- в советских частях Су-17М, Су-17МК, Су-17УМ (в 18-м ибап/апиб на аэр. ШПРОТАВА)
- в польских частях Су-20, Су-20Р (в 7-м брап на аэр. ПОВИДЗ), Су-22М4, Су-22УМ3К (в 6-м ибап на аэр. ПИЛА, 8-м ибап на аэр. МИРОСЛАВЕЦ, 40-м ибап на аэр. СВИДВИН, 7-м брап), Су-22М4Р (после снятия с вооружения Су-20Р в 7-м брап) - доработка в строю

Понятно, что авиаторы советского 18-го авиаполка и польского 7-го авиаполка тесно сотрудничали по вопросам обеспечения боеготовности имевшейся в них АТ.

АЛ-7Ф-1-250 (Су-17)
АЛ-21Ф (первые серии Су-17М)
Р-29БС-300 (Су-22, Су-22М, Су-22У, Су-22УМ3)

На всех остальных модификациях АЛ-21Ф3 или АЛ-21Ф3А в комплектации "С".

Эту технику довелось обслуживать в части выполнения в ТЭЧ регламентных работ по двигателю в 1975г на аэродроме Шпротава. Затем пошли другие его модификации.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1971
Тип: Истребитель-бомбардировщик

Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 до 10090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970-м решили оснастить его новым, более экономичным ТРД, разработанным для Су-24. Модернизированный самолет получил обозначение С-32М. К работам над ТРД нового поколения АЛ-21Ф в ОКБ A.M. Люльки приступили в 1965-м. В конструкции двигателя использовались некоторые оригинальные технические решения, заимствованные с американского J-79. Характерными его отличиями являлись высокая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками, всережимное регулирование тяги на форсаже.

В начале 1970-х разработка АЛ-21Ф-3 тягой 11200 кгс на режиме "Полный форсаж" и 7800 кгс - на "Максимале" завершилась. В 1974-м АЛ-21Ф-3, успешно прошедший госиспытания, запустили в серию. В ходе разработки двигателя его несколько раз форсировали для обеспечения потребной тяги. Освоение новых технологий производством и напряженный тепловой режим работы двигателя явились причиной летных происшествий при отработке его на Су-24 и, в частности, так называемых "титановых" пожаров. В дальнейшем создателям двигателя удалось довести ТРДФ до требуемого уровня надежности. Хвостовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение и контейнер тормозного парашюта в связи с установкой нового двигателя меньших размеров доработали. У С-32М исчезли характерная "раздутость" хвостовой части фюзеляжа и два небольших гаргрота для прокладки коммуникаций. Освободившиеся объемы в фюзеляже, использовали для увеличения запаса керосина в существенно измененной топливной системе, при этом, вкладным остался только фюзеляжный бак №1, остальные выполнили интегрированными в конструкцию фюзеляжа. При этом внутренний запас топлива возрос до 3630 кг. На носовой части фюзеляжа в плоскости основных стоек шасси появились две дополнительных точки подвески вооружения.

В декабре 1971-го Е.С.Соловьев совершил первый полет на опытном С-32М-1. Заводские и госиспытания проходили без особых приключений. Бригаду НИИ ВВС возглавлял Н.К.Ярошенко. 27 июня 1972-го, в ходе совместных испытаний Су-17М, летчик ОКБ А.Н.Исаков в районе аэродрома, в соответствии с полетным заданием, выключил ТРД и попытался его запустить вновь. Двигатель не запустился, вдобавок к этому произошел отказ аварийной электросистемы. Несмотря на нештатную ситуацию пилоту удалось посадить самолет на ВПП. В июле 1972-го один С-32М потеряли в аварии. Летчик-испытатель Колков совершал на нем ознакомительный полет, но во время прохода над ВПП самолет "клюнул" носом вниз. Пилот взял ручку на себя - самолет пошел вверх, ручку вниз - самолет наклонился вниз с возрастающей амплитудой. Колков доложил об отказе системы управления и катапультировался. Как установила потом комиссия, отказ произошел из-за сломавшегося кронштейна крепления пружины триммерного эффекта. В 1972-1973 годах Су-17М довооружили управляемыми ракетами Р-60 и результаты их испытаний распространили на Су-17М2.

