|
Авиационные силовые установки
|
|
| Shmakov | Дата: Вторник, 12 Апреля 2011, 09.19.24 | Сообщение # 31 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Ну почему же нечего? Например "Праттовский" F119-PW-100.  
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саныч62 | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 00.29.04 | Сообщение # 32 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 59
Статус: Отсутствует
| В Индию, думаю и в Китай, идут двигатели с бОльшим, чем в РФ, ресурсом. НО! Если в РФ в суммарную наработку засчмтывается 20% "земли", то там - 100%. Вроде так. 
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 00.37.46 | Сообщение # 33 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Саныч62,
Если у нас начать считать наработку на земле,то никаких денег не хватит у государства на такую роскошь,а иностранцев можно и разорить немного!)))
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Бекет | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 01.40.01 | Сообщение # 34 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 612
Статус: Отсутствует
| Quote (Penguin) Здесь китайцы уперлись в целый ряд фундаментальных проблем, в первую очередь – в отсутствующую у них технологию материалов и сплавов специального назначения.
Я бы сказал более обобщенно-технологий!!!В 82 года В ВВА нам рассказывали,что наши через третьи страны и Вилли Бранта "скоммуниздили "где-то Фантом .Прогазовали ,замерили ТТД.Потом разобрали,посмотрели и собрали,куда делись 20% тяги так и не поняли 
Сергей
Ключево 76-81,Хойна 90-92
|
| |
| |
| Klim-AV | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 14.15.41 | Сообщение # 35 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 351
Статус: Отсутствует
| Quote (Саныч62) В Индию, думаю и в Китай, идут двигатели с бОльшим, чем в РФ, ресурсом. С ММП им. Чернышева (г. Москва) отправляют изделие 42 (дальнейшая модификация РД33) с межремонтным ресурсом 50 часов (потому как сырой еще)
Александр Клименчук
Сообщение отредактировал Klim-AV - Среда, 13 Апреля 2011, 14.16.23 |
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 18.10.08 | Сообщение # 36 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Quote с межремонтным ресурсом 50 часов (потому как сырой еще) Так Р-11 на Миг-25 в войска пришел с ресурсом 25 часов! Потом до тысячи догнали. При мне - 800 было!
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Авиамеханик | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 18.38.06 | Сообщение # 37 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 3237
Статус: Отсутствует
| Quote (Shmakov) Так Р-11 на Миг-25 в войска пришел с ресурсом 25 часов! Потом до тысячи догнали И что, так под именем Р-11 и осталось?
Александр Тур
Шпротава в/ч 42014
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 18.45.46 | Сообщение # 38 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Quote И что, так под именем Р-11 и осталось? Вот уделал, так уделал! Посыпаю голову пеплом! Это ж надо было так СД-ку лохануться! Конечно же Р-15!
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 18.55.30 | Сообщение # 39 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Авиамеханик,
Молодец Санек!Не зря хлеб ел работая в шахте! 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Авиамеханик | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 19.01.33 | Сообщение # 40 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 3237
Статус: Отсутствует
| Я пришел в полк были СУ-17 с ресурсом силовой установки 150 часов ( АЛ-7Ф-1), а в последствии доработали и стало 350 часов ( АЛ-21Ф-3)
правда уже и сам ЛА стал СУ-17М2 , регламентные работы через каждые 50 часов в обоих случаях.(так мне помнится).
Александр Тур
Шпротава в/ч 42014
Сообщение отредактировал Авиамеханик - Среда, 13 Апреля 2011, 19.03.17 |
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 20.28.29 | Сообщение # 41 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Авиамеханик,
На двигателях всю жизнь регламент через 50 часов,не зависимо от налета планера,есть еще работы через 25 часов.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 20.42.31 | Сообщение # 42 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Quote На двигателях всю жизнь регламент через 50 часов,не зависимо от налета планера,есть еще работы через 25 часов. На современных "моторах" этого нет. эксплуатируются уже давно - "по состоянию".
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 20.44.21 | Сообщение # 43 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Shmakov,
А фильтра,масло когда меняют?
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 21.12.53 | Сообщение # 44 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Quote А фильтра,масло когда меняют? ---------------
Когда засорятся. 
