|
Самолеты - просто "супер"
|
|
| Саня | Дата: Понедельник, 25 Августа 2014, 00.21.46 | Сообщение # 91 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Провал в центре строя
Чем Россия сможет заменить ветерана транспортной авиации Ан-12
Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 в ближайшее время должен прийти его модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.
Ошибочная сенсация
16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «Авиационная холдинговая компания "Сухой" и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».
«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», — заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Авиационного комплекса имени Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.
Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ РФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules — легендарный военно-транспортный самолет (ВТС) разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.
Истоки
Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.
Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.
В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.
В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс имени Ильюшина.
Путь к МТС
История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.
К началу 2000-х годов КБ Ильюшина подошло не в лучшем виде. На Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того, продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.
Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса имени Ильюшина не кануть в небытие.
Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета «Воздушный транспорт» сообщила о том, что «В начале апреля текущего года АК Ильюшин начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений».
А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.
В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено множество других соглашений, однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету «Ильюшин» приступит только к 2012 году.
Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс имени Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор».
28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты» (ОАК-ТС), Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета (МТА), а уже 12 октября 2012 года в Дели состоялось подписание контракта на первый этап разработки МТА между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС — исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.
Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013года и представлена ВВС России и Индии.
Ил и Ан
Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.
Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 миллиметров. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина — 13,8 метров, что позволит загрузить в него четыре универсальных авиационных контейнера УАК-5, то есть ровно столько, сколько и в Ан-12.
О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.
Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо 90 человек парашютного десантирования.
Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. Авиационный комплекс имени Ильюшина, судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная Объединенная авиастроительная корпорация полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства компании.
Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году — второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.
Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия «Антонов» — Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.
Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 — Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.
Любопытно, что несмотря на столь «бюджетный» подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному «Ильюшиным». Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 мм, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.
Тем временем в Бразилии
Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.
В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.
Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.
В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.
А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.
В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение, по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач, включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.
Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положен центроплан Ил-76МД.
Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты.
***
В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.
Владимир Моисеев
http://lenta.ru/articles/2014/08/22/cargo/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 26 Августа 2014, 21.45.18 | Сообщение # 92 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Черноморский флот усилят самолетами Бе-12
До конца нынешнего года Черноморский флот должен получить четыре противолодочных самолета-амфибии Бе-12, которые сейчас проходят ремонт. Об этом сегодня ИТАР-ТАСС сообщил генеральный директор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНКТ имени Бериева) Игорь Гаривадский.
"Мы заканчиваем ремонт двух самолетов, один уже готов к передаче заказчику. До конца года планируем отремонтировать еще два самолета, и передадим их авиации Военно-морского флота в Крыму", - уточнил Гаривадский. Он напомнил, что эти машины более 15 лет никто не видел в воздухе, а серийное производство Бе-12 было завершено еще в 1978 году.
По словам гендиректора ТАНКТ, в ближайшем будущем Таганрогское предприятие имени может оказаться единственным в мире производителем средств гидроавиации, в том числе крылатой техники такого класса, как Бе-200.
Между тем, по прогнозам, рынок для российского самолета-амфибии на ближайшее десятилетие составляет 150 машин. Только в нынешнем году отечественные заказчики должны получить два самолета: один достанется МЧС, другой - Минобороны. А в течение ближайших лет в Таганроге планируют наладить выпуск шести Бе-200 в год. Для такого класса самолетов это хороший показатель.
"Есть целый ряд предложений, есть интерес китайских партнеров. У нас с ними запланированы переговоры на "Гидроавиасалоне-2014", - сказал Гаривадский. Кроме того, интерес к Бе-200 проявляет и Франция, дополнительные переговоры о возможной закупке российских самолетов-амфибий запланированы на сентябрь.
http://www.rg.ru/2014/08/26/samoleti-site.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 31 Августа 2014, 20.49.20 | Сообщение # 93 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Российские ВВС и зарубежная пресса
Порой бывает интересно ознакомиться с тем, что про тебя думают другие. Текущее реформирование и перевооружение российской армии привлекает внимание зарубежных стран и тому есть множество причин. Как следствие, появляется большое количество различных мнений положительного и отрицательного характера. Давайте посмотрим, что думают об обновлении наших военно-воздушных сил зарубежные, как их теперь принято называть, коллеги.
Мнений по этому вопросу великое множество, что, честно говоря, не удивляет. Одни критикуют, другие хвалят, третьи – обвиняют в милитаристских замашках, а четвертые держат нейтралитет. В целом, подобная «обстановка» наблюдается и с зарубежными мнениями относительно всей российской оборонной промышленности и вооруженных сил. Стоит отметить, что хвалебных оценок крайне мало – по ряду причин зарубежные эксперты и журналисты больше любят слагать оды своим вооруженным силам, а не зарубежным. Тем не менее, российская армия время от времени получает сдержанные похвалы. Так, в сборнике статей Can Russia Reform: Economic, Political and Military Perspectives («Может ли Россия провести реформу: экономические, политические и военные перспективы») за авторством сотрудников колледжа US Army War College и других организаций содержится ряд интересных заявлений. Анализируя информацию по реформированию российских вооруженных сил, профессор Нью-Йоркского университета М. Галеотти пришел к выводу, что московские военачальники наконец сделали ряд важных решений. К ним относится курс на постепенный отказ от малоэффективной призывной системы, изменение структуры войск, а также срочное перевооружение. По мнению Галеотти, российское министерство обороны в настоящее время делает то же самое, чем в конце 90-х занимался Пентагон. Похвала путем сравнения со своей армией. Ничего не скажешь, оригинальный ход. Подводя итог, Галеотти приводит срок в десять лет, в течение которого значительно увеличится потенциал российских вооруженных сил.
В то же время, сдержанные и достаточно логичные рассуждения на тему нередко тонут в массе крикливых «сенсаций». К примеру, весной этого года российское Минобороны заявило о возобновлении закупок зенитных комплексов С-300В. Этой новости предшествовало немало различных событий, споров и т.д., но в итоге все закончилось твердым намерением продолжить закупку. Однако в зарубежных, да и в отечественных СМИ моментально разлетелись однообразные «анализы», имеющие мало общего с реальностью. К сожалению, по прошествии нескольких месяцев невозможно найти конкретного автора «гениальной» идеи. Суть последней сводилась к тому, что новые ЗРК С-400, якобы не соответствуют требованиям военных. Поэтому армия возобновила покупку старых комплексов. Пожалуй, такие глубокомысленные утверждения говорят исключительно об уровне компетенции их автора. С-300В и С-400 имеют разное предназначение и, как следствие, закупка одного комплекса на замену другого по определению невозможна. Тем не менее, несколько недель после того сообщения продолжались споры относительно «негодного» ЗРК С-400.
В отношении российской авиации время от времени появляются такие же смелые, но одновременно глупые заявления. К примеру, журналисты итальянской газеты La Repubblica применили по отношению к истребителю Т-50 интересное определение «дешевая копия F-22», а фронтовой бомбардировщик Су-34, по мнению сразу нескольких британских и американских экспертов, является представителем заведомо устаревшего класса техники. Конечно, можно понять этих зарубежных граждан – реклама «Раптора» и взгляды военного руководства на войну в воздухе делают свое дело. Только вот эти самые взгляды могут различаться, а для самолета важна не внешняя похожесть на что-то, а совокупность характеристик.
Примечательно, что зарубежная реакция на проект ПАК ФА в некоторой мере является следствием проводимого отечественными самолетостроителями «пиара». Реклама отечественного самолета отчасти похожа на то, чем последние лет двадцать занимается Lockheed Martin. Как ни крути, но военная техника нуждается в продвижении, независимо от планов на ее продажу: даже если она делается исключительно для себя, ее расхваливание повысит престиж вооруженных сил, а также окажет влияние на стратегов вероятного противника. Для примера можно взять все тот же F-22. В ближайшие годы США не собирается продавать этот самолет зарубежным странам. Тем не менее, похвалы в его адрес стали идти чуть ли не с момента начала разработки. Стоит признать, что самолет действительно неплохой, хотя и имеет некоторые недостатки. Но все же подъем престижа своих вооруженных сил путем «раскрутки» подобного проекта выглядит неоднозначно. Примерно такая же ситуация сложилась с «младшим братом» F-22 – F-35. Самолет тоже обещает быть хорошим, тоже имеет ряд недостатков, и точно так же удостоился массы самых лестных эпитетов. С другой стороны, хвастовство характеристиками F-35 смотрится логичным: именно этот истребитель должен пойти на экспорт. Российские инженеры совместно с индийскими коллегами сейчас работают над проектом FGFA, в ходе которого создается альтернативная модификация истребителя Т-50. Предполагается, что истребители FGFA сначала будут строиться для Индии, а затем выйдут на международный рынок. Поэтому можно даже сказать, что российские авиастроители недостаточно рекламируют свой самолет пятого поколения. Как показала практика, разворачивать подобные кампании никогда не рано.
Характерным последствием информационной открытости является то, что в распоряжении зарубежных журналистов и аналитиков оказываются правдивые данные относительно количественного, а порой и качественного переоснащения. Оглашаемые количества закупаемой техники чаще всего получают положительные оценки. Правда, похвалы звучат с некоторыми оговорками, чаще всего с характеристиками наподобие «если получится». Нередко встречаются и осуждающие высказывания, которые при желании можно считать признанием мощи отечественных ВВС. Очевидно, что жесткое осуждение и обвинения в милитаризме, имперских амбициях и т.п. далеко не всегда основываются на желании сохранить мир во всем мире. Порой это бывает проявлением нежелания видеть конкурентов. Отсюда появляются различные специфические публикации, в которых «с цифрами в руках» читателю пытаются доказать если не грядущий провал перевооружения, то, как минимум, его слишком малые темпы. Так, прошлой осенью журналисты французского портала Geostrategie.com предприняли попытку показать несостоятельность российской Госпрограммы перевооружения путем обращения к статистике за предыдущие годы. Само собой, такое сравнение не является корректным, ведь в 2011 году ассигнования на закупку новых самолетов и вертолетов были ощутимо выше, чем в любой из предыдущих годов.
И все же в каждой последующей публикации даже самые ярые критики российских вооруженных сил в целом и ВВС и частности вынуждены признавать достигнутые успехи. В результате появляются статьи «стратегического» характера, в которых авторы пытаются выяснить возможные последствия обновления вооруженных сил России. Среди подобных публикаций, на наш взгляд, наибольший интерес представляет недавняя статья из польского издания Polska. Словно отмечая годовщину победы в сражении за Варшаву во время Советско-польской войны, журналист А. Козиньский попытался представить, что будет, если Россия и Польша прямо сейчас вступят в военный конфликт. По мнению польского журналиста, стратегия российской армии будет ровно той же, какой она была во времена Великой Отечественной войны – «бросание в бой такого большого количества солдат, какое противник был бы не в состоянии остановить». К такому выводу Козиньский прилагает доказательство: самая новая техника в вооруженных силах России – подлодки «Антей», которые будут попросту бесполезными в войне с Польшей. Стоит отметить, что пан Козиньский все же не призывает к шапкозакидальству. Он признает, соотношений сил польской и российской армий не позволяет делать далеко идущие выводы о результатах такого конфликта.
Другой польский журналист, В. Майковский из Polityka Globalna, разбирая особенности международного патрулирования Прибалтики истребителями, делает менее смелые выводы. По его словам, регулярные полеты российской авиации над нейтральными водами Балтийского моря не ведет к прямому столкновению, хотя в отдаленной перспективе может привести к росту напряжения в регионе. С другой стороны, министр обороны Литвы Р. Юкнявичене утверждает, что полеты российских самолетов и их сопровождение летчиками стран НАТО уже давно вошло в обычную практику и в подавляющем большинстве случаев не имеет каких-либо неприятных последствий. До сих пор самым серьезным инцидентом, связанным с полетами российских самолетов над Балтийским морем, остается крушение истребителя Су-27, произошедшее в сентябре 2005 года. Самолет был потерян по причине технической неисправности, а все последующие проблемы ограничились достаточно нервозными заявлениями МИД Литвы.
Рассматривая различные мнения из публикаций заграничной прессы, приходишь к выводу, что и журналисты, и военные эксперты, и военачальники зарубежных государств все же понимают, что текущее реформирование и перевооружение российских вооруженных сил закончится успешно. Ряд вещей позволяют им сомневаться в полнейшем выполнении всех планов, но сам факт повышения мощи и обороноспособности они признают. Конечно, встречаются некоторые «отщепенцы», которые пытаются привязать майскую катастрофу лайнера SSJ-100 к перспективам истребителя Т-50, разработанного той же фирмой или выставить все планы каким-то пусканием пыли в глаза. Но порой такая критика становится до того злобной и местами беззубой, что остается только один вывод: страх (возможно) мешает видеть реальное состояние дел и заставляет прибегать к не самым лучшим методам агитации и пропаганды. В то же время, количество подобных «критиков» не столь велико. Большая часть серьезных изданий, тем более военно-промышленного профиля, предпочитает серьезный подход к делу. К примеру, в журнале Air International уже неоднократно упомянутый Т-50 не называют копией американского истребителя, а корнем проблем и возможного срыва Госпрограммы перевооружений видят особенности взаимоотношений Минобороны и предприятий-производителей.
