Дата: Понедельник, 22 Декабря 2008, 23.29.41 | Сообщение # 31
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
serg-kalnicki, Сережа,я бы просветил,да потерял ссылку на тот сайт,где его стыбрил))).Найду,обязательно сообщу какой полк летал.Но монтировал я уже его с ихнего материала,только в конце посадку прибавил СУ_24МР,по конусу заметно))).Думаю,что вы меня простите,охото было концовку поэффектее иметь.Эх,еще бы как нибудь у тебя забрать видео в первом качестве!))) Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 21 Февраля 2009, 22.31.43 | Сообщение # 36
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Сегодня,на ветке СУ-24 АВИА.РУ появилась справка анонимного автора по СУ_24.По тому,как она написана можно предположить,что этот автор имел непосредственное оношение к созданию самолета. Я неприминул статью скопировать,имхо из всех материалов н сегодняшний день,это самая понятная и доступная! Вот её текст:
PP:
Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24. Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая. Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи. Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей. Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и
Дата: Суббота, 21 Февраля 2009, 22.33.57 | Сообщение # 37
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
автоматизированный полет на малой высоте. Именно поэтому, а также с определенной «оглядкой» на запад, где в это время активно велись работы в соответствующем направлении, началась разработка самолета в варианте с установкой дополнительных подъемных двигателей. Компоновка кабины «рядом» была выбрана, в первую очередь, из-за больших поперечных размеров антенны РПО. Маршевые двигатели – ТРД АЛ-21Ф (изд. «85») выбрали исходя из условий обеспечения потребной дальности при условии длительного сверхзвукового броска на малой высоте. Если бы не было такого требования, гораздо выгоднее было бы поставить на самолет ТРДД, однако военные настаивали на этом пункте требований. Так мы с самого начала ухудшили показатели по дальности по сравнению с аналогами. Были, конечно же, и прямые ошибки конструкторов. Такие, например, как «квадратные» сечения фюзеляжа, в средней его части, с прямыми углами. Но от этого удалось избавиться довольно быстро – углы «скруглили». Довольно скоро стало ясно, что самолет с дополнительными подъемными двигателями - тупиковый путь, поэтому, уже в 1967 году параллельно началась разработка нового варианта самолета - с изменяемой геометрией крыла. Однако и здесь действовали жесткие ограничения. Ни о какой новой разработке речь не шла. Для ускорения сроков МАП потребовало максимально унифицировать новый вариант с ранее разработанным опытным самолетом. Т.о., перекомпоновке подвергалась только средняя часть фюзеляжа, откуда «выкинули» двигатели РД-36-35. Первый опытный экземпляр полетел в январе 1970-го. Практически в самом начале испытаний пришлось ухудшать аэродинамику в угоду характеристик РПО, именно поэтому вместо привычного удлиненного обтекателя РЛС появился нынешний «лопатообразный». Соответственно, сразу ухудшились характеристики на сверхзвуке. Потом из МАП последовали новые требования: на машину следовало поставить более мощный двигатель – АЛ-21Ф-3 (изд. «89»), который должен был стать унифицированным для отечественной авиации, включая МиГ-23. Однако «микояновцы» от него отказались (там предпочитали работать только с ОКБ С.К. Туманского), но «поезд уже ушел», работы по изд. «85» в ОКБ А.М. Люльки были прекращены, планировалось выпускать только изд. «89». В результате, в ОКБ Сухого были вынуждены перекомпоновывать воздухозаборники под больший расход воздуха. На пользу машине это не пошло, потому что увеличивалось только входное сечение, а внутреннюю компоновку менять запрещалось, поскольку уже начался серийный выпуск. В итоге, двигатели на Су-24 – «полузадушенные» по тяге. В ОКБ попытались разработать новую компоновку (самолет типа Т6-5), однако в МАП нас не поддержали, в результате, эти работы пришлось свернуть. Практически постоянно наращивались требования военных по номенклатуре и количеству вооружения. На пользу аэродинамике это также не шло: росла масса, ухудшалась дальность, требовалось проведение дополнительных доработок по прочности, и т.д. С этим пытались бороться самыми разными способами. В ОКБ постоянно проводились «конкурсы» на разработку технических предложения по снижению массы самолета, многие из них внедрялись в серию. Аэродинамики тоже внесли свою лепту – для улучшения сверхзвуковых характеристик на машине «обузили» ХЧФ. Однако к каким-либо кардинальным улучшениям это не привело, даже наоборот, на трансзвуке появилась дополнительная тряска. Зато сильно ухудшились эксплуатационные характеристики. Ну и т.д. Всего, что связано с созданием этой машины вспоминать можно очень долго. К чему я все это? При создании Су-24 было много объективных и субъективных ошибок. Однако и конструкторам ОКБ очень часто приходилось работать в достаточно сложных условиях. Хочется подчеркнуть одну только мысль: в любом случае, создание нового самолета всегда является продуктом коллективного творчества военных и промышленности, и поэтому не надо сильно «гнобить» одних лишь конструкторов ОКБ за то, какой получается машина, в т.ч., и с точки зрения эксплуатации. 21/02/2009 [15:58:38] Источник: http://www.forumavia.ru/forum....2.shtml Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 22 Февраля 2009, 13.17.42 | Сообщение # 46