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 21.24.58 | Сообщение # 45 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Shmakov, Quote (Shmakov) Когда засорятся Не хило так эксплуатировать!)))Ждем когда двигун встанет,потом пойдем фильтра мыть,если их найдет комиссия МАК )))
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 21.34.21 | Сообщение # 46 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Quote е хило так эксплуатировать!)))Ждем когда двигун встанет,потом пойдем фильтра мыть,если их найдет комиссия МАК ))) Не так все просто, но...
Эксплуатация "по состоянию" началась еще при СССР. Тут главное грамотная система диагностики. Это на порядок дешевле, а главное безопаснее эксплуатации "по ресурсу".
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 21.40.44 | Сообщение # 47 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Shmakov,
При мне такого не было,до 92 года точно! Есть работы согласно регламента на двигателях через 25 часов наработки.Замена масла через 50 часов,осмотр лопаток с приборами,а это уже целый день в ТЭЧ торчать,плюс газовка,ну и замена двигателя по ресурсу.
Сьемов двигателей не стало,но не значит,что работы на двигателе похерили,просто работы на двигателях перестали совпадать с регламентом по планеру.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 22.09.25 | Сообщение # 48 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Саш, если бы ты узнал, как двигатели у граждан эксплуатируются, сильно бы удивился! Эксплуатация "по состоянию" предполагает совершенную диагностику. Я вот приверженец фотиков "Олимпус".
Не с проста. Потому как у нас лидерный полк на нашем типе был, который на "состояние" перевели и выдали "Олимпус" эндоскоп. тонкий "шланг" с камерой на конце, по которому можно было весь двигатель изнутри облазить! С тех пор эту контору уважаю! :))
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 22.13.53 | Сообщение # 49 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Shmakov,
Были у нас эти приборы на СУ-24,смотрели кино постоянно через специальные пробки.Но,это и есть запланированные работы на двигателе.Если их не конкретить,то слишком расплывчатое название получается "по состоянию".По состоянию это например замена двигателя,но,что бы то состояние определить и проводят 50 часовые работы регулярные.
У нас просто прекратился сьем двигателей на регламенте,а работы остались,вот и все состояние.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Shmakov | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 22.19.56 | Сообщение # 50 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Саш, я могу много на эту тему всякой фигни напостить, но сегодня и в ВВС техника эксплуатирается совсем не так, как в СССР. Даже таие раритеты как Ан-12 и Ил-18 (в нашей конторе были) эксплуатируются - по состоянию. Да, для ИАС это "напряжнее", насчет ответственности, но по объему и стоимости - гораздо меньше!
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саныч62 | Дата: Среда, 13 Апреля 2011, 22.43.19 | Сообщение # 51 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 59
Статус: Отсутствует
| Эксплуатация по состоянию не отменяет обязательного выполнения работ, прописанных в Регламенте технической эксплуатации, бюллетенях и т.п. Она лишь даёт возможность увеличения назначенных, до 1-го ремонта и межремонтных ресурсов и сроков службы при условии ОБЯЗАТЕЛЬНОГО выполнения требований ЭТД.  Это в Государственной (см. Воздушный Кодекс) авиации.
Сообщение отредактировал Саныч62 - Среда, 13 Апреля 2011, 22.46.26 |
| |
| |
| Shmakov | Дата: Четверг, 14 Апреля 2011, 00.36.45 | Сообщение # 52 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
| Совершенно верно, товарищ Саныч62!
Дмитрий Шмаков
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 14 Апреля 2011, 01.17.45 | Сообщение # 53 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Саныч62,
О чем и я писал!Все работы остались как и были!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саныч62 | Дата: Четверг, 14 Апреля 2011, 07.25.46 | Сообщение # 54 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 59
Статус: Отсутствует
| На некоторых типах АТ появились дополнительные работы (при эксп-ции по состоянию).
|
| |
| |
| Penguin | Дата: Вторник, 28 Июня 2011, 21.53.30 | Сообщение # 55 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
| Николай Кузнецов - праздник со слезами на глазах
22 июня 2011, 18:14 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
Вокруг редакционного любимца, сверхмощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93, в июне поднялась суета. Сначала круглый стол в Госдуме, потом совещание в отраслевом НИИ. Подоспела и круглая дата – 23 июня празднуют 100 лет со дня рождения генерального конструктора этого двигателя Николая Кузнецова. Есть повод задуматься об отечественном авиастроении в целом.