Косвенным доказательством улучшения обстановки в сфере российской военной авиации могут быть слова из статьи профессора М. Галеотти. Он полагает, что главной проблемой развития российской армии является специфический подход к делу со стороны некоторых оборонных предприятий. Бюрократическая машина имеет свои интересы, которые порой могут идти вразрез с финансовыми планами военного ведомства. Кроме того, хорошо себя чувствует коррупция, что также не облегчает жизнь. Тем не менее, «встряска» предприятий путем закупки зарубежной военной техники коснулась только кораблестроителей, производителей бронетехники и предприятия, занимающиеся конструированием беспилотных летательных аппаратов. Авиастроительная отрасль пока избежала таких «намеков», за исключением вертолетного сектора.
За рубежом работает и пишет очень много военных экспертов, журналистов и аналитиков. Как следствие, количество мнений по тому или иному вопросу просто колоссально. В таких условиях создается благоприятная обстановка для пропагандистской работы: можно набрать множество статей исключительно со злобной критикой и выдавать ее за главенствующее мнение, а можно поступить наоборот. Поэтому зарубежную прессу стоит изучать исключительно для общего информирования и понимания современных тенденций. Что касается далеко идущих выводов, то они могут быть сделаны только на основании анализа множества публикаций и не факт, что они будут сильно отличаться от измышлений отечественных аналитиков.
http://sdelanounas.ru/blogs/21348/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 06 Сентября 2014, 09.06.22 | Сообщение # 94 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Россия договорилась о поставках самолетов Sukhoi Superjet во Вьетнам
В рамках 17-го заседания межправкомисии Россия-Вьетнам достигнута договоренность о поставках российских самолетов Sukhoi Superjet двум вьетнамским авиакомпаниям, сообщает 6 сентября «Интерфакс» со ссылкой на заявление заместителя министра промышленности и торговли Виктора Евтухова. «Мы договорились о поставках флагмана российского авиастроения самолета Sukhoi Superjet двум вьетнамским авиакомпаниям: «Вьетнамские авиалании» и «Вьетджет», — сказал господин Евтухов. По его словам, некоторое время в этом вопросе не было ясности. «Переговоры, казалось, зашли в тупик. Но сейчас вьетнамская сторона заявила, что интерес к этому лайнеру сохраняется. И мы очень надеемся, что в ближайшее время смогут летать на безопасных комфортабельных российских самолетах», — добавил Виктор Евтухов, не уточнив объемы и сроки поставки лайнеров.
http://www.kommersant.ru/doc/2561882
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 09 Сентября 2014, 09.13.28 | Сообщение # 95 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| На границе трех стихий: в Геленджике завершился «Гидроавиасалон-2014»
В воскресенье в Геленджике завершилась выставка «Гидроавиасалон 2014». Мероприятие стало иллюстрацией к текущему положению дел в гидроавиации и сопровождалось показательными выступлениями техники. В ходе летной программы лучшие пилоты продемонстрировали самые современные образцы авиационной техники. Как прошел «Гидроавиасалон-2014» в Геленджике
http://www.aif.ru/society/gallery/1331926#
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 09 Сентября 2014, 10.35.16 | Сообщение # 96 |
Группа: Модератор
Сообщений: 25172
Статус: Присутствует
| В МЧС России состоялось подписание государственных контрактов на поставку новой отечественной авиационной техники
Сегодня 08.09.2014г. заместитель главы МЧС России Владимир Артамонов и Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян подписали соглашение о повышении эффективности применения новых авиационных технологий при реагировании на чрезвычайные ситуации, и расширении функциональных возможностей применения отечественной авиационной техники для обеспечения безопасности населения и спасения людей. Соглашением предусмотрена разработка тактико-экономических условий поставки 8 самолетов Сухой Суперджет 100 (SSJ-100) и 6 транспортных самолетов типа Ил-76 обновленной модификации в авиационные подразделения МЧС России в 2016-2025 годы.
http://superjet.wikidot.com/news:1109
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 09.24.51 | Сообщение # 97 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| «Антонов» выработал ресурс
В России к лету 2015 года появится центр по продлению ресурса старых украинских самолетов «Ан». Необходимость его создания объясняется серией скандалов, которые преследуют госпредприятие «Антонов»: запрет на военно-техническое сотрудничество с Россией и попытки нового правительства Украины сменить руководство. Ряд совместных программ свернут, под угрозой оказалось и обслуживание самолетов «Ан», которые уже эксплуатируются в России.
Курировать работу по созданию центра будет КБ им. Ильюшина. Как рассказал «Газете.Ru» заместитель его гендиректора Андрей Новожилов, центр будет заниматься всем спектром работ по поддержанию летной годности самолетов марки «Ан».
«В связи с тем, что на «Антонове» такие дела, остро стоит вопрос продления и поддержания парка летной годности самолетов марки «Ан». Как это будет делаться, я пока не готов сказать, мы этот вопрос изучаем. Но мы исходим из того, что никакими документами ГП «Антонов» с нами не поделится.
Могу сказать, что мы будем широко использовать опыт, который был получен на испытаниях в советское время, поскольку в нашей работе участвуют многие научные центры России, в частности ЦАГИ. Центр принятия решения будет в Москве», — рассказал Новожилов.
После выработки ресурса, который установил производитель самолета, его могут продлить, если состояние конструкции машин остается хорошим. В качестве ориентира используют опыт прочностных испытаний (когда детали и конструкции подвергают сверхнагрузкам) и реальный опыт эксплуатации самой возрастной машины.
По словам Новожилова, продление летной годности будет проводиться для всей линейки самолетов «Ан», которые эксплуатируются в России. При этом КБ им. Ильюшина будет заниматься продлением ресурса самолета Ан-124 «Руслан», ОКБ им. Мясищева, которое сейчас является структурным подразделением «Ила», возьмет на себя восемь типов «Ан», включая такие распространенные машины, как Ан-24, Ан-26, а легкие самолеты — Ан-2 и Ан-28 — будет «продлять» Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина. Работы по созданию центра планируется завершить к лету 2015 года.
Говорить о стоимости проекта Новожилов отказался, однако подчеркнул, что продление ресурсов самолетов «Ан» позволит эксплуатировать эти самолеты еще как минимум десять лет, а за это время в России будут созданы новые перспективные машины.
Как рассказал «Газете.Ru» представитель ОКБ им. Мясищева Александр Семенов, определение остаточного ресурса каждого типа самолетов — это большая научно-исследовательская работа, сроки которой зависят от объемов финансирования: чем больше будет средств, тем большее количество специалистов можно к ней привлечь и, соответственно, тем быстрее будет выполнен весь объем работ.
В частности, каждый тип нужно разобрать на детали (физически или с помощью математической модели) и определить элементы конструкции, которые подвергаются самым большим нагрузкам. После этого от каждого типа предстоит выбрать так называемый лидерный самолет, то есть машину, которая отлетала больше всего часов и имеет самую большую наработку. У этой машины нужно будет проверить все критически важные элементы, причем, скорее всего, их будут снимать и исследовать инструментально, чтобы определить, какие у них остатки прочности. И на основании этого инженером предстоит сделать вывод, могут самолеты этого типа летать дольше лидерного или нет.
«Каждая деталь со временем накапливает усталость, и ее ресурс зависит от множества факторов — от количества полетов, от уровня нагрузок, которые самолет испытывал, и так далее. Но мы не можем выкинуть целый парк машин, поэтому будем изучать. В мире такого прецедента еще не было», — пояснил Семенов.
Руководитель отраслевого информагентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», что мировая практика изобилует примерами, когда продлением ресурса самолетов занимались не производители, а другие организации.
«Например, на Западе многие производители уже не существуют, а самолеты продолжают летать. Украинская сторона самостоятельно продляет ресурс самолетов марки «Ил», не обращаясь в КБ им. Ильюшина», — отметил Пантелеев.
При этом он напомнил, что практически все самолеты «Ан» были разработаны в советское время, поэтому вопрос о легитимности прав на эти машины у ГП «Антонов» является относительным.
Зампред думского комитета по обороне Франц Клинцевич пояснил «Газете.Ru», что разрыв отношений с ГП «Антонов» происходит не по вине российских авиапроизводителей.
«Надо понимать, что все эти годы мы фактически искусственно эти отношения поддерживали, чтобы дать возможность нашим партнерам заработать на кусок хлеба. К сожалению, все, что когда-то было завязано с Украиной, не по нашей вине прекращается. И что они сейчас будут делать, я ума не приложу», — отметил Клинцевич.
В самом «Антонове» не смогли оперативно предоставить комментарий, гендиректор Дмитрий Кива не вышел на связь.
При этом неофициально представитель «Антонова» пояснил, что с технической точки зрения возможности для продления ресурса самолетов «Ан» у КБ им. Ильюшина есть.
В аппарате военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, которую с недавних пор возглавляет президент страны Владимир Путин, «Газете.Ru» рассказали, что ждут подписания бумаг, связанных с присвоением КБ им. Ильюшина статуса разработчика самолета Ан-124 «Руслан». После этого вопрос с продлением ресурса этих машин будет решен автоматически.
http://www.gazeta.ru/politics/2014/12/01_a_6324269.shtml
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 16.37.48 | Сообщение # 98 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25172
Статус: Присутствует
| Цитата Саня (  ) В аппарате военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, которую с недавних пор возглавляет президент страны Владимир Путин, «Газете.Ru» рассказали, что ждут подписания бумаг, связанных с присвоением КБ им. Ильюшина статуса разработчика самолета Ан-124 «Руслан». После этого вопрос с продлением ресурса этих машин будет решен автоматически.
И это правильно. 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Андраш | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 17.14.38 | Сообщение # 99 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 5209
Статус: Отсутствует
| Цитата Sokol ( ) И это правильно.
А можно было проще - как китайцы делают. Обозвать Руслан - Витязем и присвоить себе первенство в разработке !
Андрей Блащенко
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Пятница, 05 Декабря 2014, 22.30.52 | Сообщение # 100 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 25172
Статус: Присутствует
| Цитата Андраш ( ) как китайцы делают. Обозвать Руслан - Витязем и присвоить себе первенство
Тоже вариант, но ,,Витязь,, уже был.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Сообщение отредактировал Sokol - Пятница, 05 Декабря 2014, 22.33.25 |
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 06 Декабря 2014, 18.05.31 | Сообщение # 101 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Военный эксперт: Су-35 является угрозой для американских истребителей
Су-35 (по кодификации НАТО: Flanker Е) является самым мощным истребителем, имеющимся в распоряжении российской армии, и представляющим чрезвычайную угрозу для любого американского истребителя, за исключением разве что F-22 «Рэптор», считает эксперт Дэйв Мажумдар, о чем он написал в своей статье в журнале The National Interest.
«Это отличный самолет и очень опасный, особенно если они (Россия — ред.) сделают их в большом количестве», — считает один из американских военных чиновников, имеющий опыт работы с истребителями пятого поколения.
Однако относительно того, представляет ли российский истребитель угрозу для американского истребителя F-35, мнения экспертов разошлись.
Один из американских морских летчиков высказал мнение, что на стороне истребителя F-35 датчиковое управление и скрытность. Тем не менее один чиновник, представляющий военно-воздушные силы, считает, что российский истребитель может представлять угрозу для американского. Истребитель F-35 не имеет стремительной скорости, а также не может набрать высоту, соответствующую возможностям истребителя Су-35.
«Способность Су лететь высоко и быстро является большой проблемой, в том числе и для F-35», — считает чиновник.
По мнению автора, как истребитель, имеющий превосходство в воздухе, он имеет большие преимущества — сочетание способности набрать большую высоту и скорость, — что позволяет самолету сообщать максимально возможное количество энергии запуска своим ракетам класса «воздух-воздух» дальнего действия.
Су-35 может запустить свои боевые средства с высокими сверхзвуковыми скоростями около 1,5 Маха (около 510 метров в секунду) на высоте почти 14 тысяч метров; F-35 может в основном действовать на высоте около 9 тысяч метров на скорости около 0,9 Маха (297 метров в секунду).
Более того, по мнению одного из чиновников, представляющих военно-воздушные силы, даже модернизированные модели более старых истребителей будут находиться в опасности перед лицом российского истребителя. При этом, по его мнению, даже радары с активной фазированной антенной решёткой также не решат проблемы.
Кроме того, как отмечает издание, в распоряжении самолета имеются датчики, которые позволяют отслеживать цели с помощью инфракрасных лучей, а также большая грузоподъемность ракет класса «воздух-воздух». При этом, как пояснил один из опытных пилотов истребителей, многое о Су-35 и возможностях российских вооруженных сил остается неизвестным.
