Дата: Воскресенье, 18 Марта 2012, 12.43.06 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Дирижабль
Вы спросите: а почему не самолет? Самолет — это слишком очевидно...
Проект дирижабля Циолковского "зарубили" Федоров, Ветчинкин и сам Жуковский, что странно, поскольку все трое были людьми хорошо соображающими. Ну не разглядели! А жаль...
Через 3 года, ничего не зная о великом калужанине, уроженец Венгрии Давид Шварц получил патент на баллон с алюминиевой оболочкой, т. е. на своеобразный цельнометаллический дирижабль. У Циолковского денег совсем не было, дирижабля он не построил. Шварц нашел владельца алюминиевого завода в Германии и уговорил его попробовать.
13 января 1897 года дирижабль был готов. Шварц так разволновался, что накануне первого полета своего детища умер от инсульта. Но спустя несколько месяцев — 3 ноября — дирижабль все-таки стартовал на темпельговском! аэродроме в Берлине. Поднялся на заданную высоту, поманеврировал, а при посадке "клюнул носом" и превратился в груду лома. Пилот уцелел.
Среди многочисленных зрителей на аэродроме был 59-летний генерал-лейтенант в отставке, граф Фердинанд Цеппелин. За советские годы мы уже привыкли: раз граф, стало бьггь, эксплуататор и паразит, а этот граф был очень даже дельный малый. Он успел уже послужить в немецком генеральном штабе, повоевать на стороне "северян" в США, цюучиться в Тюбингенском университете и победить французов в войне 1870—1871 гг. Он увлекался аэростатами, наблюдая их над Парижем, а теперь, глядя! на обломки дирижабля Шварца, убедился, что "в ;этом что-то есть!". Цеппелин покупает за 15 тысяч мафок у вдовы Шварца патент на дирижабль и начинает конструировать и строить свой дирижабль. Первый "Цеппелин-I" он закладывает на верфи в Фридрихсгафене в 1898 году, а в 1900-м он уже полетел. "Общество Цеппелин" становится ведущей в мире фирмой по производству дирижаблей. Из всех стран мира поступают к нему военные и гражданские заказы. А после кругосветного 20-дневного путешествия немецкого дирижабля "Граф Цеппелин" в 1929 году с начала 30-х годов начинается подлинный "дирижабельный бум". По обыкновению, Америка хочет всех обогнать и заказывает в Англии два воздушных гиганта, объем которых почти в полтора раза больше "кругосветчика". В 1931 году у нас в СССР была создана специальная организация "Дирижаблестрой", а позднее — Дирижаблестроительный институт, которые, впрочем, просуществовали недолго.
С переменным успехом дирижабли существовали все прошедшие годы. Вспомните хотя бы, как пытался достичь на дирижабле Северного полюса Умберто Нобиле. Но широкого распространения они не получили, авиация их заклевала, утверждая, что дирижабли обладают неизлечимыми техническими пороками. Хотя сами самолетчики соглашались, что и преимущества их велики: конструктивная (но не везде?) простота, отсутствие всяких ограничений по весу и габариту груза, большее, чем у самолета, "равнодушие" к отказу отдельных систем. В то же самое время анализ многочисленных катастроф показывал, что дирижабль — аппарат все-таки ненадежный.
Почему же я включил сюжет о дирижабле в эту книжку? Я верю в него. Верю еще больше потому, что в него верил Циолковский. Он прекрасно видел недостатки дирижаблей, но он писал: "Дирижабли еще более, чем аэропланы, находятся в периоде своего развития и еще дальше от пределов своего совершенства". Да, тогда не умели производить много гелия, наполняли оболочки водородом, и они взрывались. Да, не знали прочных и легких синтетических материалов, использовали ткани, бычьи пузыри. Да, были еще сущими детьми в проблемах прочности и аэродинамики. Все, все это было, и все это задвигало дирижабли на задворки воздухоплавания. Но времена-то меняются! И вот уже в подмосковном Долгопрудненском конструкторском бюро, которым руководит наследный авиатор Петр Дементьев, создается дирижабль ДП-800, который по ряду параметров превосходит лучшие английские аппараты "Скайшип-500" и "Скайшип-600". Он использует надежные серийные поршневые двигатели от вертолета Ка-26.
В 1993 году в Долгопрудненском КБ началась работа над дирижаблем ДП-6000, грузоподъемностью 20 тысяч тонн. В пассажирском варианте он может поднять на борт 144 пассажира.
Вернулись к Циолковскому. Он очень редко ошибался в прогнозах. "Дело металлического воздушного корабля столь чревато благими последствиями, что было бы крайне неразумно жалеть сил, трудов и издержек для испытания всех средств к его осуществлению".
И еще. Вам не кажется, что все мы (разумеется, не военные!) немного устали от самолетов? От их непереносимого гула. И от их скоростей тоже. И от их высот. И хочется чего-нибудь потише, на чем можно было бы неспешно лететь не очень высоко над землей и разглядывать то, что внизу. И думать.
Дата: Воскресенье, 18 Марта 2012, 17.33.53 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Дирижабли. Есть ли у них будущее?
Дирижабль – это летательный аппарат каркасного типа, у которого подъёмная сила создаётся, полностью или частично, с помощью газов легче воздуха, а сила горизонтального передвижения – с помощью двигателей. Наилучшим газом является инертный газ гелий, потому что он не воспламеняется при нагревании. Поэтому интерес к дирижаблям вырос, когда была создана дешёвая технология получения гелия.
Ещё во времена, когда первые самолёты были похожи больше на летающие этажерки, дирижабли уже летали и поражали воображение людей своими размерами, элегантными формами и лётными возможностями. А в первой половине ХХ века началось настоящее соревнование между дирижаблями и самолётами в их практическом использовании для гражданских и военных целей.
Особенно в дирижаблестроении преуспела Германия, чьи комфортабельные аппараты начали перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния. И кто знает, какое средство победило бы в этом соревновании, если бы не война, которая отвергла дирижабли из-за их тихоходности и лёгкой поражаемости даже простым оружием. Конечно, в бою самолёты были быстрее, манёвреннее, лучше защищены и т.д., а моторное топливо было тогда относительно дешёвое.
Несмотря на это, интерес к дирижаблям не угасал в течение всего ХХ века, особенно когда начались всякие энергетические кризисы, но их массовое производство не состоялось. Во-первых, трудно преодолеть конкуренцию самолётостроения, превратившегося в гигантскую индустрию, а во-вторых, в техническом отношении дирижаблестроение далеко отстало как в смысле конструкции, так и в отношении инфраструктуры для проектирования, строительства и обслуживания.
В конце ХХ – начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и их очевидных преимуществ перед авиацией. Чем же так привлекает дирижабль?
При использовании гелия он намного безопаснее самолёта. Ведь гелий не заполняет полностью весь корпус дирижабля, а находится в мешках. Лопнет один мешок – работают остальные. Дирижабль гораздо экологичнее. Для его движения не обязательно использовать углеводородное топливо. Можно применить атомные двигатели, электродвигатели, в том числе на солнечных батареях, и т.д.
Привлекает также многофункциональность дирижаблей. Их можно использовать в разных сферах деятельности: от туризма до перевозки грузов и пассажиров, для тушения пожаров, посадки лесов, ретрансляции телерадиосигналов и т.д., ну и, конечно, в военных целях. Особенно нужны дирижабли в отдалённых районах России, при бездорожье и неразвитой инфраструктуре. Ведь они могут доставлять людей и грузы в любую точку страны, причём дешевле и безопаснее, чем вертолёты.
В российском «воздухоплавательном флоте» пока имеется 7 транспортных кораблей. Но уже действуют федеральные и региональные программы разработки и строительства дирижаблей различного назначения. Не отстаёт с заказами и Министерство обороны РФ. При этом используются как прежние, ранее не реализованные идеи К.Э. Циолковского, так и новые разработки, которые позволяют контролировать подъёмную силу дирижабля, совершать вертикальные взлёт и посадку, зависать в воздухе почти без затрат энергии, садиться вертикально на воду и твёрдую поверхность и т.д.