Юбилей под крылом
В поселке Управленческий, что на окраине Самары, на площади перед ДК «Чайка» выставят на всеобщее обозрение последние творения генерального конструктора – макет двигателя сверхзвукового ракетоносца Ту-160 НК-32 и нашего героя НК-93. Главное, чтобы с капота 93-го от усердия не стерли надпись толстым фломастером, что появилась после снятия с крыла: «И все-таки он летает!» Под ней подписи всех причастных к короткой, увы, летной жизни этой уникальной, как говорят конструкторы, «машины». Как стало известно, против такой экспозиции только один из конструкторов – «Это единственный на сегодня «боевой» двигатель, а вдруг поступит команда продолжить работу?» Он считает, что не стоит подвергать агрегат риску быть поврежденным при перевозке из цеха к заводскому ДК. Достаточно показать копию-макет.
Правительство Самарской области и фонд «Патриоты Поволжья» договорились с подшефной базой Дальней авиации «Энгельс» и командованием ВВС РФ. 23 июня в небо поднимутся два именных стратегических ракетоносца Ту-95 «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов». Ровно в 13.00 боевые машины пройдут на предельно малой высоте над Волгой, над КБ и заводом, местом рождения двигателей этих красавцев-самолетов, вдоль самарских набережных. Командованию удалось совместить планы учебно-боевой подготовки с возможностью продемонстрировать уважение к памяти Генерального конструктора.
Ветеранам ОАО «Кузнецов», тем самым, на чьих труде и знаниях почивает нынешнее руководство предприятия, в честь юбилея Николая Дмитриевича выделили несколько приглашений на заводские торжества. С припиской внизу: «Без права посещения банкета».
Не все потеряно
В. Николаев, когда был на СНТК заместителем генерального директора, повесил в холле фотографию – плакат с изображением американского «Боинга». А под ним приписал: «Их самолеты ждут наши двигатели!» Никуда бы не делись, уверен он, «привязали» бы российские двигатели и полетели при условии, конечно, что наши лучше всех. Специалисты уверяют – у НК-93 есть экспортные перспективы, это самостоятельный товар, способный выйти на мировой рынок.
Видимо, испытывая зависть к талантам генерала, исполнительный директор Н. Никитин на оперативке обмолвился: «Заниматься новыми разработками не будем, для этого есть Пермь и Рыбинск». Значит, конструкторам в ОАО «Кузнецов» уже особо делать нечего, остаются только модернизация и текущее сопровождение старых разработок – инженеры справятся.
Как в ЦИАМе судили НК-93
В середине июня в очень уважаемой организации, Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ), состоялось совещание по дальнейшей судьбе НК-93. Сотрудники ЦИАМ высказывали замечания к конструкции двигателя НК-93. Выглядело это приблизительно так, как если бы Пьеру Кардену на дефиле указали – нам это не нравится, в Лондоне такое не носят. Встал Дмитрий Федорченко, совсем недавно – генеральный конструктор СНТК им. Н.Д. Кузнецова (сейчас СНТК слили с серийным заводом «Моторостроитель», создали ОАО «Кузнецов», генеральный конструктор Федорченко стал не нужен. Но он, «спец» высшей пробы, тут же оказался востребован в другом месте):
– Вы же сами напечатали табличку развития мирового двигателестроения до 2025 года. Так вот, параметры «живого» НК-93 совпадают с самыми оптимистичными цифрами по экономичности и мощности для двигателей будущего. Есть план доводки этого двигателя.
От Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) скучал некий отставной полковник. Свой след в авиации он оставил, собирая подписи и согласования по предприятиям авиапрома. «Вы напишите технико-экономическое обоснование, мы все это в ОДК доложим, Андрей Реус – человек понятливый, примет решение…» Но «понятливый» человек до сих пор не понял, что в его власти оказалась единственная в России по-настоящему прорывная разработка. Остается предположить, что Реус на самом деле выполняет чужие установки по убийству нашего двигателестроения. Или совсем ничего не понимает – ему проще собирать крохи и объедки с барского стола, за которым вольготно расположились главные игроки мирового рынка.