Как заключает автор, СУ-35 является, возможно, лучшим истребителем, который Россия и СССР когда-либо разрабатывали.
http://ria.ru/defense_safety/20141206/1036930886.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 07 Декабря 2014, 23.32.27 | Сообщение # 102 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Аэрофлот получил 2 самолета SSJ-100 в рамках договора финансовой аренды с ЗАО «Сбербанк Лизинг»
ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» получило 2 самолета SSJ-100 в рамках договора финансовой аренды между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и авиакомпанией. Как сообщает пресс-служба авиаперевозчика, лайнеры были названы в честь советских летчиков Михаила Водопьянова и Бориса Бугаева. Самолеты рассчитаны на перевозку 87 пассажиров в двуклассной компоновке: 12 мест в салоне бизнес-класса и 75 места — в салоне экономического класса.
http://www.finmarket.ru/news/3883102
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 14 Декабря 2014, 15.02.47 | Сообщение # 103 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| SSJ-100 бизнес-версии совершил первый международный полет
Самолет "Сухой Суперджет-100" бизнес-версии совершил свой первый международный перелет по маршруту Москва — Нью-Дели, сообщили в пресс-службе Минпромторга в воскресенье.
Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в рамках своего рабочего визита в Индию сообщил, что "Сухой суперджет-100 бизнес" совершил первый международный перелет. "Самолет впервые совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва — Нью-Дели. Перелет составил 6 часов 05 минут при дальности 4738 километров," — говорится в сообщении.
Глава Минпромторга России находился в Дели для участия в мероприятиях официального визита в Индию президента России Владимира Путина. Одним из мероприятий, состоявшихся на полях визита, стала презентация бизнес-версии самолета "Сухой суперджет-100".
Мантуров отметил, что проект строительства самолетов SSJ 100 в бизнес-версии будет развиваться: дальность полета самолетов "Сухой суперджет-100" в перспективе достигнет 8 тысяч километров, а заказчики смогут получить индивидуальную комплектацию.
"У индийских коллег и партнеров будет возможность оценить наш гражданский самолет "Сухой суперджет-100". Индия для нас является не только одним из приоритетных рынков, но, главное, — одним из самых важных партнеров для совместных проектов в авиационной промышленности. Мы готовы обсуждать с индийскими партнерами лицензионное производство SSJ или производство отдельных компонентов для этого самолета", — заявил министр.
http://ria.ru/economy/20141214/1038167024.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| ВладС | Дата: Воскресенье, 11 Января 2015, 10.57.54 | Сообщение # 104 |
 27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
| Flanker на хвосте: как русские истребители напугали натовских пилотов
Технологическое противостояние авиационных супердержав - России и США - длится уже не один десяток лет. Формально возможности основных истребителей двух стран примерно равны, но эксперты сходятся во мнении, что в открытом противостоянии у американских F-15 и F-16 нет шансов против российских Су-27 и МиГ-29. После единственного учебного боя наших «сушек» с западными «орлами» западным пилотам рекомендовали не вступать в открытый бой с русскими.
Догнать и уничтожить на высоте
Система ПВО Советского Союза долго время нуждалась в хорошем самолете-перехватчике. Возросшая активность авиации НАТО вдоль советских границ практически вынуждала СССР взяться за создание нового самолёта. В конце 50-х годов ОКБ Сухого создало два самолета-перехватчика: Су-9 и Су-11. Для машин этого класса маневренность в бою была не так важна, как скорость полета и практический потолок. Задачу для самолетов-перехватчиков определили просто: догнать и уничтожить нарушителя, вторгшегося в воздушное пространство СССР. В силу ограниченной номенклатуры вооружения эти самолеты со временем уступили место новому перехватчику Су-15. Новый самолет отличался от предшественников прежде всего своей компоновкой - два двигателя, детально проработанная аэродинамика. Потенциальными объектами для перехвата Су-15 должны были стать высотные самолеты-разведчики, крылатые ракеты и стратегические бомбардировщики. Однако американские инженеры тоже не тратили время зря. К 60-м годам ХХ века были созданы самолеты, которые могли летать со скоростью, втрое превышающей скорость звука. Одним из таких самолетов стал North American XB-70 Valkyrie - уникальный сверхзвуковой самолёт, строительство и эксплуатация которого пришлись как раз на период 60-х годов. Именно в этот период начинается история самолетов МиГ-23, позднее МиГ-25, а в последующем и МиГ-31, которые стали основными истребителями для перехвата вражеских целей.
Американцы же, в свойственной им манере, совершенствовали средства нападения. Однако, истребителя третьего поколения, к коим относились советские МиГ-25 и МиГ-31, американцы не построили. Работу над самолетом третьего поколения американцы начали даже чуть раньше советских инженеров. Свой самолет они назвали F-111 и задумали его как многофункциональную машину. В силу этих причин американские инженеры дали своим ВВС большой и тяжелый самолет. Дальнейший опыт войны во Вьетнаме и вовсе показал, что F-111 – аппарат довольно неповоротливый, и называть его многофункциональным нельзя. Машина годилась только для подавления заранее разведанных позиций. Провал, который образовался в линейке истребителей-перехватчиков, американцы заполнили модификациями всем известного F-4 Phantom и почти сразу же объявили конкурс на создание четвертого поколения самолетов.
Один универсальный или два разных?
Надо отдать должное американским военным. В 70-х годах, когда миру явились два американским самолета F-16 и F-15, все с нескрываемым удовольствием ринулись расхваливать новые заокеанские машины. Ветеран ВВС США Джеймс Симонс, давший интервью порталу Defencenews в 2012 году, однако, пролил немало света на то, чем в действительности являлись самолеты четвертого поколения американского производства, однако об этом мы упомянем чуть ниже. Легкий и маневренный F-16 и тяжелый F-15 должны были стать основным ударным кулаком авиации США и НАТО в противостоянии с Советским Союзом. В этих двух самолетах американцы впервые применили концепцию создания именно двух самолетов - один из которых выполнял задачи истребителя-перехватчика (F-16), а другой - делал всю самую тяжелую работу, завоевывая господство в воздухе. Соединенные Штаты свой вариант развития событий представили, дело оставалось за Советским Союзом.
После долгих обсуждений и согласований, было решено не создавать концепцию универсального самолета, а сделать два разных. Более легкий и маневренный было поручено создать ОКБ Микояна, а разработку и создание тяжелого истребителя доверили ОКБ Сухого. Первой знаменитостью стал МиГ-29, а другой - Су-27. Оба самолета были построены по интегральной схеме, что давало летные, технические и нагрузочные превосходства над западными самолетами. Из американской пары по интегральной схеме был создан только F-16, а вот F-15 был создан по классической. В 1977 году обе советских машины поднялись в небо. Первые полеты и тестирования, а также исследования в ЦАГИ выявили, что самолеты отечественного производства со своей задачей «догнать и перегнать конкурентов» успешно справляются. Выполнявший первый полет МиГ-29 летчик Александр Федотов позднее вспоминал: «Машина поднималась в воздух с такой немыслимой силой, что аж дух захватывало. Уж не знаю, чего они там в ответ придумают, чтобы нас побить», - говорил летчик. В 1980-х годах оба истребителя были приняты на вооружение в пропорции один к трем: одну треть составляли тяжелые Су-27, а две трети - МиГ-29.
Обратная связь от авиационных полков пошла практически незамедлительно. Летчики, пилотировавшие эти самолеты, приходили в восторг от простоты управления, точности работы авионики и летных характеристик машин. Особенную радость оба самолета доставляли техникам, обслуживавшим эти машины на земле.
F-16 и F-15: целый набор недостатков
Однако, главной задачей появления Су-27 и МиГ-29 было создание машин лучше, чем у американцев, поэтому техническая разведка и постоянное наблюдение за испытаниями американских самолетов дали очень большое представление об их недостатках. Применение американцами своих F-16 и F-15 повлекло за собой обнаружение целого вороха критических недостатков. Если говорить о F-16, то в докладе комитета Сената США по вооружениям от 1980 года указывалось, что самолет имеет недостаточную боевую живучесть, которая была обусловлена наличием всего одного маршевого двигателя. В офис компании «Дженерал Дайнэмикс», сконструировавшей самолёт, было направлено официальное письмо с просьбой прокомментировать ситуацию, однако инженеры сослались на занятость и вопрос попросту был замят. Сенаторы сочли, что и одного двигателя будет достаточно. Второй серьезной проблемой F-16 было низкое расположение воздухозаборника, который в ходе эксплуатации засасывал посторонние предметы со взлетно-посадочной полосы и из-за этого не мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Боевое применение F-16 и вовсе вызывает лишь улыбку. Самолет, для которого потребовалась разработка целой программы узлов и агрегатов, 26 апреля 1981 года поразил свою первую цель. Этой целью стали вертолеты Ми-8, которые летчики на израильских F-16 сбили в Ливане во время обострения конфликта. Позже, израильские же самолеты американского производства участвовали в налетах на палестинские лагеря, которые также не могли оказать сколь-нибудь значительного сопротивления. Однако, несмотря на техническое превосходство, F-16 израильских ВВС в этом конфликте отлично сбивались.
В архивах министерства обороны России есть записи, которые свидетельствуют о том, что в период первой ливанской войны израильские ВВС потеряли от пяти до девяти F-16. Сбивали новые американские самолёты МиГ-23 предыдущего поколения, находившиеся на вооружении ВВС Сирии. Вообще, многие эксперты по всему миру, в том числе, и в министерстве обороны России отмечают, что американцы - большие любители использовать новейшую технику не по назначению. Например, во время вторжения американцев в Панаму, в качестве поддержки было поднято звено F-16 из 388-го тактического истребительного звена - при том, что у Панамы на момент агрессии США не было оружия тяжелее крупнокалиберных пулеметов, которые даже теоретически не могли помешать американцам работать по целям. Если касаться современной истории применения этого самолета, то применение F-16 при бомбардировках в Югославии было не особенно активным. F-16 в период этой «военной» операции выполняли задачи по уничтожению объектов инфраструктуры, в основном тестируя новую систему бомбометания под названием JDAM. Именно во время таких полетов и было потеряно пять, а по сведениям газеты Guardian, семь самолетов. Однако, генерал Уэсли Кларк тогда официально признал потери лишь одного F-16. Подробно разбирая недостатки пары F-16 и F-15, сенатская комиссия по вооружениям и инженерному надзору за проектами США вывела несколько самых важных, и практически непоправимых недостатков у американских самолетов.
Например, авторитетный американский инженер Чарльз Тиффани, по совместительству один из главных конструкторов «Боинг Эйрспейс», в 1996 году передал сенатской комиссии по вооружениям свой доклад, в котором в пух и прах разобрал самолет F-16. В частности, Тиффани указал, что F-16 не выйдет победителем из схватки не то, что с МиГ-29, но и с самолетом предыдущего поколения МиГ-25, который теоретически должен ему уступать. Также Тиффани указывал на недостаточную информационную оснащенность F-16 и настаивал, что истребитель должен иметь двухместную версию. Особенная претензия у Тиффани возникла к применению материалов стоек шасси. Американский инженер выяснил, что если угол захода самолета на посадку будет отличаться от идеального, то есть риск, что стойка шасси надломится, не выдержав нагрузки.
Другой инженер, Роберт Буччи, из научного центра «Алькоа», долго время изучал конструкцию планера старшего брата - самолета F-15. Потратив немало времени и изучив отдельные элементы планера, Буччи направил в ВВС письмо, согласно которому он называл F-15 «ужасно и крайне неудачно скопированной версией советского МиГ-25». Примечательно, что после того, как Буччи высказал такую точку зрения, его тут же уволили с работы.Инженер NASA Чарльз Харрис отмечал у F-15 сильную вибрацию во время серии испытательных полетов. Режим испытания был довольно прост - максимальный форсаж и 40-градусный угол набора высоты. В пяти случаях из десяти Харрис указывал, что у самолета случался отказ правого двигателя. Также инженер упоминал о замедленной реакции РУДов (ручек управления двигателями). Эдгар Старк, инженер-химик из университета Вирджинии, который занимался проблемой подбора топлива, отмечал, что двигатели Pratt & Whitney F100 крайне чувствительны к некачественному топливу, которое например, может быть залито в баки F-15 в Европе. Доклад Старка вообще едва не поставил под угрозу применение и эксплуатацию «Орла» в Старом Свете.
«Зайти в хвост» всего за два виража
Открытые данные для прямого сравнения российских и американских истребителей достать невероятно трудно, поэтому можно говорить о проблемах F-15 с точки зрения эксплуатации. Сразу после того, как Советский Союз представил конкурента для F-15 - самолет Су-27, американские летчики не на шутку встревожились. По результатам учебных боев, смоделированных на компьютере на основе данных о Су-27, выходило, что Су-27 «пристраивается» в хвост F-15 всего за два оборота, не задействуя при этом форсажный режим. Ветеран американских ВВС Адам Байто в интервью каналу BBC оговорился, что, скорее всего, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и младшему брату - самолету Миг-29. Следует так же отметить, что Су-27 имеет в своем распоряжении оптико-локационную станцию (ОЛС), которая захватывает и сопровождает цель на коротких дистанциях, на которых обычная РЛС бесполезна. F-15 же такой системы лишен. Возможности Су-27 повышала и система нашлемного целеуказания, которая выполнялась в виде трех инфракрасных диодов и крепилась на шлеме пилота. У F-15 была аналогичная система, которая позволяла выполнять сходные задачи, но весило это приспособление почти полкилограмма и крепилось на шлем сверху. Помимо всего прочего, американскому летчику требовалось около получаса, чтобы настроить и откалибровать эту систему на земле. Получая перегрузки больше 8 единиц, американские пилоты эту систему брать с собой отказывались.
