|
Авиация и Воздухоплавание
|
|
| Sokol | Дата: Четверг, 21 Ноября 2019, 20.33.50 | Сообщение # 331 |
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 21 ноября 1783 г. 236 лет назад
Состоялся первый в истории полет человека на воздушном шаре
 
К числу пионеров воздухоплавания относятся братья Монгольфье, которые были одержимы идеей создания летательного аппарата, с целью поднять человека в воздух. Первый полет такого аппарата без человека — воздушного шара, наполненного горячим дымом — состоялся 5 июня 1783 года.
Построенный ими новый шар был крупнее: высота 22,7 метра, диаметр 15 метров. В нижней его части крепилась кольцевая галерея, рассчитанная на двух человек. Но король Франции Луи XVI запретил авторам проекта принимать личное участие в полете.
Тогда в первый в истории свободный полет на воздушном шаре, построенном братьями Монгольфье, отправились химик Жан Франсуа Пилатр де Розье вместе со своим другом маркизом Франсуа д'Арландом.
 
Наполненный горячим воздухом шар поднялся из сада замка де ла Мюэт в западном пригороде Парижа 21 ноября 1783 года. Воздухоплаватели достигли высоты 915 метров и за 25 минут покрыли расстояние в 9 км, а затем благополучно приземлились в открытой местности вблизи дороги на Фонтенбло.
Полет сам по себе был замечательным событием, но помимо этого он как бы подытоживал крупнейшее достижение химии: отказ от флогистонной теории строения вещества, рухнувшей, когда оказалось, что различные газы имеют разный вес.
С первыми полетами пилотируемых и беспилотных воздушных шаров тесно связаны имена четырех выдающихся химиков — Джозефа Блэка, Генри Кавендиша, Джозефа Пристли и Антуана Лавуазье, чьи работы открыли путь к ясному пониманию химической природы материи. В последующие годы в Европе было совершено множество полетов на воздушных шарах. Так человечество научилось летать…
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 22 Ноября 2019, 11.17.23 | Сообщение # 332 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 22 ноября 1909 110 лет назад родился
Михаил Леонтьевич МИЛЬ
(1909, Иркутск — 31.1.1970),
выдающийся советский конструктор вертолетов.
Когда в СССР в 1930 году приступили к созданию своих вертолетов, рекордными для этих крылатых машин в мире показателями была дальность полета в 1078 м, а высота подъема — 18 м. Уже летом 1932 года Алексей ЧЕРЁМУХИН на первом советском вертолете ЦАГИ-1 ЭА достиг высоты 605 м. Эти работы долгое время оставались государственной тайной. Тем временем под руководством еще одного уроженца Иркутска Николая КАМОВА разрабатывались автожиры ЦАГИ А-7, имевшие комбинированную несущую систему винт-крыло и применявшиеся в Великую Отечественную войну для корректировки артиллерийского огня и полетов в тыл врага. Инженером первой такой эскадрильи был Михаил Миль. Как и старший товарищ, он после войны возглавил собственное конструкторское бюро. Камов стал создавать вертолеты по соосной схеме, а Миль — по классической.
Первый же его вертолет Ми-1, запущенный в серию в феврале 1950 года, установил более 20 мировых рекордов. Когда во время Корейской войны американцы успешно использовали вертолеты в боевых операциях, Милю поставили задачу превзойти США по всем показателям. За год был создан Ми-4, позволявший перевозить 16 десантников или автомашину ГАЗ-69. Потом настало время вертолетов с газотурбинной силовой установкой: Ми-6 (65 человек или 12 т груза внутри фюзеляжа и до 8 т на внешней подвеске) и вертолета-крана Ми-10 (рекордная грузоподъемность 25 т). Всего же на аппаратах Миля при жизни конструктора было установлено более 860 официальных рекордов. Последним его творением стал Ми-12 (В-12), сумевший поднять на высоту более 2 км груз в 40 150 кг. Построенный по поперечной схеме, он на выставке в Париже в 1971 году затмил даже сверхзвуковые лайнеры «Конкорд» и Ту-144, размещенные под мотогондолами вертолета-гиганта.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 26 Ноября 2019, 11.26.23 | Сообщение # 333 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 26 ноября 1925 г. 94 года назад
Состоялся первый испытательный полет самолета «АНТ-4» конструкции Туполева.
Самолет «АНТ-4» (ТБ-1, «Тяжёлый бомбардировщик-первый»), создателем которого был известный авиационный конструктор СССР А.Н. Туполев, по техническим характеристикам и аэродинамике намного опережал свое время.
Первый испытательный полет на «АНТ-4» выполнил летчик-испытатель А.И. Томашевский 26 ноября 1925 года. Взлет был выполнен с Центрального аэродрома, полет продолжался 7 минут.
Самолет «АНТ-4» — двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Он создавался для потребностей технического бюро по военным изобретениям. В 1923 году в СССР подобные самолеты еще не выпускались. Сначала хотели заказать такой самолет в Англии, но отказались от этой идеи, и задание «создать самолет» было поручено Туполеву.
Несмотря на нехватку квалифицированных кадров, жесткие сроки и отсутствие нормальных условий производства, ровно в срок самолет был готов. По компоновке и линиям фюзеляжа он намного опережал свое время. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества самолета легли в основу конструкций многих советских бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами, которые зачастую брали в основу его схему.
В 1928 году начался серийный выпуск «АНТ-4». Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения, отработка новых экспериментов – заправка горючим в воздухе, работа первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, с полным стрелковым вооружением и экипажем из 6 человек. На «АНТ-4» проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя.
В «послужном списке» «АНТ-4» — участие в спасении челюскинцев: именно на этом самолете пилот Ляпидевский вывез из ледового лагеря первую группу полярной экспедиции; несколько рекордных перелетов в Варшаву, Париж и Рим на серийном экземпляре самолета, совершенных экипажем летчика Шестакова.
Настоящим триумфом самолета «АНТ-4» стал перелет Москва–Нью-Йорк. Машина преодолела более 20 тысяч километров за 141 летный час, при этом 8 тысяч километров было пройдено над океаном.
Самолеты серии «АНТ-4» эксплуатировались в СССР более 20 лет. После снятия с вооружения были переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, как минимум, до 1945 года. В настоящее время восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 01 Декабря 2019, 10.33.49 | Сообщение # 334 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 1 декабря 1918 создан Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ).
Днём основания ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института считается 1 декабря 1918 года. Именно тогда по прямому указанию В. И. Ленина было издано постановление Научно-технического отдела при Высшем совете народного хозяйства.
Мозг ЦАГИ с самого начала образовали выдающиеся учёные и созидатели своего времени: Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев…
В аэродинамических трубах ЦАГИ испытывают на прочность самолёты и их отдельные конструкции. В 1925 году для научных исследований ЦАГИ построили самую большую трубу на тот момент в мире — диаметром шесть метров.