А затем полковник даже взялся судить своим умишком генерального конструктора Кузнецова. Дескать, есть решение правительства страны, двигатель не удался, работы над ним прекращаются. Первым не выдержал Почетный авиастроитель Юрий Георгиевич Красильников: «У меня есть копия другого документа – а это всего лишь проект Минпромторга, официально никем не оформленный, – побоялись наверное. Зачем врать?»
Единственным документом против НК-93 является заключение, утвержденное гендиректором ЦИАМ им. П.И. Баранова, профессором Владимиром Скибиным в 2009 году: «…считаем нецелесообразным выделение средств федерального бюджета на проведение ОКР и сертификации двигателя». История его появления банальна и отвратительна одновременно – ученого с мировым именем буквально вынудили подписать бумагу. Говорят, это был генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» и «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК)» Андрей Реус. Так чиновники подстраховались, чтобы оправдать свое противодействие указаниям Президента России и премьера. Понятно, почему В. Скибин последнее время нервничает: команду Путина продолжить испытания никто не отменял. А ее не выполнили. Может наступить персональная ответственность за «странное» заключение. Где тогда искать «реусов» – разбегутся по щелям, как тараканы.
Прилетит ли к нам волшебник?
С НК-93 есть три проблемы. Во-первых, найти деньги. Во-вторых, получить базу для выполнения работ, то же бывшее СНТК им. Н.Д. Кузнецова, опытное производство все равно ничем не загружено. В-третьих, собрать людей, около 300 человек, кто в этом двигателе что-то понимает – большинство спецов в результате реорганизаций оказались за воротами предприятия. И за работу! Сделать это возможно в рамках президентских инновационных программ. Например, «прислониться» к Сколкову. Медведев – ау!!! Оторвитесь от Айфонов!!!
Для «кузнецовских» шедевров это не впервой. Нет ни одного двигателя генерала Кузнецова, на который ЦИАМ сразу выдал бы положительное заключение. Они ему на все «изделия» писали: «Летать не будет». Но вот какая история – те двигатели до сих пор летают. Это нисколько не принижает достоинства центра авиационной науки. Просто все, за что брался Николай Дмитриевич, опережало работы других родственных отечественных и зарубежных фирм. Оттого выводы комиссий звучали категорично и строго: «Редуктор неработоспособен», «Конструкция мотора бесперспективна». Так что с
НК-93 все повторяется, только Генерала нет рядом. А вот двигателя, на котором начертано
«ЦИАМ», в природе не существует.
Хотят ли русские летать?
Похоже, положением в авиадвигателестроении озабочены исключительно коммунисты. Иначе как объяснить то, что деятели от исполнительной вертикали говорят только об успехах, озвучивают «планов громадье». Если всерьез относиться ко всем их заявлениям, то самолеты с новехонькими двигателями давно должны бороздить наше небо.
На практике все очень скромно, как по части самолетостроения, так и в двигателестроении. Что подтвердило обсуждение на круглом столе в Госдуме, организованное фракцией КПРФ. Больше всех от выступающих досталось Минпромторгу. По существующей дурацкой разнарядке, именно Минпромторг является штабом авиапрома. Его «авиационный» департамент насчитывает всего несколько десятков человек на пару телефонных номеров. Так что на штаб отрасли этот «отдельчик» явно не тянет. Вопросы решаются в кабинетах В. Христенко, его зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, гендиректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна.
А тут новость – якобы до «большого друга» НК-93 министра Христенко донесли содержание статей в «АН», где мы прямо называем его вредителем. В ответ он не подал в суд, а закусил удила и дал команду: «Чтобы об НК-93 я больше никогда не слышал. Или пусть президент ОАК Михаил Погосян скажет, что двигатель ему нужен на какой-то самолет». А что может сказать Михаил Асланович? Программа выпуска пассажирской версии нашего единственного дальнемагистрального аэробуса Ил-96 фактически закрыта именно ведомством Христенко, что он озвучил лично еще два года назад. Аргумент – недостаточная топливная экономичность. Ясно, что это бред дилетанта, пилоты «илов» и конструкторы так не считают. А с НК-93 вместо ПС-90 самолет в любом случае способен стать одним из лучших – пассажиров возьмет больше, улетит дальше. Но в любом случае ссылка, что под НК-93 сегодня нет самолета, – предлог, чтобы сознательно загнать страну в полную задницу. Цикл создания авиационного двигателя около 15 лет, а самолета – вполовину меньше.
