Контингент ВВС Германии сменит американских военнослужащих, которые осуществляли миссию воздушной полиции НАТО в странах Балтии.

Представители ВВС Германии заступают на дежурство с 5 января, их миссия будет продолжаться до 28 апреля, сообщает BNS. На базе ВВС Литвы в Зокняй Германия дислоцирует шесть истребителей F- 4F Phantom.

Два истребителя ВВС Германии прилетели на базу накануне, еще четыре должны прилететь в среду.

В настоящее время миссию воздушной полиции НАТО в странах Балтии осуществляют представители ВВС США на четырех истребителях F- 15C Eagle.

Литва и другие страны Балтии не располагают пригодными для воздушного патрулирования самолетами, поэтому после их вступления в НАТО (с 2004 года) охраной воздушного пространства занимаются самолеты стран альянса.

------------------
Чешские "Гриппены" над Куршской косой наблюдал. В районе Ниды парой летали. Красиво! Метрах на 150 шли над морем.

Ярослав Качиньский, брат погибшего в результате авиакатастрофы под Смоленском польского президента Леха Качиньского, назвал "насмешкой над Польшей" окончательный доклад комиссии, изучавшей причины этой трагедии.

В среду был представлен окончательный доклад технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета, согласно которому катастрофа самолета Ту-154 президента Польши под Смоленском в апреле 2010 года стала результатом действий экипажа.

Межгосударственный авиационный комитет учрежден в 1991 году 12 государствами бывшего СССР, в его полномочия входит расследование авиационных происшествий.

В ходе полета экипаж самолета неоднократно получал информацию о невозможности посадки на аэродроме Смоленск-Северный, заявила на брифинге в Москве председатель МАК Татьяна Анодина.

Несмотря на это, экипаж решил не уходить на запасной аэродром, добавила она.

По словам Анодиной, это решение можно считать началом цепочки событий, приведших к катастрофе.

[Доклад] в одностороннем порядке обвиняет в этой катастрофе польских пилотов. Этот доклад основан на спекуляциях

Ярослав Качиньский

"Премьер-министр [Польши Дональд Туск] не использовал все возможности для того, чтобы Польша принимала участие в расследовании, - сказал Ярослав Качиньский, возглавляющий консервативную партию "Закон и справедливость". – В результате мы имеем последствия в виде этого доклада, который в одностороннем порядке обвиняет в этой катастрофе польских пилотов. Этот доклад основан на спекуляциях".

"Нет ответов на многие вопросы, которые касаются как телефонных разговоров с борта, подготовки аэропорта, отданных команд и много другого", - заявил брат-близнец погибшего президента Польши, добавив, что "доклад – это насмешка над Польшей".

"Нет сомнений относительно того, кто принимает решение о возможности посадки – это решает аэропорт", - приводит слова Качинського сайт газеты Rzeczpospolita.

Высказывания Ярослава Качиньского совпадают по тону с первой официальной польской реакцией. Польский премьер Дональд Туск в связи с публикацией доклада МАК прервал отпуск и возвращается в Варшаву, сообщил его официальный представитель Павел Грась.

А по словам специального представителя Польши при МАК Эдмунда Клиха, итоговый доклад МАК "является неполным и содержит ошибки".

Президентский Ту-154 упал 10 апреля 2010 года, пытаясь совершить посадку в густом тумане.

На борту самолета вместе с президентом Качиньским и его супругой находились представители высшего руководства Польши и общественные деятели, направлявшиеся на мероприятия в связи с 70-летием Катынской трагедии - всего 96 человек. Все они погибли.

Посадка "во что бы то ни стало"

Согласно отчету МАК, на принятие экипажем решения о посадке воздушного судна могло повлиять присутствие в кабине главнокомандующего ВВС Польши, в крови которого было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта.

Запустить в Real Player или Windows Media Player

"Присутствие главнокомандующего Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей оказало психологическое давление на принятие решения командира о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с доминантной целью выполнения посадки во что бы то ни стало", - подчеркнула Анодина.

Конкретного приказа со стороны президента Качиньского о посадке самолета эксперты МАК не зафиксировали. Вместе с тем, как заявила Анодина, "по материалам технической комиссии и независимых экспертов, в случае ухода на запасной аэродром командир мог ожидать негативную реакцию главного пассажира".

В записи переговоров пилотов слышна фраза штурмана: "Он взбесится".

Председатель технической комиссии Алексей Морозов также считает, что "нарушение так называемого принципа "стерильной кабины" и наличие на борту большого количества VIP-пассажиров оказало влияние на принятие экипажем решения о выполнении пробного захода".