В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме – самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т.д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей и др.
Расскажем о некоторых дирижаблях будущего, разрабатываемых в разных странах. Гидродирижабль предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров – не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий своих средств.
Планируется также использовать, взамен спутников Земли, стратосферные дирижабли, поднимающиеся на высоту 20-25 км, для приёма и передачи цифровых радиосигналов, организации мобильной связи и т.д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать, в то время как спутники утилизировать нельзя, и они ещё долго после выхода из строя представляют опасность для космических аппаратов и экологии. Есть много проектов и для частного использования дирижаблей, типа воздушного велосипеда и др.
В общем, не исключено, что в скором времени мы увидим на экранах своих телевизоров назойливую рекламу типа: «Летайте дирижаблями Росдирижаблефлота – надёжно, выгодно, удобно!». И полетим, а чё!
Дата: Воскресенье, 18 Марта 2012, 19.12.04 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В Омске разработан грузовой дирижабль нового поколения
Омские инженеры разработали новую систему регулировки аэростатической подъемной силы дирижабля. Специалистами была разработана целая линейка аппаратов, которые смогут обеспечить быструю и безопасную доставку людей, товаров и грузов в труднодоступные районы.
Дирижабли "ША-100" и "ША-200" могут транспортировать груз весом 2,5 тыс. т. Стоимость перевозки с помощью таких дирижаблей составляет 16 центов за тоннокилометр.
Инженеры изменили сигарообразную форму дирижабля, сделав его вдвое короче. Также были разработаны новые системы регулирования аэростатической подъемной силы и антиобледенения. Каркас и оболочка были сделаны из углепластика и современных материалов. Водород заменен инертным негорючим гелием. В дирижаблях использованы безбалластная система, новейшие силовые установки, приборы навигации и прогрессивные ракетные технологии.
По словам ученых, цеппелин может летать от Калиниграда до Дальнего Востока на разных высотах от 2 тыс. м до 12 тыс. м со скоростью от 150 до 450 км/час в любую погоду независимо от силы ветра. Безопасность конструкции обеспечивается за счет многосекционной системы, сообщает Российская газета.
Дата: Пятница, 23 Марта 2012, 12.07.44 | Сообщение # 4
Группа: Старейшина
Сообщений: 4224
Статус: Отсутствует
За всю историю Второй мировой войны известно только одно сражение дирижабля с субмариной. Американский цеппелин К-74, которым управлял лейтенант Гриллс, перевозил грузовой баркас и танкер недалеко от берегов Флориды. Бригада дирижабля с помощью приборов обнаружила германскую субмарину U-134, которая собиралась свершить атаку над водой. Капитан принял решение в срочном порядке напасть на врага, так как конвой больше никто не охранял. Дирижабль сменил курс и начав уменьшать высоту, направился к подводной лодке, чтобы атаковать её прицельным выбросом бомб.
Субмарина начала защищаться и палить по цеппелину из пулемета. Было бы удивительно, если бы пули не достигли своей цели — она была слишком большой и доступной. С пробитой оболочкой, воздушное судно стало быстро терять высоту. Когда с большим трудом Гриллс смог приблизиться к субмарине, не сработал механизм, который сбрасывает бомбы. Упавший дирижабль накрыл субмарину, но все же она ушла, погрузившись в воду. Один из команды воздушного судна не выжил, остальных спас экипаж грузового корабля, который был в составе конвоя.
Не смотря на то, что Гриллс нарушил указание правительства, запрещающее дирижаблям нападать на подводные лодки и надводные судна врага, лейтенант получил награду «Лётный крест» за свои героические действия. Шурпик Владимир ШПРОТАВА 87-89гг
Дата: Пятница, 23 Марта 2012, 12.13.28 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаСАВРиБ ()
Когда с большим трудом Гриллс смог приблизиться к субмарине, не сработал механизм, который сбрасывает бомбы. Упавший дирижабль накрыл субмарину, но все же она ушла, погрузившись в воду.
Дата: Пятница, 23 Марта 2012, 12.38.29 | Сообщение # 6
Группа: Старейшина
Сообщений: 4224
Статус: Отсутствует
Вот другой источник. Казалось бы, бой между мягким дирижаблем и подводной лодкой - это сцена из фантастического фильма в жанре дизельпанка, но такой бой действительно произошел в Карибском море 18 июля 1943 года.
Вечером 18 июля дирижабли К-74 и К-32 патрулировали маршрут у берегов Флориды, по которому должны были пройти танкер и грузовое судно
K-74 был оболочкой из хлопка, неопрена и парафина длиной 252 фута вокруг 456 тысяч кубических футов гелия, несущей гондолу с экипажем из 10 человек, радио, радаром и сонаром, четырьмя глубинными бомбами, и пулеметом калибра 0.50 дюй
В 23:30 (согласно другому источнику, 23:40) на экране радара K-74 появилось светлое пятно.
K-74 вышел из облаков, и его экипаж увидел подводную лодку. Это была немецкая лодка U-134 класса VII-C, того же класса, что и лодка U-96, о которой был снят немецкий фильм "Das Boot". Она направлялась прямиком к танкеру и грузовому судну
Несмотря на то, что приказ требовал от дирижабля оставаться выше по ветру и позвать помощь по радио, командир дирижабля лейтенант Нельсон Гриллс решил нарушить приказ и атаковать подводную лодку. В 23:50 он пошел на лодку с высоты 500 футов и на скорости 47 узлов, расстреливая ее из пулемета калибра 0.50. Лодка изменила курс, и ответила огнем из пулемета калибра 20мм и возможно (хотя это точно не установлено) выстрелом-двумя из палубного орудия.
К-74 прошел прямо над лодкой, но его механизм сброса бомб заклинило. Огонь из лодки повредил оба двигателя дирижабля и пробил оболочку с газом. Дирижабль начал терять высоту, и в 23:55 (другой источник утверждает, что 23:57) его хвост коснулся воды. Дирижабль успел подать сигнал SOS. Этот сигнал принял K-32 и передал на базу.
Члены экипажа надели спасательные жилеты и провели ночь в воде. Девять из десяти остались возле тонущего дирижабля, но командира унесло течением. В 7:49 утра 19 июля вылетел спасательный самолет и нашел их; к этому месту подошел эсминец "Далгрен" и спас их всех, кроме одного механика-бомбардира, которого съела акула. В 8:15 утра дирижабль затонул. Унесенного течением командира заметил K-32, и его тоже спасли после 19 часов в воде.
U-134 получила повреждения двух цистерн, и после двух других атак получила приказ вернуться в док во Францию для ремонта. 24 августа 1943 года ее потопили американские и британские самолеты.
Сначала Гриллза осудили за нарушение приказа, но в 1961 году немецкие документы о бое были проанализированы, и флотская бюрократия решила, что нарушение приказа было оправдано: Гриллз пожертвовал дирижаблем, но спас танкер и грузовое судно. Через 20 лет после боя Гриллза наградили Крестом летных заслуг.
дирижабль класса K на патрульной службе Шурпик Владимир ШПРОТАВА 87-89гг
Дата: Пятница, 23 Марта 2012, 15.14.06 | Сообщение # 9
Группа: Старейшина
Сообщений: 4224
Статус: Отсутствует
В Советском Союзе еще в 1945 году на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945 года из Москвы в Севастополь совершил перелет дирижабль "Победа" под командой капитана А.И. Рощина.
"Победа" в Килен-балке, под Севастополем. 26 сентября дирижабль “Победа” вылетел в свой первый ознакомительный полет. Полет продолжался 4 часа и 20 минут. В первом же полете, прямо на выходе из Севастопольской бухты, с дирижабля была обнаружена затаившаяся на небольшой глубине мина, хотя до этого было проведено неоднократное траление бухты. Вызванный по радио из дирижабля тральщик выловил эту мину, отбуксировал ее в открытое море и там расстрелял. А.И. Рощин вспоминал: "Мы провели большую программу научно-исследовательских работ, несколько раз летали на разведку мин. Штормы срывали их со стальных тросов. Блуждая в море, они угрожали торговым и пассажирским судам. Мы отыскивали мины и сообщали об этом командирам траловых судов, которые их уничтожали. Бывали случаи, когда мы спускались над морем до 5 метров и свободно разговаривали с командирами катеров, указывая им местонахождение мин".