Вот что отметил Юрий Красильников:
– Мы имеем министерство, которое носит звучное название, – Министерство промышленности и торговли. И когда Христенко выступает и с гордостью говорит: «Мы закрыли выпуск 96-й машины, она не выгодна», – это говорит не министр промышленности, это говорит министр торговли. И пока будет Министерство торговли решать проблемы промышленности, мы будем идти ко дну. Необходимы структурные изменения в правительстве, потому что промышленность должна быть выделена. Чтобы был министр, который сказал бы не как Христенко, а по-другому: сегодня нашему самолету мешает то-то и то-то.
Авиадвигатель – индикатор развития страны
Авиадвигатель – самый сложный агрегат любого летательного аппарата. Если проследить историю авиации, то напрашивается очевидный вывод – самолеты конструировали и создавали «под двигатель», а не наоборот. Иногда получался «ляп» – конструктор самолета верил в перспективный мотор, а тот или оказывался капризным, или недотягивал по заявленным на стадии проекта характеристикам. И самолет самой выдающейся конструкции оставался лишь вешкой в памяти авиаисториков. Практически 80 процентов изобретений Леонардо да Винчи не состоялись по причине отсутствия двигателей.
Аргумент
На открытии авиасалона в Ле Бурже президент Франции Николя Саркози сказал: «Если мы не можем построить свой транспортный самолет, о какой независимости может идти речь?»
Вторую мировую войну генеральный конструктор А.С. Яковлев назвал «войной моторов». В военном авиастроении война моторов продолжается по сей день. По способности страны самостоятельно спроектировать, построить, испытать и обеспечить эксплуатацию авиадвигателей судят о ее научно-техническом потенциале. Клуб таких держав сродни атомному. США с Канадой, Россия и Украина, Европа (там процветает коллективное творчество). В элиту рвутся Китай, Индия и Бразилия. Но с собственными разработками там дело обстоит неважно, нет школы. Китайцы без зазрения совести копируют все подряд, самолеты у них выходят замечательно, но вот двигатель, оказалось, скопировать мало. Даже когда наработан опыт сборки по лицензии. Например, так они скопировали выдающийся двигатель АЛ-31Ф от нашего Су-27, назвали его
WS-10, но характеристики «плывут», и, главное, ресурс меньше в разы. Связать в один надежный и эффективный узел высокопрочные материалы, монокристаллические жаропрочные лопатки турбин, газогенератор, редуктор, способный переварить колоссальную мощность, – здесь уже требуется не инженер-программист, а колоссальные пласты фундаментальной науки. У России задел таков, что разработки из прошлого века пока позволяют держаться на плаву. Главное – не делиться с претендентами технологиями, а предлагать им готовый продукт. Хотите – берите. Никуда не денетесь! Узок круг производителей авиадвигателей…
Лакомый кусочек
В прошлом году мировая авиатранспортная отрасль заработала 18 млрд. долл. чистой прибыли. И в отличие от нефтянки «воздушный извоз» дает заработок миллионам людей: работникам аэропортов, пилотам и стюардессам, инженерам и техникам, поварам и водителям, служащим авиакомпаний.
То же самое с помощью «христенок», «мантуровых» и «реусов» пытаются проделать с нами их «партнеры» из-за рубежа. У вас остались амбиции самолетостроительной державы? Нет проблем. Мы вам все дадим – собирайте.
И отвертки для сборки пришлем.
Как поднять авиапром
ОАК и ОДК (за спиной ОДК стоит ОАО «ОПК «Оборонпром») с соизволения Минпромторга мгновенно, с момента создания, превратились в жадных посредников между бюджетом, производителями и авиакомпаниями. Вы знаете хоть одного посредника, желающего работать без прибыли? Я – нет.