Журнал «Авиация и космонавтика» в 1998 году опубликовал в своем номере интервью американского инструктора, который поведал о том, что американских пилотам запрещено участвовать даже в тренировочных боях любого характера с самолетами Су-27 на выставках, в показательных выступлениях или где-либо еще. Официальной причины не назвали, но инструктор нехотя сказал: «Чтобы пилоты не получали психологических травм». Дословно же это означает одно: чтобы не испугаться превосходства советских самолетов. Даже принятая к использованию в 1992 году система ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющая синхронизировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей - не помогала. Компьютерное моделирование показывало, что Су-27, даже не имея численного превосходства, способен разобраться со всем звеном F-15 вдвое меньшими силами. Летая на строевых F-15, а также показывая их в различных мероприятиях, американские летчики гордо называли свои самолеты «Игла» лучшими в мире. Такая ситуация сохранялась вплоть до момента, когда на международной арене был представлен Су-27. Оптимизм американских летчиков тут же поугас. О том, что F-15 значительно уступает Су-27, сами американцы говорить не любят. Однако, в 1995 году, командующий авиацией США генерал Рэлстон, объясняя причины начала работы над программой F-22, прямо заявил: «Мне не нужны никакие методы разведки и сотня агентов для того, чтобы понимать преимущество Су-27 над всем, что есть в нашем распоряжении. F-15 уступает ему во всем. В вооружении, тяговооруженности и маневренности. Это не истерика для того, чтобы выбить из страны деньги, это устоявшийся и всем известный факт».
Flanker on your six
ВВС США давно точат зуб на Су-27. Летом 1992 года звено наших Су-27, в период потепления отношений между странами, совершили перелет через океан на авиабазу Лэнгли в США, где на тот момент базировались самые передовые варианты самолетов F-15. После совместного осмотра машин наши летчики предложили американским коллегам провести учебный, демонстративный бой. Американские летчики начали заметно нервничать. Устраивать пусть и учебный, но все же бой, да еще и на глазах сотен журналистов, - идея не совсем хорошая. Однако, решив не ударять в грязь лицом - американцы согласились, но с условием, что бой будет проведен над Атлантическим океаном, на удалении в 200 километров от берега. Схему учебного боя придумали быстро: сначала Су-27 должен быть удержаться на хвосте F-15 и условно его поразить, затем самолеты менялись местами. Американский летчик в первой же попытке решил оторваться от «сушки» на сверхзвуке, но не тут-то было. На минимальном режиме форсажа наш летчик догнал американского «орла». Поменявшись местами, Су-27 почти сразу ушел от F-15 в развороте с набором высоты, да под таким крутым углом, что американский летчик сразу потерял его из виду. Запросив диспетчера по рации, летчик сказал : «Where is Flanker???» (Flanker - кодовое обозначение Су-27 в НАТО), на что получил ответ – «Watch your six» (Посмотри назад). «Двадцать седьмой» уже давно сидел у американца на хвосте.
После этого случая командование ВВС США строго настрого запретило своим летчикам вступать в учебные бои с летчиками на Су-27 и его модификациях. На любые предложения «показать товар» лицом американцы, равно как и остальные европейские производители, отвечают отказом. Боязнь открытого состязания американских пилотов с сильнейшим в мире истребителем советского/российского производства говорит о боевых качествах отечественных самолетов лучше, чем любая реклама.
Самолеты-убийцы
Су-27 и МиГ-29 - самолеты воистину шедевральные. Но, как и любые технические средства, они подвержены старению - как моральному, так и физическому. Современный подход к модернизации этих самолетов силами инженеров российских КБ заслуживает самой высокой оценки. Уже давно представлены истребители с расширенными техническими возможностями. В ОКБ «Сухого» этими самолётами стали: Су-27СМ, Су-27СМ-2, Су-30, Су-33, Су-35. Все эти самолеты лишь проекты по модернизации старого доброго Су-27, однако, применение передовых технологий, таких, как управляемый вектор тяги двигателя, поглощающие радиоэлектронные лучи материал, а также массовое применение композитных составляющих делает из этих машин настоящих убийц. Су-35, например, являясь самолётом 4++ поколения, может фактически на равных конкурировать с американским самолётом пятого поколения F-22 Raptor. В данный момент ОКБ «Сухого» проводит предсерийные испытания новых двигателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на пятое поколение - самолеты ПАК-ФА Т50. Однако, специалисты ОКБ говорят, что адаптировав эти двигатели для Су-35, есть шанс получить сразу два самолета пятого поколения. Относительно «тридцать пятого» президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян высказывается в крайне положительных тонах. В одном из интервью, Погосян заметил, что потенциал самолета при небольшой переработке позволит ему напрямую участвовать в противостоянии с истребителями пятого поколения «чьего угодно производства». Су-35 уже несут боевое дежурство на Дальнем Востоке и отзывы из авиационных полков самые положительные.
В ОКБ Микояна дела обстоят не хуже. МиГ-29 на данный момент имеет несколько вариантов исполнения: МиГ-29м, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-29Б и МиГ-35. С вариантом МиГ-35 дела обстоят особенно интересно. Этот самолет вобрал в себя все наработки ОКБ Микояна за последние 30 лет. Почти на треть увеличилась полезная нагрузка и на 20% увеличился боевой радиус действия.
Автор: Дмитрий Юров
Фото: Константин Семенов
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201412150854-7bhf.htm
С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 17 Января 2015, 13.17.27 | Сообщение # 105 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Полеты наяву
Россияне полетят в отпуск на новом самолете
2015 год будет богат на события. С нетерпением ожидаем изготовления первого летного экземпляра нового российского ближнесреднемагистрального гражданского самолета МС-21, это должно произойти в декабре. Конечно, продолжим продвигать на глобальный рынок отечественный региональный самолет "Сухой Суперджет 100". Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы их испытаний должны завершиться в 2015-м - к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38 и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины. Средний вертолет Ми-171А2 - одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, эффективный и экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить, но сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, "навороченный", слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.
Предстоит совместная работа с китайскими партнерами по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В этом году хотим перейти от концептуальных разработок к оформлению эскизно-технической документации. В 2015 году ожидается самый значительный объем гособоронзаказа, и мы планируем его полностью выполнить. В наступившем году стартует новый этап госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", что, как мы планируем, также даст дополнительный импульс для движения отрасли вперед.
А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?
Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году. МС21 - приоритетный проект в гражданской авиации, мы рассматриваем его как локомотив передовых технологических новинок в аэродинамике, двигателестроении, бортовых системах. По своим летно-техническим характеристикам, комфорту и, что очень важно, экономическим показателям самолет превзойдет своих конкурентов, будет более эффективным, даже чем те модернизированные варианты зарубежных авиалайнеров, которые еще только готовятся к серийному производству.
В нашем самолете - новые весовые характеристики, технология изготовления крыла из легких и прочных композитных материалов. Комфорт пассажиров обеспечивают более широкие проходы в салоне, что позволит увеличить скорость пассажирских потоков при посадке и высадке. Только благодаря высокой оборачиваемости воздушного судна на аэродроме выигрыш перевозчиков сможет достигать порядка двух миллионов долларов за год эксплуатации. В салоне емкие полки, которые позволят разместить больше ручной клади. Давление воздуха в полете будет ближе к привычному, больше размер окон. С точки зрения комфортабельности, эргономичности - очень интересная машина.
Но самое главное - самолеты семейства МС-21 с их вместимостью от 130 до 211 пассажиров нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном и работают зарубежные лайнеры. Самолет будет соперничать с Боингом-737 и Эйрбасом А320.
Укладываетесь в график?
Юрий Слюсарь: Да. Первый летный образец самолета будет готов в конце 2015 года. Первый полет намечен на 2016 год. Сертификат Межгосударственного авиационного комитета, подводящий итог испытаниям, должен быть получен в конце 2017-го - начале 2018 года. Далее - поставки клиентам. В графике идет и работа по двигателю ПД-14, который, помимо установки на МС-21, станет основой большого семейства двигателей различного назначения.
Какова доля отечественных компонентов в этом самолете?
Юрий Слюсарь: К началу серийного производства она составит более 50 процентов. Остальное делается нашими зарубежными партнерами, которые выполняют свои обязательства. Мы будем со временем увеличивать долю российских комплектующих. В то же время, международное сотрудничество в гражданском авиастроении - явление закономерное и всегда носит взаимовыгодный характер. Кстати, российские высокотехнологичные компоненты сегодня устанавливаются и на многих новых зарубежных лайнерах, включая "Боинги" и "Эйрбасы".
Цены на приколе
Какие риски поджидают отрасль в этом году?
Юрий Слюсарь: 2015 год будет непростым в силу того, что многие издержки у авиакомпаний долларовые. В парке - в основном иностранные самолеты. Лизинговые ставки в долларах и, соответственно, затраты в рублях будут выше. Впрочем, острее встал вопрос стоимости денег и для лизинга воздушных судов отечественного производства.
В итоге произойдет всплеск цен на авиабилеты?
Юрий Слюсарь: Думаю, что авиакомпании не смогут переложить рост валютных расходов в рост цен на билеты, ведь тогда существенно сократится спрос, меньше пассажиров будет летать.
В этой ситуации авиакомпаниям помогут субсидии?
Юрий Слюсарь: Этот вопрос, скорее, в зоне ответственности минтранса, нежели нашей. Мы являемся разработчиками авиационной техники. Но наши производственные успехи зависят от "здоровья" ключевых российских авиакомпаний.
С "ЮТэйр" недавно обсуждали подписанные контракты на покупку "Суперджетов". Готовые машины уже стоят в Жуковском, авиакомпания их должна принять. Но пока контракт "заморожен" из-за финансовых проблем авиакомпании.
Сколько всего "Cуперджетов" уже летает в авиакомпаниях?
Юрий Слюсарь: Порядка сорока, что соответствует нашим планам. Со следующего года выйдем на темп производства в пятьдесят машин в год.
Дальше - сколько продадим. Свои производственные планы мы готовы подстраивать под нужды и планы авиакомпаний. У промышленности есть возможности для производства Ту-204, турбовинтовых самолетов и даже Ил-96. Но для этого нужны заказы.
С минтрансом это обсуждается?
Юрий Слюсарь: Да. Задача, которую мы обсуждаем с министерством транспорта, - увязать, или как мы говорим, "гармонизировать" показатели двух государственных программ - по развитию транспорта и по развитию авиапрома. В нашей госпрограмме по развитию авиационной промышленности есть показатель "количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок", а в госпрограмме минтранса такого показателя нет, что вызывает диссонанс.
Авиапроизводители должны вместе с авиакомпаниями решать общие задачи. Все-таки это правильно, когда национальные перевозчики опираются на парк отечественных воздушных судов. Так происходит во всех тех немногих странах, где есть собственная авиационная промышленность. Мы признательны "Аэрофлоту" за готовность взять дополнительные "Суперджеты" и рассчитываем на продолжение диалога и по другим воздушным судам. При этом, конечно, есть четкое общее понимание, что российский авиапром должен выпускать конкурентоспособные продукты.
Новая жизнь ИЛ-114
Как на авиастроительной отрасли отражаются санкции
Юрий Слюсарь: В гражданском авиастроении ощутимого влияния санкций мы, честно говоря, не почувствовали. И зарубежные поставщики наших авиационных предприятий, и покупатели воздушных судов выполняют контрактные обязательства.
Санкции касаются воздушных судов военного и двойного назначения. Импортозамещение шло и до санкций, а сейчас мы скорректировали эти планы. Начиная от замещения украинских вертолетных двигателей и заканчивая зарубежной элементной компонентной базой, которая у нас используется.
Существенное влияние сегодня имеет ценовой фактор: конкурентоспособность отечественных самолетов, тем более разработанных и производимых в России, выросла. Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204, который в небольшом количестве продолжает производиться, может продаваться по более конкурентной долларовой цене. И в этом смысле возникают новые возможности.
В этих условиях не пришлось отложить какие-то проекты?
Юрий Слюсарь: Нет. По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолета Ил-114 - это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берем с легкого военно-транспортного самолета Ил-112, который разрабатывается по контракту с минобороны. Вся "начинка" российская.
А сейчас пассажирские "Илы" у нас летают?
Юрий Слюсарь: В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают.
Но Ил-114 как проект- достаточно перспективный, потому что в России турбовинтового регионального самолета нет. Он будет соперничать с "европейцем" АТR-72 и канадским Бомбардье Q-400.
По предварительным подсчетам, цена у обновленного Ил-114 получается в районе миллиарда рублей. Но одно дело - миллиард при курсе 35 рублей за доллар, другое дело - при нынешнем курсе. В этом смысле ситуация нашу конкурентоспособность повышает.
