|
Вся Авиация Великой Отечественной и Второй Мировой войн
|
|
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.35.05 | Сообщение # 121 |
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24D "Liberator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
Первой крупносерийной модификацией самолета стал B-24D (2738 машин), практически аналогичны ему В-24Е (791 машин) и B-24G (430 машин с дистанционным электроприводом передней башни). Боевое крещение В-24 получил в июне 1942 года во время дальнего рейда (с египетского аэродрома) на румынские нефтебазы.
«ЛИБЕРЕЙТОР» III. Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа. Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм. Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами. Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.
На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR - по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты за подводными лодками.
В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» IIA.
Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V. 19 машин этого типа передали канадским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.
«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС» С-87 «Либерейтор экспресс» представлял собой невооруженный военно-транспортный вариант B-24D. Он предназначался для перевозки пассажиров, грузов или горючего. Первый такой самолет переделали из разбитого бомбардировщика во время ремонта всего за три недели. Лэдден решил воспользоваться восстановлением машины на заводе в Сан-Диего для того, чтобы попробовать создать самолет, удовлетворяющий новому техническому заданию на тяжелый транспортник с большим радиусом действия.
Все стрелковое и бомбовое вооружение сняли. Остекление носа заменили металлическим обтекателем. При погрузке и выгрузке он откидывался на петлях вбок. Кормовую турель ликвидировали, смонтировав хвостовой кок с окном из плексигласа. В бывшем бомбоотсеке настелили пол и прорезали окна по бортам. С левой стороны появилась большая грузовая дверь. Экипаж транспортника состоял из пяти человек, в салоне размещались 20 пассажиров.
Переделку сочли удачной и С-87 запустили в серию. В Форт-Уорте собрали 291 самолет трех вариантов. Основным являлся собственно С-87. Он поставлялся ВВС армии США и в Великобританию (как «Либерейтор» C.VII). В Англию ушло 25 машин.
С-87А отличался наличием спальных мест. Таких самолетов изготовили всего шесть. Первый из них сделали для президента Рузвельта. В фюзеляже находились четыре купе по две койки в каждом (друг над другом), а под крылом располагался отсек с одним спальным местом. Конструкторы предусмотрели два туалета и небольшую кухню. Для увеличения дальности на С-87А установили фюзеляжный бензобак от С-54. Рузвельт на этом самолете никогда не летал, а вот его жена разок воспользовалась «Экспрессом» в марте 1944 г.
Пять самолетов собрали в учебном варианте летающего класса как АТ-22.
Дополнительно к производству в Форт-Уорте завод в Сан-Диего изготовил 34 транспортных машины для морской авиации, где они именовались RY-3.
«Экспрессы» всех вариантов широко использовались на различных театрах боевых действий, в частности, для срочных перевозок через Атлантику.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.36.36 | Сообщение # 122 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24H "Liberator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
Вслед за полевыми переделками началось внедрение усиленного оборонительного вооружения на заводах. Фирма «Эмерсон» готовила новую кормовую турель для В-24. Но, в связи с первоочередной необходимостью, ее попросили доработать турель для размещения в носу «Либерейтора». Инженеры «Эмерсон» совместно со специалистами «Консолидейтед» спешно приспособили установку к новому месту. Чертежи турели отправили в Уиллоу-Ран, где быстро изготовили деревянный макет. В соответствии с ним переделывалась носовая часть самолета. Штаб ВВС отвел на доводку турели, испытания и монтаж на бомбардировщике всего три с половиной месяца.
Установка новой турели Эмерсон А-15 потребовала внесения в конструкцию планера 56 изменений. Фактически всю носовую часть сделали заново. Кабина бомбардира совершенно изменилась. Створки ниши шасси стали открываться наружу, а не внутрь. Турель А-15 добавила к весу машины около 100 кг. Это положительно повлияло на центровку самолета. Раньше «Либерейтор» был «тяжеловат на хвост» и летел со слегка приподнятым носом. Изменение положения центра тяжести выровняло машину.