Выход видится один – надо напрямую из бюджета, минуя посредников, профинансировать серийным заводам строительство тех же Ту-204, других отечественных машин.
А дальше создать условия для покупателей авиатехники. Представьте, вы владелец авиакомпании. И вам государственная компания дает в лизинг самолеты, построенные на средства федерального бюджета. Будет «тушка» по техническим причинам простаивать – лизинговые платежи не вносятся, ремонты и доводка за счет госкомпании. И так 20 лет. Топливная эффективность у Ту-204 не хуже западных одноклассников. Новая модификация Ту-204СМ вообще вплотную приблизилась по характеристикам к массово закупаемым «Аэрофлотом» А-320. То же самое проделать с другими российскими самолетами.
Вот и вся схема. Никакого риска для авиакомпании-эксплуатанта, заводы загружены, российские самолеты полностью закрывают внутренний рынок. В массовом, а не штучном, как сейчас, производстве стоимость комплектующих и запчастей будет конкурентоспособной. «Боинги», «Эрбасы», «Бомбардье» сразу потеряют привлекательность – они тут же требуют платеж, потому что откаты не с чего будет раздавать. Но если Минпромторг, ОАК и ОДК будут продолжать гробить наш авиапром, говорить об отечественных лайнерах будет смешно – все авиакомпании пересядут на иномарки.
Сегодня российский бюджет вместо этого финансирует не производство, а гигантскую черную дыру с громкими названиями ОАК И ОДК. О работе этих госкорпораций проще судить по делам. На самолет Ан-148 и его удлиненную версию Ан-158 есть около 150 твердых заказов, но ОАК в этом году сорвало финансирование его производства на Воронежском авиазаводе (ВАСО). Вместо 12 машин будет пять. В разгаре летные испытания ульяновских Ту-204 СМ, но ОАК потеряла заказчиков. Вице-премьер Сергей Иванов уже лично занимается поисками покупателя на ульяновские «тушки». Единственный самолет, что не испытывает проблем с финансированием, – почти иностранный Сухой «Суперджет 100» с французскими движками СаМ-146.
ОДК: вместо работы – центры компетенции
В 2002 г. была у нас программа преобразования оборонной промышленности. Писали ее люди грамотные. Предлагалось вернуться к системообразующим интегрированным комплексам. Фактически возврат к «генеральным конструкторам» с ориентацией на конечную продукцию. Путин этот документ подписал в 2007-м на МАКСе. Но на его основе кто-то сляпал проект развития авиапрома в виде создания ОАК и ОДК. И все заводы передали этим двум корпорациям. Во главе ОАК постеснялись поставить непрофессионального человека. А в ОДК рискнули. Управляющий директор Дмитрий Колодяжный, второй после А. Реуса человек в ОДК, до того отметился на ГАЗе, в тракторостроении, торговал компьютерами. Его зам Игорь Горский также занимался в прошлом чем угодно, но только не авиадвигателями. Как, впрочем, и сам А. Реус. И стали создавать пресловутые «центры компетенции»: «Возглавишь центр компетенции по двигателям для стратегической авиации? – Всегда готов!» О том, что должно быть на выходе из этих «центров», они узнают из уст работников заводских музеев. Это менеджеры, способные разобраться в лучшем случае в направлениях финансовых потоков. Но именно они и решают, что нужно, а что нет российской авиаотрасли. Например, на днях такие руководители из Объединенной двигателестроительной корпорации для галочки посетили Самарский аэрокосмический университет. С интересом таращились на экспозицию двигателей, пытаясь за 10 минут выучить хотя бы названия.
Эти ребята с трудом понимают, что это за зверь – современный газотурбинный двигатель. Они, возможно, хорошо умеют считать, в совершенстве владеют иностранными языками, но сложнейшие технологии для них есть тайна за семью печатями. Поэтому выполнить план по выпуску, скажем, 100 двигателей в год для стратегической авиации – для них неподъемная задача со многими неизвестными. И сумасшедшие деньги, что идут из госбюджета, тратятся ими непонятно на что. Есть же более осязаемые вещи: офисные площади, ремонты и переоснащения, секретарши и управление финансами. В итоге затормаживается система заказов, а парк авиакомпаний обновляется самолетами зарубежного производства. Они не генеральные конструкторы прошлого, точно знавшие, что требуется для выпуска того или иного изделия. Кстати, гособоронзаказ по двигателям для Дальней авиации ВВС России в ОДК и ОАО «Кузнецов» в этом году сорван.