Для предупреждения летчика о выходе самолета на критические углы атаки, С-32М летом 1972-го инженер НИИ ВВС В.Кондратюк предложил оснастить указателем углов атаки и перегрузки УУАП-72. Подобное устройство использовалось на американском легком штурмовике А-37, а его флюгерный датчик располагался у передней кромки крыла. На С-32М датчик поставили на левом борту носовой части фюзеляжа перед противопомпажными створками. Критические значения углов атаки (после которых начинался срыв в штопор) требовалось определить опытным путем в ходе выполнения специальных испытаний для всех комбинаций боевой нагрузки. Испытания относились к первой категории сложности. Ведущими по этой работе были инженер А.И.Марченко и летчик А.Д.Иванов, выполнивший основную часть программы, в том числе и определение критических углов при максимальной боевой нагрузке с шестью ФАБ-500М54.

В ходе госиспытаний С-32М получили дальность, увеличенную, по сравнению с серийным Су-17, на 50%, а разбег сократился на 15%. У С-32М с двигателем АЛ-21Ф-3, по сравнению с Су-7Б с АЛ-7Ф-1, дальность увеличилась в 1,7 раза, максимальная скорость у земли на 10%, бомбовая нагрузка - в два раза, число НАР С-5 - в шесть раз. В Комсомольске-на-Амуре модернизированный самолет запустили в производство под обозначением Су-17М. Летчик Е.С.Соловьев облетал первую серийную машину в декабре 1971-го, а в ноябре 1974-го его приняли на вооружение. Оснащение Су-17М с 51-й по 61-ю серии включало рацию Р-832М, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5с, автоматический радиокомпас АРК-15М, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-5, активный радиоответчик СОД-57М и самолетный ответчик СРО-2М "Хром М", систему предупреждения об облучении СРО-10 и радиолокационный дальномер СРД-5М ("База-М"). На левом внутреннем крыльевом пилоне размещался подвесной контейнер для постановки активных радиоэлектронных помех СПС, защищавший в передней полусфере два самолета.

Прицел АСП-ПФ-7 с дальномером СРД-5М перешел с Су-17. Стрелковое вооружение: две пушки НР-30 в корне крыла. Богатый арсенал подвесного вооружения общим весом 3000 кг размещался на четырех крыльевых и четырех фюзеляжных узлах. Балочные держатели БДЗ-57М и БДЗ-57МТ обеспечивали бомбометание на сверхзвуковой скорости. Самолет приспособили для разведывательных полетов, оснастив его фотоаппаратом АФА-39 в фюзеляже и контейнером комплексной разведки. Номенклатура вооружения С-32М пополнилась блоками Б-8М-1 для ракет С-8, контейнерами многоразового использования КМГУ-1 и КМГУ-2 для малогабаритных мин, баками с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш. Пусковые устройства ПУ-12-40У для ракет С-24 в процессе эксплуатации заменили на АПУ-68У (УМ и УМЗ), приспособленные для Х-23 и С-24. Устаревшие НАР С-3К и пусковые устройства АПУ-14У сняли с вооружения в конце 1970-х, заменив самыми мощными надкалиберными НАР С-25.

Параллельное развитием Су-17 проводились работы по усовершенствованию управляемого оружия класса "воздух-поверхность". В ЦКБ "Геофизика" в начале 1970-х под руководством главного конструктора Д.Д.Хорола разработали квантовый генератор - станцию лазерной подсветки цели "Прожектор" и в конце зимы 1974-го приступили к госиспытаниям ракеты Х-25 с полуактивной лазерной головкой самонаведения на двух доработанных Су-17МКГ с красным бортовым номером 51. На другом Су-17МКГ (красный бортовой №33) испытывалась до лета 1975-го тяжелая тактическая ракета Х-29 с той же ГСН. В апреле 1974-го с Су-17МКГ летчик НИИ ВВС В.П.Хомяков выполнил первый пуск Х-29. Госиспытания Су-17МКГ с Х-25 успешно завершились в ноября 1974-го, а комплекса - в сентябре 1975-го.

Применение полуактивной лазерной ГСН значительно упростило наведение. При этом пуск ракет мог производить один самолет, а цель подсвечивать - другой. Стал возможным залповый пуск УР по одной цели, в сложной обстановке цель могла подсвечиваться наземной станцией из боевых порядков войск. Эта работа положила начало созданию отечественного высокоточного тактического авиационного оружия, а создателям авиационного боевого комплекса Су-17МКГ присуждена Ленинская премия.

