|
Средства спасения и жизнеобеспечения летчика
|
|
| Yurgen | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 07.49.01 | Сообщение # 631 |
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Цитата Шайтан (  ) Господа, к чему "ликбез"?
Цитата Саня ( )
И ещё...
25.09.1989 Катастрофа Су-24 (187 бап 36 бад 34 ВА, аэродром Диди-Шираки):
НПМУ, экипаж ст. л-т Алферов И.В. - 2 класс и штурман л-т Уразманов Р.С., в процессе разбега на V = 200 км/ч произошло нештатное открытие ОЧФ штурмана из-за КПН системы управления фонарем, сорвало откидную часть фонаря штурмана, которую положило на гаргрот и разбило ее остекление, осколки попали в воздухозаборник, чека воздушная из кресла не вышла. Части фонаря попали в правый двигатель, что вызвало искрение и выброс пламени. Движок помпирует, Т лезет за пределы шкалы... РП орёт: "Прыгайте!". Дергают ручки катапульты - фиг там, сработал притяг и светофильтр ЗШ, далее ничего. Снова за РУС, снова в набор, РП снова: "Прыгайте!" (из движка валит длинищий сноп огня и искр). Летчик убрал обороты до МГ и, пытаясь катапультироваться, отпускал РУС, что привело к затягиванию самолета на пикирование до 23 град (триммер был отработан на пикирование). Летчик предпринял 8 попыток катапультирования. Экипаж при выполнении очередной попытки катапультироваться столкнулся с землей и погиб.
Вот и думаю: мог ли хотя бы лётчик спастись?
Сообщение отредактировал Yurgen - Пятница, 13 Апреля 2018, 07.52.16 |
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 08.08.06 | Сообщение # 632 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Вот и думаю: мог ли хотя бы лётчик спастись?
Командир покидает борт последним.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Шайтан | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 08.35.44 | Сообщение # 633 |
Группа: Модератор
Сообщений: 3749
Статус: Отсутствует
| Про Л-39 не знаю, не летал.
Про Д-Ш помню, спец Ш/Т была по тренажу- дотянется ли экипаж рукой до воздушной чеки в пристегнутом состоянии? Вывод- "дотянется", если это будет Коля Валуев.
Думаю, что возможно в этом случае, если сбросить левую створку фонаря аварийно (что бы ушла воздушная чека левого). Но тут принцип- "своих не бросаем!"
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 22.13.07 | Сообщение # 634 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Шайтан ( ) Думаю, что возможно в этом случае, если сбросить левую створку фонаря аварийно (что бы ушла воздушная чека левого). Но тут принцип- "своих не бросаем!"
Сергеич, на СУ-24 все левые-правые, но есть еще и задние-передние на всяких других.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 22.19.40 | Сообщение # 635 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Шайтан ( ) Про Д-Ш помню, спец Ш/Т была по тренажу- дотянется ли экипаж рукой до воздушной чеки в пристегнутом состоянии? Вывод- "дотянется", если это будет Коля Валуев.
У меня тоже мысль была, что пилот мог дотянуться до воздушной чеки на кресле штурмана.
Не вытянешь чеку, если пошел проворот механизма блокировки от держки штурмана, чека просто будет уже закусанной. А на простых в отличии от М, чека была тупо люминевой, но на мках стала стальной.
Там прямое тросовое усилие идет от держки на квадратный вал через чеку от сброса фрнаря. Фонарь должен вытянуть чеку и освободить путь для дальнейшего движения ручки катапультирования после сброса фонаря на освобождение бойка пиропатрона первой ступени. Это и называется механизмом блокировки по фонарю. Тупая механическая вещь через сектор и полусектора с отверстием для вставки чеки через них.
Вещь тупая, но и она приводила к жертвам техсостава.
Техник самолета как правило забирался на гаргрот из кабины наступая на заголовник кресла и порой цепляя за фал разблокировки по фонарю выдергивал чеку из механизма блокировки.
В принципе постоянная рутина эксплуатации сколько и кто-бы не ругал и вставить чеку на место легко, стоит натянуть квадратный вал и совместить отверстия сектора и полусекторов ключом на 14. Вопрос стоит ли чека на стреляющем механизме первой ступени. Чека не стоит, натяг ключом идет, механизм не ждет, доли градусов в ошибке поворота вала. Боек, накол, кресло на положенные 90 метров срывая открытую створку фонаря, хороним спеца.