30 ноября 2018 года в почтовое обращение вышла марка, посвященная 100-летию Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского
Интеллектуальный потенциал ЦАГИ к тому времени был столь высок, что из его состава без малейших трудностей выделились четыре новых института: Институт авиационного моторостроения (1930 г.), Гидроэнергетический и Ветроэнергетический институты (1931 г.) и конечно же Всесоюзный институт авиационных материалов, знаменитый ВИАМ (1932 г.).
«Таким образом, — резюмируют историографы, — в ЦАГИ зародилась основа новых отраслей науки и техники, в дальнейшем ставших фундаментом для развития авиационной промышленности в СССР».
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 23 Декабря 2019, 16.57.35 | Сообщение # 335 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 23 декабря 1914 г. 105 лет назад
Создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»
(10) 23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» – первого в мире соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, от которого берет свое начало Дальняя авиация России.
За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. После Октябрьской революции на вооружение ДА был принят бомбардировщик ТБ-3, спроектированный под руководством Андрея Туполева, а вскоре и спроектированный Сергеем Ильюшиным двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3.
В 1940 году соединения и части тяжелых бомбардировщиков вошли в созданную Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной Армии (ДБА ГК). К началу Великой Отечественной войны она включала пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк.
5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД). Основным боевым самолетом АДД стал самолет Ил-4. В 1942 году АДД получила от промышленности 650 новых самолетов Ил-4, Ер-2, Пе-8, Ли-2. В годы войны дальнебомбардировочная авиация принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии, выполняя специальные задания.
После войны на вооружение ДА СССР была принята реактивная техника – дальние бомбардировщики Ту-16, стратегические Ту-95 и ЗМ. Экипажи ДА приступили к освоению Арктики. В 1961 году на вооружение ДА поступили сверхзвуковые дальние бомбардировщики Ту-22 и ракетоносцы Ту-16К, Ту-95К.
В 1980 году были сформированы три воздушные армии Верховного Главнокомандования – 46-я (Смоленск), 24-я (Винница) и 30-я (Иркутск), а командование ДА было упразднено. Четыре дивизии вошли в состав 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения).
В 1970-1980-е годы дальнебомбардировочная авиация пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160, вооруженными крылатыми ракетами большой дальности.
В 1998 году ДА была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). Сегодня дальняя авиация России является оперативно-стратегическим объединением Вооруженных сил РФ, а 23 декабря отмечает свой «День рождения».
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 03 Января 2020, 13.59.45 | Сообщение # 336 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 3 яянваря 1963 г. 57 лет назад
Состоялся первый полет самолета Ил-62 в СССР
Ил-62 – пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности. Разработка Ил-62 в СССР была начата в КБ Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолету, способному совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года. С 1967 года после успешных испытаний начались регулярные полеты по России, а потом и рейсы в Прагу и Монреаль.
Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.
Самолет Ил-62 отличался высокой стабильностью в полете, прекрасными взлетно-посадочными характеристиками, наличием заднего хода, позволяющего самостоятельно подходить к взлетно-посадочной полосе. Конструкция самолета обеспечивала низкий уровень шума и отсутствие тряски.
Ил-62 был незаменим для беспосадочных перевозок групп до 60 человек на значительные расстояния с максимальной дальностью полета 10 000 км.
К началу 1990-х годов лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 году от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор.
В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда российских авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Сегодня в коммерческой авиации РФ не осталось самолетов этого типа, они используются только в ВВС и в специальном летном отряде «Россия».
Всего по состоянию на 2014 год в эксплуатации оставалось около 20 бортов Ил-62 – в России, Украине, КНДР, Судане, Ливии и Гамбии. Самолеты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 06 Января 2020, 19.03.36 | Сообщение # 337 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 6 января 1950 МиГ-17 стал первым серийным самолётом, превысившим скорость звука в горизонтальном полёте.
— советский реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
Во всех справочниках утверждается, что первым в СССР скорости звука в горизонтальном полёте достиг И.Т.Иващенко на МиГ-17 в феврале 1950 года. Но так ли это? Давайте разберёмся.
К сожалению, акт заводских испытаний самолёта СИ (первого экземпляра МиГ-17), на котором летал И.Т.Иващенко, до сих пор не найден. Но в аварийном акте по катастрофе этого самолёта в марте 1950 говорится, что в декабре 1949 года И.Т.Иващенко дважды на СИ превышал скорость звука. Таким образом, если первым был И.Т.Иващенко, то это произошло не в феврале 1950, а в декабре 1949. Однако не ясно - был ли это горизонтальный полёт или полёт с прижимом (т.е. с небольшим снижением). Все авторитетные лётчики в один голос утверждают, что на МиГ-17 без прижима скорость звука достигнуть было нельзя.
Следующий кандидат - самолёт СФ (МиГ-17Ф). Акт его заводских испытаний так же не найден. Заводские испытания проводились с сентября 1951 года, летал А.Н.Чернобуров.
К счастью, сохранился и найден акт государственных испытаний МиГ-17Ф. И в нём говорится, что в процессе государственных испытаний была достигнута максимальная скорость, соответсвующая М=0,998.
Логично предположить, что если на МиГ-17Ф с форсажной камерой (!) скорость звука в горизонтальном полёте достигнута не была, то тем более она не была достигнута на МиГ-17 без форсажной камеры.
А с мая 1952 года проходил испытания самолёт И-360 (СМ-2), на котором летал Г.А.Седов. И опять-таки нет в наличии акта заводских испытаний. Есть только акт государственных испытаний. В нём зафиксирована скорость, соответствующая М=1,14.
https://forums.airbase.ru/2002....ly.html
P.S. Создал пост и к удивлению обнаружил, что марок с изображением МИГ-17 нет.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 15 Января 2020, 18.39.24 | Сообщение # 338 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 14 января 1915 г., родился
Ефремов Василий Сергеевич (1915-1990)— командир эскадрильи 10-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 270-й бомбардировочной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта, гвардии капитан. Дважды Герой Советского Союза.
Участвовал в Советско-финской войне 1939—1940 годов в качестве лётчика-бомбардировщика, командира авиационного звена.
Во время Великой Отечественной войны, с июня 1941 года по сентябрь 1944 года, Ефремов был командиром авиазвена, заместителем командира и командиром авиаэскадрильи 10-го гвардейского бомбардировочного авиаполка. Участвовал в боях на Юго-Западном, Сталинградском, 4-м Украинском и 3-м Белорусском фронтах.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года за образцовое выполнение боевых заданий по бомбардировке и разведке противника и проявленные при этом героизм и отвагу Ефремову Василию Сергеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 733).
Экипаж самолёта под командованием В. С. Ефремова уничтожил 32 самолёта противника на аэродромах и 4 в воздушном бою.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года за 340 успешных боевых вылетов гвардии капитан Ефремов Василий Сергеевич награждён второй медалью «Золотая Звезда».
Прославленному воздушному бойцу была доверена высокая честь — нести факел с Вечным огнём на Мамаев курган во время торжественного открытия Памятника—ансамбля «Героям Сталинградской битвы».