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Отлично! Наши бортовые белого цвета были.В Сиверском их перекрасили в синий цвет,но нумерацию сохранили. 47 борт был у Юры Рахманова,45 был у Сережи Гиро.Мы его не сдавали,он еще на ремонте стоял.Они его с Пушкин забрали. Qui quaerit, reperit
Дата: Воскресенье, 22 Февраля 2009, 17.05.04 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
А вот про то,что 45 борт УПАЗ мог возить не знал.По случаю у Гиро надо уточнить.В 89 бап УПАЗ при мне таскал 46 борт и вроде 41 был приспособен.А на 45 могли и на ремзаводе доработать. Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 02 Марта 2009, 15.23.53 | Сообщение # 49
Группа: Прохожий
Ваничкину Александру на
Quote (Саня)
Сереж,а зачем на сайте карта с Гугла? У них фотки двухгодичной давности,никакого "онлайн" там нет.Тут вот жалоб много,что наш сайт много трафика у людей жрет,надо вообще убирать с первой странички и видео и часы. Часы жальчей мне ! ))) Жагань 1977 -1982 годы Шпротава 1989 -1992 годы
от Администратора сайта http://dzhida2000.ucoz.ru: Александр, карта google для наглядности на сайте пгт Джида Бурятия Ностальгия; фотографии есть и тридцатилетней давности и это не уменьшает их ценность и историчность; на "on-line" сайт http://dzhida2000.ucoz.ru и не претендует, а претендует на место в сети интернет, где экс-джидинцы могут осуществить поиск знакомых и посмотреть фотографии родных мест. На вашем сайте мне понравились песни - они тоже есть трафик... Не обижайтесь, если возникнет такое чувство. С уважением, Владимир.
Добавлено (02.03.2009, 16:23) --------------------------------------------- Ссылку на ваш сайт дал на главной странице http://dzhida2000.ucoz.ru =Сайт ветеранов СГВ=. Сайт ваш хороший, добротный и очень интерактивный в части фотографий свежих. Всего доброго!
Дата: Понедельник, 02 Марта 2009, 15.58.42 | Сообщение # 50
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Гость, Володя,ну про какие обиды можно говорить! Занимаемся одинаковым делом.Собираем сослуживцев,помогаем им найти друг друга. Песни и правда трафик жрут! Народ то у нас не весь продвинутый.Этот плеер разок выключи все,сайт будет загружаться без включенного плеер,а включяать надо по желанию.Поставить вроде можно и с выключеной кнопкой,но тогда его вообще половина не сможет включить.Вот и решаю все время ребус.Скоро поставлю с выключеной кнопкой.Вообще наличие палеера на сайте тоже двухзначно.Половине нравится,а второй нет. Про кнопку вот выключения уже кругом написано,а ты смотрю не заметил,на трафик жалуешься))).Ладно,время будет,поставлю с выключеной кнопкой. У тебя вроде баннер еть сайта Джиды,поставлю тоже на наш сайт! Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 22 Апреля 2009, 20.26.52 | Сообщение # 54
Группа: Прохожий
Для приготовления напитка "Черный Капитан" Вам потребуется: 0.5 стакана сахарного песка, 0.5 литра водки, 3 ч. л. растворимого кофе.
Смешайте водку, растворимый кофе и полстакана сахарного песка в небольшой кастрюльке. Помешивая, на маленьком огне доведите смесь до кипения, затем охладите. После охлаждения напиток можно перелить в графин. Употреблять можно со льдом или с карамельным сиропом.
Дата: Среда, 22 Апреля 2009, 21.46.50 | Сообщение # 55
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
"Черного капитана" в нашу бытность делали из технического спирта,что бы отбить привкус всякой дряни.Пили то пили,но при перебарщивании от присутчствия кофе сердечко выпрыгивало из грудной клетки!))) Водку смысла нет поганить чем то,имхо хорошая водка имеет привкус сладкого и сама по себе,если из пшеницы выгнана. Есть еще рецепт,который мы использовали в ЗАБВО,в периоды дефицита спирного . Делали для женского пола из спирта,воды и фруктового сиропа в равных колличествах. Начинали со спирта,который на плите доводился до закипания и успевал на стенках ковшика оставить все сивушные масла,после эго лили воду и опять доводили до закипания и лили в конце сироп,опять до закипания.После этого охлаждали и на стол.Девченкам нравился этот ликер,да и нам тоже))). Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 19 Июня 2009, 14.40.41 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
капитан, На нижней фотографии МР из бывшего 125 орап 1984 года выпуска стоят.Заводской двор в Пушкин.Родные мне машины с моей эскадрилии.На 07 Назаренко техником был,я его как-то в тайгу повез,а он там блуданул,еле отыскал дружка своего.А на червонце Колек вроде,фамилию сейчас не вспомню,малой и шустрый такой техник.))) У меня был борт 06 . Да,фотка напомнила кое что... Вот прикиньте,как самоли все эти годы летали,если это первый ремонт подошел,а то,что первый,это видно по снятым гребням на плоскостях,их по бюллетню на ремонте должны были снимать. Qui quaerit, reperit