нач. САПС 2 эскадрильи., 733 бап , к-н Янчин
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 23.09.12 | Сообщение # 636 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Шайтан ( ) се зависело от положения переключателя РПКЛ.
Так и называлась ручка РПКЛ и ныне так называется.
А вот буква Л как расшифровывается?)
Летчиком, или летчика?
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Шайтан | Дата: Суббота, 14 Апреля 2018, 05.39.28 | Сообщение # 637 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 3749
Статус: Отсутствует
| Помню, то если произошел проворот вала 1ст.- КСМ готов к работе.
РПКЛ- ручка принудительного катапультирования летчика. Тут есть определенная "заноза"- есть самостоятельное катапультирование, а есть принудительное и с опр. серии и М-ки, тут и есть опр. отличия, связ. с РПКЛ.
|
| |
| |
| estimata | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 14.53.29 | Сообщение # 638 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Доброго времени суток!
У кого-нибудь случайно не завалялось фото кабинной связки наземных предохранителей пиромеханической системы катапультного кресла? Желательно как отдельно, так и установленное на кресле.
P.S. Просто хочу вставить нормальное фото в статью https://lik-o-dil-es.blogspot.ru/2018....ie.html а то сейчас из справочника взято...
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 16.28.20 | Сообщение # 639 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata ( ) фото кабинной связки наземных предохранителей
Отдельно не встречал. На креслах можно найти фото предохранителей.
Можно вот здесь посмотреть:
http://server.3rd-wing.net/public....ics
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 21 Апреля 2018, 16.50.38 | Сообщение # 640 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| estimata | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 06.18.32 | Сообщение # 641 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Саня, спасибо. Добавил фото.
Не подскажешь какое именно кресло. К-36 или уже модифицированное?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 08.17.11 | Сообщение # 642 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata ( ) Не подскажешь какое именно кресло. К-36 или уже модифицированное?
На фотографиях К-36ДМ.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 09.19.34 | Сообщение # 643 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Катапультное кресло К-36
В конце 1960-х гг. в СССР на заводе «Звезда» под руководством генерального конструктора Г.И. Северина было создано катапультное кресло К-36, которое и сегодня находится в серийном производстве.
Кресло К-36ДМ (рис. 10) вместе с НАЗом (носимым аварийным запасом), высотным комплектом кислородного оборудования ККО-5 и высотным морским спасательным комплектом ВМСК на летчике обеспечивает:
- размещение в кресле летчика с ростом «сидя» 820...980 мм и бесступенчатое регулирование положения сиденья по росту летчика (в том числе и в полете);
- эксплуатационное притягивание летчика к сидению и стопорение плечевых и поясных ремней системы фиксации, автоматическое стопорение плечевых ремней при отрицательной перегрузке более двух единиц, действующей в направлении спина – грудь и принудительное притягивание с фиксацией рук, плеч, пояса и ног при катапультировании;
- аварийное покидание самолета с помощью вытягивания ручки катапультирования в широком диапазоне высот и скоростей в полете, включая взлет и послепосадочный пробег;
- автоматическое срабатывание в определенной последовательности систем кресла после вытягивания летчиком ручки катапультирования;
- подачу кислорода для дыхания летчика в течение 4...11 мин во время спуска после катапультирования или при отказе бортовой кислородной системы, быстрое наполнение натяжного устройства высотно-компенсирующего костюма (НУ ВКК) при катапультировании с высоты более 11...13 км, а также дыхание кислородом в течение трех минут при всплытии из-под воды с глубины до 4 м и нахождении на плаву;
- обеспечение жизнедеятельности летчика после аварийного покидания или вынужденной посадки (без катапультирования).
На катапультном кресле имеются следующие органы управления:
- ручка катапультирования с рычагом стопорения;
- ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней (притяг пояса);
- ручка механизма стопорения ремней (стопор плеч) с кнопкой фиксации;
- переключатель системы регулирования положения сиденья по росту летчика («вверх – вниз»);
- ручка аварийного включения кислорода (аварийный кислород).