Решением Волгоградского городского Совета народных депутатов от 7 мая 1980 года «за особые заслуги, проявленные в обороне города и разгроме немецко-фашистских войск в Сталинградской битве» Василию Сергеевичу Ефремову присвоено звание «Почётный гражданин города-героя Волгограда».
Заслуженный ветеран жил в столице Украины — городе-герое Киеве, где и скончался 19 августа 1990 года. Согласно завещанию, похоронен в Волгограде, на Мамаевом кургане.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 30 Января 2020, 11.11.47 | Сообщение # 339 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 30 января 1872 г. родился
Глеб Евгеньевич КОТЕЛЬНИКОВ
(1872 — 22.11.1944),
изобретатель ранцевого парашюта.
Глеб Евгеньевич Котельников родился (18) 30 января 1872 года в Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики. Родители увлекались театром, и это увлечение привилось сыну. С детства он пел, играл на скрипке, а также ему нравилось мастерить разные игрушки и модели.
Глеб окончил военное училище и, прослужив три года обязательной службы, ушел в запас – служил акцизным чиновником в провинции, помогал организовывать драматические кружки, сам иногда играл в спектаклях, продолжал конструировать. В 1910 году он вернулся в Петербург и стал актёром труппы Народного дома.
В это время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты на аэропланах. Котельников, с детства любивший технику, часами мог наблюдать за полетами невиданных машин. В 1910 году под впечатлением от гибели лётчика Л.Мациевича он решил построить аппарат, на котором пилоты могли бы опуститься на землю после аварии аэроплана, т.е. парашют. До этого они спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна и громоздка, поэтому использовали их крайне редко.
Котельников пришел к твердому убеждению, что парашют должен в полете находиться на летчике и всегда быть готовым к безотказному действию. Парашют «РК-1» (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич с успехом произвёл в июне 1912 года.
Это был легкий парашют круглой формы, который укладывался в металлический заплечный ранец, открывался с помощью вытяжного кольца и действовал безотказно. Заслуга Котельникова и в том, что он первый разделил стропы на два плеча, что позволило парашютисту маневрировать.
Котельников обратился в военное министерство, для оснащения военной авиации данными парашютами. Там его приняли, одобрили конструкцию, но отклонили «за ненадобностью». Только в начале Первой мировой войны военное министерство вспомнило об изобретателе и его «РК-1». Парашют был успешно применен на фронте. После революции в годы гражданской войны парашютами Котельникова также пользовались воздухоплавательные части Красной армии.
В дальнейшем Котельников значительно усовершенствовал конструкцию парашюта, создав новые модели, которые были приняты на вооружение ВВС. В 1923 году он выпустил полужесткий ранцевый парашют «РК-2», позже появилась модель «РК-3» с мягким ранцем. Котельников первый разработал парашют, который мог опускать на землю грузы, коллективный парашют для спасения пассажиров при авариях гражданских самолетов и т.д. В 1926 году Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.
Умер выдающийся изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников 22 ноября 1944 года в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище.
С 1949 года деревня Салузи близ Гатчины, где изобретатель испытал созданный им парашют, названа Котельниково, а при въезде в неё открыт памятный знак с изображением парашюта.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 31 Января 2020, 21.24.17 | Сообщение # 340 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 31 января 1910 110 лет назад
Валентина Степановна ГРИЗОДУБОВА
(1910 — 28.4.1993),
летчица, Герой Советского Союза, Герой Социалистического Труда. Ее юбилеи продолжают праздновать этим числом и годом, но сотрудники музея Гризодубовых в Харькове обнаружили в архивах, что подлинная дата рождения дважды Героя — 27 апреля (10 мая) 1909 года.
Валентина Степановна Гризодубова родилась в Харькове (18) 31 января 1910 года (по другим данным - 27 апреля 1909 года). Ее отец был известным авиаконструктором и изобретателем, и Валентина с детства росла в атмосфере, способствующей увлечению авиацией. Вполне естественным стало для нее поступление в аэроклуб и занятие планерным спортом.
Пензенский аэроклуб она окончила в 1929 году, а затем была принята летчиком-инструктором в Тульскую авиационную школу. Была участником агит-эскадрильи им. М.Горького в 1934-1935 годах, а с 1936 года стала военным летчиком Советской Армии.
В 1937 году установила пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полета на самолетах УТ-1, УТ-2 и АИР-12, а в 1938 году совершила беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив мировой женский рекорд дальности полета.
2 ноября 1938 года ей было присвоено звание Героя Советского Союза – первой среди женщин.
С 1939 года Валентина Степановна назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР.
Гризодубова прошла всю Великую Отечественную войну, совершила более 200 боевых вылетов. С марта 1942 года она командовала 101-м авиационным полком дальнего действия (позже 31-м гвардейским бомбардировочным авиационным полком), оказывавшим помощь партизанским отрядам.
Находясь с 1946 года в запасе, она продолжала активную деятельность – участвовала в исследовательской работе, была начальником летно-испытательного центра, заместителем начальника московского НИИ приборостроения по летной части, была депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва.
Полковник, Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда Гризодубова была награждена орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды и медалями.
Умерла знаменитая летчица Валентина Степановна Гризодубова 28 апреля 1993 года в Москве, была похоронена на Новодевичьем кладбище.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 07 Февраля 2020, 20.28.24 | Сообщение # 341 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 7 февраля 1906 г. родился
Олег Константинович АНТОНОВ
(1906 — 4.4.1984),
авиаконструктор, Герой Социалистического Труда.
Антонов по праву считается «отцом» транспортной авиации. В ОКБ, которое он возглавлял, был спроектирован Ан-22 «Антей», ознаменовавший новый шаг в самолетостроении — он стал первым в мире широкофюзеляжным самолетом. По своим размерам он превосходил все, что к тому времени было создано в мировой авиации, и тут надо было впервые в истории решать многие конструкторские и технологические проблемы. Требовалось множество рискованных экспериментов. Успех был отмечен во всем мире. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне самолет сразу же оказался в центре всеобщего внимания и стал главной сенсацией. Английская The Times писала: «Благодаря этому самолету Советский Союз опередил все остальные страны в авиастроении…» О самом Олеге Константиновиче зарубежные корреспонденты отзывались так: «Конструктор элегантный, с хорошими манерами настоящего артиста, обладает рафинированным умом, склонным анализировать, разговаривает на английском и французском языках»
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 20 Февраля 2020, 19.47.31 | Сообщение # 342 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| (7) 20 февраля 1909 г. родился
Григорий Яковлевич БАХЧИВАНДЖИ
(1909 — 27.3.1943),
летчик-испытатель, Герой Советского Союза.
Покорением неба всегда занимались только самые смелые. Те, кто был готов рисковать своей жизнью ради великой цели. Одним из таких героев был и Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Благодаря его эпическому полету, который длился всего 66 секунд, мир получил такие возможности, о которых до некоторых пор и мечтать было нельзя.