Кроме того, по мнению Морозова, командир и экипаж президентского лайнера "находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения", поскольку свыше пяти месяцев не выполняли захода на посадку в неблагоприятных метеоусловиях.
Сотрудники МЧС на месте катастрофы

В докладе МАК основная вина за катастрофы возлагается на экипаж

"Профессиональное и языковое непонимание" между экипажем польского президентского самолета и российских наземных служб не могло стать причиной авиакатастрофы под Смоленском, сказала Анодина.

Она также отметила "беспрецедентное сотрудничество" польских и российских экспертов и следователей во время работы комиссии по расследованию аварии. 25 замечаний польской стороны было принято во внимание.

На брифинге была показана видеореконструкция полета польского самолета с момента входа в воздушное пространство России и до самого момента катастрофы.

Тем временем пресс-секретарь Следственного комитета РФ Владимир Маркин заявил, что после окончания работы комиссии МАК его ведомство проведет собственную авиационно-техническую экспертизу причин аварии, в ходе которой будут заново изучены обломки самолета и бортовые самописцы.

Добавлено (21 Январь 2011, 20.59.10)
---------------------------------------------
ремарку хотел вставить под роликом о Су-34.А здесь она совсем не к месту,не в тему.Извините!плиз!

http://www.bbc.co.uk/russian....d.shtml

Я понял о чем речь! В Липецке это на старте так разлинеили и очень удобно,но только при одном варианте,когда взлет и посадка постоянно идут с одним курсом.
Представляете какие трудности возникнут при выруливании для взлета с обратным курсом?!

Ролик про посадку серийных СУ-34 в Липецке:

А вообще это хорошо!Мы еще не на одном видео увидим живых и летающих легенд М4 !

"28 января с.г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (Авиарегистр МАК) принял решение о выдаче Сертификата типа на самолет RRJ-95В (SSJ-100) разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», что является результатом завершения масштабного комплекса сертификационных работ, проводившихся Авиарегистром МАК совместно с Сертификационными центрами и Разработчиком самолета с апреля 2004 года.
Одновременно Авиарегистр МАК, на основании оценки системы качества разработки и практической деятельности организации, принял решение о выдаче ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата разработчика гражданской авиационной техники".

Много бывших сослуживцев в этой компании. Великое бухаево у них сегодня!

Машина будет передана заказчику — армянской компании «Армавиа» в начале этого года. А сегодня (3 февраля) Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сертифицировал «Суперджет-100». Фотолента: «Суперджету» дан зелёный светЭто означает, что ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку около ста пассажиров на расстояние до 5 тысяч километров, получает «путевку в жизнь», начинается его коммерческая эксплуатация. Применительно к новой машине можно не раз повторить слово «впервые». — «Суперджет-100» осмотрели с трех сторон- «Сухой — Суперджет» покорил «Фарнборо»Это первый пассажирский лайнер, сделанный с использованием цифровых технологий. Впервые проект реализован в тесной международной кооперации с зарубежными авиастроительными компаниями. Такими как «Боинг», «Алениа», «Талес», «Снекма», «Хоневел». Машина в значительной мере комплектуется агрегатами иностранного производства и изначально имеет абсолютно конкурентоспособное оборудование. Теперь ей предстоит подтвердить свои эксплуатационные качества, подчеркивает руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров: Самолет выполнен в соответствии с современными представлениями о комфорте. Тут к нему нареканий не будет, он вполне соответствует требованиям к самолетам этого класса. По надежности — это покажет его эксплуатация. То же можно сказать о скорости его обслуживания. Это важный параметр, который сильно влияет на продаваемость самолетов. К сожалению, до сих пор вопрос обслуживания был ахиллесовой пятой российского авиапрома. Но «Сухой» выстраивает совершенно другую, новую систему совместно с западными компаниями. Надеюсь, что самолет будет обслуживаться быстро, запчасти будут поставляться своевременно, он не будет сложен и дорог в эксплуатации. Если все эти факторы сойдутся воедино, мы увидим резкий рост заказов на поставку этих самолетов. Сейчас задача успешного маркетинга, продвижения машины на рынок выходит на первый план. Кое-что здесь уже сделано. Портфель твердых заказов на «Суперджет-100» составляет 170 воздушных судов. Среди заказчиков — авиакомпании Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, стран СНГ, России. Конкуренция в этом сегменте мирового авиастроения очень высока, но «Сухой» сумел, как в спринте на стометровке, опередить соперников на сотые доли секунды, подчеркивает Роман Гусаров: Конкурентов этому проекту немало, у каждого производителя есть свои достоинства и недостатки. В первую очередь это уже имеющиеся самолеты фирмы «Эмбрайер». В то же время идут разработки новых проектов в Японии и Китае, аналогичных по своим характеристикам. Но эти самолеты пока еще находятся на уровне разработки и не вышли в серию. В планах «Сухого» до 2020 года, выпустить не менее 800 машин. Интерес к самолетам вместимостью до 100 кресел проявляют страны Ближнего Востока. Среди заказчиков пока нет европейских авиакомпаний. Дело в том, что у «Суперджета» нет сертификата Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), но в 2012 году российский самолет должен его получить. В этом году крупный тендер на обновление парка региональных самолетов планирует провести компания «Люфтганза». Ожидается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» примет в нем участие.