Защита летчика или каждого члена экипажа (на многоместных самолетах) от возникающих нагрузок, скоростного напора обеспечивается противоперегрузочным костюмом, высотным снаряжением и принудительной фиксацией в кресле.
При катапультировании на скорости свыше 800 км/ч дополнительная защита летчика от встречного потока воздуха обеспечивается выставляемым вперед дефлектором до выхода кресла в воздушный поток из кабины. Выброс кресла на высоту, достаточную для переброса через кили самолета при катапультировании на больших скоростях полета и для наполнения купола спасательного парашюта на малых высотах, ввод спасательного парашюта и отделение летчика от кресла обеспечиваются двухступенчатым КСМ и механизмом ввода парашюта (МВП). Снижение и приземление (приводнение) летчика обеспечивается спасательной системой ПСУ-36. При катапультировании на малой скорости при рулении, взлете и пробеге ввод спасательного парашюта обеспечивается сразу же при приближении кресла к вершине активного участка траектории кресла с летчиком.
При катапультировании на высоте 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном, устойчивом положении, проходит над килями самолета, а спасательный парашют вводится в начальный момент снижения.
При катапультировании на высоте более 5000 м кресло поднимается по траектории в стабилизированном положении, снижается с незначительным вращением в плоскости телескопических штанг, спасательный парашют вводится на высоте, не превышающей 5000 м.
После автоматического отделения от кресла купол спасательного парашюта наполняется и обеспечивает снижение летчика, жизнедеятельность летчика после приземления (или приводнения) и его обнаружение спасательными командами обеспечиваются средствами НАЗа, отделяемого от кресла вместе с летчиком.
Рис. 15. Катапультное кресло К-36ДМ: 1 - заголовник; 2 - стабилизирующая штанга; 3 - пиромеханизм системы стабилизации; 4 - пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 - лопасть ограничителя рук; 6 - пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 - ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8 - механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9- кресло; 10 - кнопки системы регулировании сиденья; 11 - ручка аварийного включения кислорода; 12 - НАЗ; 13 - ограничитель ноги; 14 - ложемент голеней и ног; 15 - ложемент механизма подъема ног; 16 - щиток дефлектора; 17 - ручка катапультирования; 18 - замок системы фиксации; 19 - система фиксации; 20 - такелажный узел; 21 - свободные концы парашютной системы.
Система управления катапультированием обеспечивает:
- электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и пиромеханизма первой ступени КСМ;
- электрическое и механическое включение пиромеханизмов бортовой системы аварийного сброса фонаря самолета;
- электрическое включение электропиропатрона светофильтра ЗШ (для шлема с автоматическим опусканием светофильтра);
- включение части цепей сигнала электропиропатрона пироклапана системы дополнительной защиты от воздушного потока;
- включение цепи сигнала в бортовом самописце аварийных режимов и параметров полета об аварийном покидании самолета.
Система фиксации в полете удерживает летчика в кресле, а при катапультировании принудительно фиксирует его, притягивая плечи, пояс, ноги и ограничивая разброс рук. Эксплуатационная фиксация осуществляется механизмами притягивания плечевых и поясных ремней, управляемыми ручками. Механизм эксплуатационного притягивания плечевых ремней, ограничивая ход ремней, препятствует свободному перемещению летчика в направлении полета и удерживает его от удара о приборную доску при случайных перегрузках, а механизм притягивания поясных ремней, втягивая ремни, дополнительно прижимает летчика к сиденью кресла. При возникновении перегрузки в направлении спина — грудь, превышающей единицу, механизм притягивания плечевых ремней автоматически стопорит ремни, удерживающие летчика.
При катапультировании система управления включает пиромеханизм и под действием газов пиропатрона этого пиромеханизма срабатывают механизмы подъема ног, механизм притягивания плечевых ремней, ограничители разброса рук и механизм дотяга пояса. Механизмы подъема ног приподнимают колени летчика, механизмы притягивания плечевых и поясных ремней, втягивая ремни, прижимают члена экипажа к сиденью, а ограничители разброса рук, развернув лопасти, обжимают руки. После срабатывания все механизмы стопорятся, надежно фиксируя летчика. Голова в ЗШ располагается в заголовнике, а руки — на поручнях, удерживая ручки катапультирования. При движении кресла в направляющих рельсах кабины самолета фалы, подсоединяемые к переходнику первой ступени КСМУ, втягивают притяги, фиксирующие ноги члена экипажа в ложементах голеней при ходе кресла 870...930 мм.