Яркую и короткую жизнь Григория Бахчиванджи сравнивают с гагаринской, а его вклад в развитие советской и российской реактивной авиации так до конца и не оценен
Бахчиванджи был греком по крови. Как тут не вспомнить миф о юноше Икаре, который стремился в небо. Но поначалу ничего романтического в биографии Григория не было. Он трудился на разных рабочих специальностях, пока в 1931 году по путевке комсомола не пошел в авиацию.
27 марта 1943 года летчик занял свое место в кабине самолета «БИ-1». Перед ним стояла задача развить скорость самолета до 800 км/ч. До 78-й секунды полет проходил без осложнений.
Все ожидали очередного хорошего результата. Но в момент, когда скорость достигла нужно отметки, нос самолета опустился, пилот потерял контроль и рухнул на землю в шести километрах от взлетной полосы. Спастись у испытателя не было никакой возможности. Кресел для катапультирования тогда еще не было, а покинуть самолет на такой скорости было невозможно, капитан Бахчиванджи погиб. На тот момент ему было всего 34 года.
Это человек, который открыл новую эру в авиастроении. Тайна его гибели была раскрыта только через несколько лет. И лишь 28 апреля 1973 года Указом Президиума Верховного Совета СССР было принято решение наградить Георгия Бахчиванджи посмертно званием «Герой Советского Союза».
Мистическая связь между Бахчиванджи и Гагариным
Об этих двух первопроходцах воздуха написано много статей и книг. Когда-то Юрий Гагарин заявил: «Без полетов Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года». Но на этом сходство их биографий не кончается. Оба родились в один день, 9 марта, окончили одно и то же авиаучилище.
И Бахчиванджи, и Гагарин оторвались от земли с помощью реактивного двигателя – Юрий на ракете «Восток-1», Георгий на самолете «БИ-1». Оба летчика в свое время предвидели смерть в полете.
Григорий Бахчиванджи и Юрий Гагарин погибли в одну и ту же дату, 27 марта, в возрасте 34 лет. Обстоятельства смертей каждого длительное время хранились в тайне, да и сегодня окутаны мистикой и загадками.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Суббота, 22 Февраля 2020, 17.32.06 | Сообщение # 343 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 22 февраля 1975 года состоялся первый полёт прототипа штурмовика Су-25 (Грач)
Советский штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт. Предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Во время испытаний в ДРА в ВВС СССР получил прозвище «Грач».
Использование многоцелевых Су-17 и МиГ-21 для штурмовки было неэффективным. Во-первых, высокая скорость этих машин затрудняла поиск, обнаружение, сопровождение и поражение наземных целей. Во-вторых, кабины и агрегаты этих машин были уязвимы для огня с земли.
Создание нового штурмовика началось в 1968 году. Главной задачей нового самолета стало уничтожение групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов на линии боевого соприкосновения и на глубине до 50 километров за линией фронта.
Одной из главных особенностей машины стал высочайший уровень защиты экипажа и основных агрегатов. За самолетом даже закрепилось соответствующее прозвище - "летающий танк". Такое же неофициальное название было и у легендарного штурмовика Ил-2. На различные средства защиты приходится более семи процентов нормальной взлетной массы самолета - около 1050 килограммов.
Сварная кабина пилота сделана из авиационной титановой брони, толщина пластин составляет от 10 до 24 мм. Лобовое бронестекло защищает пилота от пуль. Летчика также защищает стальная бронеспинка толщиной 6 мм. В результате пилот практически полностью защищен от обстрела из ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм. Жизненно важные системы штурмовика дублированы и экранированы менее важными узлами.
Су-25 создавался для действий на передовой, поэтому получил мощное вооружение. Самолет вооружен пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой. Темп стрельбы составляет 3 000 выстрелов в минуту, боекомплект - 250 снарядов. Также предусмотрена возможность установки дополнительных пушек в подвесных пушечных контейнерах. Всего может быть установлено до четырех контейнеров, каждый из которых оснащен двуствольной 23-мм пушкой.
"Двадцать пятый" также может применять различные неуправляемые бомбы и авиационные ракеты. Предусмотрена и возможность применения высокоточных боеприпасов, таких как Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л.
В рамках дальнейшей модернизации Су-25СМ3 планируется оснастить новой системой прицеливания и целеуказания. Она умеет распознавать вражеские цели, выбирать наиболее оптимальные из них, брать "на мушку" и, собственно, наводить ракеты. Летчику требуется лишь подтвердить решение искусственного интеллекта или сделать свой выбор.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 24 Февраля 2020, 23.52.29 | Сообщение # 344 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 24 февраля 1899 г. родился
Михаил Михайлович ГРОМОВ
(1899, Тверь — 22.1.1985, Москва),
летчик, участник рекордных перелетов, Герой Советского Союза № 8.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 25 Февраля 2020, 13.24.23 | Сообщение # 345 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 23 февраля 1918 г. в селе Елино, Михайловский уезда Рязанская губерния родился
Алексей Степанович Хлобыстов (1918-1943)
Советский лётчик-истребитель, гвардии капитан, Герой Советского Союза. Один из двух советских лётчиков, трижды совершивших воздушный таран, причем два тарана - в одном бою.
На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал на Карельском перешейке. Свой боевой счёт открыл 28 июня 1941 года, уничтожив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Осенью 1941 года в воздушном бою сбил свой четвёртый самолёт, но и сам был вынужден сесть на верхушки сосен. Месяц лежал в госпитале. Награждён орденом Красного Знамени. Потом воевал на Волховском фронте. В январе 1942 года прибыл в 147-й истребительный авиационный полк Карельского фронта, базировавшийся в поселке Мурмаши Мурманской области.
8 апреля 1942 года в групповом бою сбил три самолёта противника: один — пулемётным огнём, два — применив таран, после чего смог посадить машину на родном аэродроме.
14 мая 1942 года совершил третий таран. Раненый в первые минуты боя Хлобыстов направил свой горящий самолёт на Me-109, а сам сумел выброситься с парашютом. В госпитале Алексей Степанович узнал о присвоении ему звания Героя Советского Союза.
К моменту гибели Хлобыстов совершил 335 боевых вылетов, сбил 7 самолётов противника лично и 24 в групповом бою.
Погиб 13 декабря 1943 года на самолёте P-40, вылетев на боевое задание в паре с ведомым Александром Колегаевым. По одной версии — погиб в воздушном бою. По другой, основанной на показаниях пленного немецкого пилота, командира 9-го отряда 5-й истребительной эскадры гауптмана Ганса Германа Шмидта, самолёты Хлобыстова и Колегаева случайно столкнулись в воздухе над немецкой территорией. Оба лётчика управляли американскими истребителями P-40 («Киттихоук»). Для Колегаева это был один из первых вылетов, возможно, столкновение произошло по его вине.
