Дата: Понедельник, 11 Сентября 2017, 21.33.17 | Сообщение # 604
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 42
Статус: Отсутствует
ЦитатаПСНД-30 ()
может кто-то дополнит какие НАЗы в каких креслах применялись (НАЗ-7, НАЗ-7М и НАЗ-8)?
Не скажу по всем креслам, но НАЗ-8 применялся на самых ранних К-36ДМ в которых БКО находился в спинке кресла. На профилированной крышке была маркировка НАЗ-8. А после того как БКО вернули под сидушку, там стало теснее и перешли на НАЗ-7М. Для НАЗ-8 там просто мало места. НАЗ-7М в К-36ДМ лежит в перегнутом пополам виде, рядом возле него ПСН. НАЗ-7 туда не лезет, проверял)) Да и по идее НАЗ-7М вместо НАЗ-7 не уложешь, на его сумке нет резиновых сот для укладки фала. Думаю НАЗ-7 шёл на многие кресла до К-36, ну а дальше К-36 всех вытиснили. Из более ранних версий НАЗ видел только ранец времён ВОВ, но на нём вроде маркировки не было.
Сообщение отредактировал ХирургДКБ - Вторник, 12 Сентября 2017, 05.38.33
Дата: Среда, 20 Сентября 2017, 18.29.21 | Сообщение # 605
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Эксперты: Летчикам F-35 по-прежнему угрожает гибель при катапультировании
Внесенные изменения в системы катапультрования новейшего американского истребителя F-35 не исключили опасность серьезных травм или гибели летчиков, заявили эксперты управления ВВС США по поддержанию летной годности.
Тесты на манекенах в 2015 году показали, что пилоты F-35 подвергались риску смертельных травм шеи в случае катапультирования. В мае 2017 года представители ВВС США заявили, что изменения, внесенные в конструкцию с тех пор, в том числе новая поддержка головы, по существу решили проблему.
Однако внутренний доклад экспертов по авиационной безопасности, выпущенный за две недели до заявления об исправлении недочетов, рисует другую картину. В документе, содержание которого стало известно только сейчас, говорится, что в ближайшие десятилетия более чем 20 летчикам грозит получение серьезных травм или гибель в результате катапультирования, передает defense-aerospace.com.
Это, по мнению специалистов, может произойти без дополнительных испытаний, в ходе которых должна быть проверена работа система экстренной эвакуации в экстремальных условиях – когда контроль над самолетом оказывается потерян.
На такие испытания эксперты отводят от девяти до 12 месяцев, оценивая их не менее чем в 1 млн долларов. Однако руководство программы создания F-35 не согласилось с проведением такого тестирования.
Примечательно, что 1 млн долларов – сравнительно небольшая сумма относительно свердорогой суммы программы, оценивающейся в 406,5 млрд долларов. Помимо того, что этот многфункциональный истребитель – самый дорогой в истории, он еще и самый проблемный. Ранее неоднократно сообщалось о различных недочетах систем самолета.
Дата: Среда, 31 Января 2018, 16.05.14 | Сообщение # 606
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
Добрый день. Не могли бы вы ответить на несколько вопросов по НАЗам, которые у меня возникли при разборе данной темы.
1. Согласно РПАСОП ГА-91 (по которому и осуществляется комплектация НАЗов) существуют НАЗ-У, НАЗ-7, НАЗ-7 БМ (БС), НАЗ-7M, НАЗ-7МБ, НАЗ-8, НАЗ-8Б, НАЗ-И. Не подскажете как расшифровываются?
2. Как определяют какой комплект куда входит? Т.е. на какой НАЗ на какой самолёт. Всё такие разнообразие НАЗов довольно большое… Понятно, что согласно НПСДП-2001 «Вариант укладки НАЗа для каждой воинской части определяется климатогеографическими условиями ее базирования, условиями в районах (на маршрутах) полетов и на аэродромах рассредоточения (районах ведения боевых действий). Вариант укладки НАЗа (экипировки) определяет командир воинской части по предложению начальника ПС и ПДС воинской части и на основании руководящих документов по организации полетов (боевых действий) авиации и их обеспечению.». А ещё что учитывается? Вариант используемого на самолёте катапультируемого кресла? Т.е. если на одном и том же самолёте в одном и том же месте базирования сменят кресло на другое, то и НАЗ поменяют? Как и пишет ХирургДКБ чуть выше… (По этому вопросу знаю только что НАЗ-И используется вертолётчиками (но почему стоит буква И в обозначении?) и предполагаю что НАЗ-У используется как-то совместно с укладкой парашюта.)