Новый вариант обозначили В-24Н. Он отличался от предыдущих модификаций также усовершенствованной турелью А-6В сзади. Она имела гораздо большую площадь остекления по бокам, что улучшило обзор стрелку. Сверху смонтировали турель Мартин A-3D. До этого ставили А-ЗА, а затем А-ЗС, внешне почти неотличимую от нее. Новая A-3D имела увеличенный прозрачный колпак. Это тоже было продиктовано требованиями улучшения обзора. Бортовые установки (тоже нового типа, шкворневые К-6) заэкранировали. Боковые окна возле нижней турели за ненадобностью ликвидировали - стрелок в «шарике» и так мог смотреть практически куда угодно. Навигационные огни над и под крылом заменили на один огонь в законцовке каждого крыла.
Из-за большого количества внесенных изменений, внедрение В-24Н несколько отстало от плановых сроков. Но уже в марте 1944 г. завод Форда выпускал новый бомбардировщик каждые 100 минут. Отдельные узлы от В-24Н поставлялись также на предприятия в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 3100 машин этой модификации. В Англию их поставляли как «Либерейтор» VI. Там кормовую турель на них обычно меняли на собственную «Боултон-Пол».
С серии Н-20 бортовые установки разнесли по длине, чтобы стрелки не мешали друг другу. Примерно на середине производства типа Н произошла смена окраски машин. Точнее, их вообще перестали красить. Теперь «Либерейторы» сверкали полированным алюминием.
В начале января 1944 г. в Северную Африку перебросили шесть новых бомбардировочных групп на В-24Н. 19 января одна из них, 449-я, «перепахала» аэродром противника в Перудже, где базировались воздушные разведчики. Это способствовало достижению неожиданности в высадке союзных войск у Анцио четыре дня спустя.
Усовершенствованные бомбардировщики выпускала не только фирма Форд. После изготовления 25 B-24G в Далласе перешли на сборку машин типа В-24G-1. Несмотря на сохранение буквенного обозначения, эти самолеты соответствовали уже не типу D, а типу Н. Они практически полностью соответствовали самолетам из Уиллоу-Ран, включая турель Эмерсон А-15. Первый B-24G-1 сдали представителям ВВС 3 ноября 1943 г, через три месяца после начала выпуска В-24Н. Сначала самолеты из Далласа были немного тяжелее, чем машины из Уиллоу-Ран, но положение быстро выправилось. Всего изготовили 430 новых В-24G. Ранние серии камуфлировались, но начиная с серии G-10 самолеты красить перестали.
Большая часть бомбардировщиков этого типа поступила на Средиземноморский театр военных действий, в 15-ю воздушную армию.
Было очевидно, что на все заводы турелей А-15 не хватит. Поэтому в Сан-Диего модифицировали кормовую турель А-6А для установки в носовой части «Либерейтора». В августе 1943 г. первый самолет с таким вооружением передали ВВС. Модификация получила обозначение B-24J. Установка двух турелей А-6А сделала тип J самой длинной модификацией бомбардировщика. Остальное вооружение сохранили по типу B-24D. В Сан-Диего не внедрялись разнесенные по длине бортовые установки и верхняя турель A-3D, свойственные В-24Н.
Зато B-24J отличался усовершенствованным автопилотом С-1, новым бомбовым прицелом типа М и усовершенствованной бензосистемой. В Форт-Уорте выпуск модификации J освоили с сентября 1943 г.
В начале 1944 г. командование ВВС предписало ставить новые прицелы и автопилоты на все серийные «Либерейторы», обозначив их B-24J. В Уиллоу-Ран перешли на такие самолеты с апреля 1 944 г., заводы Норт Америкэн в Далласе и Дуглас в Талсе - с мая. Впервые все предприятия делали машины под одним и тем же обозначением. Но одинаковыми самолеты при этом не были. К весне 1944 г. поставки турелей А-15 выросли настолько, что их стали монтировать также в Форт-Уорте и Сан-Диего вместо А-6В. В Сан-Диего переход произошел со 181-го B-24J, в Форт-Уорте -с 41-го. Теперь уже все заводы делали практически один и тот же бомбардировщик. B-24J стал самой массовой модификацией «Либерейтора».
Постепенно многие нововведения, свойственные В-24Н, внедрялись на B-24J. Убрали боковые окна у нижней турели, ввели одиночные навигационные огни на крыле. Все эти изменения на разных заводах вносили на разных сериях. Самолеты поздних выпусков получили термические антиобледенители. Их впервые опробовали на XB-24F - переделанном B-24D.