Самолёты Хлобыстова и Колегаева были найдены летом 2009 года по разные стороны Печенгского шоссе, как раз в том районе. Несколько лет ушло у поисковиков на сбор всех обломков самолётов и человеческих костей (причём возле самолёта Колегаева останков не было найдено вообще). Принадлежность машин определили по заводским номерам (у Хлобыстова — 1134).
На сбор всех фрагментов и работу с архивами у поисковиков из отряда «Икар» (Заозёрск, Мурманская область) ушло 4 года. 22 октября 2013 года останки А. С. Хлобыстова торжественно захоронили на воинском кладбище в Мурмашах, где похоронены многие его однополчане.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 05 Марта 2020, 17.46.06 | Сообщение # 346 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 5 марта 1936 г.
Первый полет нового британского истребителя Supermarine Spitfire 1.
Британский истребитель времён Второй мировой войны. Различные модификации использовались в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика и самолёта-разведчика. Всего были построены 20351 спитфайров, включая двухместные учебно-тренировочные машины. Часть машин оставалась в строю до середины 1950-х годов. Также часть машин была поставлена в СССР по ленд-лизу.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 19 Марта 2020, 12.32.59 | Сообщение # 347 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 19 марта 1913 г. родился
Александр Иванович ПОКРЫШКИН
(1913 — 13.11.1985),
летчик-ас, сбивший в Великую Отечественную войну 59 самолетов врага, первый трижды Герой Советского Союза, маршал авиации. Легендарный летчик всегда называл своим днем рождения 6 марта, что верно, но только с припиской «по старому стилю».
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 20 Марта 2020, 19.56.49 | Сообщение # 348 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 20 мая 1910 110 лет назад
Анатолий Константинович СЕРОВ
(1910 — 11.5.1939),
летчик, Герой Советского Союза.
В 1937 году Анатолий отправился в Испанию, где шла гражданская война. Под именем Родриго Матео он служил в эскадрилье «чатос», где зарекомендовал себя отличным, хоть и недисциплинированным бойцом. Чего стоил только несанкционированный вылет Серова, когда уже в небе обнаружилось, что ему придется сражаться не с одним противником, как он предположил, а с девятью! Тем не менее виртуозное владение машиной позволило продержаться в небе до подхода других истребителей. В ходе этого боя он серьезно повредил две машины противника, сам при этом получив около пятидесяти повреждений.
Во время службы в Испании Серов разрабатывал принципы и тактики ведения ночных боев. И снова над ним смеялись, но только поначалу. Вскоре его «ночные охоты» заставили франкистов прекратить ночные бомбардировки.
21 января 1938 года Серов вернулся в СССР, а уже 7 марта Калинин вручал ему Золотую Звезду Героя Советского Союза.
11 мая в 8 часов 2 минуты УТИ-4 (И-16 тип 15) с экипажем в составе комбрига А. К. Серова и майора П. Д. Осипенко разбился между деревнями Высокое и Фурсово, в 25 километрах северо-западнее Рязани
Причиной крушения была признана ошибка пилота. Действия экипажа охарактеризовали как «безобразные и преступные». Тогда нельзя было написать и слова о том, что сам испытываемый самолет был капризной машиной и не прощал малейшего отклонения от режима полета. Ведь «наши самолеты – самые лучшие!» А на самом деле там, где полет любой другой модели можно было бы выправить, УТИ-4 был безнадежен. Об этом говорит и статистика полетов 1939 года: с начала января по середину мая произошло 34 авиакатастрофы, в них погибли 70 человек, среди них пять Героев Советского Союза.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 23 Марта 2020, 22.41.12 | Сообщение # 349 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 23 марта 1908 г. родился
Анатолий Васильевич ЛЯПИДЕВСКИЙ
(1908, станица Белоглинская Медвеженского уезда Ставропольской губернии, ныне село Белая Глина Краснодарского края — 29.4.1983),
летчик, Герой Советского Союза № 1.
Когда осенью 1933 года пароход «Челюскин» попал в ледовый плен в Чукотском море и спустя 5 месяцев был раздавлен льдами, для спасения людей привлекли авиацию. С разных районов страны были вызваны лучшие морские и полярные летчики. Первым в район поисков прибыл Ляпидевский, совершивший 29 полетов, прежде чем 5 марта 1934 года он вышел на ледовый лагерь терпящих бедствие и вывез оттуда десять женщин и двоих детей. Другим пилотам удалось пробиться к лагерю только в апреле, но всех 104 человек спасли. Героями восхищалась вся страна, было учреждено почетное звание Героя Советского Союза.
 
Когда в 1934 году случилась катастрофа с теплоходом «Челюскин», Ляпидевский был одним из тех, кого бросили на поиски. И это – лучшая характеристика умениям как самого Ляпидевского, так и его экипажа.
Самолет: АНТ-4, это который ТБ-1.
Командир экипажа: Анатолий Ляпидевский.
Второй летчик: Евгений Конкин.
Штурман: Лев Петров
Бортмеханик: Михаил Руковской.
Ляпидевскому не было и 25 лет (среди героев моложе его был только одногодок Николай КАМАНИН, будущий начальник отряда космонавтов). Когда корреспондент «Правды» собирал о нем информацию, то записал, что отец родившегося в станице Белоглинской Медвеженского уезда Ставропольской губернии (ныне село Белая Глина Краснодарского края) летчика был учителем. На самом деле — священником. Подросток с 12 лет батрачил, работал в кузнице, на маслобойном заводе. Когда был призван в армию, попал в Ленинградскую военно–теоретическую школу летчиков, вслед за ней окончил Севастопольскую высшую школу морских летчиков. Среди его наставников были Василий МОЛОКОВ и Сигизмунд ЛЕВАНЕВСКИЙ, также принявшие участие в спасении челюскинцев.
Поиски проходили в 40–градусный мороз, пургу, туман. Выйти в таких условиях на лагерь было чудом. В экипаж Ляпидевского входили второй пилот Евгений КОНКИН, бортмеханик Михаил РУКОВСКИЙ и штурман–наблюдатель Лев ПЕТРОВ. Он–то и заметил маленькую палатку на льду и трех человек рядом. Крохотную посадочную площадку от лагеря отделяла огромная полынья в несколько километров длиной. Сразу было принято решение вывезти женщин и детей. Потому друзья потом прозвали Ляпидевского «дамским летчиком». К тому же он был холост, красив, и после обрушившейся всесоюзной славы письма и записки от прекрасной половины доставлялись ему чуть ли не бельевыми корзинами.
Золотые Звезды героям, как знак особого отличия, вручили в 1939 году. Ляпидевскому по справедливости досталась с номером 1. Есть свидетельства, что он считал достойным такой чести другого летчика полярной авиации — Федора КУКАНОВА. Тот за несколько месяцев до челюскинской эпопеи за 13 рейсов в одиночку вывез со льда более 90 человек с застрявшей во льдах Колымской экспедиции. Та история огласки не получила, так как значительную часть спасенных составляли «пассажиры «Дальстроя», как в документах именовали отправленных на Колыму заключенных, которых и спасали–то только затем, чтобы их не прибило к американскому берегу. В те годы такое странное пересечение героического с трагическим случалось не раз.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 30 Марта 2020, 07.09.36 | Сообщение # 350 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 30 мая 1894
Сергей Владимирович ИЛЬЮШИН
(1894 — 9.2.1977),
авиаконструктор, трижды Герой Социалистического Труда.