Компания Airbus приняла решение об увеличении темпов выпуска самолетов семейства А330 до 10 лайнеров в месяц, начиная со второго квартала 2013 года. В настоящее время компания производит восемь самолетов этого семейства в месяц. К началу 2012 года Airbus планирует довести темпы выпуска этих лайнеров до девяти в месяц.

"Решение об увеличении темпов выпуска самолетов А330 было принято исходя из стабильно высокого спроса на эти лайнеры. Благодаря исключительной топливной эффективности и непревзойденному комфорту, самолеты семейства А330 являются наилучшим выбором для обслуживания маршрутов как средней, так и большой протяженности," - отметил Том Уиллиамс (Tom Williams), Исполнительный Вице-президент Airbus.

А330 является самым экономичным широкофюзеляжным самолетом в своем классе на сегодняшний день. Каждую минуту в мире взлетает один самолет семейства А330. Общее количество заказов на А330 превышает 1100 единиц, тогда как свыше 750 таких лайнеров уже эксплуатируются в парке 90 авиакомпаний в 50 странах мира.

Врешь,нас так просто не возьмешь!

Цитата:

On Friday September 17, 2010, 9:16 am EDT
MOSCOW (AP) -- A Russian state-owned company said Friday it will pay $3.7 billion for 50 new Boeing 737 Next Generation airliners that will then be leased to the national carrier Aeroflot.

Russian Technologies, which manages the government's stakes in a dozen regional airlines, said in a statement that the deal also includes an option to buy a further 35 jetliners.

Докатились! Иного слова и не подобрать. В 2010 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) поставила потребителям всего 7 (!) гражданских самолетов: 4 Ан-148, 2 Ту-204 и 1 Ту-214. Для сравнения приведем показатели европейской компании Airbus и американской Boeing – 510 и 462 самолета соответственно. Об этом сегодня пишет «Коммерсантъ».

Сама по себе цифра 7 мизерна, а уж если сравнивать с мировыми лидерами, то состояние, до которого докатилась наша некогда передовая отрасль, иначе как позором не назовешь. На этом фоне разговоры о модернизации выглядят особенно пикантно. Это – как раз тот случай, когда шумный пиар вдрызг разбивается о реальность, а его ошметки не вызывают ничего, кроме недоуменной горечи.

Последние 100 лет авиация является одним из самых высокотехнологичных производств, доступных очень небольшой группе государств-лидеров. Наша страна не просто входила в этот элитный «клуб», а занимала в нем первые места. Так продолжалось десятки лет, советские конструкторские бюро и марки самолетов заслуженно славились в мире. Выражаясь современным языком, авторитет советских авиабрендов мог стать конкурентным преимуществом Российской Федерации уже после распада СССР – ведь значительная часть мощностей осталась у нас в стране. Казалось бы, авиация в числе еще нескольких технологичных отраслей должна была превратиться в локомотив развития страны. Но мы знаем, что все произошло с точностью до наоборот.

Порой даже высказывалось мнение, что бывший советский авиапром превратился в обузу, которая требует огромных денег, а толку от него мало. Неудивительно, что при таком «деловом» подходе отрасль начала деградировать, растрачивать накопленный потенциал... и во второе десятилетие XXI века мы вступаем с потрясающим результатом – 7 гражданских самолетов в год!

Напомним, что недавно в рамках инвестиционного форума в Сочи госкорпорация «Ростехнологии» и концерн Boeing заключили контракт на поставку «Аэрофлоту» 50 самолетов Boeing-737. Если складывать отдельные кусочки мозаики воедино, то получается вообще фантасмагорическая картина. Деньги в нашей стране есть, но идут они не на модернизацию своего производителя, а на закупки у прямых российских конкурентов. По экспертным оценкам, до 80% объемов работ по перевозке пассажиров гражданская авиация России осуществляет на воздушных судах иностранного производства. Таков «достойный» итог промышленной политики в области авиастроения.

Конечно, наш производитель еще не загнулся окончательно. Несмотря ни на какие трудности, он все-таки пытается создавать новые модели. Это и проектируемый ближне-среднемагистральный самолет МС-21, и уже готовый Sukhoi Superjet 100, созданный при участии иностранцев. Так что, как это ни странно, 20 последних лет не добили российскую авиапромышленность. Значит, шансы на возрождение остаются.