Некоторые серии как бы выпадали из общего хода эволюции «Либерейтора». Так, 122 самолета серии J-165 получили кормовую турель М-6А с гидроприводом. В ней также монтировалась пара 12,7-мм пулеметов. В Форт-Уорте изготовили 57 B-24J-40, которые фактически являлись В-24Н, собранными из узлов, привезенных из Уиллоу-Ран. Это были единственные B-24J с турелями A-3D сверху и экранированными бортовыми установками.
Несмотря на внешнее сходство, пять заводов все-таки делали «Либерейторы» немного по-разному. Узлы их часто были невзаимозаменяемыми. Самолеты Форда отличались от машин Норт Америкэн и Конвэр (Консолидейтед слилась с фирмой Валти, образовав Консолидейтед-Валти эйркрафт, сокращенно Конвэр).
Отсутствие стандартизации являлось постоянной проблемой для снабженцев и ремонтников, вынужденных подбирать и хранить детали и узлы многочисленных подвидов В-24.
Самолеты модификации J поставлялись в Великобританию. Туда отправили в общей сложности 1200 машин этого типа.
ПОСЛЕДНИЕ МОДИФИКАЦИИ В середине 1944 г. командование ВВС решило, что двух заводов - в Сан-Диего и Уиллоу-Ран, вполне достаточно для удовлетворения потребности в «Либерейторах». Производство на Дуглас и Норт Америкэн предписали прекратить. Завод в Форт-Уорте продолжал работать, выпуская B-24J, до конца 1944 г., в основном на экспорт в Великобританию по программе ленд-лиза.
Обогащение состава оборудования и усиление вооружения значительно увеличили вес B-24J по сравнению с предыдущими модификациями. Соответственно упали летные данные, особенно на больших высотах. Для того, чтобы уменьшить взлетный вес, на Тихоокеанском театре военных действий экипажи снимали шаровую турель «Сперри» и заменяли ее парой 12,7-мм пулеметов, стрелявшей через люк в полу. Когда к весне 1944 г. значительно расширились возможности истребительного прикрытия над Европой, то же самое стали делать и там.
В попытке добиться облегчения «Либерейтора» специалисты Конвэр на заводе в Таксоне разработали несколько новых вариантов кормовых установок. Новая турель М-6 «Стингер» экономила около 100 кг по сравнению со стандартной А-6В. Ею было легче управлять и она обладала большим полем обстрела. К августу 1944 г. заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран перешли на выпуск облегченной модификации бомбардировщика, названной B-24L. За счет внедрения турели М-6 и еще некоторых мероприятий вес снизился более чем на 450 кг. На типе L в Сан-Диего наконец-то внедрили бортовые установки К-5 с экранированием люков. Позднее на серии L-5 увеличили площадь остекления кабины бомбардира и ввели триммер на левом элероне, на серии L-15 - приспособление для снятия статического заряда. В Сан-Диего собрали 417 B-24L, а в Уиллоу-Ран - 1250.
10 июля 1944 г. штаб ВВС распорядился не ставить кормовые турели на заводах, а монтировать их в модификационных центрах ВВС в зависимости от потребностей каждого театра боевых действий. «Либерейторы» без хвостовых установок в Сан-Диего по-прежнему шли как B-24L, а в Уиллоу-Ран их переименовали в В-24М. Последнее обозначение просуществовало недолго, вскоре ВВС переименовали 115 машин, выпущенных в Уиллоу-Ран, в B-24L.
На нескольких самолетах, названных RB-24L, смонтировали дистанционно управляемые турели для обучения стрелков новейших бомбардировщиков В-29. Для подготовки штурманов для них же делали учебные TB-24L с радиолокационными станциями.
В декабре 1944 г. оба завода перешли на выпуск «настоящих» В-24М. Это была последняя серийная модификация «Либерейтора». На ней кормовые установки опять стали ставить на заводах. Монтировали только один тип - облегченный вариант турели А-6В. С серии В-24М-20 ввели полностью измененный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором.
Выпуск «Либерейторов» завершили в июне 1945 г. В Сан-Диего изготовили 916 В-24М, а в Уиллоу-Ран - 1877. Некоторые новенькие самолеты после официального расторжения контрактов отправились прямиком в металлолом.