Сергей Владимирович Ильюшин родился (18) 30 марта 1894 года в семье вологодского крестьянина-бедняка. Был рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме (расчистка и выравнивание летного поля). Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию.
В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и Ильюшин едет на фронт, где работает авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда.
Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский институт инженеров Красного воздушного флота (позже – Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского). Во время учебы Ильюшин строил учебные планеры. В 1926 году Сергей Владимирович закончил академию, а в 1931 году – создал и возглавил одно из конструкторских бюро.
В 1933 году коллектив этого конструкторского бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами. В 1938-1939 годах на самолетах, сделанных в конструкторском бюро Ильюшина, были совершены беспосадочные перелеты Москва-Владивосток и Москва-Северная Америка.
Самолеты Ильюшина – дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2 прославились в годы Второй мировой войны. В 1944 году конструкторское бюро Ильюшина приступает к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить на следующий после окончания войны год, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом был разработан еще ряд пассажирских самолетов.
Талантливый авиаконструктор Сергей Владимирович создал не только ряд превосходных машин, как военного, так и гражданского назначения, но и свою школу в самолетостроении. Многолетний труд Ильюшина в данной сфере был отмечен многими государственными наградами - трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник инженерно-технической службы, академик АН СССР - он был награжден многими орденами и медалями.
Умер Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 01 Апреля 2020, 19.03.20 | Сообщение # 351 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 1 апреля 1906 г. родился
Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ
(1906 — 22.8.1989),
авиаконструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда.
Выдающийся советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат шести Сталинских премий, Александр Яковлев — создатель знаменитых самолётов «ЯК».
 
Александр Сергеевич Яковлев родился (19 марта) 1 апреля 1906 года в Москве, в семье служащего. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. В 1919-1922 годах Саша работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 года строил летающие авиамодели в школьном кружке.
В 1920-е годы Яковлев стал одним из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. Первый летательный аппарат Александр Яковлев построил в 1924 году – это был планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924 года, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева
С 1924 по 1927 годы Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского. В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1, а с 1927 по 1931 год учился в Академии им. Жуковского. В 1931 году поступил инженером на авиазавод им. Менжинского, где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации.
15 января 1934 года Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 годы – главным конструктором. С 1940 по 1946 годы одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. С 1956 по 1984 годы – Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.
Под руководством Яковлева были созданы истребители Як-1, Як-З, Як-7, Як-9, бомбардировщики Як-4, ББ-22, Як-28, учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42 и др.
С 1934 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч самолётов во время Великой Отечественной войны. Две трети всех истребителей Великой Отечественной составляли самолёты Яковлева. Самолёты Яковлева отмечены Ленинской и восемью Государственными премиями и получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом.
Як-9 - самый массовый советский истребитель Великой Отечественной войны
Авиаконструктор награждён орденами и медалями, в числе которых 10 орденов Ленина, Золотая медаль ФАИ, французский орден Почётного легиона и Офицерского креста.
Александр Сергеевич Яковлев скончался 22 августа 1989 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 05 Апреля 2020, 11.38.21 | Сообщение # 352 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 5 апреля 1991 г. 29 лет назад
День рождения авиационной группы «Русские Витязи»
5 апреля отмечает свой День рождения Авиационная группа высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи».
Практически все парады и многие крупные праздничные и торжественные мероприятия в России не обходятся без завораживающего зрелищного выступления известных во всём мире групп высшего пилотажа «Русские Витязи» и «Стрижи».
Обе группы становились неоднократными победителями конкурсов и соревнований, удостоены отечественных и зарубежных наград и заслуженно признаны всеми авторитетными представителями ВВС, прессы и других структур не только в России, но и за рубежом. Всё это стало возможным благодаря высочайшему профессионализму российских лётчиков, а также тактико-техническим возможностям машин, на которых они исполняют фигуры высшего пилотажа.
История появления авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» связана с историей 234-го гвардейского Проскуровского смешанного авиаполка. Базировавшемуся в Подмосковье на аэродроме Кубинка авиаполку предстояло переформирование в Центр Показа Авиационной Техники. Этому событию предшествовало создание на базе трёх эскадрилий авиаполка авиационных групп высшего пилотажа, использующих самолёты различного класса.
Так, в 1991 году в ВВС РФ (тогда ещё СССР) появились авиационные группы высшего пилотажа «Русские Витязи», «Стрижи» и «Небесные гусары», сформированные на базе 1-ой, 2-ой и 3-ей эскадрилий 234-го авиаполка соответственно. Каждая из авиационных групп имеет свою историю и свои достижения.
«Русские Витязи» праздную свой День рождения 5 апреля. Именно в этот день в 1991 году была сформирована авиагруппа.
Характерной особенностью советских и российских лётчиков стало использование самолётов тех же модификаций, которые состояли и состоят на вооружении ВВС. «Русские Витязи» в качестве таких машин использовали и продолжают использовать определённые модификации многоцелевых истребителей Су-27, а с 2016 года к ним присоединился истребитель Су-30. Это класс тяжёлых многоцелевых всепогодных истребителей, состоящих на вооружении ВКС РФ. Этот важный принцип преследует целью показать и доказать лётному составу ВКС РФ все потенциальные возможности повседневно используемой техники, а также мастерство пилотажа, к которому необходимо стремиться.
Истребители СУ-27 поступили на вооружение 1-ой эскадрильи 234 авиаполка в 1989 году. То есть за 2 года до формирования группы высшего пилотажа. Высший пилотаж в группе на Су-27 был более сложным, поскольку новые машины были более тяжёлыми и крупными по сравнению с использовавшимися до этого МиГ-29. К слову, авиагруппа «Стрижи», сформированная на базе 2-ой эскадрильи того же авиаполка использует именно истребители МиГ-29 и последующих его модификаций (также беря за основу принцип высшего пилотажа на машинах, используемых в ВКС).
«Русские Витязи» получили не только наименование, но также эмблему и характерный окрас самолётов в виде российского триколора.
За время своего существования авиагруппа побывала на множестве авиасалонов в разных частях мира, достойно представляя Россию, её вооружённые силы, военно-промышленный комплекс, а также уровень подготовки лётного состава во время выставок, демонстрационных полётов и визитов дружбы.
Среди достижений авиагруппы следует назвать выполнение полного комплекса фигур высшего пилотажа, в том числе в группе, а с определённого момента – совместно с истребителями МиГ-29 из пилотажной группы «Стрижи», что стало мировым рекордом в авиации.