Журналист Ярослав Голованов как-то спросил у молодежной аудитории, кто знает фамилии отечественных авиаконструкторов? Ответы посыпались со всех сторон – Антонов, Туполев, Яковлев… А кто скажет имена конструкторов наших автомобилей? Все затихли. Вот поэтому наши самолеты и знают во всем мире. В авиапроме Сталин создал комплексы, где за конечный продукт, самолеты и двигатели, отвечали своим именем генеральные конструкторы. Генеральный конструктор имел огромную власть. Он вызывал директора предприятия и требовал сделать деталь такой, как он ему нарисовал. И если директор начинал оправдываться и говорил «не могу», меняли директора. В автопроме все было ровно наоборот – скорее «пошлют» конструктора.
Аэросила – ход винтом
На ступинской «Аэросиле» долгие годы создавали все новые профили винтовентиляторов для НК-93. Работы не остановили, даже когда двигатель ушел на летные испытания. Генеральный конструктор фирмы по воздушным винтам Михаил Шатланов заявил:
– Мы «сплели» новые, уникальные винты из композитов, в мире ни у кого таких нет. А теперь что, остановить и похоронить все, что сделали?
К слову, материал лопастей винтовентиляторной группы тоже критиковали скептики. Выясняется, есть на что менять.
Интересно, как без «центров компетенции» обходится «Боинг», «Эрбас», «Пратт энд Уитни»?
И почему-то этими процветающими компаниями руководят специалисты, досконально знающие отрасль и производство изнутри.
Кто персонально будет нести ответственность за ПД-14? Допустим, турбина работает, а компрессор – нет. Центр компетенции? Получится, как у Аркадия Райкина, «я не отвечаю, пуговицы другой пришивал». И кивать на ОДК.
Вернемся обязательно
Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова, считает, что недоиспытанный НК-93 – выброшенные на ветер деньги:
– Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный. Мы все равно придем к тому, что придется создавать аналоги и проходить все тот же путь, который прошел НК-93 от своего начала и до периода, когда его остановили.
Два десятилетия назад проводили подготовку к серийному производству в Самаре и Казани. Построили корпуса цехов, стенды, хранилища, оснастку. Купили станки. А сегодня чиновники-«модернизаторы» предпочитают объявлять технологии производства НК-93 устаревшими. Но своими характеристиками он объявляет – «Я лучший!»
Кузнецовские технологии не устарели. Доказательство? Пожалуйста. Американцы у нас покупают ракетные двигатели
НК-33, произведенные 40 лет назад, в 1970 году. Факт имеет место. Ракетный НК отработан, надежен, прошел неимоверно дорогие испытания, он лучший по удельному импульсу тяги. И кто смотрит на возраст? Сейчас этот же двигатель будут устанавливать на перспективные ракеты-носители «Союз».
Летчик-космонавт Владимир Джанибеков уверен:
– Двигательная корпорация наверняка будет давить НК-93 и проталкивать пермское производство. Так там нули, здесь – уже готовое. Это подводное течение, которое опять размывает берега и заполняет все пространство илом.
Высшее руководство страны на словах «за» испытания (в распоряжении редакции есть копии десятков документов), а минпромторговские и оборонпромовские руководители «против». Заодно административно и финансово зависимую науку вынуждают подписывать нужные заключения. Получается, вот они, теневые, а может быть, и засланные хозяева «земли русской» – министр В. Христенко, глава «Оборонпрома» А. Реус…
Мы уже передавали ФСБ РФ и готовы вновь предоставить соответствующие документы. Стратегические бомбардировщики еще могут взлететь. Пока могут…
Цена вопроса
На НК-93 истрачено 1,5 млрд. рублей. Чтобы завершить комплекс испытаний, внедрить доработки и сертифицировать, потребуется еще столько же – 1,5–2 млрд. рублей. И товарный двигатель, выражаясь словами В. Николаева, «у вас под ногами». Большие деньги? Да.