О том, что происходит в нашем авиапроме, рассказывает главный редактор информационного агентства «Российская авиация и космонавтика» Роман Гусаров:

– Да, поставили только 7 самолетов, хотя план ОАК подразумевал поставку в 2010 году большего количества. В первую очередь это обусловлено тем, что наша авиационная промышленность работает на пределе своих возможностей. Это – огромная структура с совершенно изношенным станочным парком, с абсолютно низкой производительностью труда, с немалым штатом сотрудников пенсионного возраста. Одним словом, за первое десятилетие XXI века, «жирное» в финансовом отношении, положение в авиапромышленности только ухудшилось. За это время и кадры подрастеряли, и производственная база обветшала и еще больше отстала от мировых лидеров. Отмечу, что проект Superjet 100 реализуется в интеграции с мировыми лидерами, но в значительной степени мы до сих пор работаем по советским разработкам.

Кстати, и в советское время производительность труда была низкой. Немалое количество крупных авиационных заводов сейчас абсолютно неэффективны, а когда мы вступили в рынок, исчез госзаказ. Частные же компании считают деньги, и им нужен дешевый и надежный самолет.

Сейчас говорят об инновациях, а вместо создания условий для них мы занимаемся штурмовщиной. На деле же мы часто не лечим, а калечим, и действия государства порой противоположны тому, что ожидают и авиационная общественность, и страна в целом. Например, говорилось, что для частной малой авиации прольется манна небесная, однако на сегодняшний день ситуация только усложнилась. И так у нас практически всегда!

Трудно сказать, сколько нужно денег на модернизацию отрасли. Но, по крайней мере, понятно, что необходимо создавать новые проекты моделей, а в процессе их реализации осуществлять модернизацию базы. Например, таким проектом является МС-21, его разработка обойдется, наверное, в $5-7 млрд. А вот производство Superjet уже подготовлено, но большое количество заказов мы не сможем реализовать, потому что нет соответствующих производственных мощностей. Пока мы, наверное, способны сделать за год 20 таких самолетов.
http://news.km.ru/sem-samoletov-kak-sem-samuraev-malo-no-nashi

На вершину авиастроительной пирамиды вознесли генерального директора концерна «Сухой» и РСК «МиГ» Михаила Погосяна, идеолога международной кооперации в авиастроении. Он совмещал эти посты с должностью первого вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Теперь ему предстоит возглавить ОАК.

Должник Путина

Если кто-то посчитает, что, сместив с должности президента ОАК Алексея Федорова и назначив Михаила Погосяна, Дмитрий Медведев вторгся в епархию премьера, то это не так. Все укладывается в логику последних лет. Погосян, пожалуй, единственный представитель авиапрома, на которого Путин сделал ставку, когда тот поклялся, что за умеренные деньги построит для страны новый региональный лайнер мирового уровня. Да, Погосян в итоге «освоил» гигантские и совсем неумеренные бюджетные средства, сорвал на годы срок сдачи «Суперджета», с мировым уровнем тоже не очень получилось, но остался в обойме. Сейчас от него срочно ждут серийные самолеты, чтобы предъявить электорату «успехи» в возрождении отечественного авиапрома. И тут уже премьер зависит от Михаила Аслановича – кроме него доводить до ума «Сухой Суперджет 100» предвыборную авиапрограмму власти, некому. И Погосяна переставили на ступень вверх.

Президентство в ОАК дает Погосяну дополнительные административно-финансовые рычаги. Не секрет, что Алексей Федоров в меру возможностей поддерживал чисто российские и российско-украинские проекты – от Ту-204СМ до Ан-148. Погосян в это время занимался выбиванием денег на «Суперджет». Так что с увольнением Федорова и воцарением Погося­на ульяновский «Авиастар СП» и воронежское «ВАСО», где пытаются наладить крупносерийное производство отечественных самолетов из отечественных комплектующих, должны будут смириться с ролью пасынков. А на 80% импортный, по сути отверточной сборки и с минимумом российских агрегатов, распиаренный до звона в ушах «Суперджет» обязан состояться – это уже большая политика.

Лжецы в министерских креслах

Но за спиной Погосяна маячат куда более влиятельные «кукловоды» – министры правительства РФ. То министр промышленности и торговли Христенко поспешно ставит крест на производстве Ил-96, то министр транспорта Левитин делает вид, что у нас нет маленьких региональных и очень больших магистральных лайнеров:

– Российская авиационная промышленность определилась в тех нишах, в которых будет присутствовать. Все остальные – это до 50 пассажирских кресел и свыше 300 – те ниши, которые сегодня российская авиационная промышленность не берет на себя.

То есть эти ниши свободны. А значит, совершенно логичной кажется отмена ввозных пошлин на импортные «ласточки». Так ли это?