1 декабря 1992 года 234-ый гвардейский смешанный авиаполк был переименован в 237-ой гвардейский Проскуровский Краснознамённый орденов Кутузова и Александра Невского Центр показа авиационной техники. В 1993 году ему было присвоено имя трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба (прославленного советского аса Великой Отечественной войны).
Личный состав группы выполняет не только представительские функции, демонстрируя высший пилотаж на международных авиасалонах, выставках и праздничных мероприятиях. Будучи с 2010 года составной частью 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава ВКС РФ, «Русские Витязи» принимаю участие в процессе боевой подготовки российских лётчиков.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 12 Апреля 2020, 13.07.33 | Сообщение # 353 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| Сегодня День войск противовоздушной обороны (День войск ПВО) является памятным днём в Вооруженных Силах России и отмечается ежегодно во второе воскресенье апреля согласно Указу Президента РФ № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации».
Войска ПВО способны уничтожать средства воздушного нападения противника во всем диапазоне высот и скоростей полета
На марке изображена пусковая установка мобильной многоканальной зенитной ракетной системы С-400 "Триумф" на фоне панорамы Обуховского сталелитейного завода 1912 года.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 20 Апреля 2020, 19.27.25 | Сообщение # 354 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 20 апреля 1942 года состоялся первый полёт серийного фронтового истребителя Ла-5, созданный ОКБ-21 под руководством Семёна Алексеевича Лавочкина в Горьком. Первоначальное название имел - ЛаГГ-5.
Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии (тогда это был Третий Рейх), Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлётным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.
Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Четверг, 21 Мая 2020, 19.06.28 | Сообщение # 355 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 20 мая 1916 г. родился
Алексей Петрович МАРЕСЬЕВ
(1916 — 18.5.2001),
легендарный летчик, Герой Советского Союза.
В апреле 1942 года в одном из боев на Северо-Западном фронте самолет лейтенанта Маресьева был подбит и рухнул на лес, а сам он тяжело ранен. Восемнадцать суток летчик пробирался по территории, захваченной врагом, пока его не подобрали партизаны. В госпитале Маресьеву были ампутированы обмороженные ступни ног, но он встал на протезы и через год вернулся в строй как летчик-истребитель. В одном из боев сбил сразу 3 вражеских самолета, был представлен к высшему в стране почетному званию. Командир полка подполковник Николай ИВАНОВ писал: «Истинный русский патриот, он, не жалея жизни и крови, сражается против немецко-фашистских захватчиков и, несмотря на серьезный физический недостаток, добивается в воздушных боях отличных успехов».
В те дни битвы на Орловско-Курской дуге с героем познакомился фронтовой корреспондент «Правды» писатель Борис ПОЛЕВОЙ. Он подготовил для газеты очерк, но на сохранившихся в архиве писателя гранках набранной статьи кто-то начальственной рукой вывел резолюцию: «Печатать после конца войны».
Весной 1946 года в Нюрнберге, где он наблюдал за процессом над нацистскими главарями, Полевой за 19 дней написал «Повесть о настоящем человеке». В ней он дал летчику-герою фамилию Мересьев. Поведав частный случай, писатель ответил, почему Гитлер не смог победить и кем были те парни, которые завоевали Победу. Осенью повесть была опубликована в журнале «Октябрь», следом вышла книжка, тираж которой сегодня достиг 10 миллионов. В 1948 году вышел фильм режиссера Александра СТОЛПЕРА, в котором главную роль сыграл Павел КАДОЧНИКОВ.
Когда в 1956 году по предложению маршала Георгия ЖУКОВА был создан Советский комитет ветеранов войны, его ответственным секретарем, а потом до конца жизни 1-м заместителем председателя стал Маресьев. Его назвали своим почетным гражданином родной город Камышин, Комсомольск-на-Амуре, который он строил и где сделал первый шаг в небо, Орел, болгарская Стара-Загора. Юбилей должны были отмечать в пятницу, 18 мая, в Театре Российской армии, но вечер был отменен: незадолго до его начала Маресьев был доставлен в одну из московских клиник с острым сердечным приступом. На следующий день все газеты вышли с сообщением о его смерти, только «Советская Россия» поздравляла героя с предстоящим 20 мая юбилеем и сообщала о прошедшем торжественном вечере.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 26 Мая 2020, 07.28.56 | Сообщение # 356 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 26 мая 1913 г. 107 лет назад
Совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь»
26 мая 1913 года в Петербурге состоялся первый в мире полет многомоторного самолета «Русский витязь», который был создан молодым инженером Игорем Сикорским в качестве опытного самолёта для стратегической разведки. Предусматривалось размещение как двух, так и четырёх моторов. Самолет имел первоначальное название «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок – «Русский витязь».
Молва о воздушном гиганте покатилась по России. Император Николай II выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок – золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все, построенные до сих пор, положил начало новому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению.
Машина молодого инженера Игоря Сикорского открыла новую страницу в истории мировой авиации. Через два с половиной месяца этот же самолет установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 час 54 минуты с семью пассажирами на борту.
«Русский витязь» стал родоначальником всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов в мире.
Вскоре изобретатель уже на Русско-балтийском вагоностроительном заводе построил второй свой самолет «Илья Муромец» с 100-сильным двигателем и размахом крыльев 31 метр, на котором сам совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно. В 1914 году решением военного министра России было введено в действие положение «Об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», который по техническим характеристикам не имел себе равных на то время.
В последующие годы Сикорским были созданы вертолеты-краны, вертолеты-амфибии, вертолеты-тральщики, турбинные вертолеты с убирающимися шасси и 15 типов самолетов. Один за другим его изобретения устанавливали мировые рекорды грузоподъемности и скорости, а некоторые модели вообще не знали себе равных многие годы.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 26 Мая 2020, 17.26.37 | Сообщение # 357 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 26 мая 1924 г. первый полёт первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2.
АНТ-2 — первый русский цельнометаллический самолёт. Его планер и гофрированная обшивка целиком из кольчугалюминия, который был впервые получен в СССР в 1922 году.
Самолёт моноплан со свободнонесущим высокорасположенным крылом и треугольным в сечении фюзеляжем, что увеличивало жёсткость и позволяло отказаться от распорок. Кабина лётчика открытая, за двигателем. Закрытый салон для двух пассажиров позади перегородки кабины. Вход в салон через одну левую дверь. Установлены два плетённых кресла, лицом друг к другу. Трёхцилиндровый двигатель en:Bristol Lucifer мощностью 100 л. с.
28 мая 1924 года в присутствии руководств Главного Управления РККВФ и ЦАГИ прошли первые официальные испытания АНТ-2. На мерном километре самолёт развил скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1 км за 7 мин., 2 км — за 17 мин., 3 км — за 39 мин. Потолок так и остался невыясненным. В перегрузку с тремя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 2 км за 25 мин. Испытания прошли успешно. С 11 июня того же года на АНТ-2 перевозили пассажиров, начались эксплуатационные испытания самолёта.