Дирижабль проводил аэрофотосъемку минных полей и участвовал в экспериментах по обнаружению подводных лодок. Попутно дирижабль проводил опыты по обнаружению косяков рыбы в акваториях Черного моря.
Эксплуатация воздушного корабля в Севастополе проводилась с 23 сентября по 2 ноября. Всего дирижабль "Победа" совершил на Черном море 20 полетов общей продолжительностью 113 часов. По итогам боевой работы "Победы" командующий Черноморским флотом адмирал Ф.С. Октябрьский запросил в Главном штабе ВМФ две эскадры дирижаблей для своего флота. Однако дальнейшего продолжения программа, к сожалению, не получила.
После 3-х лет безупречной работы дирижабль «Победа» трагически погиб.
29 января 1947 года во время полета на небольшой высоте воздушный корабль зацепил ЛЭП.
Провода намотались на винты и, удерживая судно на «привязи», не давали возможности маневрировать. По решению командира экипажа А.И. Рощина был сброшен балласт, и судно, получив дополнительную сплавную силу, порвало удерживающий провод. После этого дирижабль с отказавшими двигателями стал быстро набирать высоту. Подъем происходил настолько быстро, что пропускная способность выпускных клапанов оказалась недостаточной для поддержания расчетного давления газа в оболочке. Достигнув по мере набора высоты максимального давления в оболочке, дирижабль разрушился, погибло 3 человека. А вот судьба В-12 до сих пор неизвестна — дирижабль в том же — 1947 г. — пропал на Дальнем Востоке при невыясненных обстоятельствах. Шурпик Владимир ШПРОТАВА 87-89гг
Дата: Пятница, 23 Марта 2012, 15.22.58 | Сообщение # 10
Группа: Модератор
Сообщений: 18620
Статус: Присутствует
Изображение дирижабля " Граф Цеппелин" на немецкой монете
Берлинский монетный двор (А). КМ № 68. Тираж: 217,000 шт. Тема: перелет дирижабля "Граф Цеппелин" 1929-1930 г.г. Цеппели?ны (нем. Zeppelin) — дирижабли жёсткой системы, строившиеся графом Цеппелином и немецкой фирмой «Лю?фтшиффбау Цеппелин ГмбХ» (нем. Luftschiffbau Zeppelin GmbH). Названы по имени их изобретателя и создателя Фердинанда Цеппелина. Всего за период 1899—1938 гг. было построено 119 цеппелинов. Иногда не совсем точно слово цеппелин используется в качестве синонима жёсткого дирижабля. Рашид Сиразиев Хойна - ОБАТО 1974 -76
Дата: Среда, 20 Июня 2012, 11.18.39 | Сообщение # 12
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
МВД будет следить за сочинской Олимпиадой с дирижаблей
Видеокамеры с функциями 26-кратного увеличения и ночного видения позволят наблюдать за преступниками и вещами в автомобилях
Как стало известно «Известиям», в дни Олимпиады в Сочи МВД собирается использовать в этом городе так называемые «комплексы высотного наблюдения». Информация с видеокамер, установленных на двух плавающих над городом дирижаблях, будет передаваться для обработки на землю. Общая стоимость двух комплектов воздушного видеонаблюдения может составить 55–70 млн рублей.
Созданием и поставкой таких аппаратов занимается российская компания «Лаборатория трехмерного зрения». Созданные ею комплексы воздушного наблюдения под названием «Око» уже использовались силами правопорядка — например, пограничными службами — для отслеживания перемещения незаконных эмигрантов. Представители «Лаборатории» подтвердили, что МВД контактировали с ними по поводу данной системы.
По словам специалистов компании, система позволяет искать нарушителей в толпе, авто, скрывшиеся с места правонарушения, регистрировать номера проезжающих машин, определять направления движения и состав групп людей, предметы в руках у людей и даже вещи, лежащие в машинах. «Око» позволяет «сопровождать» определенный объект в автоматическом или в ручном режиме.
Один дирижабль позволяет охватить наблюдением зону радиусом 12 км. Максимальная высота полета аппарата — 300 м, его длина — 9,5 м. Гиростабилизированная видеокамера позволяет удерживать объект в поле зрения независимо от движения дирижабля. Оптика обеспечивает 26-кратное оптическое увеличение (плюс 12-кратное цифровое), а система ночного видения позволяет следить за землей круглосуточно. Информация с камеры передается на землю через оптоволоконный провод или по радиоканалу, в обоих случаях — с шифрацией данных.
В комплект также входит специальный автомобиль с рабочими и спальными местами оператора и командира комплекса.
«Известия» обратились за комментарием к директору дирекции программ развития беспилотных систем «Иркут» Юрию Малову. Корпорация «Иркут» проводила научно-исследовательские работы в данной сфере для государственных структур.
— «Иркут» исследовал возможности использования подобных систем, — пояснил Малов. — Данные аэростаты демонстрировали на учениях МЧС и других структур. Результат был отрицательный. Должны пройти годы, циклы испытаний и составления документации. Только после этого технику можно принимать на вооружение.
По информации Малова, МВД закончило научно-исследовательские работы по использованию такой техники в прошлом или нынешнем году. После почти года работы было принято нейтральное решение, что дирижабли можно использовать в структуре МВД «в каких-то задачах».
«Лаборатория трехмерного зрения» не впервые работает с органами правопорядка. Она разрабатывала робота-полицейского под названием «Р.БОТ № 1». В 2007 году это устройство проходило опытную эксплуатацию в Перми. В День города Перми «Р.БОТ № 1» патрулировал набережную Камы и поздравлял горожан с праздником. Устройство с шестью видеокамерами способно передвигаться со скоростью до 10 км/час. Его высота — 185 см, вес — 300 кг.
Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 13.03.17 | Сообщение # 13
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
На западе Москвы упал дирижабль
Москва. 21 августа. INTERFAX.RU - Семиметровый метеорологический дирижабль, запущенный в Подмосковье, приземлился в Москве, оторвавшись от фала, сообщил "Интерфаксу" источник в правоохранительных органах.
По его словам, накануне, примерно в 18.30 на территорию коммерческого предприятия на Рябиновой улице упал дирижабль с метеорологическим оборудованием. Вскоре на место происшествия прибыли представители компании, запустившей аппарат в небо.
В ходе проверки было установлено, что дирижабль длиной семь метров и диаметром пять метров ранее был запущен для измерения атмосферного электричества в 20-ти километрах от Москвы в районе Киевского шоссе. Сильный порыв ветра оборвал фал, крепивший аппарат к земле, после чего тот улетел в сторону Москвы.
Специалисты отследили при помощи GPS-приемника движение дирижабля, и после посадки забрали его.
Дата: Среда, 05 Сентября 2012, 20.16.27 | Сообщение # 14
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Таджики приняли афганский дирижабль за знамение апокалипсиса
У жителей приграничных районов Таджикистана вызвал беспокойство дирижабль, замеченный близ афганской границы. Об этом сообщает Central Asian News со ссылкой на персидскую службу "Би-Би-Си".
По данным радиостанции, некоторые восприняли это как внеземное знамение и начали молиться. Среди населения стали распространяться различные слухи.
"Не знаю, что там появилось на небе, но этого я очень боюсь. Мужчины поговаривают, что наступает конец света", - говорит жительница Кумсангирского района Шамсихон Тамлиева.
"Народ напуган, и, увидев дирижабль, начинает молиться", - цитирует одного из местных жителей агентство REGNUM. Некоторые, по его словам, приняли дирижабль за "небесную рыбину огромных размеров".
По информации News-Asia, впервые дирижабль был замечен на границе 2 сентября.