Где сейчас главный нерв мировой конкуренции?
Юрий Слюсарь: Она сейчас разворачивается не столько по техническим и качественным характеристикам продукта - они все на рынке более менее унифицированные в области систем, двигателей, интерьера - сколько по условиям финансирования, господдержки.
Но, конечно, если наши коллеги-конкуренты будут получать кредиты под 3-4 процента годовых, а наши производители - под 25 процентов, будет трудно что-либо реализовать. Поэтому остро стоит вопрос о получении доступа к кредитам по приемлемым ставкам.
Какое может быть в таком случае решение для отрасли?
Юрий Слюсарь: Либо субсидирование ставки, либо целевые кредиты для предприятий авиапрома.
Остаются ли в силе основные амбициозные цели - закрепление позиции России на мировом рынке в качестве третьего производителя авиационной техники?
Юрий Слюсарь: Цели остаются в силе. Сокращение финансирования, конечно, есть, но пока для отрасли оно незначительное.
Зато нам удалось убедить правительство в необходимости внедрения новых запланированных видов господдержки: введение гарантии остаточной стоимости, помощи в создании сервисных центров. Причем на гарантию остаточной стоимости часть денег удалось перенести с 2017 на 2015 год, то есть результат мы увидим уже в ближайшее время. Принятые ранее меры поддержки также продолжат работать.
Тем не менее будет стоять задача за счет внутренней оптимизации реализовать максимум проектов меньшим количеством ресурсов. Не хотелось бы, чтобы нашим ответом на кризис стало "замораживание" инновационных проектов, которые на самом деле могут помочь из этого кризиса выйти.
Как сказались на качестве финальной продукции уже проведенные проекты по импортозамещению?
Юрий Слюсарь: Импортозамещение в итоге зачастую ведет к улучшению продукта.
Произведенные в России двигатели ВК-2500 отличаются лучшими характеристиками, что позволяет заметно повысить их надежность и безопасность. А в целом становятся лучше летно-технические характеристики вертолета, увеличенный ресурс российских двигателей приятно скажется и на стоимости эксплуатации.
Импортозамещение дает и другие важные бонусы: развитие производства, возобновление компетенций, создание добавленной стоимости внутри страны, рабочие места, рост налогооблагаемой базы.
Какие контакты с зарубежными партнерами лучше сохранить?
Юрий Слюсарь: Там, где пока разумнее продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами, - сотрудничаем.
Например, украинское участие в кооперации по строительству пассажирских самолетов АН-158 с повышенной пассажировместимостью составляет сейчас порядка 40 процентов, 60 процентов компонентов поставляет Россия. Взаимные поставки по-прежнему идут. По гражданской продукции обстановка вообще спокойнее. Та же украинская компания "Мотор Сич" продолжает поставки двигателей для российских коммерческих вертолетов в соответствии с заключенными контрактами.
Кстати, новые экономические реалии открывают и новые возможности для цепочек поставщиков: за счет курсовой разницы могут стать выгоднее продажи комплектующих на экспорт.
В авиапроме есть место малому бизнесу?
Юрий Слюсарь: Чтобы быть конкурентоспособным, российскому авиапрому стоит взять из мирового опыта все лучшее в достижении эффективности. Одна из важнейших вещей - формирование так называемых "финалистов", а за ними - поставщиков 1-го, 2-го, 3-го уровня. Так работают те, с кем мы соревнуемся - "Боинг", "Эйрбас".
"Три кита" ключевых компетенций должны оставаться внутри крупных корпораций - разработка, финальная сборка, продвижение продуктов. Все остальное в значительной степени имеет смысл передавать на аутсорсинг, решая тем самым задачу повышения производительности труда. На "Боинге" - огромный оборот, и как результат - высокая производительность.
С помощью кооперационных цепочек на заводе-финалисте относительно небольшим количеством людей выпускается по самолету в день. Хотя по размеру этот завод сопоставим с нашими авиационными заводами в Ульяновске или в Воронеже. Поэтому мы планируем переводить в режим кооперации с крупными авиастроительными заводами некоторые производства, например, металлообработку, изготовление металлических изделий и нормалей.
Крупные производители также нуждаются в партнерах, которые бы помогали им после выпуска продукта: в системе послепродажного обслуживания, поддержании складов и сервиса. Здесь малый и средний бизнес любого размера сможет себя проявить.
Восточный вектор
Есть ли особенности сотрудничества с Китаем? Ведь разработка широкофюзеляжного самолета - это первый совместный проект?
Юрий Слюсарь: Мы абсолютно удовлетворены тем, как развиваются отношения ОАК и китайской Comac. Новый самолет может занять около 10 процентов рынка в своем сегменте и стать конкурентом Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350.
Принят за основу вариант, предусматривающий создание двухдвигательного лайнера на 250-300 пассажиров, более чем наполовину состоящего из композитных материалов и способного выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров.
Что даст нам этот проект?
Юрий Слюсарь: Для России сотрудничество с КНР - важный и нужный шаг, и по финансам, и по рыночным, и по технологическим соображениям.
Потенциал российских специалистов с точки зрения научных, конструкторских возможностей, конечно, больше - у нас есть научные знания и база. Эти составляющие являются залогом успешной совместной работы.
А формат рабочих групп и совместной деятельности по подготовке бизнес-концепции широкофюзеляжника показал, что мы можем много друг у друга взять и в технологическом смысле, и с точки зрения организации производства, и в маркетинге.
Как вы оцениваете китайский потенциал с точки зрения ноу-хау?
Юрий Слюсарь: Китайцы не стоят на месте: создали мощный научный центр, работают в кооперации с мировыми лидерами, получают конкретные технологии, которые те им предоставляют. И если раньше Китай делал самолеты с использованием в значительной степени задела других стран, то сейчас во многом опирается на собственные разработки.
Есть еще аналогичные крупные потенциальные международные партнеры?
Юрий Слюсарь: Есть, конечно: Индия, Турция, страны Персидского залива. На самом деле многие страны проявляют интерес к возможному сотрудничеству. Именно не к покупке самолетов, а к участию в кооперации, в производстве, в сервисной поддержке, в обслуживании.
С Индией у нас есть два базовых совместных проекта в самолетостроении. Это истребитель пятого поколения и "ЭмТиЭй" - многофункциональный транспортный самолет.
Во время недавнего визита в Индию делегации во главе с президентом России речь шла также о поставках вертолетов типа Ми-17, об организации производства легкого вертолета Ка-226Т. Сейчас подготовлены все необходимые материалы для передачи в тендерный комитет Индии.
Предварительно, анализ тендерных требований показывает, что Ка-226Т из всех машин, представленных другими участниками, наиболее подходящий. Прежде всего благодаря высотным характеристикам, которые позволяют этому вертолету работать в самых высоких горах мира - Гималаях. При этом на его работоспособность не влияет то, что вертолету приходится вылетать из жаркого и влажного климата равнинных районов Индии в высокогорье, где господствуют низкие температуры, сильные ветра и снег. Выбор вертолета Ка-226Т станет следующим этапом в развитии двустороннего сотрудничества России и Индии. Российские предложения предусматривают максимальное задействование индийских предприятий в производстве, а также передачу партнерам многих ключевых технологий и "ноу-хау".
Какие еще есть проекты?
Юрий Слюсарь: "Гражданские самолеты Сухого" обсуждают с индийскими партнерами возможности промышленной кооперации, которая будет включать размещение производства компонентов "Суперджета" на индийских предприятиях. Сотрудничество могло бы происходить в рамках их государственной программы "Make in India" ("Делай в Индии". - Ред.), а партнерами ГСС могли бы стать, в том числе, корпорации Hindustan Aeronautics Limited и Tata.
Сейчас все чаще получается, что привлекательные доли мирового рынка можно завоевать только выстраивая производственно-кооперационные цепочки с местными производствами. Эту же политику стремится проводить и Россия: вместо того, чтобы завозить импорт, давайте ввозить технологии и строить заводы.
В России в авиационном секторе работают сегодня 250 предприятий, создано более 350 тысяч рабочих мест. Будет рост в отрасли и приток кадров?
Юрий Слюсарь: Общеизвестно, что авиапром - это генератор инноваций для других отраслей экономики, он по определению создает высокотехнологичные рабочие места с высокой производительностью труда.
Большинство предприятий осознали дефицит кадров и активно работают над их привлечением. Конечно, необходимо большее взаимодействие с минобразования, с профсоюзами.
Помимо этого, если, как написано в госпрограмме развития отрасли, мы хотим к 2025 году повысить производительность труда в 10 раз по сравнению с 2011 годом, нам жизненно необходимо совершенствовать многие процессы, включая применение бережливого производства, улучшение промбезопасности, профобразования.
Кадровая революция назрела не меньше, чем происходящая сейчас технологическая с композитными материалами.
В полет без пилота
Производство зарубежных самолетов в России возможно? Как в автопроме?
Юрий Слюсарь:
В авиастроении - в меньшей степени. Заниматься локализацией "Боингов" или "Эйрбасов" экономически невыгодно, наши попытки по кооперации с "Боингом" это показали.
В США объявили о начале работы над программой, в рамках которой будут созданы дроны нового поколения, которым, в отличие от нынешних, не нужен будет пилот. Аппараты будут самостоятельно ориентироваться в незнакомом пространстве со скоростью 72 километра в час. А для России такие летательные аппараты актуальны?
Юрий Слюсарь:
Тема очень актуальная, на дроны и беспилотники есть спрос и со стороны гражданского сектора, и со стороны военного.
Минобороны подписало ряд контрактов на разработку беспилотников. В гражданской сфере большое количество разработок предлагается для нефтегазовой сферы, для городских служб, для экологического мониторинга, для картографов. Кстати, в такого рода разработках участвует довольно много самых разных частных предприятий.
http://www.rg.ru/2015/01/15/oak.html#
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 05 Февраля 2015, 01.21.27 | Сообщение # 106 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Российский «Убийца авианосцев» начинает охоту
В Казани завершается модернизация двух самолетов ОАО «Туполев» — лучшего в мире воздушного разведчика Ту-214ОН и стратегического ракетоносца Ту-22М3.
Легальный разведчик
Над Московским Кремлем могут пролетать американские военные самолеты, а над Пентагоном и Белым домом — парить наши лайнеры. И никому ничего за это не грозит. Вместе с США, Канадой и большинством европейских стран Россия подписала Договор по открытому небу. Самолеты стран — участников договора регулярно совершают облеты территорий других стран. У каждого государства для этих целей свои специализированные самолеты, но наши — самые лучшие!
— Даже американцы облизываются на российский Ту-214ОН, — рассказывает заместитель главного конструктора авиационных систем наблюдения «Открытое небо» концерна «Вега» Владимир Медведев. — Только на модернизированных Ту-214 установлены цифровые фото— аппараты, а другие страны до сих пор используют пленочные.
Представьте себе, самолет летит и дотошно фотографирует объекты размером 30х30 сантиметров с высоты 3 километра. Ниже по условиям соглашений нельзя, хотя и с разрешенного потолка при желании можно получать снимки с деталями до 8 сантиметров! Другое «вооружение» разведчика — локатор бокового обзора, у него допустимое разрешение 3 метра, и инфракрасная аппаратура. Съемка ведется в автоматическом режиме, операторам остается только включать аппаратуру в нужной конфигурации.
На самолете могут одновременно работать пять операторов. Каждое рабочее место предназначено для управления конкретным средством наблюдения. Над каждым — по два монитора. Один показывает карту местности, маршрут наблюдения и зону обзора.
— А на втором экране сразу появляются обзорные снимки, — объясняет член экипажа, оператор системы Анатолий Кислюк, прилетевший в Казань на приемку с подмосковной авиабазы. — Пока они черно-белые, но при итоговой обработке будут цветными. При таком разрешении доступно за 10,5 часа стандартного полета сделать 1957 кадров, а вся информация обрабатывается в наземном комплексе.
Страны - члены Договора по открытому небу бдительно следят, чтобы съемка проводилась только над территорией контролируемой страны. Поэтому все люки для спецаппаратуры воздушной разведки приходится закрывать створками и пломбировать. На Ту-214ОН конструкторам даже пришлось специально вывести наружу самолета тумблер, обесточивающий локатор. Теперь после очередного транзита в рамках договора наши «вероятные друзья» первым делом кидаются к нему и проверяют пломбу.
Обновлен, значит перевооружен
«Тушки» модели 204 и прежде были отличными самолетами, но прогресс не стоит на месте. Поэтому сейчас в Казани они проходят существенную модернизацию. Устанавливаются новинки в аппаратуре комплекса наблюдения, появились усиленные шасси, изменена внутренняя компоновка.
- Максимальная взлетная масса самолета увеличена до 110 750 кг, а дальность полета - до 7200 километров, - рассказывает зам. технического директора по специальному оборудованию ОАО «КАПО имени С. П. Горбунова» Сергей Шмаров. - Кардинально технически обновилась система безопасности: теперь двигатель может работать в аварийном режиме до 120 минут.