Николай Таликов, главный конструктор ОКБ «Ильюшин», берет под защиту Ил-96, как раз угодивший в «нишу свыше 300 кресел»:

– Технически для нас не проблема выйти хотя бы на десять Ил-96 в год, как было во времена СССР с его предшественником Ил-86. Просто какой спрос с промышленности? Выпускать самолеты «за бесплатно», за счет своей зарплаты? Нереально. А у нас предпочитают вкладывать деньги в дядю, в «Эрбас» и «Боинг», и иметь с этого хорошие откаты. Поэтому все так и складывается.

В разговоре с конструктором я упомянул про самолеты для местных и региональных линий. Тут Таликов не выдержал, возмутился:

– Есть у нас эти самолеты! Ан‑140 и Ил-114 создавались изначально под суровые условия эксплуатации, морозы, далеко не идеальные взлетно-посадочные полосы и безангарное хранение. А Север без авиации загибается. Тут требуются политическое решение и финансы. Ни того, ни другого сегодня у самих авиастроителей нет. Лучше бы господин Левитин сидел и помалкивал. Он знает все «корни» этого вопроса. Я об этом заявлял на слушаниях в Госдуме. Сейчас все бросились закупать старье, а тем временем узбеки в Ташкенте выпускают наш Ил-114 и успешно летают по всем государствам региона. Почему, наконец, его одноклассник Ан-140 не строится массовой серией на «Авиакоре» в Самаре?

Авиакомпании эту машину ждут, она себя замечательно показала. «Якутия», ей достались первые четыре машины, построенные на «Авиакоре», гоняет по Восточной Сибири и Дальнему Востоку «стосороковые» в хвост и гриву, и в 40-градусную жару, и в 50-градусный мороз. Месячный налет под 400 часов в месяц – только экипажи успевают меняться. Приземлиться на грунтовый аэродром и взлететь для Ан-140 не проблема. Комфорт для 48 пассажиров почти как у больших лайнеров – посчастливилось лететь в нем по редакционному заданию. Во всяком случае, мне было удобнее, чем в изрядно потрепанных гигантах Боинг-747 авиакомпании «Трансаэро». А я не отличаюсь субтильной комплекцией – вес 100 кг, рост за 180.

Но «Аны» у нас не в почете – корни-то украинские. Есть повод обломать хорошему самолету крылья и перед западными друзьями отчитаться – «Таможня дает добро!». То, что Ан‑140 строят в России, оснащают российскими агрегатами и комплектующими, а заодно обеспечивают десятки тысяч профессионалов отрасли работой, для таких чиновников ничего не значит. В отчаянии «Авиакор» бьет челом в правительство России с просьбой включить Ан‑140 в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года». «Авиакору» вторит «Якутия» – самолет нужен. К тому же близко к завершению создание российско-украинского авиастроительного СП «ОАК-Антонов». Так зачем дело стало? Но левитин в интервью «Комсомольской правде» продолжает долдонить, что в стране нет замены заслуженным и исчерпавшим ресурс регионалам Як-40 и Ан-24. Может, президенту пора понять, что модернизацию, как и саму страну, гробит группа лиц с министерскими «корочками» а не оставшиеся профессиональные инженеры и конструкторы?

Похожая проблема проявилась и на «ВАСО» в Воронеже с Ан‑148. За включение воронежской машины в ФЦП выступает и пишет письма «наверх» ГТК «Россия», пока единственная, у кого в эксплуатации шесть лайнеров Ан-148. Но тут другое – чиновники явно осторожничают, боятся, что Ан-148 на российском рынке «перебьет» «Суперджет», детище Погосяна и долгожданную игрушку премьера. Получается, «Суперджет» – наше все в ущерб интересам всего народа?

«Ил» пишем, «Боинг» в уме

Анатолий Ситнов, президент компании «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, подтверждает опасения, что в авиапроме не все ладно:

– Знаете, какая разница между «Мерседесом» и «Боингом»? «Мерседес» думает о росте продаж в России, а «Боинг» – о ликвидации нашей авиационной промышленности. Отказ от Ил-96 – это результат деятельности лоббистов этой компании. нас накачивают «отверточными» решениями, чтобы стереть с лица земли знаменитую русскую инженерную школу.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, поделился, как «Ил» ославили неэффективным:

– Ил-96 по сравнению с Боингом-767 при полетах на Камчатку более экономичный. При той же пассажировместимости «Ил» дополнительно везет еще 13 тонн груза. Я присутствовал на всех конференциях по эксплуатации Ил-96. Экономист «Аэрофлота» до 2005 года ежегодно показывал, что экономика в пользу Ил-96. Но вдруг спустя год тот же человек объявил – летать на Ил-96 невыгодно: «Мы 5–10% теряем на топливной эффективности». Извините, а как же 13 тонн груза?

