Добавлено (06 Июнь 2010, 10.53.30)
---------------------------------------------
Вчера в "Российской газете" опубликованы записи черного ящики, там тоже речь идет об остатке 11 тонн.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Где 11т - в Варшаве или Смоленске? Какая фраза?

http://www.rg.ru/2010/05/19/tu154-site.html

Добавлено (07 Июнь 2010, 12.45.36)
---------------------------------------------

Добавлено (07 Июнь 2010, 12.47.48)
---------------------------------------------
Много полезной инфо.
http://transday.ru/news/chp/15141-rassledovanie-katastrofy-tu-154.html

Добавлено (08 Июнь 2010, 00.56.53)
---------------------------------------------
Мнение народа мы (за границей) не знаем. У него как минимум два мнения. Или больше. А Вавель (почетное место) один. Вот теперь Дедала (КВС снятого в прошлом году) надо обязательно наградить - за ПРОФЕССИОНАЛИЗМ!!! А как его фамилия - вот образец для других пилотов! Не знаешь его дальнейшую судьбу? Очень хочется пожать ему руку за его ПОРЯДОЧНОСТЬ и ГЕРОИЗМ. Во времена Сталина его ждала бы тяжелая судьба. А что было во времена Качиньского? В том самолете было президента?

Добавлено (08 Июнь 2010, 01.05.35)
---------------------------------------------
В том самолете было 4 президента?

После проведенной в "Интерфаксе" 19 мая пресс-конференции "О ходе и предварительных результатах расследования, выявленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша" и опубликования на Интернет-сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пресс-релиза с информационным материалом, в СМИ со ссылкой якобы на Техническую комиссию МАК или отдельных "экспертов" появился ряд публикаций, искажающих информацию, представленную на пресс-конференции.
Публикуются даже фотографии некоторых погибших со ссылкой - фото МАК.
МАК официально заявляет:
Мы подтверждаем открытость расследования.
Техническая комиссия МАК проводит свою работу в полном соответствии с международными нормами ИКАО, по которым расследование проводится в целях установления всех обстоятельств и причин катастрофы и не направлено на установление чьей-либо вины или ответственности. Материалы, представленные на пресс-конференции, не могут и не должны интерпретироваться подобным образом.
Правилами ИКАО, которым мы следуем, не допускается разглашение лиц, вовлеченных в авиационное происшествие.
На пресс-конференции 19 мая не называлось никаких конкретных фамилий, не распространялось фотографий погибших, учитывая соблюдение принципа морально-этических норм в отношении родных и близких погибших. Фотографии погибших в МАК отсутствуют.
МАК с пониманием относится к переживаниям общественности, но, осознавая всю полноту своей ответственности, считает, что никто не должен влиять на полноту и объективность проводимого расследования.
Выявленные в ходе расследования факты и обстоятельства катастрофы публикуются на Интернет-сайте МАК.
После пресс-конференции 19 мая корреспонденты 24 телекомпаний и информационных агентств посетили лабораторию МАК по обработке и расшифровке параметрической и звуковой информации бортовых и наземных средств объективного контроля, ознакомились с работой оборудования и соответствующими технологиями.

Информация МАК от 31 мая 2010 г.

31 мая 2010 г. в соответствии с Меморандумом от о взаимопонимании в вопросе о передаче польской стороне записей бортовых самописцев самолёта Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010г. в районе г. Смоленска, 31 мая 2010г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в присутствии Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации А. Бастрыкина, Главного военного прокурора Российской Федерации С. Фридинского, заместителя Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации В. Пискарева, Начальника Управления Главной военной прокуратуры А. Девятко, Главного военного прокурора Республики Польша К. Парульского произведено копирование и передача аутентичных копий записей бортовых самописцев, а также оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Министру внутренних дел и администрации Республики Польша г-ну Ежи Миллеру.
В МАК выполнены следующие работы:
- Вскрытие опечатанного представителями МАК и Главной военной прокуратурой Республики Польша сейфа с оригиналами записей бортовых самописцев (т.н. черных ящиков) самолета Ту-154М №101.
- Копирование информации с магнитной ленты бортового аварийного параметрического самописца МСРП-64М-6; магнитной ленты звукового аварийного самописца МАРС-БМ; кассеты КС-13 накопителя КБН-1-1 бортового эксплуатационного самописца.
- Передача представителям Республики Польша оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Ту-154М № 101 и экземпляров компакт-дисков с аутентичными копиями записей.
- Возвращение оригиналов записей бортовых самописцев в сейф и совместное опечатывание сейфа.
Подтверждение аутентичности сделанных копий оригиналам записей самописцев, передача копий и оригинала транскрипции переговоров в кабине экипажа оформлены протоколом, подписанным обеими сторонами и МАК.
В процедуре передачи копий записей бортовых самописцев и оригинала транскрипции переговоров членов экипажа принимали участие заместитель Министра иностранных дел России В. Титов, заместитель Министра иностранных дел Польши Я. Найдер, Посол Республики Польши в России Е. Бар и другие члены польской делегации.