-------------------------------------------------------------------------------

ЛТХ:
Модификация Су-17М
Размах крыла, м
при мин. стреловидности 13.65
при макс. стреловидности 10.04
Длина самолета, м 18.72
Высота самолета, м 4.85
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности 38.49
при макс. стреловидности 34.45
Масса, кг
пустого 9800
нормальная взлетная
максимальная взлетная 18120
топливо (внутреннее) 2980
топливо (ПТБ) 2875
Двигатели 1 ТРДФ АЛ-7Ф-3
Тяга, кгс
максимальная 1 х 7800
на форсаже 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1200
на высоте 2230 (М=2.1)
Практическая дальность, км
без ПТБ 1350
с ПТБ 2700
Практический потолок, м 16800
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 (боекомплект - 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка - 3000 кг на 8 узлах подвески
УР воздух-воздух Р-60, УР воздух-земля Х-23, Х-25
свободнопадающие бомбы до 500 кг
ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25
пушечный контейнер УПК-23-250
контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Из статьи следует, что:
- на самолёты Су-17М первых серий устанавливался двигатель АЛ-7Ф-1-250 (пока не начался серийный выпуск АЛ-21Ф3), это скорее всего ошибка?
- в состав АСП входили ракеты Р-60, у кого-нибудь есть подтверждение? На наших Су-20 (Су-20Р) до конца были Р-3С.

Строительство опытных самолетов велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый предсерийный самолет был закончен сборкой в сентябре 1971 года. В ноябре 1971-го он был в разобранном виде авиатранспортом перевезен в Москву, в ОКБ, где после сборки и доработок, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем первый полет. Государственные испытания самолета проводились в период 1972-73 г.г., а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в конце 1972-го. По результатам испытаний было подтверждено существенное улучшение ЛТХ самолета практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет был рекомендован для принятия на вооружение.

Основные проблемы в ходе ГСИ были связаны лишь с острой нехваткой двигателей для опытных самолетов. Дело в том, что АЛ-21Ф-3 в тот момент времени только проходил испытания и запускался в серию, при этом двигатели этого типа планировались для установки сразу на три новых типа самолетов, проходивших испытания: Су-24, Су-17М и МиГ-23Б. В результате, АЛ-21 постоянно не хватало для обеспечения испытаний.

После окончания ГСИ, в 1973-74 г.г. по требованию военных на Су-17М были проведены испытания новых образцов управляемого ракетного вооружения:
- ракет Х-25 и Х-29Л с лазерной системой наведения (комплекс Су-17МКГ);
- противорадиолокационной ракеты Х-28 (комплекс Су-17М-28);
- ракеты «воздух-воздух» малой дальности К-60 (Р-60).

Испытания всех этих систем вооружения на Су-17М прошли успешно, чему в немалой степени способствовал этап предварительной отработки, выполнявшийся в ОКБ на самолетах типа Су-7Б (комплексы Су-7-28 и Су-7КГ) в период 1972-73 г.г. Все эти образцы вооружения были впоследствии успешно внедрены на вооружение ВВС, в первую очередь – в составе систем вооружения истребителей-бомбардировщиков типа Су-17.

В 1972 году была разработана экспортная модификация самолета – Су-20 (заводской шифр С-32МК). Первый опытный экземпляр Су-20 был построен в Комсомольске-на-Амуре к осени 1972-го и доставлен на базу ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете выполнил 15 декабря 1972 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Осенью 1972-го самолет был продемонстрирован потенциальным покупателям – делегациям ВВС Египта, Сирии и Ирака и вскоре были заключены соглашения о поставках самолета за рубеж. Испытания Су-20 проводились одновременно с Су-17М, уже в марте 1973-го было получено предварительное заключение, в результате чего стала возможной поставка самолетов на экспорт.

Серийное производство Су-17М и Су-20 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год. Постановлением правительства от 11 ноября 1974 года истребитель-бомбардировщик Су-17М был принят на вооружение. Поставка в ВВС Су-17М началась в 1973 году. Первыми, как и положено, самолет осваивали летчики 4 ЦБП ВВС, а из строевых частей – пилоты 523 АПИБ, куда первые серийные Су-17М были переданы осенью 1973 г. Несколько раньше начались экспортные поставки Су-20. Первыми новый самолет весной 1973-го получили ВВС Сирии, а вслед за ними Су-20 прибыли и в Египет. Международный дебют самолета состоялся в октябре 1973-го, когда наряду с Су-7БМК, Су-20 принимали активное участие в боевых действиях во время т.н. «шестидневной» арабо-израильской войны 1973-го года. Этот факт был отмечен многими авиационными обозревателями на западе. Из стран ОВД Су-20 состояли на вооружении ВВС Польши, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Рowidze.
http://www.sukhoi.org/planes/museum/su17/

По поводу двигателя всё выяснилось. На первые С-32М устанавливался АЛ-21Ф, потом заменили его АЛ-21Ф3.