В пограничных войсках республики заявили, что данный летательный аппарат на территорию Таджикистана не залетал. Предположительно этот дирижабль используется афганцами для охраны границы. Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 10 Сентября 2012, 08.06.42 | Сообщение # 15
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Дирижабли – незаслуженно забытое старое?
При упоминании слова «дирижабль» многим наверное представляется хрупкая и ненадежная конструкция, готовая сгореть в пламени или развалиться от первого порыва ветра, на которой летали только смельчаки-воздухоплаватели? Так ли это? Попробуем разобраться. Появление Воздухоплавание зародилось еще несколько столетий назад, когда в 1783 году братья Монгольфье испытали аэростат с оболочкой, наполненной горячим воздухом. Примерно в то же время были испытаны и шары, заполняемые водородом, в отличие от первых, они имели большую подъемную силу. Но очевидно, что этим аппаратам не хватало двигателей, и только через 70 лет, в 1852 году, француз Анри Жиффар совершил первый полет на дирижабле с паровой машиной. Этот аппарат развивал скорость 10 км/час и не мог лететь даже против ветра. Тем не менее начало было положено. Уже в 1901 году другой француз Сантос-Дюмон выиграл обещанный приз в 100000 франков, облетев вокруг Эйфелевой башни, по сути, это уже был полноценный управляемый полет. Самолетов тогда еще не существовало, аппарат братьев Райт взлетел лишь 2 года спустя, в 1903 году. Использование После того как принцип полета и управления стал более-менее ясен, развитие дирижаблей стало лишь делом техники. Уже в 1911 году немецкой компанией Luftschiffbau Schütte-Lanz был создан дирижабль SL-1, имеющий на борту двигатели «Даймлер-Бенц» суммарной мощностью 500 л.с., несущий полезную нагрузку в 4.5 тонны со скоростью 40 км/час. Дирижабли этой же компании, SL-2, SL-3 и SL-4, несли полезную нагрузку в 8 и 13 тонн, при скорости 85 км/ч. Дальность их полета составляла более тысячи километров, что позволяло использовать воздушный корабль даже в качестве бомбардировщика (зенитной артиллерии еще не было, а самолеты только начали появляться). В 1915 году воздухоплавательный флот Германии имел более десятка дирижаблей, которыми было совершено 38 боевых и 350 разведывательных вылетов. О размерах «воздушного корабля» SL-20 можно судить по фото. Аппарат имел длину 198 метров и нес нагрузку в 35 тонн, что превышает показатели даже современного Боинга-737. «Золотой век» Очевидно, что столь крупные машины из легкой ткани не очень подходили для военных действий, любая пуля могла причинить аппарату большой ущерб, однако в мирное время они показали себя с лучшей стороны. В 1929 году дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ 127) совершил кругосветное путешествие, преодолев за 20 суток 34 тысячи километров со средней скоростью 115 км/час. Дирижабли совершали регулярные рейсы по достаточно продолжительным маршрутам, включая и трансатлантические перелеты. «Граф Цеппелин» за 9 лет эксплуатации провел в воздухе 17000 часов, перевез 13 тысяч пассажиров, совершив 590 полетов суммарной дальностью более миллиона миль. Отдельно стоит отметить уровень комфорта, беспрецедентный даже для современных авиакомпаний: ресторан, оборудованный электроплитой, отдельные каюты пассажиров с двухспальными диванами, смотровые окна. Перелет через Атлантику занимал 77 часов, так что это было вполне актуально. К сожалению, до наших дней LZ 127 не сохранился, он был разобран на алюминий во время Второй мировой войны. Самым крупным в то время был дирижабль LZ 129 «Гинденбург», длиной 245 метров, имевший 4 двигателя мощностью 1200 л.с. каждый, он был способен нести до 100 тонн полезной нагрузки со скоростью до 135 км/час. В 1936 году LZ 129 совершил 17 полетов через Атлантику, 10 по Соединенным Штатам и 7 в Бразилию, всего за сезон было перевезено около 3 тысяч пассажиров и 160 тонн груза на суммарное расстояние в 308 тыс. км. Отделка кают была выполнена компанией, занимавшейся океанскими лайнерами, и комфорт был соответствующий – двухместные каюты с душем и санузлом, смотровые площадки, читальный зал, комната для курения (это на дирижабле, наполненном водородом!), и даже ресторан с роялем. К сожалению, Германия того времени не имела возможности добычи гелия в нужных количествах, LZ 129 был наполнен водородом. Это и послужило причиной трагедии: в 1937 году, по невыясненным до сих пор причинам, аппарат загорелся при посадке, из 97 человек погибли 35. После этого полеты дирижаблей на водороде были запрещены, а последующий экономический кризис 30-х годов поставил точку в развитии этого вида транспорта. Однако вопреки расхожему мнению, использование дирижаблей после этого не прекратилось. Так например, американские военные дирижабли, созданные компанией Goodyear Aircraft Company, использовались с 1938 до 1959 года. Они несли достаточно современное оборудование, включая радары, сонары и датчики магнитных аномалий, что позволяло обнаруживать даже подводные лодки, на борту дирижаблей имелись глубинные бомбы. В Советском Союзе использовался дирижабль В-12, построенный еще в 32 году, он был модернизирован в 42 году и успешно летал до 1947 года. Но и он был наполнен водородом, его постигла та же участь, что и «Гинденбург», к счастью, при пожаре никто не пострадал. Заключение Очевидно, что тысячи перевезенных пассажиров и годы использования позволяют несколько развеять миф об особо высокой опасности этого вида транспорта. Конечно, были катастрофы, но и сейчас не обходится без них… Тем более что современные технологии вполне позволили бы сделать этот вид транспорта практически полностью безопасным при использовании гелия вместо водорода. Ну и чисто субъективно, есть в этих аппаратах что-то завораживающее, не зря в английском языке они называются «airships», что переводится как «воздушный корабль». Вряд ли на современном самолете можно плавно проплывать над побережьем, любуясь пейзажами у смотрового окна в ресторане… Хотелось бы надеяться, что эти воздушные корабли еще вернутся, хотя бы в качестве прогулочных и туристических, ведь история развивается по спирали.
Дата: Понедельник, 10 Сентября 2012, 19.30.02 | Сообщение # 16
Группа: Старейшина
Сообщений: 370
Статус: Отсутствует
Строительство и развитие аэродрома в Легнице тоже связано с дирижаблестроением. Вот несколько фото начала 20 века и периода 1 мировой войны в Легнице. С уважением, Алексей. Щецин 1956-63 Легница 1968-73
Дата: Среда, 12 Сентября 2012, 08.21.32 | Сообщение # 17
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Очень хотим сделать первыми»
В России начинаются работы по созданию тяжелых грузовых дирижаблей
«Если будет финансирование, то мы сможем в течение 3-4 лет построить дирижабль, способный перевозить грузы до 60 тонн. Мы, будучи частной компанией, уверены, что не потратим столько денег и времени, сколько потратил Михаил Погосян на Sukhoi SuperJet-100», - заявил газете ВЗГЛЯД председатель совета директоров компании «Локомоскай» Кирилл Лятс.
На прошлой неделе газета ВЗГЛЯД писала о том, что Минпромторг вернулся к идее создания в России транспортного дирижабля, который сможет перевозить грузы массой до 10 тонн, и о судьбе других российских проектов дирижаблестроения.
О том, для чего нужен дирижабль, чем плох проект Минпромторга и чем хорош проект дирижабля академика Рыжова, а также почему России надо срочно создавать собственный дирижабль для перевозки грузов в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал председатель совета директоров компании «Локомоскай» (строит дирижабли) и генеральный директор ГК «Метапроцесс» (занимается разработкой технологий в газонефтяной сфере) Кирилл Лятс. До конца года он обещает подписать соглашения с инвесторами, которые дадут 60 млн долларов на создание первого в мире дирижабля, способного поднимать до 60 тонн груза.
«Единственный разумный способ использования – для перевозки грузов»
ВЗГЛЯД: В каких сферах и для чего сейчас используются дирижабли в России и в мире?