Информация МАК от 8 июня 2010 г.

Технической комиссией МАК выполнены следующие работы.
Дополнительно проведена экспертная летная оценка действий экипажа самолета Ту-154М № 101 Республики Польша при заходе на посадку с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
Летная оценка сделана на основе анализа:
- записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца;
- записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением;
- материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась:
- Заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации, летчиком - испытателем Летно - исследовательского института им. М.М. Громова;
- Заслуженным военным летчиком СССР, Главнокомандующим ВВС России в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160;
- Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;
- Специалистом в области психологических исследований в авиации, Заслуженным деятелем науки, доктором медицинских наук, профессором психологии.
Завершен анализ материалов предварительного отчёта фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолёте.
В результате проведённого исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон), установлено, что данное оборудование в полёте 10 апреля с.г. было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией.
Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета.

Информация МАК от 17 июня 2010 г.

В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов.
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

В роликах-то ГА и показали...
А матерятся.... А последнее слово всегда - п....ц.... в польском случае - kurwa... Так в официальной бумаге было....

Несколько посадок гражданских Ту-154М:

Вот как КВС учит заходу и посадке 2-го пилота:

Вот чего у нашего борта не было! Чёткого взаимодействия между членами экипажа согласно инструкции.

А у нас не хватило двух слов: ОЦЕНКА - УХОДИМ (КВС должен выговорить), в случае если бы такое не произошло - второй: УХОДИМ - ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ.

Ролик с записью оказался фальшивкой...
А по поводу последнего слова,я имел в виду вот это:

Почему же они игнорировали работу систем безопасности - ведь она разрывалась от крика: "Земля близко", а потом и "Тяни вверх",простите за мой английский.......

Добавлено (17 Июль 2010, 19.45.16)
---------------------------------------------
"Всплывают" новые факты по радиообмену Ту-154: выборы закончились (неудачно для стоявших у власти) и теперь можно быть "откровенными". Но такое забывать, замалчивать, "закрывать" нельзя: пусть другие учатся на этом случае (трагическом), если не научились в случае (удачном) 2009 года в Тбилиси, когда КВС принял ГРАМОТНОЕ решение уйти вовремя на запасной. Забыли, или не учили в Польше Ленина: оказывается, не всякая "кухарка" может удачно управлять государством, а тем более Ту-154.

На военном аэродроме РФ применяются НПП, ОПП и др. руководящие документы, устанавливающие ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ. Для экипажа Ту №101 эти ДОКУМЕНТЫ - НЕЛИГИТИМНЫ, т.е. не имеют юридической силы, в польских ВВС свои доки. А потому на территории ИНОСТРАННОГО государства (РФ) польские военнные (как и иностр. гражданские суда) летают по МЕЖДУНАРОДНЫХ правилах ИКАО (АИП). И даже если принять эту "хитрую" версию о "военных", то КВС Ту-154 вел себя не по военным правилам (два военных Ил-76 беспрекословно выполнили команду военного РП - ушли на запасной в соответствии с НПП и ОПП ВВС РФ), а чисто по АИП - запросил проход БЕЗ ПОСАДКИ (под свою ответственность, как в АИП), а потом снижение до высоты 100м (принятия решения). Ему запрещали - а он даже правила АИП НАРУШИЛ!!! Молчание на 100м КВС и 2-го пилота (садимся-уходим) - опять же нарушение и военных, и гражданских правил. И штурман "читал" высоту ниже 100м - доказательство решения ПОСАДКИ. А кто разрешал?

"У военных нет гражданских допусков - сказал бывший к-р 36-го спецполка." - Это АБСУРД! По военным правилам РП (РЗП) РУКОВОДЯТ и несут ответственность. По правилам АИП РП и диспетчер посадки НЕ РУКОВОДЯТ (по требованиям АИП им НЕОБЯЗАТЕЛЬНО видеть самолет по РЛС!!!, а только ИНФОРМИРОВАТЬ о метеоусловиях и давать "...шаю" при визуальном контакте (контроль выпуска шасси и ВПП свободна). Вот и весь "гражданский допуск"!