Не помню модификацию двигателя на СУ-17М но моторесурс у первых был 150 часов (через каждые 50 часов регламент) затем - 200 часов и в последствии - 250 часов до замены. Возможно в связи с изменением модификации и ресурс увеличился или же были какие то доработки на старых, но силовые установки Омск постоянно присылал как новые так и с переборки. Постоянно в полку присутствовали представители завода как с Оска, так и с К.на Амуре. Летал полк много соответственно регламентные работы и замены производились часто, были единичные случаи, что в сутки меняли по силовые установки на 3-х ЛА. (пахали как черти по 15 часов)

Не буду утверждать 100%, но слух очень название ласкает. Я думаю, что были. т.к. в 1977 г. получали не перебранные, а абсолютно новые движки.

ИБАшникам СЛАВА! Когда то и мы на Су-7бм, по древнему КБП, летали два полета составом АЭ (16 самолетов) в сомкнутом БП- "пеленг звеньев".

Шайтан, правильно Петя! Тем более, что ты сам на них немало налетал, и на наших и в нашем полку в том числе! Ну здоровый аппарат, долговечный. Тему про Су-7 тоже заведём!

Су-7У


Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1965
Тип: Учебно-боевой истребитель

Су-7У -учебно-боевой истребитель. Кресла экипажа на ╚спарке╩ разместили тандемно, снабдив обе кабины индивидуальными подъемными частями фонаря, открывающимися вверх. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент ╚подстраховать╩ курсанта. Машину оснастили ТРД АЛ-7Ф1-200 и системой аварийного покидания КС-4У-22, обеспечивающей безопасное раздельное катапультирование членов экипажа. На верхней части фюзеляжа, удлиненного по сравнению с Су-7БМ, появился гаргрот, в котором разместили большую часть РЭО и жгуты электрооборудования. Из-за возросшего веса пришлось снять одну пушку. Остальное вооружение Су-7У, в основном, было таким же, как и у Су-7БМ. Даже система управления ядерным боеприпасом была сохранена. Из-за загруженности ОКБ основной объем работ по созданию учебно-боевого Су-7У (У-22) выполнили в филиале ОКБ на серийном заводе. Работы здесь сильно затянулись и опытный У-22-1 собрали лишь к концу лета 1965-го. После перевозки в Москву его облетал в октябре 1965-го летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев.

Заводской этап испытаний завершили к декабрю, а с января по май следующего года на двух опытных образцах провели госиспытания. В серию самолет запустили в начале 1966-го, а к концу года в производстве находился и экспортный вариант ╚спарки╩ - Су-7УМК (У-22МК). Су-7УМК, отличался, в основном, системой госопознавания. Соцстраны получили Су-7У, идентичные советским. Обе модификации строились параллельно с Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971-го. Интересно отметить, что Су-7У использовался для обучения не только в ВВС, но и в ПВО, где остро ощущался недостаток учебно-боевых Су-9У. Кодовое обозначение НАТО - Moujik (Мужик).

Учебные машины оснастили прицелом АСП-5НД-7У, а с 12-й серии его заменили АСП-ПФ-7У. С 14-й серии было изменено размещение органов управления вооружением в кабине инструктора. Номенклатура оборудования учебно-боевой модификации отличалась от имевшейся на Су-7БМ лишь наличием самолетного переговорного устройства СПУ-9 и автопилота АП-28И2У.

ЛТХ:
Модификация Су-7У
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 17.00
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
пустого 9100
нормальный взлетный 13510
максимальный взлетный 13890
Тип двигателя 1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-200
Тяга, кгс
номинальная 1 х 9600
на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2070
Крейсерская скорость, км/ч 690
Практическая дальность, км 1430
Практический потолок, м 17000
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 1000 кг на четырех подвесках

А на нижней спарка, только модификацию назвать затрудняюсь. Не изучал их пока в такой степени.

На первой фотке Су-7БКЛ со всем арсеналом: ПТБ-600, ПТБ-900, ФАБ-100 (ОФАБ-100) - модель не назову, ФАБ-250М-54, ФАБ-500М-54, С-24 с ПУ-12-40У, С-3К с АПУ-14У, С-5 с УБ-16-57УМ, НР-30 с боекомплектом...

На второй, если не ошибаюсь, экспериментальный Су-17М с крылом от Су-7БКЛ. Такие самолёты хотели поставлять за рубеж, но покупателей не нашлось. Все требовали крыло с изменяемой стреловидностью. Подвески - 8 х ФАБ-500М-62.

Да, были и с 6 точками БМ (БМК), после 1969 г. Кстати на БКЛ до 1969 г. тоже были лишь 4 точки.

А экспериментальный самоль правильнее будет звать С-32МК. Он в серию не пошёл, только С-32МКИ (И - изменяемая стреловидность), но и его вскорости стали по-прежнему называть С-32МК - и это уже Су-20 (Су-17МК).