У тебя любовь проснулась к дальникам?!

PP:

Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24.
Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая.
Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи.
Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей.
Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и

Добавлено (02.03.2009, 16:23)
---------------------------------------------
Ссылку на ваш сайт дал на главной странице http://dzhida2000.ucoz.ru =Сайт ветеранов СГВ=.
Сайт ваш хороший, добротный и очень интерактивный в части фотографий свежих.
Всего доброго!

Смешайте водку, растворимый кофе и полстакана сахарного песка в небольшой кастрюльке. Помешивая, на маленьком огне доведите смесь до кипения, затем охладите. После охлаждения напиток можно перелить в графин. Употреблять можно со льдом или с карамельным сиропом.