А.Н. Туполев за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета был премирован творческой командировкой в Германию и Францию.
Опытный самолёт после испытаний передан в ГУ РККВФ[1]. Из-за нехватки кольчугалюминия и двигателей серийный АНТ-2бис так и не стали производить серийно, а построили только один самолёт в 1930 году, на котором перевозили людей и почту несколько лет.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 05 Июня 2020, 08.37.54 | Сообщение # 358 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 5 июня 1783 г. 237 лет назад
Французские изобретатели братья Монгольфье впервые в истории запустили в воздух тепловой аэростат
В 1782 году известный французский ученый, математик и астроном, академик Лаланд писал:
«Окончательно доказана полнейшая невозможность для человека подняться или даже держаться в воздухе, добиться этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при желании использовать пустотные тела».
Тем большая заслуга скромных соотечественников знаменитого ученого, братьев Монгольфье, что они не только на практике опровергли его мнение, но и доказали обратное.
5 июня 1783 года во французском городе Аннонэ состоялся первый публичный полет шара, над конструкцией которого они давно трудились. Воздушный шар братьев Монгольфье был изготовлен из бумаги с прокладкой из льняного полотна. Оболочка аэростата была пропитана квасцами, и к ее нижней части крепилась плетеная корзина. Высота шара достигала 15 метров, объем – 2200 кубических метров, а весил он более 200 кг. В центре корзины была расположена решетчатая жаровня из проволоки, от которой горячий воздух поднимался вверх и заполнял оболочку шара.
Первый полет состоялся без пассажиров.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Понедельник, 08 Июня 2020, 19.14.53 | Сообщение # 359 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 8 июня 1920 100 лет назад родился
Иван Никитович КОЖЕДУБ
(1920 — 8.8.1991),
прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза, в годы Великой Отечественной войны сбивший 62 самолета противника. 8 июня
Советский военный деятель, воздушный боец и командир, офицер, беззаветно преданный своему делу, Кожедуб – один из наиболее талантливых советских летчиков-истребителей. Маршал авиации, Трижды Герой Советского Союза, он награжден 2 орденами Ленина, 7 орденами Красного Знамени и другими орденами и медалями, как России, так и других стран.
Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в селе Ображиевка Черниговской губернии. После окончания школы в 1934 году он поступил в химико-технологический техникум в городе Шостка. Тогда же Иван увлекся авиацией, занимаясь в Шосткинском аэроклубе, куда пришел в 1938 году. Здесь он совершил свой первый полет, окончил курсы прыжков с парашютом и летные курсы, отлетав на самолетах ПО-2 и У-2.
В 1940 году Кожедуб был призван в Красную Армию и вскоре определен на обучение в Чугуевское военное авиационное училище. Как один из лучших курсантов, после окончания курса в 1941 году Иван был оставлен в училище на должности инструктора.
С началом Великой Отечественной войны вместе с авиашколой сержант Кожедуб был эвакуирован в Среднюю Азию. В этот период он упорно изучал вопросы тактики и описания воздушных боев. Осенью 1942 года, после многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиационный полк.
Свой первый боевой вылет он совершил в марте 1943 года, но неудачно – его самолет Ла-5 получил повреждения в бою. Боевой счет Кожедуб открыл в 1943 году на Курской дуге, сбив немецкий «Юнкерс-87». Боевое мастерство летчика постоянно совершенствовалось, а количество сбитых самолетов противника увеличивалось буквально с каждым днем.
В августе 1944 года Кожедуб был назначен заместителем командира 176-го Гвардейского авиаполка, который был перевооружен на новые истребители Ла-7. Кожедубу достался самолет с бортовым номером «27», на котором он воевал до конца войны, а сейчас эта машина является украшением Монинского музея авиации.
За всю войну Иван Никитович ни разу не был сбит. Он умел мгновенно ориентироваться в любой боевой ситуации и виртуозно владел машиной. За годы войны Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях лично сбил 64 самолета противника. За высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу он был трижды награжден «Золотой Звездой» Героя Советского Союза.
После войны гвардии майор продолжил службу в ВВС, в 1949 году окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, а в 1956 году – Академию Генштаба. В то же время он оставался действующим пилотом-истребителем, осваивая реактивные МиГи-15. Во время войны в Корее (1951-1952) Кожедуб командовал там дивизией, летчики которой одержали 216 воздушных побед. Кожедуб не только осуществлял оперативное руководство дивизией, но и принимал активное участие в организации и подготовке ВВС КНР.
С 1958 года он занимал должность Первого заместителя командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных округов. Части, которыми руководил Кожедуб, всегда отличались высокой подготовкой и низким уровнем аварийности. С летной работы он ушел в 1970 году и в последующие годы служил в центральном аппарате ВВС и в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны. В 1985 году Кожедубу было присвоено высшее воинское звание Маршал авиации.
Все это время Кожедуб также вел большую общественную работу. Он был депутатом Верховного Совета СССР, Членом Президиума ЦК ДОСААФ, председателем или президентом десятков различных обществ, комитетов и федераций, много выступал, проводил встречи, давал интервью... Он автор книг «Служу Родине», «Верность Отчизне» и других.
Скончался талантливый летчик Иван Никитович Кожедуб 8 августа 1991 года в Москве от сердечного приступа, был похоронен на Новодевичьем кладбище.
На родине летчика установлен бронзовый бюст Героя, а также памятный знак на месте дома, в котором он родился, в городах Сумы и Киев – памятники. В городе Шостка был открыт музей И.Н. Кожедуба. Его именем названы Харьковский университет ВВС, Шосткинский химико-технологический колледж, улицы и парки в городах России и Украины.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Среда, 17 Июня 2020, 07.19.39 | Сообщение # 360 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25177
Статус: Отсутствует
| 17 июня 1982 г. 38 лет назад
Поднялся в воздух опытный образец боевого вертолета «Ка-50» — «Черная акула»
16 декабря 1976 года Совет Министров СССР вынес постановление начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя.
Разработка нового летательного аппарата была поручена инженерам Ухтомского вертолётного завода (ОКБ «Камова»). Под руководством главного конструктора Сергея Михеева был сделан прототип боевого вертолёта, названный «В-80». После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года.
Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
Серийное производство вертолета «Ка-50» началось в 1991 году на арсеньевском заводе «Прогресс» (Приморский край), а в 1995 году он был принят на вооружение авиации Сухопутных войск России.
Вертолет «Ка-50» обладает уникальными летными характеристиками, мощным вооружением и высокоточной системой наведения. Соосная конструкция расположения несущих винтов позволяет более полно использовать мощность силовой установки и улучшить маневренность вертолета. «Ка-50» с большой скоростью перемещается боком и назад и является единственным в мире вертолетом, который способен в течение 12 часов висеть на одном месте.
Вертолет «Ка-50» стал первым в мире летательным аппаратом, оснащенным катапультируемым сиденьем. Благодаря этому обеспечивается спасение пилота на любых режимах полета.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