Упорно ходят разговоры, что России при согласовании условий вступления в ВТО попросту отказали в праве строить собственные дальнемагистральные и широкофюзеляжные лайнеры. Если так, то это преступление против народа и государства. Ил-96 – красавец. Пассажиру в нем спокойно и уютно, этот самолет не унес ни единой человеческой жизни. В мире нет лайнеров, способных похвастать такой надежностью. И президенты России ее вполне оценили – роль борта №1 в правительственном авиаотряде исполняет именно Ил-96. Летчик-испытатель Кнышов рассказывает:

– Я испытывал Ил-96 на посадку без двигателей – у нас так положено. Потом писал инструкцию, чтобы средний пилот был готов безопасно завершить полет и спасти жизни 300 пассажиров. В зарубежных требованиях к авиалайнерам такого нет – ситуация маловероятна. А на практике А-330 летел над Атлантикой, сверкнула молния… и никто ничего не нашел. Или это «коммерческая тайна» европейского производителя?

Раз нет собственных аэробусов, добавляет Кнышов, то во множестве завозим подержанные «иномарки». Старых машин на рынке в избытке, в США использовать их на регулярных пассажирских рейсах запрещено:

– Иногда, покраска самолета стоит дороже его покупки. О какой безопасности здесь можно говорить? Отраслью и авиакомпаниями управляют непрофессионалы. В руководстве ведомств настоящих авиаспециалистов уже нет. А менеджеру чем дешевле, тем лучше.

Похоже, сбылась мечта режиссера самодеятельного театра из фильма «Берегись автомобиля»: «Есть мнение, что театры народные вытеснят наконец театры профессиональные!»

Сколько накладок, коллапсов и катастроф произошло в прошлом году? И ни один большой руководитель за них не ответил. Такая система. Министерство авиационной промышленности в недавнем прошлом строило почти 2 тыс. воздушных судов в год. А сейчас? Счет идет на единицы. Мы переживаем то, что пережили после Второй мировой Германия и Япония – отказ от собственной авиационной промышленности. Но там был запрет победителей, а мы разрушаем все своими собственными руками. Точнее, не «мы», а «они», министры-лжецы.
Адрес страницы: http://www.argumenti.ru/society/n274/92643/

В сегменте Б-737 России ну абсолютно ничего не светит. Нет в РФ самолета даже приблизительно похожего по экономике.

С "Суперджет-100" Б-737 ну никак не пересекается. Это - не конкурент!

2 февраля 2011, 18:38 [«Аргументы Недели», Никита КОРНИЛОВ ]
Сердюков нарушает указ президента

Министерство обороны РФ продолжает усиленно расширять сферу военного импорта. Закуплены израильские беспилотники, уже фактически подписан контракт на строительство четырех французских универсальных кораблей Mistral, на КамАЗе уже в этом году может начаться сборка итальянских бронемашин Iveco LMV M65. А теперь, как рассказал «АН» представитель российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК), в Минобороны существуют планы по приобретению легких многоцелевых вертолетов франко-немецкой компании Eurocopter (дочерняя фирма концерна EADS).

Эти вертолеты военное ведомство намерено приобрести в качестве учебно-тренировочных машин, которых катастрофически не хватает. Старые учебные вертолеты семейства Ми-2 уже практически выведены из эксплуатации. Но в 2010 г. начались первые поставки в войска новых вертолетов «Ансат-У» Казанского вертолетного завода, которые должны стать основными учебно-тренировочными машинами российской военной авиации. Три машины получил 344-й Центр боевого применения и переподготовки летного состава армейской авиации в Торжке (Тверская область), еще пять – Сызранское высшее военное авиационное училище. До конца года в Сызрань планируется направить еще семь таких машин. На фоне того, что в предыдущие годы новые вертолеты для вооруженных сил РФ вообще не закупались, это выглядит просто прорывом.

Но к «Ансату» у Минобороны немало серьезных претензий. Как заявил «АН» представитель военного ведомства, машину считают «сырой, не доведенной до ума», отмечают недостатки в конструкции. И потому появилась идея закупить вертолеты Eurocopter, учитывая то, что после успешного завершения эпопеи с Mistral, российско-французское военно-техническое сотрудничество выходит на совершенно новый уровень. По словам представителя ОПК, речь идет о легких вертолетах ЕС-120В Colibri, который Eurocopter производит совместно с китайскими компаниями, и AS350 Ecureuil (по-французски «белка»). В России эти машины неплохо себя зарекомендовали в гражданской авиации. Только вертолетов семейства Ecureuil у нас эксплуатируется более 30.

Европейские вертолеты, конечно, не заменят «Ансаты», но лишат их монополии в учебно-тренировочном парке. В российском ОПК не исключают, что возможная закупка Министерством обороны машин Eurocopter может означать предупреждение российским вертолетостроителям. Работайте лучше, а то будем покупать не у вас, а за рубежом. Действительно, такая тактика «подстегивания» уже стала частью общей стратегии работы Министерства обороны с оборонно-промышленным комплексом.