Добавлено (28 Сентябрь 2010, 23.41.58)
---------------------------------------------
По АИП даже терминология другая - диспетчера выполняют ОВД (ОБСЛУЖИВАЮТ ВОЗДУШНОЕ движение), а военные РУКОВОДЯТ ПОЛЕТАМИ самолетов и экипажей. И соответственно несут уголовную ответственность по РАЗНЫМ статтьям УК. Военные - по статьям главы "Воинские преступления".

Идём дальше по AIP. План полёта по форме "H" (разовый полёт) утверждается ЦПДУ ГА РФ независимо от его характера.

Аэродрома Смоленск-Северный в перечне аэродромов (аэропортов) в AIP нет. Из этого следует, что такой полёт должен был сопровождаться. Это необходимое требование для получения разрешения. Польская сторона от лидера (на борту) отказалась (даже не хочу этого комментировать). Несмотря на это разрешение получила. Вопреки AIP.

РАЗВЕ?!

"2.3. Вход в район аэродрома.
2.3.1 Вход воздушного судна в район аэродрома посадки может быть осуществлен только с разрешения диспетчера УВД подхода или диспетчера, выполняющего его функции.
2.3.2 При входе воздушного судна в район аэродрома экипаж сообщает:
- о входе в район аэродромa назначения;
- о занятии заданного рубежа (высоты, эшелона);
- об опасных метеоявлениях (при их наличии);
- о системе, которую экипаж собирается использовать при заходе на посадку, если отсутствует ATIS, или она отличается от вещаемой в ATIS.
2.3.3 Снижение воздушного судна для захода на посадку осуществляется только по разрешению или указанию диспетчера УВД.
2.3.4 В ходе выполнения маневров снижения и захода на посадку экипаж сообщает:
- об установке шкалы высотомера по давлению аэродрома (при пересечении эшелона перехода);
- о выполнении разворотов по схеме захода и высоте полета;
- о выходе на предпосадочную прямую;
- о входе в глиссаду и начале снижения на посадку;
- о готовности к посадке.
2.3.5 После установления связи с экипажем воздушного судна диспетчер передает экипажу:
- место воздушного судна (при отклонении воздушного судна от заданного маршрута);
- подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку, если выбранная экипажем система отличается от ра
ботающей, диспетчер рекомендует другую систему захода на посадку;
- номер ВПП посадки;
- условия снижения;
- атмосферное давление на аэродроме, по запросу экипажа - давление, приведенное к уровню моря;
- эшелон перехода (при отсутствии информации АТИС);
- опасные метеоявления (при их наличии);
- состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии информации ATIS) или если эти данные отличаются от передаваемых в информации ATIS;
- высоту облаков, видимость на ВПП (RVR), скорость и направление ветра у земли и на высоте 100 м (передается при отсутствии на аэродроме ATIS или
передачи погоды по каналу метеовещания).
2.3.6 При заходе на посадку используются радиотехнические системы, данные работы которых опубликованы в AIP.
2.3.7 При заходе воздушного судна на посадку по ПРЛ диспетчер посадки (ПДП, ДПСП) управляет его движением до момента пролета БПРМ.
2.3.8 Посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера ПДП (ДПСП). Право принятия решения о производстве посадки остается за командиром воздушного судна. - так что диспетчер разрешает (или запрещает), разница ЛИШЬ В ТОМ, что экипаж может принять окончательное решение. Кстати, если допустим, военный лётчик дурак, не выполнит команду РП и чудом сядет (или разобьётся), РП тоже не несёт никакой ответственности. Поскольку сработал правильно - запретил посадку.
2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного суднаи дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами".

Что это такое, если НЕ РУКОВОДСТВО?

Полётами на Северном руководил (или как Вы хотите - не руководил) - п/п-к Павел ПЛЮСИН. Почему он согласовывал свои действия с ОД КП ВТА в Москве (позывной "ЛОГИКА")? Почему не с гражданскими? Есть сведения о нахождении на КДП бывшего к-ра 103-го гв. втап гв. п-ка Николая КРАСНОКУТСКОГО, который звонил просить запрещения посадки (закрытия аэродрома) сначала в Тверь (там по-моему находится управление втад), затем в ГШ ВВС в Москве. И опять не гражданским.

Не всё так просто, как бы казалось.

Одно не подлежит сомнениям - характер полёта (военный) и работа ГРП (а не диспетчеров, как хотелось бы МАК) на катастрофу не повлияла. Там очевидно, что они делали всё что можно, чтобы не допустить этой посадки. И в Москву звонили и РП дал экипажу неверные метеоусловия (видимость 400 м вместо фактической 800 м). Хотели у них отбить охоту. А одновременно боялись межнародного скандала, если бы сами запретили садиться. Знали, кто находится на борту. Страховались.