но на проект ПД-14 (перспективный двигатель) по расчетам ОДК надо заложить в бюджет астрономические 80 млрд. рублей. Зачем? ПД-14 в лучшем случае будет сопоставим по характеристикам с сегодняшними двигателями заокеанских производителей. Не дороговато ли ПД-14 обходится? Элементарный расчет – чтобы только окупить создание этого «перспективного чуда» при рентабельности 10%, нужно выпустить 5 тыс. 300 моторов. А вот это уже фантастика – столько просто никому не потребуется. Очень напоминает историю с поистине «золотым» Суперджетом. Он съел больше 100 млрд. рублей. И еще съест.
Может, лучше заняться доводкой реального, прорывного и инновационного НК-93, постепенно создать на его основе целую линейку двигателей различной мощности? На эти миллиарды для «ПД» можно построить и бесплатно раздать около 530 серийных двигателей НК-93.
Адрес страницы: http://www.argumenti.ru/society/n294/112518
© 2006-2010 Аргументы.ру (http://www.argumenti.ru/)
Алексей Крупин
|
| |
| |
| RA3DCS | Дата: Среда, 20 Июля 2011, 19.30.55 | Сообщение # 56 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| На двигателях Р13-300 имелся режим «Второй форсаж». Включение данного режима происходит автоматически от датчика числа М (после прохода М=1,5), аналогично выключение.
На двигателях Р13Ф-300 и Р-25-300 дополнительно появляется чрезвычайный режим. Тяга увеличивалась на этом режиме за счет дополнительного увеличения оборотов двигателя до 103%.
Время работы, на этом режиме ограничено исходя из прочности деталей турбины.
Хотелось бы уточнить «Второй форсаж» появился на двигателях Р13Ф-300?
На самолетах с Р-11Ф2С(К) было табло с ячейкой «второй форсаж» но был ли сам второй форсаж на этих двигателях?
И кто может популярно пояснить, что все же такое «Второй форсаж»?
Александр
|
| |
| |
| Penguin | Дата: Среда, 20 Июля 2011, 20.33.26 | Сообщение # 57 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
| "Развитием Р-11 стал двигатель Р-13-300 ("изд. 95"). Его созданием занималось Уфимское моторное КБ "Союз" (главный конструктор - С.А.Гаврилов), которое ко времени начала работ еще не имело достаточного опыта проектирования и столкнулось со значительными трудностями. А объем задуманных изменений был достаточно велик. Например, на Р-13-300 решили увеличить количество ступеней компрессора высокого давления и ввели систему II (второго) форсажа, увеличив тягу на этом режиме до 6600 кгс. После проведения стендовых испытаний опытный двигатель установили на летающей лаборатории, в которую переоборудовали Су-15 ╧04-02, получившей в ОКБ Сухого обозначение Т-58-95. К августу 1967 г. на ней заменили правый Р-11 на опытный Р-13 и установили КЗА. После 11 полетов самолет передали ЛИИ, где в 1967-68 гг. провели летно-конструкторские испытания опытного двигателя."
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
Алексей Крупин
|
| |
| |
| RA3DCS | Дата: Среда, 20 Июля 2011, 22.23.18 | Сообщение # 58 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 691
Статус: Отсутствует
| Quote (Penguin) "Развитием Р-11 стал двигатель Р-13-300 ("изд. 95").
Это не дает ответа на поставленный вопрос!
Александр
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 23 Июля 2011, 01.31.31 | Сообщение # 59 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| RA3DCS,
На Р-11 был минимальный форсаж и максимальный,соответственно и на РУД были упоры с таким названием.Мне сдается,что полный форсаж,максимальный и второй,это одно и тоже название.Про автоматическое включение форсажа не припомню.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Penguin | Дата: Суббота, 23 Июля 2011, 22.34.07 | Сообщение # 60 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 1206
Статус: Отсутствует
| Здесь http://www.sukhoi.ru/forum/archive/index.php/t-1103.html обсуждалось нечто подобное.
Алексей Крупин
|
| |
| |
