Мой отец, году так в 81-82 ездил из Сиверской к вам в КВАТУ принимать ГОСэкзамены (у моего брата сохранилось расписание экзаменов и кто чего принимал у курсантов), вот кто дока по СД был. Он бы мог много чего рассказать. Кто в Сиверской с ним служил говорит, что уникальный человек был (я не хвалюсь) из 40 самолетов помнил на каждом номер двигателя, мог сказать наработку и проч.
Также рассказывали случай, что забыли снять какую-то деревянную заглушку с двигателя и запустили его , так отец заставил поймать голубя и получилось попадание птицы, так сказать спас от нагоняя и звали его в полку уважительно - дед, т.к. прослужил 31,5 календарных с 1953 по 1985, затем в ТЭЧ работал уже гражданским , а затем создали аэроклуб в Гатчине, где он был главным инженером до самой смерти в 1989 году. Так сказать всю жизнь в авиации.

Я все таки надеюсь что народ тему поддержит

Модификация - Бе-12

Длина самолета, м: 30,1
Размах крыла, м: 30,2
Высота самолета, м: 7,4
Площадь крыла, кв.м: 99

Двигатели:
Тип: ТВД АИ-20Д
Мощность, л.с. 2х5180
http://www.be-12.info/tech/

Попался в сети сайт. Про двигатель Аи-25, несколько не в тему, не было этой техники в СГВ, да и Войско Польское каким то образом умудрилось от Л-29 откреститься смогло, свой УТС на вооружение принять. Но сайт порадовал. Не смог удержаться, чтобы с "поляками" не поделиться! Хорошо бы подобные сайты по всем типам техники были!
Спасибо энтузиастам!
http://ai-25.ucoz.ru/index/0-13

А здесь уже - профессионально сделано. Про Буран. Контента - море!
http://www.buran.ru/

Пардон еще раз офф.

Виноват, конечно я имел ввиду АИ-25ТЛ, для Л=39, он довольно сильно отличается от АИ-25 для Як-40.

Самолет Solar Impulse, двигатели которого работают исключительно на солнечной энергии, утром в четверг, 8 июля, успешно завершил беспосадочный полет, продолжавшийся целые сутки, передает информационное агентство "Интерфакс" со ссылкой на швейцарские СМИ.
В ходе полета испытывались системы, позволяющие накапливать солнечную энергию в течение дня и эффективно расходовать ее ночью.
"Мы сделали это! Это фантастика! Порог, которого мы достигли, здорово превзошел все, что мы себе представляли. В батареях осталось энергии еще на три часа", – сообщил после приземления Solar Impulse инициатор проекта Бертран Пикар.
Самолет вылетел накануне утром из аэропорта города Пайерн (швейцарский кантон Во). В течение дня он находился на высоте 8,5 тысячи метров, на которой происходила зарядка батарей, ночью полет проходил на высоте 1,5 тысячи метров.
Размах крыла Solar Impulse составляет 63,4 метра, вес – всего 1,6 тонны. На его крыльях находятся около 12 тысяч фотогальванических элементов, которые снабжают солнечной энергией четыре электромотора мощностью 10 лошадиных сил.
Проект Solar Impulse был запущен в 2004 году. Созданный Бертраном Пиккаром и Андрэ Боршбергом самолет был впервые представлен публике в конце июня 2009 года. В 2012 году создатели аппарата планируют отправить его в кругосветный полет, разделенный на пять этапов.

http://www.newsru.co.il/world/09jul2010/solar_impulse_602.html

Вызывает сомнение достоверность информации о нахождении пилота в открытой кабине на высоте более 8.5 тысяч метров.

Резонно. Зачем на 8 тысячах в открытой?

Уже лучше! Но все равно кабина какая-то хлипкая. Типа СЛА.

"СЕЙЧАС В РОССИИ ЕСТЬ ВСЕ, ЧТОБЫ ДЕЛАТЬ
САМОЛЕТ И ДВИГАТЕЛЬ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ"
Виктор Михайлович, не могли бы Вы рассказать, что сегодня представляет собой Научно-технический центр имени А.М. Люльки в составе НПО "Сатурн"?

