Дата: Суббота, 17 Сентября 2011, 17.27.52 | Сообщение # 63
Группа: Прохожий
Quote (Шайтан)
Что за несуразица такая? Это что- скорость принятия решения? Скорость отрыва? Скорость набора Н? Лапша какя то.
Не лапща,а -каша!)))Ну нету у них катапульты,чтобы выйти из кабинета в любой момент,по-этому расчитывается скорость принятия решения,по достижении которой можно БЕЗОПАСНО прекратить взлет и остановиться. я в этом "бедламе"вижу следущее:У самоля была особенность с ППЦ,а тут ещё и неполная загрузка(по уму посади всех назад и не напрягайся.С пассажирами так и делают)А здесь летит команда!!!,наверняка все сели в "VIP"салон,который ,сдается мне впереди,что усугубило "переднюю центровку".Может и стабилизатор переставили уже а процессе разбега(по-этому он в реке и оказался в нужном положении).Все сошлось одно к другому и получили результат,т.е.ТЕ САМЫЕ ГРАБЛИ,без которых ну не могем мы никак...
Дата: Суббота, 17 Сентября 2011, 17.52.11 | Сообщение # 64
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гость, Как ни странно,но в випсалоне пацанов не было,это уже выяснили.Спортсмены очень дисциплинированные люди,летают постоянно и правила знают,как и свои места в самолете.Не эта причина. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 18 Сентября 2011, 00.14.41 | Сообщение # 65
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
17.09.2011
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено: Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы. Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега. Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6. Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров. Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября. Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров. В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей. По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было. Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП. В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Бортинженер Александр Сизов, чудом выживший при крушении Як-42 под Ярославлем, дал первые показания о том, что произошло на борту лайнера. В палате столичного НИИ имени Склифосовского Сизов ответил на вопросы заместителя председателя МАК по расследованию авиационных происшествий, заслуженного пилота СССР Георгия Ячменева.
Как стало известно порталу Life News, представитель МАК беседовал с Сизовым около часа. Им разрешили говорить без присутствия лечащего врача. Представители Следственного комитета пока в НИИ не приезжали.
В среду сообщалось, что состояние Сизова оценивается как среднетяжелое. По словам медиков, бортинженера планируется выписать примерно через две недели, после того, как ему проведут две операции по закрытию дефектов ожогов.
Напомним, 7 сентября 2011 года самолёт Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», упал при взлете из ярославского аэропорта «Туношна». Из 45 человек остались в живых только двое — хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. Позднее в больнице хоккеист, получивший ожоги практически 90% тела, скончался. Как установила комиссия Межгосударственного авиационного комитета, Як-42 перед взлетом не смог набрать необходимую скорость и выехал за пределы взлетно-посадочной полосы. Он оторвался от ВПП, проехав 400 метров уже по грунту, и столкнулся с антенной радиомаяка. Затем самолет сильно накренился влево и упал с высоты 5–6 метров.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч.3 ст. 263 УК РФ — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». В крови пилотов самолета Як-42 алкоголя не обнаружено. Новость на сайте «Свободная пресса» Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 08.44.25 | Сообщение # 67
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
22.09.2011
Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 09.09.13 | Сообщение # 68
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
К моему большому сожалению эта тема по моему неиссякаемая, еще совсем недавно был Смоленск и вот уже Ярославль. Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Вторник, 27 Сентября 2011, 23.15.41 | Сообщение # 69
Группа: Прохожий
1. Есть телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г. Там о педалях . 2. Есть информационный бюллетень по результатам расследования АС с Як-42Д №RA-42524 ОАО "ИЖАвиа" 25.08.2011 в аэропорту Новый Уренгой (исх. Росавиации №2898 от 08.09.2011 г.) В этом бюллетене много информации о педалях, тормозах и как это проявляется у ЯК-42Д. Как фиксируется деяния с тормозами.
3 Выкладки по скоростям V1 и Vпст , действиям экипажа,
3.1. КВС ,если верить той "распечатке", озвучил "Рубеж=190".
3.2. На скорости 185 попробовали поднять ПС.
Теперь вернемся к инфе МАК: - взлетная масса (ВМ) самолета составила = 52.8 т. - на скорости Vпст = 185 пробуют поднять ПС . Неудачно.