Существовало еще несколько модификаций, оставшихся лишь в опытных экземплярах или являвшихся чисто экспериментальными. ХВ-24Р был летающей лабораторией фирмы Сперри гироскоп компани», на XB-24Q испытывали хвостовую турель с радиолокационным прицелом, позже доработанную для реактивного бомбардировщика В-47. В июне 1944 г. появился B-24J с носовой частью от «Летающей крепости» В-17G, но эта «мутация» оказалась неудачной. В 1943 г. Форд переделала один B-24D в ХВ-24К с однокилевым оперением. В апреле 1944 г. пришли к выводу, что это улучшило устойчивость самолета. Для войсковых испытаний построили семь YB-24K, и хотели запустить эту модель в серию. Но все «Либерейторы» по-прежнему изготовлялись с двухкилевым оперением. Новый высокий киль использовали на морских патрульных самолетах PB4Y-2 «Прайвэтур» и его транспортной модификации RY-3.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.38.18 | Сообщение # 123 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PB4Y-2 "Privateer"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В начале 1942 года, после испытаний в аэродинамических трубах и опытов с YB-24N, Консолидейтед пришла к выводу, что «Либерейтор» станет более устойчивым, если отказаться от двухкилевого оперения в пользу классического однокилевого.
В сентябре 1943 года Консолидейтед, комбинируя требования флота со своим собственным опытом, создала однокилевой вариант «Либерейтора», получивший обозначение PB4Y-2 «Приватир». Носовую часть самолета удлинили на 2,13 м, чтобы разместить бортинженеров, а единственный киль увеличил высоту самолета до 9,21 м (на прототипе XPB4Y-2 оперение оставалось двухкилевым). На машину установили моторы без турбонагнетателей Пратт-Уитни R-1830-94 мощностью 1200 л.с. Воздухозаборники радиатора расположили сверху и снизу мотогондолы, в отличие от боковых у предшественника PB4Y-2 нес не одну, а две верхних турели Мартин А-3, первая располагалась сразу за кабиной, а вторая - прямо перед вертикальным оперением. В носовой части была установлена шаровая турель ERCO 250 SH (хотя несколько первых PB4Y-2 получили турель Консолидейтед А-6), а в хвостовой - стандартная Консолидейтед А-6В. Подвижные бортовые стрелковые установки «Либерейтора» заменили каплеобразными блистерами, внутри которых располагались шаровые турели ERCO 250 THE с парой 12.7-мм пулеметов каждая. Конструкция турелей позволяла вести огонь как назад, так и вперед по курсу, а также вертикально вниз. При максимальном склонении стволов зоны огня бортовых установок перекрывались в 9 м под самолетом, что позволило отказаться от нижней турели. Отличительной особенностью PB4Y-2 было наличие большого количества «бородавок» обтекателей в носовой части, прикрывавшими антенны радара и средств РЭБ.
Поставки «Приватиров» Флоту начались в марте 1944 года и закончились в октябре 1945 года. Предприятие Конвэр в Сан-Диего выпустило в общей сложности 739 PB4Y-2.
Впервые PB4Y-2 вступили в бой в конце лета 1944 года, и «Приватир» оказался единственным американским тяжелым бомбардировщиком, участвовавшим во всех четырех крупных войнах, которые Америка вела в 20-м веке. После схваток с японцами во время Второй Мировой войны. PB4Y-2 занимались патрулированием во время войны в Корее, с июня 1951 года и до конца «полицейской операции». В апреле 1950 года PB4Y-2 из VP-26 был сбит над Балтийским морем советским истребителем МиГ-15, став одной из жертв Холодной войны. «Приватиры» Флота США выполняли патрульные полеты во французском Индокитае (Вьетнаме), начиная с лета 1952 года. В конце своей службы PB4Y-2 (с 1 сентября 1962 года они стали называться Р-4В, в рамках новой системы обозначений) использовались флотом в качестве мишеней и транспортных самолетов. Последний беспилотный QP4B был сбит ракетой 18 января 1964 года. Несколько «Приватиров» использовались Службой береговой охраны США до середины 60-х годов, а еще пару самолетов приспособили для борьбы с лесными пожарами. Некоторое количество PB4Y-2 было продано Франции. Националистическому Китаю (Тайваню) и Гондурасу. В 1961 году тайваньский PB4Y-2. сбрасывавший грузы хля мятежников в бирманской провинции Шан. был сбит истребителями Хоукер «Си Фьюри» ВВС Бирмы. Счшается. что это была последняя боевая потеря «Приватира».