Кирилл Лятс: Для перевозки пассажиров исключительно в туристических целях и для рекламы. Для рекламы используются, как правило, беспилотные и радиоуправляемые маленькие дирижабли. Два дирижабля компании «Цеппелин» использовались для геологоразведки. Один из них уже, правда, утилизирован, другой, созданнный специально под магнитную разведку кимберлитовых трубок (вертикальное или близкое к вертикальному геологическое тело, образовавшееся при прорыве газов сквозь земную кору – прим.), работает в районе Намибии и Южной Африки. Вот и все.
Для коммерческой перевозки пассажиров дирижабли давно уже не используются, это нецелесообразно, потому что скорость не та.
ВЗГЛЯД: Почему многие компании в мире лелеют надежду создать дирижабль для перевозки грузов? Чем он может быть лучше по сравнению с вертолетом, самолетом, железной дорогой?
К.Л.: Единственный разумный способ использования дирижабля – для перевозки грузов. Грузоподъемность гелия, которым начиняют дирижабль, очень высока. Один кубический метр гелия поднимает один килограмм груза. Дирижабль способен перевозить грузы большей массы, чем железная дорога и самолеты. Так, по железной дороге можно перевезти максимально 60 тонн груза, а в авиации – максимум 125 тонн груза на самолете Ан-142 «Руслан».
Кроме того, для авиатехники нужны подготовленные аэродромы, для железной дороги – рельсы. А дирижабль может не только перевозить неограниченный по весу груз, но и доставлять его куда угодно. Для гибридных дирижаблей нового типа, о которых сейчас все мечтают, а американцы уже запустили пилотный проект, не нужен даже аэродром. Они сядут и в поле, и на лед.
Минус только в том, что в России только мечтают создать грузовой дирижабль, но заказчиков с деньгами нет.
ВЗГЛЯД: Какой у России потенциал использования дирижаблей для перевозки крупногабаритных грузов?
К.Л.: Грузы массой свыше 100 тонн, которые трудно перевести по кусочкам, занимают в структуре грузооборота всего 2% от общего объема. Казалось бы, не так много, но их надо транспортировать. Порядка 10 дирижаблей могут покрыть потребности всей страны в таких перевозках: один дирижабль, способный перевозить груз на 600 тонн, два - на 200 тонн и 7 аппаратов - по 100 тонн.
Причем, как только грузовые дирижабли появятся, сразу увеличится спрос на крупногабаритные поставки. Такой вывод я делаю на основе собственного опыта, так как мой основной бизнес - это строительство заводов и обустройство месторождений. Когда вы обустраиваете месторождение, вам надо нагромоздить большое количество металлических конструкций, те же насосные и компрессорные станции, буровые установки. Сегодня все это возится врассыпную и уже на месте собирается. Требуется много рабочих рук, времени, которое оплачивается на месторождениях в три раза дороже.
Как только появятся тяжелые дирижабли, мы станем перевозить с заводов готовые огромные блоки прямо на площадку месторождения. Вместо 200 человек у нас будет работать только 10 человек. Это сэкономит и время, и деньги.
Есть еще одно интересное применение для дирижаблей - разгрузка-погрузка кораблей в порту. Обычно у портов приемка грузовых кораблей ограничена количеством причальных стенок, к которым пришвартовывается корабль. Но если у порта будет дирижабль на те же 60 тонн, то количество кораблей, которое может зайти в порт, будет ограничено только руслом реки (если это речной порт), а в морском порту загрузка-разгрузка корабля вообще ничем не будет ограничена. Потом останется только расширить пропускную способность железной дороги, по которой груз будет идти дальше из порта.
ВЗГЛЯД: Какие страны заинтересованы в использовании транспортных дирижаблей?
К.Л.: Европе грузовые дирижабли не нужны, так как там сильно развита система автомобильных и железных дорог, речная система плюс вся Европа омывается морями. У них много возможностей организовать логистику тяжелых грузов. Такие аппараты нужны прежде всего России, Канаде, Африке и Бразилии, где есть большие территории с плохо развитой инфраструктурой.
В России за Уральским хребтом практически ничего нет, кроме узкой полосы Транссибирской магистрали на юге Восточной и Западной Сибири. На севере вообще нет никаких дорог, ни автомобильных, ни железных, и там не могут приземляться тяжелые самолеты. Иркутск - самая северная точка, где может сесть «Руслан».
«Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени»
ВЗГЛЯД: По вашему мнению, России надо проектировать транспортный дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, о чем говорится в программе развития авиации Минпромторга? Насколько это актуально?
К.Л.: Дирижабль грузоподъемностью 10 тонн, который хочет делать Минпромторг, как грузовой транспорт никому не нужен. Но он может стать пилотным проектом, на котором можно будет экспериментировать дальше. Если мы двигаемся по пути грузового дирижаблестроения, то надо делать, конечно, не десятитонник, а аппарат такой грузоподъемностью, которая будет превышать грузоподъемность железнодорожных контейнеров, то есть больше 60 тонн.
Мы не хотим переходить дорогу главе РЖД Владимиру Якунину, мы хотим заполнить свободную нишу перевозок крупногабаритных грузов в труднодоступных местах, где необходимо использование специализированной техники. К примеру, несколько лет назад нам надо было перевести компрессоры массой 60 тонн в тайгу, всего в 200 км от Иркутска. Нам пришлось везти их на прицепах Камаза с помощью четырех бульдозеров – два спереди и два сзади. Такие сложные способы доставки приходится сейчас использовать во многих уголках страны.
ВЗГЛЯД: Минпромторг вместе с Минобороны еще три года назад по некоторым данным разрабатывал концепцию дирижаблестроения до 2020 года. Правда, до общественности она так и не дошла...
К.Л.: Разговор о дирижаблестроении с Минпромторгом мы ведем уже бог знает сколько времени. Еще в ноябре 2009 года я делал доклад на эту тему на заседании президиума Госсовета по инновационному развитию транспортного комплекса в Ульяновске. Там был Медведев, Христенко и все ключевые министры. Мы показали наш пилотный дирижабль. Медведевым тогда был одобрен проект концепции развития грузового дирижаблестроения, который передали в Минпромторг.
Мы уже несколько лет слышим о том, что на дирижаблестроение будет выделено 3 млрд рублей. Но пока все переливается из пустого в порожнее. Дальше заказов на радиолокационные аэростаты, на которые вешаются системы противоракетной обороны, дело не идет. Но аэростаты - это уже апробированные аппараты.
ВЗГЛЯД: Почему нефтегазовые компании не проявляют интерес к грузовым дирижаблям?
К.Л.: Я думаю, к ним еще все придет. Как только мы построим первый аппарат, который сможет летать, перевозить грузы и точечно монтировать площадки на месторождениях...
Когда Роснефть только начала осваивать Ванкорское месторождение, компания заинтересовалась нашим предложением использовать грузовой дирижабль. Мы даже подписали предварительный договор. Однако неожиданно вместо дирижабля Роснефть купила баржу с воздушными подушками, способную перевозить 50 тонн груза. До этого баржа использовалась бразильской компанией в амазонских лесах, и в первый же день у нас она замерзла. А потом выяснилось, что для передвижения баржи нужны еще и катера на таких же воздушных подушках. Таких катеров никто не закупил и денег на их закупку никто не дал. Вот такое желание купить что-то за рубежом, думая что там лучше, чем у нас, приводит к тому, что возможности российских инженеров и российских производителей игнорируются.
Почему надо думать, что в России не смогут сделать грузовой дирижабль? Ведь Королев, Туполев – это русские. В 30-е годы в России сделали гражданские пассажирские дирижабли и сейчас способны сделать грузовые.
Если будет финансирование, то мы сможем в течение 3-4 лет построить дирижабль, способный перевозить грузы до 60 тонн. Мы, будучи частной компанией, уверены, что не потратим столько денег и времени, сколько потратил Михаил Погосян на Sukhoi SuperJet-100.
На мой взгляд, частная инициатива более динамична и креативна, чем инициатива государственных структур. Частник - это творец, а госструктура в первую очередь смотрит на то, как освоить бюджет.