Смотрим рис. 5.4 из РЛЭ ЯК-42 http://s58.radikal.ru/i160/1109/df/a604755434cb.jpg
Для взлетной массы (ВМ) самолета = 47 т : - "Рубеж" или V1 = 190; - Vпст = 195 .
ВЫВОД: "есть несоответствия взлетной массы, выбранному режиму, скоростям решения и подъема".
4. Насчет этой "распечатки" с "Вестей".
4.1. Согласно п.4.6.1. РЛЭ, независимо от того кто взлетает, КВС или 2П, доклад о достижении скоростей V1 и V п.ст. делает БИ. Форма доклада: "Рубеж" и "Подъем" соответственно. В той "распечатке", которую некоторые так любят, этого доклада нет. Кто-то, хочет сказать, что БИ "протупил" два раза? Этого не может быть, по определению. Эти контрольные точки все помнят как свое имя.
4.2. Если смотреть на эту "распечатку" с позиции п.4.6.2.РЛЭ , то нет доклада 2П "Контрольная" и докладов БИ: "Рубеж" и "Подъем".
4.3. Взлет согласно п.4.6.3.,4.6.4. - аналогичен взлету по 4.6.2. Эта "распечатка" - липа, с какой бы стороны на нее не смотреть.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 00.05.41 | Сообщение # 70
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Не из вашего профсоюза, Рубеж,это скорость принятия решения и не более.Команда Подьем должна произносится на безопасной скорости отрыва,а ее экипаж не достиг,поэтому и нет этой команды. К тому же БИ ничего не командует на ЯК-42,он на нем никто и звать его никак!Пустое место! Распечатка может и не полная,но она судя по всему слита на телевидение кем то причастным . Насчет неточного расчета экипажем массы самолета и соответствия скоростям согласен. Основная причина,это взлет на номинале,кто им это разрешил,тот и виновник. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 08.29.25 | Сообщение # 71
Группа: Прохожий
1."Рубеж", "Подъем" - "это скорость принятия решения и не более" Решение ПП обязан озвучить чтоб экипаж понимал что ПП делает (прописано в РЛЭ четко). Могу сканы дать. А так получилось действие без озвученного решения.
2. Взет на номинале записал в сертификат самолета еще в июне 1991 года. В РЛЭ внесен позднее для серий старше 17 (Дополнение к РЛЭ для табло "К взлету не готов") и является вполне законной процедурой.
Добавлено (28 Сентябрь 2011, 09.29.25) --------------------------------------------- 3. "К тому же БИ ничего не командует на ЯК-42,он на нем никто и звать его никак!Пустое место!" Согласно п.4.6.1 - 4.6.4. РЛЭ БИ обязан доложить "Рубеж" . Не путайте доклад с командой.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 08.41.21 | Сообщение # 72
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Из другого профсоюза, КВС принял решение о продолжении взлета командой Рубеж,далее экипаж ждет нарастание скорости для отрыва передней ноги.Команду "Подьем" На ЯК-42 подает 2П ,в данном случае на правом кресле сидел инструктором КВС,который и считал скорость еще в диспетчерской,вот он как 2П и ждал скорости,что бы дать команду Подьем,поняв видимо свой просчет при попытках попробовать рули на скорости 185. 2БИ только озвучивает скорость,что он и делал. На расшифровке не все команды,это понятно.Ждем очередного послания от МАК.