Рули высоты и направления, предкрылки и закрылки, шассийные створки и многие другие элементы конструкции на преображенном Ту-214ОН изготовлены из композитных материалов. Это позволило существенно облегчить вес самолета и продлить срок его эксплуатации на 20 лет.
Американцы их боятся
Легальная разведка - это хорошо, но основа мощи ВВС - боевые самолеты. Одновременно с модернизацией Ту-214ОН в Казани сегодня занимаются и обновлением Ту-22М3 - дальнего сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца с изменяемой геометрией крыла.
- Этот самолет изначально создавался как «убийца авианосцев», именно поэтому их так боятся американские военные, - говорит замдиректора по производству и ремонту Андрей Лядов. - У США авианосцы - основная ударная сила, а несколько «тушек» могут быстро и гарантированно потопить любой из них. А модернизированный Ту-22М3 с новейшей системой радиоэлектронного подавления способен выйти на «охоту» в Мировой океан и выполнить боевую задачу и в одиночку.
Сегодня специалисты ОАО «КАПО имени С. П. Горбунова» занимаются модернизацией или заменой почти 90 процентов систем бомбардировщика. Два самолета уже переданы в состав ВВС, один ждет своей очереди в окрасочном ангаре, а до конца 2015 года в армию уйдет еще несколько ракетоносцев. Причем летные показатели самого планера зарекомендовали себя настолько хорошо, что доработок даже не требуют.
О подробностях непосредственно перевооружения Ту-22МЗ на заводе предпочитают не распространяться.
- Главная задача - повысить боевую эффективность за счет применения нового прицельного комплекса и радиотехнических средств, а также модернизации вооружения, - объясняет, тщательно подбирая слова, технический директор завода и директор инженерного центра ОАО «Туполев» в Казани Эдуард Шоркин. - Делается все необходимое для повышения боевых качеств самолета. Фактически это уже новый боевой авиационный комплекс.
http://tvzvezda.ru/news/krasnaya_zvezda/content/201502040637-jdjo.htm
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 08 Июня 2015, 22.44.42 | Сообщение # 107 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Фронтовые истребители, боевые вертолеты и средства ПВО из России представят на "Париж аэрошоу"
Москва. 8 июня. INTERFAX.RU - Около 40 российских компаний представят свою продукцию на Международном авиационно-космическом салоне "Париж аэрошоу - 2015", который открывается 15 июня в Ле Бурже (Франция), сообщает пресс-служба Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству.
"Российская экспозиция, организованная государственной корпорацией "Ростех", будет размещена в двух павильонах общей площадью около 1115 кв. метров. 37 российских организаций представят здесь свои стенды", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс" в понедельник.
В нем уточняется, что продукцию военного назначения продемонстрируют девять российских компаний, в том числе шесть субъектов военно-технического сотрудничества: ОАО "Рособоронэкспорт", АО "РСК "МИГ", ПАО "Компания "Сухой", ОАО "Ил", АО "Вертолеты России", АО "ОДК".
В пресс-службе сообщили, что в виде моделей, макетов и других рекламных материалов на российской экспозиции будут представлены истребители МиГ-35, МиГ-29М2, Су-35, Су-30МК2, военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А, учебно-боевой самолет Як-130, многоцелевой патрульный самолет-амфибия Бе-200.
Кроме того, на российских стендах покажут вертолеты Ка-52, Ми-35М, Ми-26, Ми-171Ш, Ми-28НЭ, Ка-31.
Средства ПВО будут представлены зенитными ракетными системами С-300ПМУ1 и С-300ВМ, зенитным ракетным комплексом "Тор-М2КМ", зенитным ракетно-пушечным комплексом "Панцирь-С1", переносным зенитным ракетным комплексом "Игла-С".
В пресс-службе отметили, что, по информации организаторов, на выставку ожидается прибытие около 300 официальных делегаций иностранных государств. В салоне примут участие более двух тысяч компаний из 46 государств, в том числе из Австрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Индии, Италии, Канады, Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, США, Турции, Украины, Франции, Швеции.
"В период работы Международного авиационно-космического салона "Париж аэрошоу - 2015" планируется продолжение диалога по развитию партнерских отношений, в том числе с европейскими компаниями и корпорациями", - добавили в пресс-службе.
http://www.interfax.ru/russia/446399
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 18 Июня 2015, 21.47.18 | Сообщение # 108 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| "Рособоронэкспорт": Россия уже имеет контракты на экспортный вариант вертолета Ка-52
ЛЕ-БУРЖЕ /Франция/, 18 июня. /ТАСС/. "Рособоронэкспорт" уже имеет контракты на экспортную модификацию боевого вертолета Ка-52 "Аллигатор", сообщил 18 июня журналистам представитель компании на авиасалоне в Ле-Бурже Сергей Корнев.
"У нас контракты есть, он уже раскручивается, поэтому здесь у него будущее твердое, хорошее", - сказал он.
При этом вопрос об экспортных поставках палубной модификации "Аллигатора", Ка-52К, пока не обсуждался, отметил Корнев. "Рано поднимать (этот вопрос)", - сказал представитель "Рособоронэкспорта", отвечая на соответствующий вопрос.
Ранее гендиректор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев заявил, что палубный Ка-52К, разработанный под вертолетоносцы типа Mistral ("Мистраль"), будет востребован не только в России.
Ка-52 является двухместной модификацией ударного вертолета Ка-50 "Черная акула", отличаясь от предшественника двумя модернизированными двигателями ВК-2500, формой и оборудованием носовой части.
http://tass.ru/armiya-i-opk/2052819
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 18 Июня 2015, 21.48.43 | Сообщение # 109 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| "Рособоронэкспорт" получил от иностранцев заявки на 25-30 новейших Ил-76МД-90А
ЛЕ-БУРЖЕ /Франция/, 18 июня. /ТАСС/. "Рособоронэкспорт" имеет заявки от иностранных заказчиков на 25-30 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, сообщил сегодня журналистам глава делегации компании на авиасалоне в Ле- Бурже Сергей Корнев.
"У нас есть уже заявки на 25-30 единиц Ил-76МД-90А в вариантах военно-транспортного самолета, заправщика и самолета дальнего радиолокационного обнаружения", - сказал он.
Реализация этих заявок, пояснил Корнев, возможна в перспективе - после того, как завод-изготовитель "Авиастар- СП" выйдет на устойчивый выпуск самолетов.
Представитель российской делегации в Ле-Бурже сообщил ТАСС, что ежегодный выпуск Ил-76МД-90А планируется увеличить с нынешних двух-трех машин до 10-12 к 2018-2019 годам и до 18 к 2021 году.
В 2012 году Минобороны РФ заказало 39 самолетов Ил-76МД-90А, которые являются глубокой модернизацией известного военно-транспортного самолета Ил-76. Стоимость этого контракта составляет порядка 140 млрд рублей.
http://tass.ru/armiya-i-opk/2052685
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 06 Июля 2015, 17.23.30 | Сообщение # 110 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Посетителям МАКС-2015 дадут пощупать новый лайнер МС-21
Новейший российский пассажирский лайнер МС-21, разрабатываемый корпорацией «Иркут», покажут в августе на международном авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает ТАСС.
Чиновник отметил, что это будет первый собранный летный экземпляр, который через год поставят на крыло. В ходе авиасалона посетители не смогут увидеть новый самолет в небе: демонстрационные полеты не будут выполняться из-за отсутствия «начинки».
«Собран сам фюзеляж, часть авионики, все внутренние системы. Но пока двигателей нет. Тем не менее можно будет в прямом смысле его (самолет — прим. «Ленты.ру») пощупать», — добавил Рогозин.
МС-21 — пассажирский авиалайнер, создаваемый российской корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) на замену устаревших самолетов типа Ту-154. Машина претендует на ту же коммерческую нишу, что и самолеты Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Лайнер в разных вариантах способен перевозить от 150 до 210 пассажиров на расстояние свыше пяти тысяч километров.
Сейчас на Иркутском авиазаводе ведется сборка первых летных прототипов МС-21. Первый полет запланирован на апрель 2016 года. Серийное производство самолетов развернется с 2017-го. В данный момент «Иркут» уже имеет твердые контракты на поставку как минимум 175 машин и еще до 100 машин учтено в опционах и соглашениях о намерениях.
http://lenta.ru/news/2015/07/06/mc21_maks/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 18.59.53 | Сообщение # 111 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолёты собственными?
Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолёты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестаёт казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолётами.
трана с такими огромными расстояниями, как Россия, должна обладать полным набором самолётов, начиная от региональных и заканчивая среднемагистральными. Причём для решения каждой конкретной задачи должен быть определённый тип авиационной техники. Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолётах до 2020 года оценивается в 1100–1500 единиц. В данный момент производство одних отечественных самолётов только начинается, а других не начато вовсе. По приблизительным подсчётам, российский авиапром в 2013 году выпустил суммарно 37 гражданских самолётов, а в 2012-м — 22.
Призраки региональной авиации
Региональные самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлётно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удалённых посёлков. В данный момент практически весь парк региональных самолётов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, на 2014 год по стране летает около полусотни машин ещё советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться.
Потребность в новых региональных самолётах оценивается числом от 250 до 400 штук к 2030 году. Речь идёт именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60–70 пассажиров: реактивные региональные самолёты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолётами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев.
Ил-114 — региональный пассажирский самолёт, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолётов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолёта так и не было развёрнуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ «Калибр» компании «Радар ММС».
С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолёта Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолётов «Антонова») в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолётом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки.
У идеи начала производства этого самолёта в России есть как свои сторонники, так и противники. «Для того чтобы сделать этот самолёт конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолёт, что потребует значительных денежных вливаний», — считает Олег Пантелеев. В свою очередь главный конструктор Ил-114 Николай Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: «По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины».
В перспективе новым региональным самолётом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как лёгкий транспортный самолёт для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО «Климов» разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полёт Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5–7 лет.
На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолётов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, «Ростех» и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нём сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров.
С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: «Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15–20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200–250 турбовинтовых самолётов. ATR планирует занять 40 % в этой нише». О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Николая Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину.
Лошадки инноваций
«Сухой Суперджет-100» относится к ближнемагистральному классу самолётов (дальность полёта — 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км — для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолётом, разработанным и запущенным в производство за последние годы.
Противники «Суперджета» считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он «похоронил» многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолёт на «руинах» советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями.
Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полёта. По словам президента ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» Андрея Калиновского, «Суперджет» станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно. Двигатели для самолёта производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».
Ту-204 — среднемагистральный самолёт (дальность полёта — 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км — с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолёта ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолёта начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолётов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300.
Самолёт МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нём, в сравнении с «Суперджетом», должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлётный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полёта (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолёт планируется двигателями канадского производства, а позже — российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.
Китайский широкофюзеляжник
Единственный отечественный «широкофюзеляжник» (так на авиационном сленге называют пассажирский самолёт с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолёта такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолётов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется.
Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полёта (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолёты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолётов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолёта, авиакомпания «Аэрофлот», выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолётом Президента РФ.
Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта ОАК будет вести совместно с Китаем. «Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолёт, но совместно с Китаем это вполне возможно», — считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолёта и времени, необходимого для его реализации.
Самолёты для нового времени
«Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он — один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и «Вертолёты России» занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы «не способны сами построить самолёт, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями». Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолётов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах», — считает Олег Пантелеев.
По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолёт имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. «Быстро сегодня можно построить только самолёт, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы», — считает эксперт.
http://www.aif.ru/society....related
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 15 Августа 2015, 15.50.00 | Сообщение # 112 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Аналитик: "эра F-35" станет закатом превосходства США в воздухе
Если верить радостным сообщения в американских СМИ, касающимся истребителя F-35, крупнейший, самый дорогостоящий и крайне противоречивый проект Пентагона преодолел все трудности, но на деле ситуация выглядит иначе, пишет военный обозреватель портала War Is Boring Дэвид Экс.
Аналитик отмечает, что ценник на разработку, производство и введение в эксплуатацию F-35 действительно постепенно снижается до $1трлн, поэтому производить воздушное судно становится легче. Кроме того, постоянно поступают новости об успешно пройденных тестах.
"Реализовать проект многоцелевого истребителя-бомбардировщика F-35 Joint Strike Fighter (JSF), способного обходить вражеские радары и наносить удары по наземным и воздушным целям, сейчас трудно как никогда. Позитивными новостями нельзя скрыть фундаментальные изъяны в проектировании самолета", — пишет Дэвид Экс.
Неполноценность F-35 стала очевидна после выхода в 2008 году доклада специалистов аналитического центра RAND, известного связями с ВВС США. Аналитик Джон Стиллион и Гарольд Скотт Пердью провели компьютерное симулирование боевого столкновения между единицами ВВС и ВМС Китая и силами острова Тайвань. По такому сценарию Китай быстро расправляется с устаревшими тайваньскими ВВС и завоевывает воздушное пространство, а затем в бой вступают американские истребители, базирующиеся в Японии и на острове Гуам.