3. В РПАСОП ГА-91 для НАЗ-7M указаны вариант 1 и вариант 2. В чём отличие их предназначения?
4. Как понимать указанное в РПАСОП ГА-91 оружие как «Ружье с боеприпасами 16 - 12 калибра»? Может быть и тот и другой вариант? Его вообще вкладывают в укладку? Если вкладывают то куда? Место то для него по фото не видно… И если вкладывают то сколько боеприпасов (патронов) в комплекте?
5. В интернете часто упоминаются НАЗ-1, НАЗ «Айва», НАЗ-5, НАЗ «Инжир», НАЗ «Гранат» (хотя он вроде как для космонавтов). Однако что в них входило найти не смог (кроме того, что «Аварийный запас НАЗ-5У комплектовать продуктами по НАЗ-7»). Может быть кто-то подскажет?
6. Читал что некоторые лётчики в Афганистане брали АКСУ с собой в кабину, крепив его под подвесную систему… А как же они с ним летали и в случае чего катапультировались? При полётах, в лучшем случае, он должен вызывать неудобства, при катапультировании возникают перегрузки и есть возможность получить травму…
Дата: Суббота, 10 Марта 2018, 12.03.44 | Сообщение # 607
Группа: Ветеран
Сообщений: 24
Статус: Отсутствует
Так как на выше поставленные вопросы никто не ответил... А написанное выше про авиационные НАЗы меня не устроило (т.к. точно такие же записи почти по всем сайтам распространены)... Я это дело немного по изучал по открытым источникам и написал небольшую статью Авиационный носимый аварийный запас (НАЗ). Т.к. мне лень всё переписывать, то читайте по ссылке.
Дата: Среда, 04 Апреля 2018, 10.35.24 | Сообщение # 608
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 11
Статус: Отсутствует
Прошёл год, немного собралось информации по НАЗам, поправьте и дополните, пожалуйста. Итак: НАЗ-7 в основной массе ставился на МиГовские кресла КМ-1 и КМ-1М (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27) в сидушку кресла, вместе с КП-27М, отделение лётчика от кресла происходило вместе с подвесной системой ПС-М, сидушкой с ОРК и мягкой спинкой кресла. Также НАЗ-7 применялся в спасательном парашюте С-5И и спас системе С-5И серии 2 ( может использоваться как в составе катапультных кресел, так и самостоятельно ).
НАЗ-7М применяется с 1974 года практически везде и до сих пор: в спас системах и в катапультных креслах К-36 всех модификаций. ( самолёты МиГ-29, Су-27, Су-24, Су-25, МиГ-31, ТУ-22М3 и все остальные современные машины ).
По НАЗ-8 пока точной информации нет, как написано выше, он размещался в креслах К-36 ранних модификаций ( без кислородного баллона в профилированной крышке ), много спрашивал у разных авиаспецов про этот НАЗ и никто с ним не сталкивался на территории центральной части России, зато основная масса НАЗ-8 использовалась до распада СССР на территории Украины и других приграничных республик , подскажите, с чем это может быть связано? Я думаю с поставками новейшей авиатехники именно на границы СССР. Вопрос на каких именно самолётах мог ставится НАЗ-8 остаётся открытым...
Дата: Среда, 04 Апреля 2018, 10.38.47 | Сообщение # 609
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 11
Статус: Отсутствует
Ещё наблюдение по подвесным системам: ИПС-72 используется с К-36ДМ и находится непосредственно на лётчике, а система ПСУ-36 является частью К-36ДМ сер.2 и лётчик пристёгивается к ней при посадке в самолёт. Правильно ли это наблюдение?