«Они сделали надувного Сергея Ивановича, и губернатор сдал назад»
ВЗГЛЯД: В 2006 году ваша компания «Локомоскай» хотела возродить проект академика Юрия Рыжова по созданию термоплана – грузового дирижабля с термобалластированием, способного перевозить 600 тонн груза. Был даже арендован цех на «Авиастаре» в Ульяновской области. Какова судьба создания «летающей тарелки» и почему проект провалился?
К.Л.: В конце 80-х годов Юрий Алексеевич Рыжов, ректор МАИ, разработал принцип термобаластирования для аппаратов легче воздуха. Он вместе с Юрием Ишковым на базе МАИ с помощью компании «Туполев» и завода «Авиастар» в Ульяновской области собрали пилотный образец термоплана грузоподъемностью 4 тонны. В финансировании этого проекта принимали участие Лукойл и Минобороны, то есть аппарат строился на частные и бюджетные средства. Формально этот дирижабль был на балансе Минобороны, и контроль за его сохранностью лежал на ведомстве. Но там подошли к этому вопросу халатно: дирижабль хранили на улице, поэтому оболочку оборвало ветром, и аппарат был уничтожен. Это был 1992 год, когда финансирование проекта уже иссякло. Проект заглох.
В 2006 году мы с Юрием Алексеевичем Рыжовым возродили этот проект на бумаге и создали небольшой семиметровый в диаметре прототип. В 2009 году губернатор Ульяновской области Сергей Иванович Морозов, один из великих энтузиастов дирижаблестроения, подписал областную целевую программу по созданию пилотного образца грузового дирижабля грузоподъемностью 40 тонн, которая предусматривала бюджет в 300 млн рублей Подписание этой программы совпало с периодом переназначения губернатора, и кто-то играл против Морозова. И, наверно, впервые в мировой истории на улице была устроена антидирижабельнная демонстрация ульяновскими коммунистами. Они сделали надувного Сергея Ивановича, и губернатор сдал назад. Больше к этой теме в Ульяновской области не возвращались.
ВЗГЛЯД: Что сейчас с проектом Рыжова?
К.Л.: Я думаю, что до конца года мы найдем источники финансирования этого проекта и тогда сможем построить грузовой дирижабль за 3-4 года. Но сейчас мы думаем об аппарате, который способен перевозить 60 тонн груза. 600 тонн груза – это наша мечта. Если умирать, то только после того, как я полечу на таком дирижабле.
Мы сейчас ведем реальные переговоры по созданию аппарата на 60 тонн груза с одной из крупнейших российских компаний, которая занимается лесозаготовкой. Такой дирижабль предполагается использовать на Дальнем Востоке. Сегодня по всей стране плечо доставки лесозаготовки ограничено 150 километрами на машинах на одной заправке туда-обратно. С помощью дирижабля компания сможет уходить от центра лесопереработки на 1000 км и это будет рентабельно. Чем больше мы сможем взять веса за один раз, тем выгоднее.
Я думаю, что до конца этого года мы найдем взаимопонимание, и там же на Дальнем Востоке эти дирижабли будут производиться. Большие аппараты невозможно собирать на заводах, его надо строить как обычный жилой дом на открытой площадке. Поэтому мы сейчас договорились с двумя судостроительными заводами, чтобы на их открытых площадках для сборки кораблей, построить грузовой дирижабль.
ВЗГЛЯД: Сколько денег потребуется на создание грузового дирижабля, способного перевозить грузы массой 60 тонн? И кто будет финансировать проект?
К.Л.: Мы рассчитывает, что создание первого образца обойдется около 60 млн долларов. Чтобы быть в рынке, серийные аппараты должны по стоимости быть сравнимы с Ил-76, который перевозит обычно 50-60 тонн груза. Он стоит порядка 30-35 млн долларов. Столько же будут стоить и серийные дирижабли.
Мы ведем переговоры о том, чтобы 50% средств предоставила компания по лесопереработке, а остальные 50% - соинвестор. Это будет либо государственная структура, либо венчурный фонд. Соинвестор получит долю в бизнесе, которую потом сможет продать и заработать на этом. «Лесовики» же получат возможность получить первый аппарат по приемлемой цене.
ВЗГЛЯД: Вы подсчитывали экономичность использования лесоперерабатывающей компанией дирижабля для перевозки грузов?
К.Л.: В лесоперерабатывающих компаниях говорят, что за перевозку груза на грузовиках они тратят 7 долларов на тонну-километр, а мы предлагаем 11 долларов за тонну-километр. Но надо считать все по-честному. Компании приходится тратиться еще и на ремонт грузовиков, которые выходят из строя каждые полгода, и на строительство просек, и на экологию и т.д. С учетом этого получилось, что затраты у «лесовиков» на тонну-километр составляют 18-20 долларов. Поэтому дирижабль является конкурентоспособным. При этом дирижабль может доставлять грузы не на 150 км, как грузовики, а на более чем 1000 км.
ВЗГЛЯД: Что это за принцип термобаластирования? Почему именно этот подход хотите применять при создании грузового дирижабля на 60 тонн груза? В чем отличие от классических и гибридных аппаратов?
К.Л.: Классический дирижабль – это «сосиска», наполненная гелием или водородом. Для компенсации потери веса есть мешки с песком. Что-то надо выкинуть, чтобы взлететь. Классические аппараты не приспособлены для перевозки груза: когда на земле вы выгружаете с дирижабля груз массой 60 тонн, аппарат сразу улетает в стратосферу.
Гибридные дирижабли используют принцип самолета и воздушного шара. Они имеют крылья и двигатель, как самолет, и воздушную подушку как дирижабль, которая помогает ему быть чуть легче, но это не решает проблему глобально.
Смысл принципа термобаластирования в том, что одна часть объема шара заполняется гелием, другая – воздухом. Первая часть с гелием отвечает за вес самого аппарата, за то, что статично и не будет менять вес, вторая – за груз, который вы везете. Когда вы берете на борт груз, то начинаете разогревать воздух: 300 тыс. кубов воздуха, разогретого до 70 градусов Цельсия, способны поднять груз массой 100 тонн. Когда груз надо выгрузить, открывается клапан и в течение нескольких секунд теплый воздух выходит из шара. Мы считаем такой принцип оптимальным. Один из наших конкурентов, к примеру, предлагает сжимать гелий, но это приводит к большому числа сложных инженерных решений.
«Нас уже все обскакали»
ВЗГЛЯД: В мире пока тоже никто не создал грузовой дирижабль?
К.Л.: Нет. Единственный пример использования дирижаблей для грузовых перевозок, когда в 60-70-е годы ученый из Свердловска использовал дирижабли для перевозки леса.
Но буквально несколько недель назад взлетел пилотный аппарат грузоподъемностью 6 тонн компании Boeing. Параллельно дирижабль разрабатывает компания Lockheed, которая запустила пилотный аппарат на 4 тонны в небо еще два года назад. Оба производителя сделали пилотные образцы, чтобы потом перейти к созданию более тяжелых аппаратов. Они рассчитывают в дальнейшем производить дирижабли, способные перевозить минимум 50 тонн груза.
И тот и другой проект делаются в рамках военных программ по заказу Минобороны США, то есть на бюджетные деньги. Война, как всегда, - двигатель прогресса.
ВЗГЛЯД: Если вы сможете достать деньги и сделаете, как вы обещаете, за три года к 2015 году грузовой дирижабль на 60 тонн, вы станете первыми в мире?
К.Л.: Мы очень хотим сделать первыми. Ведь это штучный товар, и кто сделает первым такой серьезный аппарат, у того и будут его потом все покупать. Если мы или другая российская компания не сделаем это первыми, то на этом все закончится. Если те же американцы создадут его первыми, то я боюсь, отечественное дирижаблестроение умрет. Зная огромную любовь наших властей ко всему иностранному, к Мистралям, например, они тут же купят пару дирижаблей Boeing, и российским строителям уже ничем помогать не станут.
ВЗГЛЯД: Какие страны для России сейчас самые главные конкуренты в дирижаблестроении?