Согласно данной модели, замечает аналитик, 72 китайских истребителя патрулируют Тайваньский пролив, и лишь 26 американских боевых самолетов, выбравшихся из-под ракетного обстрела со стороны КНР, в состоянии пойти на перехват. Среди них находятся 10 двухдвигательных реактивных истребителей F-22, которые тут же расходуют весь свой запас боеприпасов, и тогда против военно-воздушных сил Китая остается лишь 16 меньших по размеру однодвигательных F-35. Математическая модель перекрестного огня в рамках боя «один-в-один» дает неутешительные результаты для F-35, и в итоге США проигрывают «войну» в воздухе.
"Несмотря на способность обходить радары противника, JSF полностью проигрывают в воздухе. В прямом бою F-35 оказался в два раза хуже противника", — цитирует Экс доклад аналитиков RAND.
Эксперты отмечают, JSF уступает оппонентам в ускорении, скорости набора высоты, в максимальной и в угловой скорости.
Проблемы F-35 связаны запросами основных заказчиков военного судна, добавляет эксперт интернет-портала. Так, в Корпусе морской пехоты США придумали превратить JSF в реактивный самолет вертикального взлета и посадки, вроде вертолета, что, по мнению морских пехотинцев, добавило бы истребителю эксплуатационной гибкости. Тем не менее, в бою это редко приносит ощутимые результаты. Во многом из-за таких запросов F-35 стал тяжелым самолетом с плохообтекаемым кузовом. JSF не так быстр, как, например, F-16, и не столь мощен, как A-10.
"Если раньше мощным американским боевым истребителям, создававшим для Пентагона относительное стратегическое преимущество перед любым противником, не было равных в боях «один-в-один», то в ближайшие десятилетия воздушный арсенал ВВС уступит флотам любых стран, располагающих российскими или китайским моделями", — подмечает аналитик. Ирония ситуации заключается в том, что зачастую истребители России и КНР являются улучшенными версиями F-35, лишенными основных его недостатков.
http://ria.ru/world/20150815/1185922893.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 17 Августа 2015, 21.17.37 | Сообщение # 113 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Российско-канадский проект по сборке самолетов в Ульяновске приостановлен на 5-10 лет
Канадская и российская стороны приостановили реализацию совместного проекта по производству самолета DHC-6 Twin Otter Series в Портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) «Ульяновск», но не отказались от него полностью. Об этом сегодня сообщил корр. ТАСС руководитель ПОЭЗ Денис Барышников.
"Рынок развивается более медленными темпами, чем это оценивалось инициаторами проекта. Однако проект продолжает быть актуальным и может быть реализован компаниями в будущем, через несколько лет", — отметил он, добавив, что «конкретные сроки оценить сложно, минимум 5-10 лет».
По словам Барышникова, в связи с приостановкой проекта земельный участок, который должен был занять авиационный завод «Витязь», освобожден. На этих площадях проектируется индустриальный парк производственных помещений для предоставления в аренду. На данный момент компания исключена из реестра резидентов ПОЭЗ, но при желании ей предоставят участок во втором пусковом комплексе особой зоны.
"На земли в первом пусковом комплексе ОЭЗ «Ульяновск» существует значительный спрос, поэтому все проекты, реализация которых, по нашим оценкам, выходит за горизонт 4-5 лет, мы передвигаем во второй пусковой комплекс. Здесь резидентам будут предоставлены земельные участки необходимого размера", — пояснил руководитель ПОЭЗ.
Авиазавод «Витязь» — один из первых трех резидентов ПОЭЗ «Ульяновск», дочернее предприятие авиационной корпорации «Витязь». Компания планировала реализовать в ПОЭЗ производство и техническое обслуживание 19-местных самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400 совместно с канадскими партнерами «Viking». В проект планировалось вложить 457 млн рублей, объемы производства должны были составить 24 самолета в год.
DHC-6 Twin Otter Series — турбовинтовой пассажирский самолет с укороченными взлетно-посадочными характеристиками, разработанный канадским подразделением компании de Havilland. Пригоден для эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок, широко используется на воздушных линиях малой протяжённости, на аэродромах с короткими ВПП, в экспедиционных условиях.
http://news.rambler.ru/economics/31061452/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 22 Августа 2015, 09.44.13 | Сообщение # 114 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| «Коммерсантъ» узнал о грядущих кадровых перестановках в авиастроении
В российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» и компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) произойдут кадровые перестановки, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на ряд высокопоставленных источников в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Минпромторге.
По данным издания, на место главы «МиГ» Сергея Короткова придет гендиректор ГСС Илья Тарасенко, пост которого, в свою очередь, займет бывший руководитель двигателестроительной отрасли Владислав Масалов.
По словам высокопоставленного сотрудника аппарата правительства, вопрос о кадровых перестановках на предприятиях связан в основном «с необходимостью перезапуска процессов на предприятиях в новых экономических условиях».
Как отмечает издание, МиГ под руководством Короткова остается в достаточно стабильном положении. Портфель заказов по линии военно-технического сотрудничества с иностранными государствами и Минобороны РФ составляет около 4 миллиардов долларов, а загрузка мощностей гарантирована до 2023 года.
Тарасенко год назад уходил в ГСС с поста первого заместителя Короткова. Тогда перед ним ставились задачи по активному развитию продаж SSJ 100, но, по словам источников в отрасли, за все время пребывания Тарасенко в ГСС продажи самолетов не увеличивались, а темпы производства замедлялись.
По утверждению ряда источников, поиски потенциального сменщика Тарасенко начались в январе, после увольнения президента ОАК Михаила Погосяна.
http://lenta.ru/news/2015/08/22/avia/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 26 Августа 2015, 14.06.20 | Сообщение # 115 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| В России разрабатывается третье поколение «самолетов Судного дня»
НПП «Полет» (входит в Объединенную приборостроительную корпорацию) ведет работы по созданию воздушного пункта стратегического управления третьего поколения.
Об этом сообщил ТАСС гендиректор предприятия Александр Комяков.
"Работы ведутся над созданием нового, третьего поколения, но по срокам и характеристикам говорить рано", — сказал собеседник агентства на авиасалоне МАКС-2015.
По его словам, предприятие недавно завершило госиспытания воздушного командного пункта второго поколения. В следующем году, рассказал глава НПП «Полет», запланирована работа по дооснащению российской армии такими воздушными судами.
"Его основное преимущество — это живучесть. Если известные объекты с наземными координатами противник может уничтожить, то воздушный КП уничтожить сложнее, так как он постоянно меняет место дислокации. У американцев подобные самолеты получили название «самолета Судного дня». Их задача — организация сетей связи в абсолютно неприспособленных условиях, когда наземная инфраструктура для этого отсутствует, либо полностью разрушена", — пояснил Комяков.
В Советском Союзе на базе лайнера Ил-86 был разработан воздушный командный пункт Ил-80. Всего было выпущено четыре таких машины, они эксплуатируются до сих пор.
http://tass.ru/armiya-i-opk/2210919?pasa
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 28 Августа 2015, 22.12.30 | Сообщение # 116 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Китайские самолеты «Юнь-12E» выйдут на рынок СНГ
Китай получил зеленый свет от российских авиационных властей на экспорт своих лайнеров «Юнь-12Е» на рынок СНГ. Разрешительный документ был выдан председателем Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета Владимиром Беспаловым на проходящем в эти дни в подмосковном Жуковском авиасалоне МАКС, передают Рамблер Новости.
Вручение одобрительного документа Харбинской авиационной корпорации означает, что китайская гражданская авиация сделала новый ключевой шаг в направлении европейского рынка, пишет агенство «Синьхуа».
"Юнь-12Е" — легкий многофункциональный самолет, предназначенный как для пассажирских, так и грузовых перевозок. В Китае его называют «гордостью отечественной авиации». В настоящее время экспортируются в 11 стран, включая США, Великобританию, Францию, Австралию, Новую Зеландию, Венесуэлу, Колумбию.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 02 Октября 2015, 21.36.53 | Сообщение # 117 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Мантуров: первые поставленные в Европу SSJ-100 отправятся в Британию
Первая поставка самолета Sukhoi Superjet 100 на европейский рынок будет произведена для авиакомпании из Великобритании, сообщил журналистам министр промышленности Денис Мантуров.
На Международном авиакосмическом салоне-2015 был подписан меморандум о продаже самолетов Sukhoi Superjet 100 на европейский рынок. Название авиакомпании или страны-покупателя российских самолетов не уточнялось, однако директор департамента финансирования экспорта ВЭБа Даниил Алгульян отмечал, что сделка должна быть закрыта до конца 2015 года.
"В английскую. Уже предварительно ведем переговоры", — сказал Мантуров, отвечая на вопрос о первом контракте на поставку Superjet 100, который может быть заключен с одной из европейских авиакомпаний.
От дальнейших комментариев он отказался.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь ранее в пятницу заявил, что ОАК надеется победить в тендере на поставку пяти SSJ100 одной из европейских авиакомпаний.
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский ближнемагистральный пассажирский лайнер, рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до примерно 4,4 тысячи километров. Первый полет самолет совершил в мае 2008 года, запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году. Собирается в Комсомольске-на-Амуре. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии составляет 36 миллионов
http://ria.ru/economy/20151002/1295540276.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 03 Ноября 2015, 12.11.54 | Сообщение # 118 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| России пока нечем заменить подержанные самолеты-иномарки
«Если мы сейчас заявим, что самолеты старше 15 лет эксплуатироваться не будут, это поставит крест на том же «Суперджете». Такими словами эксперты оценивают предложение запретить эксплуатацию старых иностранных самолетов, возникшее после трагедии А321 на Синайском полуострове. Подержанные иномарки, к сожалению, действительно лучше новых российских самолетов, и на это есть масса причин.
В связи с авиакатастрофой на Синайском полуострове снова поднимается вопрос о том, почему наши авиакомпании летают на подержанных импортных самолетах, а не новых российских. Депутат Алексей Пушков сразу же предложил вообще запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет.
Сразу стоит оговориться, что причина авиакатастрофы не известна. Пока рассматривают несколько версий.
Возраст самолета не равнозначен уровню его безопасности, считает эксперт портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Во всем мире летают возрастные самолеты, которым по 20–25 лет. Они есть в парке даже крупных западных авиакомпаний. И они не считаются небезопасными», – говорит эксперт газете ВЗГЛЯД.
По его словам, во-первых, производитель гарантирует безопасную эксплуатацию воздушного судна в течение предписанного срока. Для каждого самолета он свой. Производитель же устанавливает регламент технического обслуживания. «Если эти регламенты четко выполняются, то воздушное судно абсолютно безопасно», – говорит Гусаров.
Более того, по мере эксплуатации самолет в обязательном порядке становится на капитальный ремонт, так называемую тяжелую форму обслуживания.
«В этот период самолет разбирают полностью до винтика, все детали просвечивают ультразвуком, тестируют и потом заново собирают лайнер. После такого ремонта самолет выходит из технического центра абсолютно новым, ничем не уступая самолету, который только вышел с конвейера. Он находится даже в лучшем состоянии, чем самолет, который моложе, но такой формы обслуживания еще не проходил», – рассказывает собеседник.
Поэтому уровень безопасности зависит не от возраста самолета. Таким образом, запрет на эксплуатацию в России самолетов старше 15 лет никак не решает проблему безопасности авиатранспорта, зато он может привести к замедлению развития собственной гражданской авиации в России. Распространить запрет только на иностранные лайнеры РФ как член ВТО не сможет, под него попадут все воздушные лайнеры.
Иностранцы смогут найти других покупателей на свои лайнеры старше 15 лет. А вот российские самолеты старше 15 лет продать в другие страны будет намного сложнее. «Таким запретом мы обрушим весь финансовый механизм на авиарынке. И убьем все шансы на возрождение нашей авиапромышленности», – считает Роман Гусаров.
Самим авиакомпаниям, тем более чартерным, зачастую просто не по карману платить полную стоимость лайнера. Поэтому тот же «Сухой Суперджет – 100» или иностранный лайнер покупают финансовые структуры – банки и другие компании, которые становятся лизингодателями. Для них это инвестиционный бизнес. Каталожная стоимость «Суперджета», например, 35 млн долларов, иностранного – все 80 млн. А перевозчики берут уже лайнеры в лизинг (по сути, в аренду).
И первые 10–15 лет лизингодатели окупают всего лишь инвестиции, которые были сделаны в самолет, говорит Гусаров. Это и проценты по кредиту на покупку, и страховка, и текущие расходы, в том числе на ремонт. И только потом владелец, то есть структуры, вложившиеся в покупку лайнера, начинают получать чистую прибыль.
«Поэтому, если мы сейчас заявим, что самолеты старше 15 лет эксплуатироваться не будут, это поставит крест на том же «Суперджете». Ни один банк или финансовая, лизинговая компания не захочет купить самолет, если через 15 лет они не будут иметь право сдавать его в лизинг в России. А на Запад они не пойдут», – объясняет Гусаров.
Если крупные перевозчики могут себе позволить брать в лизинг новые импортные самолеты, то чартерные авиакомпании пополняют свой парк на вторичном рынке. «Краткосрочная аренда возрастных самолетов, естественно, дешевле. Но не потому, что у них хуже обслуживание, а именно потому, что основные расходы на его покупку уже были отбиты ранее. Владелец может отдавать их в аренду по более низкой цене», – говорит Гусаров.