Дата: Среда, 04 Апреля 2018, 14.07.45 | Сообщение # 610
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 11
Статус: Отсутствует
Есть замечание по НАЗовским флягам: неизвестно кто запустил байку о том, что авиационные фляги (бачки) для воды покрыты внутри слоем серебра и вроде как за счёт этого вода во фляге хранится необыкновенно долго, не теряя при этом своих вкусовых качеств ( думаю это было сделано продавцами для оправдания невероятно высокой цены ). В итоге оказалось ,что никакого серебра внутри нет, обычная алюминиевая фляга. В которой вода (консервированная) хранится не более 8 месяцев, а по регламенту должна заменяться каждые полгода. Консервирование (стерилизацию) воды производится работниками медицинской службы. Стерилизация воды проводится непосредственно во фляге в автоклаве, после чего горловина фляги опечатывается с указанием даты консервации. Вода во фляге (бачке) сохраняет свои качества в течении 8 месяцев.
Дата: Среда, 04 Апреля 2018, 17.53.03 | Сообщение # 611
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаПСНД-30 ()
неизвестно кто запустил байку о том, что авиационные фляги (бачки) для воды покрыты внутри слоем серебра и вроде как за счёт этого вода во фляге хранится необыкновенно долго,
Без баек жизнь будет намного скучнее.) Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 05 Апреля 2018, 08.21.58 | Сообщение # 612
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 11
Статус: Отсутствует
Похоже НАЗ-8 ставили на раннии серии СУ-24 , на фото 100% профилированая крышка НАЗ-8 без ОРК, без БКО. Рычаг аварийного включения БКО смонтирован на кресле, а не на крышке. Осталось понять что за модель К-36 И фото, кстати, из музея в Украинском Луцке, тоесть НАЗ-8 пришёл в Украину вместе с ранними СУ-24 и ранними К-36.
Дата: Четверг, 05 Апреля 2018, 13.12.21 | Сообщение # 613
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ПСНД-30,
ЦитатаПСНД-30 ()
И фото, кстати, из музея в Украинском Луцке, тоесть НАЗ-8 пришёл в Украину вместе с ранними СУ-24 и ранними К-36
Не, первые серии су-24 появились в Черняховске и в Домне. Я эти кресла застал в Домне в 733 бап на первых сериях, они серого цвета и называются К-36Д , Д указывает на наличие дефлектора, модернизация их привела к креслу К-36ДМ, которые стали красить черной краской. А самые первые кресла были вообще без дефлектора и назывались К-36 Из моей памяти на ДМ поменяли порох и поменяли НАЗ, порох стал дырчатым, что увеличило поверхность сгорания.Так по моему. И лодку заменили на плот. И в эксплуатации стало проще, на спике уменшили количество винтов. На серых креслах винтов было в два раза больше, а поколь в ту пору еще не существовало элетроприсапособ, то выкрутить 100 винтов ради смазки механизма подьема было напряжно. Давно это было, в конце 70-х, начале 80-х.И ручки катапультированния первично были изготовлены из медицинской резины и были длиннее нынешних, что и привело в Черняховсе к катапультированию на запуске двигателей, когда ручки катапультирования легли на РУС и при запуске натянулись. Летчик при попытке скинуть их с РУС нажал на фиксатор ручек катапультирования. Это катапультирование показало, что кресло способно работать и спасать при всех нулях. Ноль высоты и ноль скорости. А в году 86-м в НАЗ заменили шоколад на конфетки. Вкус того шоколада до сих пор помню и ни в одном магазине ныне такого не купишь. Первые серии были короткими и их в несколько полков распределяли по паре самолетов. В полках они назывались лидерными, проходящими войсковые испытания.Самые первые отличались квадратными задницами и одной трубой слива.
Вот су-24 первых серий в Домне на территории ТЭЧ на первом комплексе доработок.