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.39.29 | Сообщение # 124 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-32A "Dominator"
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В ноябре 1939 года командующий ВВС Армии США генерал Арнольд запросил у Военного Департамента разрешение на разработку тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который по своим возможностям должен был превзойти В-24 «Либерейтор» и В-17 «Летающая Крепость». Новый самолет должен был обладать высокой скоростью и большой дальностью полета в ущерб бомбовой нагрузке. В выпущенной Армейским авиакорпусом 29 января 1940 года спецификации требовалось создать бомбардировщик способный доставить 900 кг бомб на дальность более 8000 км со скоростью 640 км/ч.
Предложенная Консолидейтед машина получила обозначение Модель 33 и являлась совершенно новым проектом, несмотря на то. что при ее разработке использовался опыт и технологии, полученные при создании «Либерейтора». Она была гораздо крупнее В-24 -на 5,18 м длиннее и на 7,62 больше в размахе. На самолет предполагалось установить новые моторы с турбонагнетателем Райт R-3350-13 «Супер Циклон» мощностью по 2200 л.с, приводивших в движение винты Кертисс Электрик с постоянной частотой вращения. Новый бомбардировщик должен был иметь цилиндрический фюзеляж с гермокабиной экипажа и дистанционно упраатяемым вооружением. В новом проекте сохранились «крыло Дэвиса», двухкилевое оперение и схема открытия створок бомбоотсека «Либерейтора». Предложение Консолидейтед было одобрено ВВС Армии США 6 сентября 1940 года, и фирма получила заказ на постройку трех опытных бомбардировщиков с обозначением ХВ-32А 1 сентября 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего состоялась выкатка первого ХВ-32 (41-141). Первый полет и первая из неисправностей, сопровождавших программу ХВ-32 на всем ее протяжении, последовали неделю спустя на аэродроме Норт Айленд. Неполадка была незначительной - отказ триммера руля высоты, но такие неисправности следовали одна за другой. Наконец, нз-за сбоя в системе управления закрылками самолет потерпел катастрофу, в которой погиб пилот. Задержки с постройкой второго прототипа привели к тому, что Консолидейтед потеряла контракт на «Очень Тяжелый Бомбардировщик», которым стал Боинг В-29.
Когда третий прототип ХВ-32 «Терминатор» * покинул сборочный цех, ВВС Армии США уже считали, что бомбардировщик «...устарел и не соответствует боевым стандартам 1943 года». Чтобы новая машина осталась конкурентоспособной, в ее конструкцию требовалось внести большое число изменений, причем внести быстро. Отказались от двухкилевого оперения в пользу обычного, однокилевого, гермокабины, дистанционных стрелковых установок. Были перепроектированы мотогондолы и установлены четырехлопастные винты. Кроме того, полностью электрифицировали систему сброса бомб и установили прицел серии М, а также внесли ряд других незначительных изменений. Большинство доработак было сделано на третьем прототипе ХВ-32 (41-18336) после выкатки самолета. Вертикальное оперение высотой 4,87 м позаимствовали от В-29, но проблемы с устойчивостью машины заставили разработать новое, высотой 5,94 м. Эти доработки были одобрены армейскими ВВС и Конвэр получила заказ на 1200 самолетов. Фактически было построено 115 бомбардировщиков, все (за исключением трех прототипов) на заводе в Форт Уорте.
Оборонительное вооружение В-32А было слабее, чем у В-24. «Либерейторы» несли до тринадцати 12,7-мм пулеметов, в то время как В-32А только десять. В носовой и хвостовой части самолета были установлены шаровые турели Сперри М-17, еще одна убирающаяся турель этой фирмы разместилась под фюзеляжем. Сверху располагались две турели Мартин А-15 с улучшенной аэродинамикой. После выпуска пятнадцати бомбардировщиков построили серию из 44 учебных ТВ-32А, с которых было снято оборонительное вооружение и часть систем. Места расположения турелей закрыли обтекателями и добавили в самолет 317 кг балласта, чтобы сохранить положение центра тяжести.