Система стабилизации обеспечивает креслу постоянное положение при катапультировании с момента отделения от самолёта до ввода спасательного парашюта и разделения. Система стабилизации состоит из двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами СП-36 площадью 0,06 м2 каждый, пиромеханизма, привода включения пиромеханизма и трубопровода.
Система ввода парашюта и разделения кресла дает команду на отстрел заголовника и освобождает летчика от связей с креслом при вводе спасательного парашюта. Система включает в себя катапультный парашютный автомат типа КПА-4М с тягой включения, парашютный полуавтомат типа ППК-1М, парашютный полуавтомат типа ППК с тягой включения, механизм ввода парашюта КСМ, канаты уборки ограничителей разброса рук, левый и правый резаки ремней механизма притягивания поясных ремней, левый и правый резаки притягов ног и демпфер. Парашютные полуавтоматы, работая совместно с катапультным парашютным автоматом, подают команду на отстрел заголовника при достижении креслом скорости и высоты, допустимых для ввода спасательного парашюта и отделения летчика от кислородной системы кресла, а резаки ремней механизмов притяга плеч, пояса, притяга ног и ограничители разброса рук освобождают летчика от связи с креслом, используя для срабатывания силу отдачи, возникающую при отстреле заголовника.
Носимый аварийный запас (НАЗ) предназначен для поддержания жизнедеятельности и облегчения поиска каждого члена экипажа после катапультирования или вынужденной посадки. На кресле применяется НАЗ с автоматическим радиомаяком «Комар-2М» и спасательным надувным плотом ПСН-1. Спасательный плот, автоматический радиомаяк и ранец НАЗ-7М соединены 13-метровым фалом и уложены в свободную от кислородной системы кресла секцию профилированной крышки чашки сиденья.
В ранце НАЗа размещены: продуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации и медицинские средства. При вводе спасательного парашюта и разделении кресла профилированная крышка с уложенным НАЗом выходит из чашкисиденья, освобождая радиомаяк и спасательный плот.
Вывод: одним из основных требований к катапультной установке является требование высокой надежности спасения летчика. Это достигается надежной работой систем установки, полной автоматизацией всего процесса спасения, блокировкой последовательности срабатывания агрегатов и систем установки. Эксплуатация кресла требует особого внимания, глубокого знания всех систем и особенностей их работы, строгого выполнения требований инструкций по их обслуживанию.
http://allrefrs.ru/1-1589.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 09.49.09 | Сообщение # 644 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла
Катапультное кресло современного самолета - сложнейшая система, которая должна уметь спасать пилота на любой высоте и скорости. О том, как именно это происходит и почему американские военные в 1990-е годы любой ценой хотели получить информацию о российских разработках в этой сфере, рассказывает военный летчик Дмитрий Дрозденко.
8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.
И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.
Обыкновенное чудо
Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.
Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?
Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.
Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.
Везунчик Смит
Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.
Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.
Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья.
Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок. Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.
Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.
Летающее кресло
Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита. Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном положении.
Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.
Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.
Все это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.
История обмана
В начале статьи я рассказал про аварию МиГ-29 на международном авиасалоне в Ле Бурже. Спустя всего четыре года ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory» опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле К-36Д. «Опыт использования принятых в ВВС США катапультных кресел неудовлетворителен», — заявил директор лаборатории Томас Мур. По его мнению, исправить эту ситуацию можно было за счет советских технологий. Спасти американцев должно было катапультируемое кресло К-36Д, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП. Сейчас это предприятие называется НПП «Звезда им. Г. И. Северина».
Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.
Гешефт на двадцать миллионов
В рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.
Вы только подумайте – двадцать один миллион. Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.
В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.
Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.
Продолжение истории
Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.
Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.
При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.
Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II. Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.
Надежность и доверие
Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!
Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше? Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?
У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707201052-xa7j.htm
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| estimata | Дата: Воскресенье, 22 Апреля 2018, 10.41.17 | Сообщение # 645 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
| Цитата estimata ( ) На фотографиях К-36ДМ.
Добавил в статью, что это именно К-36ДМ.
"Катапультное кресло К-36" уже читал по устройству срабатывания немного подробнее... И описал, вроде как, то же не совсем плохо... Но спасибо, что описали.