К.Л.: США, Великобритания и Китай. Эти три страны активно двигаются по пути создания грузового дирижаблестроения. Нас уже все обскакали. Семь лет назад мы изобрели летающую «тарелку». Пока нас здесь «мочили» наши конкуренты, эту тарелку скопировали китайцы, которые приезжали к нам. И мы знаем, что в Пекинском университете уже такую тарелку делают. Обидно.
Дата: Вторник, 09 Октября 2012, 15.41.57 | Сообщение # 21
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Дирижабль
Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.
Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 г., когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л. с.
19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Дата: Вторник, 09 Октября 2012, 15.43.40 | Сообщение # 22
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Обухович, В. А., Кульбака С. П. (составители) Дирижабли на войне Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru Издание: Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ACT, 2000. Книга на сайте: http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/index.html Книга одним файлом: http://militera.lib.ru/tw/0/one/obuhovich_kulbaha.rar OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru) [1] Так помечены страницы, номер предшествует. {1} Так помечены ссылки на примечания. Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — Мн.: Харвест; М.: ООО «Издательство ACT», 2000. — 496 с. (Профессионал). // Под общей редакцией А. Е. Тараса. ≡ Тираж 7000 экз. ISBN 985-13-0153-1 (Харвест). ISBN 5-17-001637-9 (ACT) Аннотация издательства: В этой книге обобщены материалы о создании, развитии и боевом применении дирижаблей Германии, Англии, Франции, Италии, США, Японии и России (СССР) в годы Первой и Второй мировых войн. Особенно подробно рассказывается о строительстве и боевых действиях германских воздушных кораблей, так как именно в этой стране дирижаблестроение достигло наиболее высокого уровня развития. Рассмотрены конструктивные особенности различных типов дирижаблей, приведены таблицы их основных технических параметров.
Дата: Пятница, 08 Марта 2013, 10.15.23 | Сообщение # 23
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Фердинанд Цеппелин генерал, немецкий конструктор дирижаблей 8 июля 1838 — 8 марта 1917
Фердинанд Цеппелин родился 8 июля 1838 года в Констанце (Баден).
В 1854 году он окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 году стал офицером германской армии. Во время Гражданской войны в Америке 1861–1865 годов Цепеллин был военным обозревателем. Затем участвовал в экспедиции по изучению ресурсов реки Миссисипи и тогда же в местечке Форт-Снеллинг (штат Миннесота) впервые поднялся в воздух на привязном аэростате.
По возвращении в Германию принимал участие в австро-прусской (1866) и франко-прусской (1870–1871) войнах, дослужился до чина бригадного генерала. В 1891 году вышел в отставку и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей.
2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата. Это был дирижабль жесткой конструкции с металлическим каркасом, обтянутым тканью; в отсеках внутри корпуса помещались баллоны с газом. В 1905 был построен второй дирижабль («цеппелин», как стали называть дирижабли его конструкции), а к 1914 – 25 аппаратов; 6 из них были предназначены для перевозки пассажиров и почты, остальные купило военное ведомство.
Военные дирижабли Цеппелина применялись в первой мировой войне 1914–1918.
Умер Фердинанд Цеппелин в Шарлоттенбурге 8 марта 1917 года.
Самый большой дирижабль, названный «Граф Цеппелин», был построен в 1928 году уже после смерти конструктора. Объем этого гиганта составил 105 000 куб. м, длина 236 м, наибольший диаметр 30,5 м, скорость полета 128 км/ч. На дирижабле было пять моторов «Майбах» по 530 л.с. каждый. Он 11 раз пересек Атлантику, а в 1929 году облетел вокруг земного шара, преодолев расстояние 35 000 км за 301,5 летных часа.
Последний пассажирский дирижабль конструкции Цеппелина, «Гинденбург», был построен в 1936 году и совершил 63 полета. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 03 Апреля 2013, 13.40.49 | Сообщение # 24
Группа: Модератор
Сообщений: 18620
Статус: Присутствует
Собянин решил продать все 6 дирижаблей Лужкова
Власти Москвы приняли решение продать все 6 гигантских дирижаблей, закупленных при Юрии Лужкове за 120 млн рублей для развития туристических полетов над столицей, сообщила в среду газета «Известия».
Издание приводит заявление замглавы дирекции Московского транспортного узла Виктора Еремина, по словам которого «эти дирижабли пролежали никому не нужные, и сейчас их распродают». Бывший московский градоначальник Лужков строил в отношении 6 воздушных кораблей большие планы. Они, предполагал Лужков, могли патрулировать МКАД, помогать в борьбе с пробками, перевозить пассажиров и спасать утопающих (экс-мэр считал, что на месте несчастного случая спасатель мог прыгнуть в воду и помочь тонущему).
В результате идея бывшего мэра начала претворяться в жизнь. Для авиаотряда специального назначения московского ГУВД были закуплены 2 дирижабля Au-12 (длина 34 м, скорость - до 100 км/ч) и 2 аэростата Au-17. Они совершили несколько полетов над МКАД, а сейчас находятся в КБ Мясищева в подмосковном Жуковском.
Еще 2 дирижабля Au-30 (длина - 55 м, скорость - до 110 км/ч) попали в дочернее предприятие РАО «ЕЭС России» - «АэроСкан», и предназначались для проверки линий электропередач.
Все 6 дирижаблей были произведены воздухоплавательным центром «Авгуръ», их суммарная стоимость - 120 млн рублей, пишет газета. Рашид Сиразиев Хойна - ОБАТО 1974 -76
Дата: Воскресенье, 16 Июня 2013, 17.54.55 | Сообщение # 25
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Воздушные шары обеспечат планету Интернетом
Google запустил очередной амбициозный проект - с помощью воздушных шаров американская корпорация рассчитывает обеспечить всю планету беспроводным Интернетом.
Как сообщает Associated Press, первая партия воздушных шаров стартовала с Южного острова в Новой Зеландии. Шары поднялись в стратосферу на высоту 20 километров. Оттуда они уже начали раздавать Интернет: первым человеком, который вышел во всемирную сеть с помощью воздушного шара, стал фермер Чарльз Ниммо. По его словам, Интернет появился у него дома на 15 минут, и он успел посмотреть прогноз погоды. Потом шар улетел дальше, и сеть пропала.
Как рассказал Ниммо, "это было странно" (выход в Интернет с помощью воздушного шара), но он надеется, что технология со временем заработает как следует. Раньше Ниммо пользовался диалапом, потом перешел на спутниковый Интернет, но от последнего пришлось отказаться из-за дороговизны.
Интернет с воздушного шара является перспективной разработкой секретной лаборатории X, уже успевшей прославиться такими футуристическими изобретениями, как очки с выходом в Интернет и автомобиль, управляемый полностью дистанционно. Новый проект называется Project Loon ("Проект придурок" или в более мягком, но менее точном по смыслу переводе - "Проект гагара") - настолько невероятным он казался его создателям.
Сама технология, между тем, довольно проста. Шары плывут над землей, получая энергию от солнечных панелей. Наземные станции передают на них сигнал, и шары начинают раздавать беспроводной Интернет. Один шар способен обеспечить Интернетом территорию размером более тысячи квадратных километров, вне зависимости от типа местности.
Разумеется, не все так просто: пользователю требуется специальный приемник, чтобы выйти в Интернет по этой технологии. Google рассчитывает, что в долгосрочной перспективе этот способ окажется дешевле, чем прокладка высокоскоростных кабелей. Пока проект запущен только в тестовом режиме.
Основатель Project Loon Ричард ДеВол (Ричард DeVaul), выпускник МИТ, рассказал, что идея обеспечить весь мир беспроводным Интернетом - "фундаментально демократическая". Он добавил, что помощь в разработке новой технологии инженерам Google оказали специалисты NASA и Пентагона, но заверил, что воздушные шары не будут использоваться для наблюдения за людьми.