Дата: Пятница, 06 Апреля 2018, 12.14.05 | Сообщение # 614
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 11
Статус: Отсутствует
Благодарю! Всё сходится : серые К-36Д шли с НАЗ-8 ( в НАЗ-8 большой продуктовый запас, который включает и мясные консервы и сахар и шоколад и соль и галеты), далее кресла модернизировали до К-36ДМ (работает с подвесной системой ИПС-72) и стали красить в чёрный цвет, также наз заменили на НАЗ-7М ( в котором уже не было ни продуктового запаса, ни шоколада, там только леденцы, соль и вместо фляги могли класть килограмм сахара)
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 09.51.29 | Сообщение # 615
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
Приветствую всех форумчан и поздравляю вас с Днём Авиации и космонавтики! Набрёл я на эту ветку форума в поисках информации, которую уже долго не могу найти. Пробежался по нескольким страницам данной темы и понял, что здесь наверняка есть люди, которые смогут прояснить мне некоторые специфические вопросы. Меня интересует алгоритм срабатывания САПС на МиГ-29УБ или Су-27УБ. Именно особенности спарок! Насколько я знаю, из кабинета выходят оба лётчика, независимо от того, кто первым дёрнул поручни катапультирования. Сначала выходит задний, потом передний. Не могу найти ответы на следующие вопросы: 1. Какой механизм регулирует порядок срабатывания кресел? Как он устроен (в общем)? Подозреваю, что оба лётчика приводят в действие КСМ заднего кресла, а то своим выходом активирует КСМ переднего кресла (срабатывание системы притяга, фиксации ног, опускания светофильтра, не интересует, считаем, что они у обоих лётчиков сработали штатно). 2. Возможны ли отказы, при которых задний лётчик катапультировался, а КСМ переднего кресла не сработало? Если да, то по какой причине? 3. Задний лётчик вышел, передний уже притянут, а КСМ не сработал. Лётчик повторно дёргает поручни катапультирования - КСМ не срабатывает. Имеет ли смысл повторно дергать поручни в надежде, что КСМ всё же сработает? Или лётчик обречён в этом случае? Если имеет смысл, то с чем может быть связано срабатывание КСМ не с первого раза? 4. Известны ли случаи, когда не было автоматической сработки переднего кресла после выхода заднего (дёрнул задний, передний не дёргал)? Если да, то удалось ли спастись переднему лётчику и с какого раза у него сработало кресло (если спасся)? Буду очень благодарен всем, кто сможет прояснить данные вопросы!
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 16.17.26 | Сообщение # 616
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Yurgen, Кто бы не дергал ручки, первым уйдет задний а потом передний. Если передний без сознания, будет произведено принудительное катапультирование через 0,6 секунды. Катапультирования происходит как через механику,так и по электроцепям. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 16.53.32 | Сообщение # 617
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
Саня, спасибо за ответ! Но всё же пока не понятно: может ли быть ситуация, что принудительное катапультирование переднего не сработает? В сентябре 2006 года в Армавире разбился Л-39. На каком-то форуме писали, что не смогли выйти из штопора. Курсант катапультировался, а инструктор раз восемь дергал поручни, пока не столкнулся с землёй... Причиной назвали дефект КСМ. Я не знаю, может на Л-39 и нет принудительного катапультирования переднего. И непонятно, в какой кабине сидел инструктор: по идее - в задней, но тогда и передний должен был остаться в кабинете... Поэтому и возник подобный вопрос по спаркам истребителей.
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 16.59.58 | Сообщение # 618
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
может ли быть ситуация, что принудительное катапультирование переднего не сработает?
Может, если на борту не будет элекропитания к моменту катапультирования, это при условии, что еще и летчик должен быть без сознания на переднем кресле.
ЦитатаYurgen ()
Я не знаю, может на Л-39 и нет принудительного катапультирования переднего. И непонятно, в какой кабине сидел инструктор: по идее - в задней, но тогда и передний должен был остаться в кабинете...
Пока не могу ничего на это сказать. Не знаю схему катапультирования на Л-39. Инструктор на заднем находится, он не может уходить вторым, иначе попадает в пламя от переднего кресла. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 17.17.29 | Сообщение # 619
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
Если я правильно понял, то принудительное катапультирование переднего из задней кабины и заднего из передней возможно только по электроцепям. Если питания нет, тогда только самостоятельный выход дерганием поручней. Верно?