Лизинговые платежи ниже, условия лизинга более мягкие, нет жестких штрафных санкций и имеется возможность взять лайнер в аренду на короткие сроки. Если авиакомпании надо перевезти туристов, она арендует на рынке два–три подержанных самолета. «Новые самолеты авиакомпаниям выгодно брать в лизинг на долгосрочной основе, например на семь лет», – говорит Гусаров. При этом разрыв лизингового контракта ведет к серьезным штрафам для перевозчика. К примеру, в «Трансаэро» продолжают поступать новые самолеты в рамках лизинговых контрактов, так как отказ от них выйдет еще дороже.
Может ли перевозчик выбрать для полетов в Египет не импортный, а отечественный борт? Это не только невыгодно чартерной компании и пассажирам, но еще и технически пока невозможно.
Теоретически место подержанного А321 мог бы занять российский «Сухой Суперджет – 100», Ту-204 или МС-21. Однако в реальности не все так просто. Чтобы перевезти то же количество пассажиров, что и на А321, надо пускать два рейса SSJ-100, так как он вмещает в два раза меньше кресел. Это удвоенные затраты на персонал, топливо, аэропортовое и навигационное обслуживание и т. д., не говоря уже о расходах на техническое обслуживание. Но самое главное, что «Сухой Суперджет – 100» просто не долетит до Шарм-эш-Шейха, так как это ближнемагистральный региональный самолет. Он не рассчитан на перевозку пассажиров на расстояние более 4 тыс. километров.
Экономическая эффективность SSJ-100 в целом ниже, чем у иностранных лайнеров. «По цене он не сильно отличается от зарубежных конкурентов, только на 10–15%. При этом эксплуатационные расходы выше на 15–25% и превосходят расходы на лизинг, которые составляют 10–15%. И здесь у SSJ-100 беда», – говорит директор Института актуальной экономики Никита Исаев. Кроме того, большинство запчастей российского лайнера дороже, чем на Boeing или Airbus, так как детали уникальны и не распространены, добавляет он. Это объясняется тем, что объемы производства импортных самолетов в десятки раз выше.
Наконец, с обслуживанием 330 Boeing и 280 Airbus, которые сейчас находятся в российском авиапарке, нет никаких проблем в большинстве аэропортов, тогда как SSJ-100 активно эксплуатируется лишь в нескольких десятках аэропортов. «Дефицит запчастей для SSJ-100 приводит к задержкам и удорожанию логистики. А отсутствие документации на иностранное оборудование (которое имеется у Boeing и Airbus) вынуждает перегонять SSJ-100 за рубеж для регулярного обслуживания. В итоге затраты на обслуживание полностью перекрывают выгоду от более низкой стартовой цены», – отмечает Исаев. Поэтому ничего удивительного, что вместо SSJ-100 в России большей популярностью пользуется А319.
Что касается Ту-204 и МС-21, то по своей классификации они являются прямыми конкурентами А321. Стоимость Ту-204 – 40 млн долларов, что в несколько раз дешевле А321 или B737. Однако спросом они не пользуются.
«Проблема российских самолетов в обслуживании. Модели Ту-204 уже около 20 лет. Однако ресурсные испытания Ту-204 все еще не завершены. В итоге процедуры ТО до конца еще не расписаны и формы (чеки) не отработаны, что приводит к длительному сроку технического обслуживания. По факту самолеты Ту-204 вдвое больше времени проводят на земле, чем в воздухе, а это для авиаперевозчика крайне невыгодно. Огромные проблемы вызывает ремонт машин, который может затянуться на несколько месяцев. Есть нарекания и в целом по множеству технических недоработок российского самолета», – рассказывает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
Ту-204 уже морально устарел и не блещет надежностью. «Череда аварий отбила у многих желание связываться с этой моделью», – говорит Исаев.
МС-21 – это уже современный самолет, но его пока Россия только делает. «Я думаю, что еще два–три надо будет подождать его появления, потом надо наладить серийное производство. Быстро он не появится на коммерческом рынке», – отмечает Гусаров.
Вот когда в России появится собственный аналог А321, тогда правительство должно будет предпринять шаги по продвижению отечественного МС-21, чтобы перевозчикам было выгодно переходить на него, замещая подержанные Boeing и Airbus такого класса. Традиционные меры – это повышение пошлин на подержанные иностранные лайнеры, а также субсидирование лизинга отечественных аналогов.
http://www.vz.ru/economy/2015/11/2/775838.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 08 Ноября 2015, 11.24.58 | Сообщение # 119 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Россия нашла, чем заменить импорт в авиации
В России восстановят производство лайнера Ил-96. Сообщивший об этом генеральный конструктор компании «Авиакомплекс Ильюшина» не уточнил, когда возобновится выпуск этих самолетов. Он лишь сказал, что это будет глубокая модернизация лайнера. Что представляет собой Ил-96? Сможет ли этот лайнер составить конкуренцию Boeing и Airbus?
Ил-96 разрабатывался еще в Советском Союзе. Это первый отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, который пошел в серию. Правда, построить успели всего 28 машин, а сейчас эксплуатируются только 16. Десять лайнеров находятся в специальном летном отряде «Россия», который перевозит главу государства. Один самолет оставило себе «КБ Ильюшина». Еще пять — у кубинского национального перевозчика Cubana de Aviaciоn. Что представляет собой Ил-96? И как его можно модернизировать?
Юрий Сытник, заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения
«Если двигатели немножко другие поставить, чтобы топливо чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86 выпускались, машина будет очень хороша. Но мы все, старые летчики, возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина летала на Дальний Восток без посадки, 8-10 часов находится в воздухе, перевозит 300 пассажиров. А если выпускать в фюзеляже 86-го, тогда 350 кресел».
Ил-96 выпускался в Воронеже. Производство остановили в 2013-м, признав его бесперспективным. Хотя это решение кажется по меньшей мере странным. Самолет очень надежный: за всю историю эксплуатации не было катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Ил-96 часто сравнивают с конкурентами: Boeing-767 и Airbus А-330. По ряду показателей, в частности, по грузоподъемности, российский лайнер превосходит зарубежные аналоги. Ранние модификации Ил-96 обслуживал экипаж из трех человек. Запланированная, но так и не осуществленная пока модернизация, предполагала сокращение экипажа до двух: командира и пилота. Сколько может стоить Ил-96?
Анатолий Кнышов, герой России, летавший на Ил-96
«Учитывая, что этот самолет будет производиться на заводах Российской Федерации, то он приблизительно по стоимости в полтора-два раза дешевле, чем все остальные самолеты, которые ввозят из-за рубежа. Расходы топлива на 4 двигателя на 7% выше, чем у двухдвигательного Boeing. Но при том расход топлива, который был превышен при полете туда, он с лихвой покрывается полезной грузовой нагрузкой, или багажом или грузом, который везет Ил-96 сюда в Москву».
Надо ли восстанавливать производство Ил-96?
Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР
«Если будут введены санкции на Boeing и Airbus, то мы с вами и 143 миллиона пассажиров пересядем на железные дороги и на автомобильные, а на 60% территорий нашей страны, где нет ни железных, ни автодорог, наше население вынуждено будет пересесть на собачьи и оленьи упряжки. Это шутка, конечно, но тем не менее вот первый, кто понял, что это перешло в разряд национальной безопасности, — президент РФ. Уже он дал разобраться команду с самолетом Ил-114. Пока тишина со стороны самолетостроителей, как всегда, у нас чиновники молчат-молчат, пока им пинка не дадут. Теперь начался вопрос рассмотрения Ил-96».
Молчание чиновников понятно, ведь известно, что Россия и Китай планируют создать новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет: меморандум об этом был подписан весной прошлого года. Но появится новая машина, по самым оптимистичным оценкам, через 6-8 лет. А производство Ил-96 можно восстановить буквально за год. И еще один важный момент: на Ил-96 летает президент России. Лучшей рекламы лайнеру придумать сложно.
http://www.bfm.ru/news/307377
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 09 Ноября 2015, 23.15.23 | Сообщение # 120 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Ил-114 соберут в Нижнем Новгороде
Выпуск первого самолета намечен на 2019 год
Правительство РФ определилось с площадкой для производства пассажирского турбовинтового самолета Ил-114. Как заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, проект общей стоимостью 35 млрд руб. будет реализован на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию. Мощности нижегородской площадки оцениваются в 18 самолетов в год, первый опытный образец должен появиться в 2019 году.
Ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ил-114 будет собираться на площадке в Нижнем Новгороде, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде на заводе „Сокол“», — написал он в своем аккаунте в Facebook и микроблоге Twitter. От дальнейших комментариев в аппарате вице-премьера отказались.
Двухмоторный самолет Ил-114 вместимостью 64 пассажира (дальность полета — 1,5 тыс. км), разработанный в 1980-х годах, в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. До 2012 года было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. В последние годы российские власти активно ищут замену устаревшему парку турбовинтовых самолетов, в частности, рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолетов Q400 в партнерстве с канадской Bombardier. Но на фоне конфликта с США и Евросоюзом было предложено реанимировать заброшенные проекты КБ Ильюшина, в том числе пассажирский самолет Ил-114. За возобновление производства Ил-114 конкурировали самарский «Авиакор» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) и нижегородский авиазавод «Сокол». Кроме того, правительство Ульяновской области ходатайствовало о размещении производства на мощностях ЗАО «Авиастар-СП», также рассматривалось Воронежское акционерное самолетостроительное общество.
В ОАК «Ъ» подтвердили, что сейчас базовым вариантом действительно является нижегородский «Сокол». «Проект полностью нами проработан, он потребует проведения опытно-конструкторских разработок и подготовки производства. Мы ведем переговоры с ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова), чтобы получить у них те фюзеляжи, которые в свое время там были не закончены, чтобы с них начать производство и в 2019 году собрать первый самолет», — рассказал «Ъ» президент ОАК Юрий Слюсарь. Как пояснили в корпорации, согласно предварительным расчетам, общая стоимость проекта составляет 34,88 млрд руб.. Из них основные инвестиции будут направлены в 2016–2020 годах: 10,9 млрд руб. — на опытно-конструкторские разработки (ОКР) по самолету в КБ «Ильюшин», 6,3 млрд руб. — на подготовку производства завода-финалиста и заводов-поставщиков, 5 млрд руб. — на ОКР по двигателю и модернизацию его производства, продление его ресурса (в Объединенной двигателестроительной корпорации). Кроме того, до 2029 года будет инвестировано 10,5 млрд руб. в создание системы послепродажного обслуживания воздушного судна, и 2,18 млрд руб. — в создание системы послепродажного обслуживания двигателей (в ОДК). Привлечение новых кадров в основном потребуется для проведения ОКР. По расчетам корпорации, мощностей нижегородского завода достаточно, чтобы выпускать 18 самолетов в год, и значительного расширения нижегородской площадки не потребуется.
Сфера применения новых самолетов, по данным ОАК, — спецкомплексы на базе Ил-114, а также гражданское применение, в том числе для МЧС, возможно, для работы в Арктике. При этом в корпорации рассчитывают, что самолет заинтересует и внешний рынок. По обсуждавшемуся бизнес-плану, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 200–250 самолетов. Максимальный объем производства — 24 машины в год — должен быть достигнут в 2025 году. По планам ОАК, первый опытный образец может быть поставлен в 2019 году, а к 2025 году заказчикам будут переданы 24 таких самолета. «Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — добавляет Юрий Слюсарь.
Эксперты сходятся во мнении, что реализация проекта Ил-114 может затянуться. «Самолеты классифицируются на малые, средние, большие и сверхбольшие. Ил-114 — это малый военно-транспортный или пассажирский самолет, поэтому он является для России меньшим приоритетом, чем большие, особенно с учетом сжимающегося бюджета и перспективы снижения военных расходов», — отмечает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Кроме того, для территории России дальность полета этого самолета с нагрузкой очень невелика, а расход топлива высок, добавляет аналитик Aviation Eхplorer Владимир Карнозов. По его мнению, даже если самолет будет доработан и запущен в серию, ему придется конкурировать на мировом рынке с доминирующими сейчас и более вместительными ATR72–600 и Bombardier Q400 NextGen. «Неоднократно заявлялось, что производство будет начато только в том случае, если на реализацию проекта будут направлены бюджетные средства, потому что у ОАК таких средств нет: все средства корпорация вложила в Sukhoi Superjet. То есть это будет некоммерческий и очень тяжелый для исполнителей проект, но он позволит получить бюджетные деньги и дать работу предприятиям. Сейчас идет борьба за бюджет, который позволит авиапредприятиям выжить», — полагает Владимир Карнозов. Как пояснили «Ъ» источники в отрасли, пока проект по возобновлению производства Ил-114 не включен в федеральные программы развития авиастроения: ни в ФЦП «Развитие авиационной промышленности», ни в ФЦП «Развитие государственной авиационной техники России», и средства на его реализацию в федеральном бюджете не предусмотрены.
http://www.kommersant.ru/doc/2850364
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