Статья "Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла" - кое что читал, но кое-что было неизвестно. Спасибо.
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 10 Мая 2018, 15.12.58 | Сообщение # 646 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| По поводу катастрофы Су-30 в Сирии попалась на глаза такая информация.
Цитата "Лётчик-космонавт Максим Сураев в интервью радиостанции «Говорит Москва» назвал возможные причины, по которым пилоты не катапультировались:
«Причиной может быть то, что стоит блокировка. Последовательность катапультирования – сначала выходит задний, потом передний. Сначала ручки зажимаются, потом тянутся вверх. Если просто эту гашетку зажать, то передний, что бы он ни делал, не сможет катапультироваться. Может быть, задний пилот зажал эти гашетки и не стал тянуть на себя»".
Возник вопрос: в спарке реально так обстоят дела в этом вопросе? Т.е. задний просто зажал гашетки поручней катапультирования и тем самым потянул за собой в могилу переднего?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 00.29.40 | Сообщение # 647 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( )
Возник вопрос: в спарке реально так обстоят дела в этом вопросе? Т.е. задний просто зажал гашетки поручней катапультирования и тем самым потянул за собой в могилу переднего?
И пусть держит. Летчик переключит на принудительное и по элетроцепям катапультирует из второй кабины кого угодно.
и что значит зажать гашетку катапультирования? Это просто не трогать её. Зажать ручку катапультирования невозможно, она зажатой стоит в фиксаторах шарикового замка постоянно.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 08.02.11 | Сообщение # 648 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) и что значит зажать гашетку катапультирования?
Я думаю, что имелось ввиду вот это:
Я сомневаюсь, что в реалиях дела обстоят так, как сказал Сураев. Но он же лётчик-космонавт! Летал на Су-27. По идее, должен понимать, о чём говорит. В лучшем случае промолчал бы, если толком не разбирается в нюансах САПС. А получается, что ерунду сморозил... Вот и верь после этого людям))
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 18.23.02 | Сообщение # 649 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Я сомневаюсь, что в реалиях дела обстоят так, как сказал Сураев. Но он же лётчик-космонавт! Летал на Су-27. По идее, должен понимать, о чём говорит.
Сураева могли журналисты переврать. Ни один летчик ручки катапультирования (держки катапультирования) не назовет гашеткой. Им просто такое в голову не взбредет.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Пятница, 11 Мая 2018, 20.31.25 | Сообщение # 650 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Сураева могли журналисты переврать.
Да, тоже вариант.
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 31 Мая 2018, 17.15.27 | Сообщение # 651 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Кто-нибудь может подсказать тип подвесной системы, которая используется на МиГ-29 и Су-27? С виду похожа на ИПС-72, но её ножные и грудные обхваты фиксируются общим замком как на ПН-58. Насколько могу судить, она снимается и надевается в кабине (ни разу не видел, чтобы лётчики МиГ-29 и Су-27 ходили в подвесной системе).
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 31 Мая 2018, 21.36.38 | Сообщение # 652 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Yurgen,
В теме кто-то писал, что в 90-х годах отказались от индивидуальных привязных систем.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Шайтан | Дата: Пятница, 01 Июня 2018, 06.28.14 | Сообщение # 653 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 3749
Статус: Отсутствует
| Потому что модификаций К-36 уже под десяток...
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Четверг, 26 Июля 2018, 15.18.10 | Сообщение # 654 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| В процессе рассматривания ИПС-72, возникло несколько вопросов, на которые я пока не смог найти логические ответы. Прошу знающих людей пояснить их.
1. По какой причине в этой подвесной системе применяется такая сложная фиксация ножных обхватов? Ведь есть системы типа ПН-58 (или "неснимаемых" подвесных с К-36), где все обхваты фиксируются единым замком. А тут куча лямок. Подозреваю, что ответ кроется в той приблуде, которая намертво пришита к левому ножному обхвату. Отсюда вытекает второй вопрос.
2. Для чего нужно устройство, которое пришито к левому ножному обхвату?
3. Не могу понять, как ИПС-72 крепится к системе поясного притяга кресла? С плечевым притягом всё ясно, а вот для поясного я не обнаружил никаких полуколец, петель и т.д., которые могли бы использоваться для крепления к соответствующим фалам кресла. Было бы неплохо глянуть фото этого узла.