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 17.20.58 | Сообщение # 620
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
принудительное катапультирование переднего из задней кабины и заднего из передней возможно только по электроцепям. Если питания нет, тогда только самостоятельный выход дерганием поручней. Верно?
А как иначе? Тросами кресла не связаны напрямую, только через электроцепи и электропиропатроны, а они без питания на борту не сработают. Должна на борту иметься ручка перехода на принудительное катапультирование. На СУ-24 вот она между членами экипажа:
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 17.27.02 | Сообщение # 621
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
на Л-39 и нет принудительного катапультирования переднего. И непонятно, в какой кабине сидел инструктор: по идее - в задней, но тогда и передний должен был остаться в кабинете..
Может что-то было связано с фонарями? Не знаю просто схемы катапультирования на Л-39. Смотреть надо схему. Если это не связано с техническими неисправностями кресел и ошибками техсостава,типа чеку забыли снять, значит причину надо искать в действиях экипажа. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 17.38.54 | Сообщение # 623
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Yurgen, А что за кресла стоят на Л-39? Там может и нет системы принудительного катапультирования, а все идет через блокировки по фонарям? И просто очередность! Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 19.05.27 | Сообщение # 624
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
На Л-39 стоят чешские кресла VS-1BR1 (иногда ошибочно пишут VS-1BRI). В Википедии нарыл, что на Л-39 "для предотвращения столкновения лётчиков меж собой при катапультировании и также со сброшенными фонарями установлена электрическая система порядка катапультирования". Но то Википедия...
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 21.37.24 | Сообщение # 626
Группа: Ветеран
Сообщений: 32
Статус: Отсутствует
По Л-39 подождём, пока кто-то из спецов подтянется. По Су-24: в режиме принудительного катапультирования если штурман по какой-то причине не вышел, то лётчик тоже остаётся в кабине. Вопрос: если отключить принудительное катапультирование, сможет ли лётчик катапультироваться, оставив штурмана в кабине? И какое нормально положение данного переключателя по умолчанию?
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 21.52.58 | Сообщение # 627
Группа: Модератор
Сообщений: 3743
Статус: Отсутствует
На УтИ- МиГ-15 и Л-29, стояла простая система разблокировки порядка катапультирования- в передней кабине на полу, справа, стояла обычная розетка с вилкой и электрожгутом на заднюю кабину. Если отказывал обычный порядок катапультирования (задний- передний), необходимо было систему разблокировать- дотянуться рукой и выдернуть вилку из розетки. При этом, катапультирование производилось самостоятельно (раздельно).
Дата: Четверг, 12 Апреля 2018, 22.05.55 | Сообщение # 628
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЦитатаYurgen ()
По Су-24: в режиме принудительного катапультирования если штурман по какой-то причине не вышел, то лётчик тоже остаётся в кабине. Вопрос: если отключить принудительное катапультирование, сможет ли лётчик катапультироваться, оставив штурмана в кабине? И какое нормально положение данного переключателя по умолчанию?
Если штурман не вышел по технической причине, летчик останется в кабине, на то он и командир. Штатно штурман дергает свою ручку, летчик после него, или одновременно, но первым уйдет штурман. Если дергает ручку летчик, то первым уйдет штурман, даже не трогая свою ручку. Если командир без сознания, тогда штурман переводит рукоядку на перегородке и тянет свою ручку. Причем и опять уйдет первым штурман. Так вроде. Правильное положение и видно на фото, как включено. Обычно штурман не следит за ситуацией, занят своими прицелами. Поэтому летчик будет принудительно катапультировать штурмана. Если самолет крутит бочки, командир может штурмана катапультировать вверх, а задержка 0,6 сек. может отправить летчика в землю. Тут уж как Бог даст командиру. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 13 Апреля 2018, 05.30.13 | Сообщение # 629
Группа: Модератор
Сообщений: 3743
Статус: Отсутствует
На Су-24 и на Су-24М и Су-24 (простом), не помню с какой серии, катапультирование немного различалось. Все зависело от положения переключателя РПКЛ. Господа, к чему "ликбез"?