Правда, есть один немаловажный нюанс. Летом прошлого года грузинская сторона подписала с компанией Eurocopter контракт на поставку двух вертолетов AS332 Super Puma. Этот вертолет выпускается в различных модификациях и может использоваться как в гражданских, так и в военных целых. Между тем после пятидневной войны 2008 г. существует указ президента РФ о санкциях в отношении компаний и стран, которые поставляют в Грузию военную продукцию двойного назначения. Но до санкций против Eurocopter тогда не дошло, хотя на заметку компанию в Кремле и Белом доме взяли.
Адрес страницы: http://www.argumenti.ru/army/n274/92666/

BAC 167 Strikemaster

В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), известного как истребитель пятого поколения, сообщили «Интерфаксу-АВН» в четверг в оборонно-промышленном комплексе.

«Полет продолжался 57 минут. Пилотировал истребитель заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан. Все задачи, намеченные на первый полет, были успешно решены», — сказал собеседник агентства.

По его данным, все системы самолета работали в штатном режиме. «Устойчивость и управляемость самолета в воздухе получили хорошую оценку. Все системы и двигатель самолета работали безотказно», — подчеркнул источник.

Ранее глава объединенной авиастроительной корпорации, гендиректор компании «Сухой» и РСК «МиГ» Михаил Погосян сообщил журналистам, что в 2011 году планируется подключить к программе летных испытаний три самолета пятого поколения.

По словам Погосяна, программа создания самолета пятого поколения развивается в соответствии с намеченными планами. Первый самолет выполнил порядка 40 испытательных полетов.

«Мы провели большой объем отработок комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, а также большой ряд статических испытаний», — отметил Погосян.

Первый полет истребителя пятого поколения ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года. По оценке специалистов, машина обладает уникальными особенностями — сочетает в себе функцию ударного самолета и истребителя.

Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота» и перспективной радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.

Во внутреннем отсеке истребителя могут размещаться как ракеты класса «воздух — воздух», так и класса «воздух — поверхность». В классе «воздух — воздух» это ракеты большой и малой дальности, а также ракеты средней дальности разработки конструкторского бюро «Вымпел».

В классе «воздух — поверхность» во внутреннем отсеке могут размещаться противокорабельные ракеты, модульные ракеты общего назначения и управляемые авиационные бомбы калибра 250 кг. Кроме того, самолет может нести управляемые ракеты различного назначения и бомбы калибра до 1500 кг на внешних подвесках.

Все управляемые авиационные средства поражения, планируемые для оснащения самолета, разрабатываются корпорацией «Тактическое ракетное вооружение».

Новость на сайте «Вести.Ру»

3 марта 2011, 22:57 [ «Аргументы.ру» ]

Для пилотов, которые будут летать на истребителях пятого поколения, готовятся принципиально новые костюмы. Ипытания новейших систем, призванных спасти жизнь боевых летчиков, подходят к финальной стадии. Вся электроника в костюме пилота будет работать на опережение любой экстремальной ситуации.

Испытатели проверяют все нештатные ситуации на себе. Главный консультант по авиакосмической медицине НПП "Звезда" Арнольд Барер рассказал, что все самое секретное в костюме - под подкладкой. При перегрузках кровь устремляется от головы в ноги. Противоперегрузочный костюм препятствует этому, сдавливая конечности и торс.

По его словам, костюм отличается тем, что у него больший охват поверхности человека и более адекватно обжатие туловища и сосудов. "Работает более физиологично, адекватно потребностям организма", - поясняет Арнольд Барер.

Аргументы.ру сообщали, что испытательный полет второго опытного образца перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, известного как истребитель пятого поколения Т-50, прошел успешно в Комсомольске-на-Амуре.

Адрес страницы: http://www.argumenti.ru/army/2011/03/95944/

Будет ли президент летать из Кремля в аэропорт?

Ремонт аэропорта “Внуково” грозит вылиться для москвичей в жуткие пробки. Ведь все чиновники начнут летать из “Шереметьево”, а значит, по Ленинградке, которую будут перекрывать для них, станет просто не проехать... Выход видят только в одном — чтобы випы добирались до аэропорта на вертолетах. Возможен ли такой вариант в принципе и к чему он приведет — выяснил “МК”. Как оказалось, уже определен список лиц, которые, возможно, будут перемещаться на геликоптерах. Выяснилось также, на каких именно винтокрылых машинах будут добираться до воздушных гаваней чиновники.

Напомним, что во “Внуково” будут ремонтировать две взлетно-посадочные полосы, точнее, участок, где они перекрещиваются. И именно из-за этого все правительственные рейсы будут временно (на 72 дня) перенесены в “Шереметьево”.