На сегодня наш технический центр - это 2400 сотрудников, две площадки: московская, на которой сосредоточены КБ и все инженерные службы и управления, и площадка в Тураево, где у нас производятся сборка, испытания и используются элементы технологии, которые требуют значительных электромощностей.
История нашего КБ началась с 1946 года, сразу после войны, то есть тогда, когда истребительная реактивная авиация получила достаточно мощный толчок, и Архип Михайлович Люлька создал это КБ.
Исторически мы всегда работали с фирмой Сухого, с самого начала - с двигателя ТР-1, который был установлен на самолет Су-11.
К наиболее авторитетным достижениям фирмы мы относим три двигателя. Первый двигатель АЛ-7Ф эксплуатировался на самолетах Су-7/Су-7Б, Су-17. Второй двигатель - двигатель третьего поколения АЛ-21. Он установлен на самолет Су-24 (фронтовой бомбардировщик-штурмовик), который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и кое-где за рубежом. Двигатели АЛ-21 устанавливали и на последние модификации Су-17 - Су-17М. И, наконец, двигатель АЛ-31Ф; как говорят в мире, это двигатель - "супер". Его разработка была начата в 1976-1977 годах, а доводка закончилась практически к моменту кончины Архипа Михайловича (А.М. Люлька умер в 1984 году). Государственные испытания пришлось проводить уже мне как генеральному конструктору. Мы сделали за это время две серьезных модификации этого двигателя. Первая - это двигатель с поворотным вектором тяги, мы его назвали ФП. Индия купила лицензию на производство самолетов Су-30МКИ и двигателя ФП (согласно распоряжению правительства мы сейчас занимаемся передачей технической документации). Вторая модификация двигателя - двигатель с нижним расположением коробки приводов АЛ-31ФН для специальных целей; так удобнее разработчикам самолета. Из двигателя АЛ-31 мы сделали вариант для стационарного применения, который получил наименование АЛ-31СТ - он сейчас успешно эксплуатируется в системе Газпрома. На сегодняшний день выпущено семь таких моторов, и их суммарная наработка составляет около 70 тыс. часов. Еще у нас имеется вариант, который отличается силовой турбиной. Это двигатель АЛ-31СТЭ, представляющий собой энергетическую установку-генератор с частотой вращения ротора 3000 оборотов в минуту.
С середины восьмидесятых годов мы начали активно заниматься двигателем пятого поколения, который получил наименование АЛ-41Ф. К началу перестройки в стране мы довели этот двигатель, добились соответствия его полностью всем параметрам, заданным нам постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, провели летные испытания, прошли все необходимые технико-бюрократические процедуры и установили два двигателя на самолет, который называется 1.44 (разработки КБ им. А.И. Микояна). Вскоре наступила перестройка, и самолет с годными двигателями просто стоял в ангаре пять лет. После этого мы с РСК "МиГ" все-таки сделали два демонстрационных полета на этом самолете. Сейчас самолет с пригодными для эксплуатации двигателями стоит 7 лет (с 1995 года).
А как сегодня обстоят дела с программой пятого поколения? Как дальше будет развиваться этот перспективный проект?
Как вы знаете, был объявлен конкурс на головного разработчика истребителя пятого поколения и, соответственно, на двигатель. Мы в этом конкурсе выступаем совместно с АВПК "Сухой". Проект такого мотора у нас есть, более того, мы такой мотор запустили в производство, не дожидаясь всех распорядительных документов, и в середине мая планируем собрать первый такой двигатель. Он называется АЛ-41Ф1-А (литера "А" означает, что это первая стадия работы). Это двигатель в размерности АЛ-31, то есть несколько меньшей размерности, чем АЛ-41Ф, но в него внедрены все технологии, использованные на АЛ-41Ф. Там есть все, что мы наработали за 15 лет: новинки в области применяемых материалов, расчетов, конструкции, высокотемпературного цикла. Хотел подчеркнуть, что мы считаем этот двигатель не просто двигателем, но программой, которая рассчитана примерно на 15 лет. То есть у нас есть программа совершенствования узлов, разработанная как самостоятельно, так и совместно с ЦИАМ, и которая будет постепенно, в три этапа, внедряться. Таким образом, мы намерены примерно через пять лет, то есть к 2007-2008 году получить двигатель поколения, как мы его называем, "пять плюс". И все это будет взаимозаменяемо на самолете. Так, мы сможем модернизировать ранее выпущенные самолеты, сможем на новом самолете совершенствовать двигатель по тяге, по экономичности, по снижению веса. Такая программа у нас есть, мы ее отрабатывали в течение трех лет, и сейчас действуем в соответствии с ней.
Одной из важнейших причин образования НПО "Сатурн" была названа необходимость интеграции для создания именно двигателя пятого поколения. В июле прошлого года ОАО "А. Люлька - Сатурн" и ОАО "Рыбинские моторы" объединились в единую компанию. Исходя из чего складывалось это партнерство?