11:58:37 Командир: 74, 76. 11:58:40 Бортинженер: 74, 76. 11:58:41 Командир: Время, фары. 11:58:42 Командир: Взлетаем, рубеж 190. 11:58:53 Командир: Три, четыре, пять, номинал. 11:58:58 Бортинженер: На номинальном. 11:59:04 Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 11:59:07 Бортинженер: 130 11:59:12 Бортинженер: 150 11:59:15 Бортинженер: 170 11:59:19 Бортинженер: 190 11:59:27 Бортинженер: 210 11:59:28 Командир: Взлетный. 11:59:31 Бортинженер: 220 11:59:34 Бортинженер: 230. 11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор. 11:59:41 Командир: Взлетный 11:59:42 Командир: взлетный 11:59:45 Командир: стабилизатор. 11:59:47 Второй пилот: Что ты делаешь? 11:59:48 Командир: Взлетный,.... 11:59:49 Бортинженер: Взлетный. 11:59:56 Второй пилот: Андрюха! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 11.32.00 | Сообщение # 73
Группа: Прохожий
Вами написанное: "КВС принял решение о продолжении взлета командой Рубеж,далее экипаж ждет нарастание скорости для отрыва передней ноги.Команду "Подьем" На ЯК-42 подает 2П ,в данном случае на правом кресле сидел инструктором КВС,который и считал скорость еще в диспетчерской,вот он как 2П и ждал скорости,что бы дать команду Подьем,поняв видимо свой просчет при попытках попробовать рули на скорости 185. 2БИ только озвучивает скорость,что он и делал. На расшифровке не все команды,это понятно" ------------------------------------------------------------------------ Написанное выше - есть не что иное, как Ваше личное востриятие технологии работы экипажа ЯК-42, и ничто иное. Имеете полное право. Нет никаких доказательств - кто в каком кресле сидел и кто был ПП. Есть желание - выложу сканы п.4.6.1 - 4.6.4. РЛЭ этого самолета. Они касаются взлета самолета, когда ПП есть КВС или 2П. Сравните с этой "распечаткой" и увидите противоречия.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 11.50.15 | Сообщение # 74
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Давайте выписку из руководства,кто какие команды выдает на ЯК-42. Доказательства пока у МАК все.Но факт,что пилотов даже перепутали,когда родственникам выдавали для похорон. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.17.15 | Сообщение # 83
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Саня, Все в игрушки играешь! Адвокат, Наоборот, если создавать рост угла атаки (тангажа, в часности) при определенной скорости до определенных значений, то происходит вспухание и отделение самолета от земли.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.18.12 | Сообщение # 84
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Адвокат, Экипаж угол создает подьемом передней ноги за счет работы стабилизатора на разбеге и при определенной скорости ,которая заранее вычисляется,еще перед полетом. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.31.02 | Сообщение # 85
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Quote
которая заранее вычисляется,еще перед полетом.
ИА, ИБА, никогда не считали эту скорость. Брали РУС на себя на 150-200к/ч и самолет начинал увеличивать угол. Создавали взлетное положение, самолет сам отрывался на заданной скорости.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.34.28 | Сообщение # 86
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Шайтан, У гражданских вес гуляет сильно,им считать постоянно приходится,да еще за центровкой следить. У них графики все есть в принципе в руководстве готовые. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.50.32 | Сообщение # 87
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Саня, Согласна! У нас небыло понятия V1. Появилось что то похожее в середине 80-х, когда РП, на КДП, ставил "зарубки", типа визиров визуально, когда в ОСП, экипажу давать команду на прекращение взлета, а экипажи, в принципе, знали свои "зарубки" по наземным ориентирам на ВПП, когда можно прекращать взлет, а когда продолжить и действовать по обстоятельствам- либо "сигать", грести дальше, уменьшив угол. А вот на бомберах, это было уже узаконено и штурманы считали (как их учили в ЧУШе и СУШе) и говорили на взлете (если успевали ). Ну на предполетных кой что уточнялось.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.55.50 | Сообщение # 88
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Саня, Помнится, самая куевая центровка была с МБД, когда что то оставалось не сброшено со станций и когда ПТБ- 2000 и 2х Д-7. Да и наверное помнишь, что если что то не ушло с 1 и 6 точек, нельзя было рулить со сложенным крылом, было вероятность сесть на "жопу", но в полете не чувствовалось.
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 17.57.39 | Сообщение # 89
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Вот и хорошо,что катапульт нет на гражданских,а то бы и они не считали,накрайняк сиганул при ошибке и хай летят те паксы сами куда хотят! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 28 Сентября 2011, 18.09.40 | Сообщение # 90
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Саня, Ну тут не согласен немного, им считать надо, люди там. У граждан от 2 до 8-ми движков и при определенных параметрах температуры, давления, веса, и их соотношения, можно прекращать взлет, либо, если прекращение небезопасно, продолжить и уйти без одного, двух неработающих.
Это что- скорость принятия решения? Скорость отрыва? Скорость набора Н? 