4. Как правильно регулировать эту подвесную по росту? Есть ли какие-то параметры для этого (например, расположение замков ОСК-2)? Регулировки есть и на передних лямках системы, и на ножных обхватах. Или правильность подгонки оценивается субъективным самочувствием лётчика в надетой подвесной?
5. Для чего нужно полукольцо над петлёй правого ножного обхвата? Предполагаю, что это "дублёр" полукольца на правой штанине лётного комбеза.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 27 Июля 2018, 19.26.37 | Сообщение # 655 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) 1. По какой причине в этой подвесной системе применяется такая сложная фиксация ножных обхватов? Ведь есть системы типа ПН-58 (или "неснимаемых" подвесных с К-36), где все обхваты фиксируются единым замком. А тут куча лямок. Подозреваю, что ответ кроется в той приблуде, которая намертво пришита к левому ножному обхвату. Отсюда вытекает второй вопрос.
2. Для чего нужно устройство, которое пришито к левому ножному обхвату?
Покажите на фотографии любой.
Цитата Yurgen ( ) 3. Не могу понять, как ИПС-72 крепится к системе поясного притяга кресла? С плечевым притягом всё ясно, а вот для поясного я не обнаружил никаких полуколец, петель и т.д., которые могли бы использоваться для крепления к соответствующим фалам кресла. Было бы неплохо глянуть фото этого узла.
Элементарно к третьему замку на привязной системе, в который заводятся концы ремней поясного притяга и крепления к НАЗ одновременно и которые находятся на самом кресле. Обычно оранжевого цвета.
Вот замок на ИПС:
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Пятница, 27 Июля 2018, 23.01.11 | Сообщение # 656 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Покажите на фотографии любой.
Во втором вопросе, собственно, как раз и подразумевался тот замок, который вы выделили на фото (он же пришит к левому ножному обхвату). Осталось только понять, как он фиксирует ремни поясного притяга: его красная ручка после сдвига вправо откидывается вперёд на 90 градусов и всё. Никаких пазов или отверстий в нём при этом не наблюдается.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 05.16.01 | Сообщение # 657 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Yurgen, Цитата Yurgen ( ) Никаких пазов или отверстий в нём при этом не наблюдается.
Смотрите внимательнее. Этот замок ведь больше и не нужен ни для чего:
Замок поясной ЗАБ-9209-530 предназначен для:
- змыкания ножных обхватов подвесной системы
- крепления груза
- подсоединения к механизму поясного притяга катапультного кресла.
Замки устанавливаются на подвесные системы ИПС-72
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 05.37.52 | Сообщение # 658 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) Или правильность подгонки оценивается субъективным самочувствием лётчика в надетой подвесной?
Что значит самочувствием? У летчика чем слабее все ремни,тем прекраснее и личное самочувствие. 
Все должно быть подогнано под фигуру и затянуто. Самое прекрасное самочувствие должно быть у тех, кто готовит самолет и все системы к полету, а не у летчика, когда обеспечивается безопасность. После вынужденного катапультирования и уже на земле будет самое прекрасное самочувствие уже у летчика. Вот тогда и надо узнавать про самочувствие у летчика.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Yurgen | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 08.49.56 | Сообщение # 659 |
|
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
| Саня, спасибо большое!  Теперь всё стало на свои места.
И ещё такой вопрос: можно ли на одном и том же кресле использовать разные типы подвесных систем? Судя по второму фото, если отсоединить оранжевые ремни поясного притяга от серых ремней притяга кресла, то ремни кресла как раз подходят для того, чтобы подсоединить их к металлическим петлям ножных обхватов ПСУ-36 (так, вроде бы, называется подвесная системе, которая остаётся на кресле). Или это у меня "оптический обман зрения"?  Разумеется, что при этом ремни НАЗ должны каким-то "чудесным" образом присоединены к новой подвесной.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 28 Июля 2018, 09.00.59 | Сообщение # 660 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Yurgen ( ) И ещё такой вопрос: можно ли на одном и том же кресле использовать разные типы подвесных систем?
Можно. Снимаете все ремни связанные с ИПС и к ремням притяга крепите другую системы. Там все крепления подходят.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