— Ремонт начнется 15 апреля, и все вип-пассажиры будут с этого момента летать именно оттуда, — говорят в Минтрансе. — Все самолеты для первых лиц будут базироваться тоже в самом “Шереметьево”. Из-за этого придется сократить число обычных рейсов для простых пассажиров. По нашим прогнозам, не более чем на 15%. Усилены также будут меры предосторожности. Хотя после теракта в “Домодедово” они сейчас везде на высочайшем уровне.

Беда в том, что ехать в “Шереметьево” чиновникам волей-неволей придется по и без того загруженной до предела Ленинградке. Выходит, на два месяца она вообще будет фактически заблокирована. Особенно жуткое положение будет в районе перехода многополосной столичной Большой Ленинградки в узкое областное Ленинградское шоссе. Ведь сейчас часть трассы перекрыта, причем минимум до конца года: прямо перед МКАД ведутся ремонтные работы на путепроводе через канал имени Москвы. И чтобы хоть как-то спасти ситуацию, предполагается расширять дорогу, открывать новые съезды и даже использовать вертолеты. Но не для всех.

— Рассматривается несколько вариантов, и среди них действительно есть такой, что дает возможность доставлять випов вертолетом до “Шереметьево”, — объясняет источник в Кремле. — Но возить будут далеко не всех, а только первых лиц и членов официальных делегаций. Точнее, всех тех, кого обслуживает сейчас президентский авиаотряд “Россия”.

— В этом списке 10 должностных лиц, — добавляет пресс-секретарь Управляющего делами Президента РФ Виктор Хреков. — Вновь избранный, но не вступивший в должность глава государства, президент, премьер, главы палат (Совета Федерации и Госдумы), председатель Конституционного суда, Генпрокурор, руководитель Администрации Президента, министр иностранных дел и руководитель Следственного комитета. Однако вопрос, как именно будет обеспечиваться их доставка, сейчас на стадии проработки. И окончательно станет известно только в марте.

Любопытно, что вертолеты не смогут забирать первых лиц с места их работы. Ведь ни в Кремле, ни в Белом доме, ни в Госдуме нет специально оборудованных вертолетных площадок. И тут предлагается выкручиваться несколькими способами — либо сначала привозить их все-таки во “Внуково”, либо на подмосковную базу, где площадка есть, а оттуда уже на вертолете в “Шереметьево”. В любом случае вместе с первыми лицами таким образом сможет путешествовать очень узкий круг сопровождающих (так называемые передовые группы), ведь в вертолете 10 мест. Да и самих их не так много — всего 13. Это “Ми-8” в различной модификации. Сейчас вертолеты летают достаточно редко: в среднем первые лица делают на них пару поездок в неделю. Однако не исключено, что с учетом ремонта придется срочно расширять авиапарк спецотряда.

Однако проблему все это не решит. Ведь право на мигалки имеют не 10, а 999 должностных лиц. И если они будут добираться до “Шереметьево” на машинах, то блокады Ленинградки не избежать.

My WebPage

Историю, современность и будущее российской армии представили разработчики на московской выставке-форуме "Армия и общество". О том, что уже стоит на вооружении и что еще только предстоит опробовать в войсках, посетителям рассказывают сами военные.

На стенде ВВС России можно увидеть новый тренажер для летчиков и штурманов, отрабатывающих боевые действия. Он состоит из двух рабочих мест - имитации кабин самолетов СУ-30М2 и СУ-27СМ.

"Экипажи тренируются на данных тренажерах и только после этого переходят на боевую технику, что позволяет экономить колоссальные денежные средства", - пояснил корреспонденту РИА Новости первый заместитель начальника главного штаба ВВС России Александр Алешин.

Новейшая модель тренажера разработана в Ульяновске. Она стоит на вооружении отечественных ВВС с 2007 года. Пока в России только три таких аппарата: два на Дальнем Востоке и один в Липецке.

Рядом со стендом военно-воздушных сил разместились пограничные службы. Они демонстрируют имитатор переносного зенитно-ракетного комплекса "Игла". Такой есть во многих российских военных частях. Уникальность его в том, что "стрелять" по противнику можно прямо в учебном классе, стоит только надеть специальные очки.

"Этот комплекс предназначен для тренировки стрелков-зенитчиков. Уникален он тем, что с его помощью можно отрабатывать стрельбу не только с места, но и на ходу, можно даже в городе", - рассказал заместитель командира взвода переносного ЗРК "Игла" Сергей Комусов.

На стенде "Роснано" представлены разработки с применением нанотехнологий. Например, специальная наноупаковка для пищи. За счет тонкой прослойки из наночастиц она продлевает срок хранения продуктов на год. Тут же можно посмотреть и даже потрогать наноткань - из нее планируется шить одежду для солдат. В таких костюмах бойцов будет сложнее заметить на поле боя, из-за чего человеческие потери значительно сократятся, полагают разработчики.

Выставка-форум "Армия и общество" будет проходить в Центральном выставочном зале "Манеж" до 18 апреля.