Дата: Четверг, 22 Августа 2013, 16.17.21 | Сообщение # 26
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Полиция использует дирижабли для обеспечения безопасности на МАКС-2013
Два дирижабля впервые задействуют для обеспечения безопасности во время проведения международного авиационно-космического салона МАКС-2013 в Подмосковье, сообщил в четверг замначальника регионального главка МВД Андрей Липилин.
Авиасалон будет проходить с 27 августа по 1 сентября, он станет уже 11-м. Планируется, что мероприятие посетят десятки тысяч человек. «Впервые будем задействовать два специальных дирижабля», — сказал Липилин на пресс-конференции в РИА Новости.
По его словам, один дирижабль будет контролировать с воздуха обстановку в месте проведения мероприятий, второй — будет помогать сотрудникам ГИБДД наблюдать за потоками автомобилей.
Дата: Четверг, 22 Августа 2013, 18.51.58 | Сообщение # 30
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
[ Встреча с дирижаблем "Граф Цеппелин"
Умберто Нобиле "Мои пять лет с советскими дирижаблями". Акрон, США, 1987г.
Около двух часов пополудни "Малыгин" поднял якорь и, придерживаясь берега острова Нортбрук, направился ко входу в пролив Миерс. Здесь мы нашли открытую воду. В ней были лишь островки пакового льда, которые мы легко прорезали.
Затем мы вошли в пролив Британия столь широкий, что берега его стали совсем невидимы. Снова мы оказались в открытом море, обдаваемые брызгами, которые срывались с гребней волн сильным ветром. Здесь впервые, с момента выхода "Малыгина" из Архангельска, нас охватила продольная и поперечная качка. Теперь, дойдя до пролива Меллениуса, мы направились к заливу Куайт Бэй в западной части острова Хукер, месту расположения Геофизической станции. Она и была нашей целью.
Вид, который открылся перед нами, был чудесным. Над белым льдом поднимался мощный скалистый выступ с окраской, переливающейся от зеленого до коричнево-красного цвета. Мы достигли места назначения. Слева, на скалистом берегу возвышалась радиомачта полярной станции. Ледокол украсился флагами расцвечивания, а в ответ такое же торжественное приветствие мы видели на берегу. Наша команда выстроилась на палубе с ружьями наготове. Папанин организовал салют - три залпа. На наш салют люди на берегу отвечали пистолетными выстрелами.
Все были возбуждены в ожидании встречи с девятью полярниками. Ведь они прожили целый год отрезанными от цивилизованного мира, на уединенном арктическом острове.
Мы подошли поближе к берегу. Катер с подвесным двигателем отошел к нам от берега. Пинегин узнавал людей одного за другим и комментировал: "Все они отрастили длинные бороды!" Катер подошел к нам и кружил около судна, отвечая восклицаниями на наши приветствия.
Первым поднялся на борт доктор Иванов, начальник Геофизической станции. На борту он был встречен объятиями и поцелуями. Он подошел ко мне и поцеловал меня также несколько раз. Визе, представив его мне, добавил: "Он был секретарем Самойловича на борту ледокола "Красин".
Это был молодой человек лет тридцати пяти с округлыми, румяными щеками, голубыми глазами и длинной, красивой, взлохмаченной бородой. Я с удивлением заметил, что на нем был воротничок и даже галстук и фетровая шляпа - то, чего я не встречал ни в Москве, ни в Ленинграде. Остальные три человека были одеты в штормовки с капюшонами. Они также выглядели очень бодро и имели длинные, развевающиеся бороды.
Все мы направились в салон верхней палубы, где обмены приветствиями продолжались с тем же энтузиазмом. Неожиданно русские начали петь свой национальный гимн - медленную, гармоничную, торжественную песню.
Иванов обратился ко мне, говоря по-немецки: "Пожалуйста, приезжайте вместе с другими на нашу станцию попить чаю".
На нижней палубе была установлена киносъемочная камера с тем, чтобы зафиксировать торжественный момент встречи. Молодые моряки с "Малыгина" знакомились с людьми, прибывшими со станции, и одного за другим подбрасывали несколько раз в воздух. Этот способ приветствия людей довольно дикий. Его я однажды испытал и на себе. По-русски он называется "качать".
Наконец мы отправились в гости. Восемнадцать человек от нас погрузились на катер и двинулись к берегу. Там нас прежде всего встречали собаки. Размахивая хвостами, они выражали свою радость по поводу нашего прибытия. Они здесь первыми приветствовали нас. Позади них шли люди со станции.
Утром 27 июля дирижабль "Граф Цеппелин", который уже прошел Архангельск, связался с нами по радио. Он намеревался бросить якорь в заливе для обмена почтой. Пока мы ожидали его, некоторые из нас совершили поездку на моторном катере, чтобы поближе познакомиться с Рубиновой скалой. Это огромный мыс около 150 метров высотой, который выступает из моря, разделяя залив на две части. Когда катер приблизился к мысу, скала показала всё своё неповторимое великолепие. Это было действительно уникальное природное образование в виде скопления бесчисленных базальтовых колонн, ориентированных под всевозможными углами в самых различных направлениях, крупные колонны размером около 0,45 метров в поперечнике, а мелкие были самых различных сечений, включая и толщину прутиков и веточек кустарника. Все вместе походили на красно-коричневые пряди гобелена, обросшие пятнами мха зеленого цвета. Высоко вверху на скале можно было видеть множество птиц, рассевшихся вереницами по всем базальтовым колоннам. Со своими черными боками и белой грудью многие выглядели почти как пингвины, но некоторые из них были совершенно белыми. Их были здесь тысячи. Вся скала была покрыта их черноватым окроплением.
Неожиданно вдруг возник громкий звук. Это лавина из камней отделилась от скалы и с грохотом скатилась в море.
Вернувшись обратно на борт, мы узнали, что "Граф Цеппелин" ожидается в шесть часов вечера. Стояла прекрасная погода для его приводнения. Полный штиль и небо в значительной степени закрытое высоко-кучевыми облаками, которые завуалировали солнце.
Атмосферное давление - высокое, около 762 мм ртутного столба. Температура воздуха, которая в 2 часа пополудни была 11°С, опустилась до 0,5°С.
Самойлович и Эльсуорт - мой компаньон по полету на дирижабле "Норвегия" - были на борту "Графа Цеппелина". Мы обменялись приветствиями по радио. Вместе с нами на дирижабле был и молодой советский инженер Федор Ассберг, который несколькими годами позже руководил в Свердловске установкой причальной мачты для одного из дирижаблей, построенных по моему проекту.
"Граф Цеппелин" прибыл к вечеру. Когда его огромный серебристый корпус появился над горизонтом в устье пролива Британия, это была впечатляющая картина. В 8 часов 45 минут пополудни дирижабль прошел над нашими головами. Полчаса спустя он медленно опустился на воду в заливе. Поверхность воды свободная ото льда была гладкой, как зеркало, отчетливо отражая корпус красавца дирижабля.
Маленькая лодка доставила меня вместе с начальником почтовой службы "Малыгина" к гондоле управления дирижабля. Эккенер высунулся через один из передних иллюминаторов и смотрел вниз, наблюдая за маневром приводнения. Мы с ним сердечно приветствовали друг друга. Однако он был серьезно озабочен и не хотел сходить с дирижабля, побуждая торопиться произвести обмен почтовыми сумками с корреспонденцией. "Быстрее, быстрее!" кричал он. Высунулись из других иллюминаторов также еще несколько моих старых друзей: капитан Брукс, профессор Самойлович, Молчанов. Мы обменялись рукопожатиями. Особенно оценил я трогательное приветствие Эльсуорта. С ним здесь я встретился впервые с тех пор, как вместе с Амундсеном мы с ним стали первыми людьми в мире, пересекшими Арктический океан от Шпицбергена до Аляски.
Обменявшись почтовыми сумками, "Граф Цеппелин" оторвался вертикально от воды и, поднявшись на некоторую высоту, запустил двигатель и улетел вдаль.
Это был его полет в тот район, который тремя годами ранее, в 1928 г. впервые пересек дирижабль "Италия". Я следил за удаляющимся дирижаблем до тех пор, пока он полностью не скрылся за горизонтом.