Такая масштабная программа, как создание перспективного базового двигателя нового поколения и последующий запуск его в производство требует серьезнейшей ресурсной и материальной базы. Ради этого и было принято решение объединить два предприятия. Почему именно "Рыбинские моторы"? Потому что там лучшая в России и одна из лучших в мире служб подготовки производства, за последние три года рыбинские моторостроители очень сильно выросли в этом плане во всех сферах: в идеологической, технологической, во внедрении безбумажной технологии и т. д. После объединения мы в НПО "Сатурн" создали такой серьезный орган, как Научно-технический совет (я являюсь его председателем), который управляет всеми процессами науки, инженерных кадров, разработок, технологий. В Совете созданы три подсекции: Подсекция науки и интеллектуальной собственности, Подсекция конструкции и технологии и Подсекция экономики, маркетинга и производства.
Мы создаем такую систему, которая управляется единым советом директоров, единым правлением, имеет единую инженерную линию и кооперацию. С разрушением директивной системы кооперация заводов нарушилась (опыт неудачной кооперации - уфимское объединение "УМПО" и московский "Салют"). Сблизить их не получается, а когда это будет одно предприятие, единый совет директоров, единое управление, можно будет кооперацию реализовать, сделать продукцию дешевле и разработки двигать активно. Короче говоря, такое предприятие в своей зоне должно быть конкурентоспособно. А центральная задача - это двигатель нового поколения, базовый двигатель. Сегодня мы уже работаем в кооперации, когда создаем двигатель АЛ-41Ф1-А. Примерно треть была его создана в Рыбинске, треть в Уфе, а треть в Москве. Теперь эти процессы надо формализовать.
Настало критическое время, когда мы как страна, способная создать двигатель пятого поколения, еще можем вступить в конкуренцию на мировом рынке. Это важнейший момент, и если мы через 3-5 лет не начнем полномасштабную разработку такого двигателя, то позднее ее можно и не начинать - рынки будут полностью заняты. Второе - для того, чтобы делать такой двигатель, нужен самолет пятого поколения, и сегодня этот вопрос решается. И, наконец, третье - у нас сейчас в России есть все, чтобы делать самолет и двигатель пятого поколения, включая кадры, финансовые, технологические возможности и научный задел.
"Сатурн АЛ-31ФП" - высокоэкономичный, высокотемпературный двухконтурный двигатель с поворотным реактивным соплом, модульной конструкции. Устанавливается на самолеты Су-37, Су-30МК и другие модификации Су-27. Двигатель АЛ-31ФП эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника при числе М до 2, а также в условиях плоского, прямого и перевернутого штопора, обеспечивает уникальные маневренные характеристики самолета, в том числе при выполнении фигур высшего пилотажа в динамическом режиме работы на минусовых скоростях до 200 км/ч.
Двигатель обладает высокой газодинамической устойчивостью и прочностью, что позволяет ему надежно работать в экстремальных условиях по уровню неравномерности и пульсации давления воздуха на входе.
АЛ-31ФП изготавливается в обычном и тропическом исполнении.
"Сатурн АЛ-31Ф" - двухконтурный газотурбинный высокоэкономичный двигатель модульной конструкции со смешением потоков за турбиной. Он устанавливается на самолеты Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника при числе М до 2, в условиях прямого и перевернутого штопора.
В НПО "Сатурн" проводится модернизация двигателя АЛ-31Ф в параметрах поколения "4+" и "4++".
На первом этапе двигатель будет оснащаться вентилятором, обеспечивающим увеличенный расход воздуха, и цифровой системой управления. Тяга двигателя будет увеличена до 14 500 кгс.
"Сатурн АЛ-55" - газотурбинный авиационный двигатель, созданный на базе моделирования элементов проточной части ТРДД АЛ-31Ф. Он имеет модульную конструкцию и обладает высокой технологичностью и контролепригодностью.
На двигателе применена современная система автоматического управления. Для учебно-боевых самолетов пятого поколения создается вариант двигателя АЛ-55 с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.
http://engine.aviaport.ru/issues/19/page10.html

Один из немногих товаров, который они скопипастить пока не в состоянии.

Дык,пока нечего копипастить!