоров на работу матчасти?Поди все давно известно! Такое чувство,что МАК опять политикой занимается и ищет приемлемое обьснение для всех,если еще не заняты фальсификатом.Они уже сказали,что расшифровок никто не увидит кабинных переговоров. Вообще по какому праву МАК присваивает себе всю информацию и носители ? Разве есть такой закон?Они ведь только должны заниматься расшифровкой,а тут целый КГБ из них вышел с тайнами. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13.09.36 | Сообщение # 55
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
Саня, Думаю, что МАК работает в пределах своей компетенции. У них (как и в ВВС), есть свои документы о сроках расследования АП. Если на расследование инцидента в ВВС давалось не более 3-х суток (как правило, до начала полетов), то на катострофу, не помню, но не меньше месяца. У МАКа, думаю, не менее, тем более надо учитывать, что погибли граждане др. стран и возможно их подключение к расследованию. Спешка может сильно навредить.
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13.41.50 | Сообщение # 56
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, А кто их наделил правом секретить информацию?Они ведь только исполнители,их работа расшифровка,а не обнародовании чего они пожелают. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13.51.49 | Сообщение # 57
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Присутствует
Саня, Саша, Насколько я компетентен- информация всегда доводилась до "части касающихся", а для народа- поверхностно и в общем и это правильно! Доведут, доведут, не сомневаюсь. Зачем народу знать, что отказал какой- нибудь КАУ-120 или УП-52? Меньше знаешь, крепче спишь!
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 13.56.10 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, Ну,народ может и не просит,не вижу толп желающих знать ,многие не знают что вообще катастрофа была и не замарачиваются,но для авиационной общественности могли бы доводить какие то факты в процессе работы с носителями информации. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 16 Сентября 2011, 20.56.11 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Новые данные появились в расследовании катастрофы самолета Як-42 под Ярославлем
Стали известны новые данные о расследовании авиакатастрофы под Ярославлем, в которой погиб основной состав хоккейной команды "Локомотив". Их сообщили сотрудники аэропорта Туношна. Они стали свидетелями последнего рокового взлета Як-42. По их словам, ситуация на аэродроме была в этот день штатная.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета сейчас завершают расшифровку бортовых самописцев. Уже ясно, что разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи не зафиксировано. Двигатель работал до момента столкновения с землей, стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
"Борт стоял на вылет на 16 часов, в 16 часов 01 минуту приступил к взлету, суеты или спешки не было", - рассказал генеральный директор аэропорта Туношна Олег Кочанов.
По словам диспетчера, который работал в этот день, взлетная полоса была полностью свободной. "Для разбега было 2750 метров. Нештатных ситуаций никаких не было. Все проходило в обычном режиме. Последняя команда, которая была мной дана: "Взлет разрешаю". Экипаж доложил, что к взлету готов. Я сказал, что взлет разрешаю", - сообщил диспетчер Арий Новик.
Как считают эксперты, для лайнеров этого типа достаточно менее одного километра полосы для взлета. В СМИ появлялась версия, что командиру экипажа в момент взлета стало плохо, и он передал управление второму пилоту. Но в аэропорту по этому поводу ничего сказать не могут. В Ярославле этот экипаж врачи не осматривали. "Они у нас не проходили освидетельствование, потому что они к нам пришли из московского аэропорта, - пояснил Олег Кочанов. - Борт прибыл в 14:06, на 16 часов он был в плане на вылет; командир и второй пилот находились на вышке, получали вылетные документы".
Пока нет официальных выводов госкомиссии, эксперты продолжают выдвигать свои версии. Уже известно, что самолет взлетал на скорости 190 километров в час. "Если ты в точке принятия решения почуствовал какие-то отклонения, непонятное поведение самолета, ты обязан прекратить взлет и приступить к торможению, - рассказал президент Фонда содействия развитию гражданской авиации Олег Смирнов. - Если бы он на этой скорости остановился, еще бы осталось ему не менее 500-700 метров до конца ВПП".
Технические причины катастрофы практически полностью исключены. Остается человеческий фактор. Возможно, скоро будет проведен натурный эксперимент на самолете-аналоге. И после этого техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета даст окончательный ответ, что же произошло с самолетом Як-42.