Боевое применение. Программа создания В-32 настолько затянулась, что вероятно бомбардировщику так и не удалось бы поучаствовать в боевых действиях, если бы не настойчивость генерала Джорджа Кенни, настаивавшего на испытаниях самолета в бою. На вооружении уже состоял хорошо зарекомендовавший себя Боинг В-29 «Суперфортресс» и ВВС Армии США не имели особой необходимости в еще одном тяжелом бомбардировщике, вдобавок страдающем «детскими болезнями». Но В-32 произвел такое впечатление на генерала Арнольда, главнокомандующего ВВС, что он разрешил Кении провести войсковые испытания. 12 мая 1945 года три В-32 А отбыли с завода в Форт Уорте на Филиппины. Два из них приземлились на аэродроме Кларк Филд через двенадцать дней, а через сутки прибыл третий самолет. 29 мая 1945 года В-32А отправились в первый боевой вылет - их целью были японские склады на Лусоне. До окончания испытаний они выполнили еще десять вылетов. Невзирая на мелкие технические проблемы, окончательное заключение гласило, что самолет «является превосходным бомбардировщиком» и «без ограничений пригоден для боевых действий».
После испытаний три В-32А вошли в состав 386-й Бомбардировочной эскадрильи 312-й BG 5-ой Воздушной Армии. В течение лета 1945 года эти самолеты действовали против целей на Японских островах. 11 августа 1945 года, через два дня после атомной бомбардировки Хиросимы. «Доминэйторы» перебросили на авиабазу Йонтан на Окинаве. 12 августа к ним присоединились еще четыре В-32А, а некоторое время спустя - еще два. Проводились полеты над Токио, в основном для разведки. В ночь с 17 на 18 августа произошла первая встреча с японскими истребителями. Стрелкам удалось сбить три вражеских самолета, но один «Доминэйтор» получил тяжелейшие повреждения. 28 августа 1945 года В-32А выполнили последний боевой вылет, проведя фотографирование Токио.
После окончания Второй Мировой войны ВВС Армии США поэтапно сняли с вооружения несколько тысяч «Либерейторов». пустив их на слом. Производство В-32 было прекращено 18 сентября 1945 года, к этому времени успели построить 118 самолетов, включая три прототипа. Последние шесть серийных В-32А перелетели со сборочной линии прямо в центр утилизации. Ни одного бомбардировщика Конвэр В-32А «Доминэйтор» не сохранилось до наших дней.
* - Конвэр первоначально присвоила ХВ-32 обозначение «Терминатор», но в августе 1944 года, согласно рекомендации Технического Подкомитета по наименованию самолетов, сменили его на «Доминэйтор». Однако, летом 1945 года, помощник госсекретаря Арчибальд Маклейш высказался против этого названия, заявив, что «...оно является неподходящим для боевого самолета США». Имя снова сменили на «Терминатор», но к этому времени программа была закрыта.
Характристики Либерейтеров
B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.41.06 | Сообщение # 125 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBY "Catalina"
Многоцелевая летающая лодка
Consolidated
PBY-5A (BuNo 05045) предназначенная для ComAirSoPac, Эспериту, Санто, Новые Гебриды.
12 августа 1942 г. эта машина совершила первую посадку на захваченную вражескую территорию - на Гуадалканале.
Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, однако в 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, «Каталина» к концу войны выпускалась во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок. «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.
Начало жизни PBY (под таким именем самолет был известен в вооруженных силах США) было положено в 1933 г., когда ВМС США выдали требования к новой дальней патрульной летающей лодке. В то время основным самолетом в этой категории был «Консолидейтед» P2Y, разработанный в Буффало Исааком М. «Мак» Лэддоном, талантливым проектировщиком морских самолетов и директором «Консолидейтед Эркрафт». Крыло новой машины отличалось от крыла P2Y наличием прямоугольной средней части и трапециевидных консолей и было цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой (элероны - с полотняной обшивкой). Характерной особенностью была установка крыльевых поплавков на разворачиваемых стойках с электроприводом; после уборки они являлись законцовками крыла.
Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение. В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет. Два пилота сидели бок о бок в широкой кабине с большими окнами. Позади крыла слева и справа находились места пулеметчиков, каждый со сдвижным люком. В отличие от P2Y, хвостовое оперение было свободнонесущим, со стабилизатором, приподнятым на киле.
Вместо двигателей «Циклон» на «Каталине» установили два новых двухрядных двигателя «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» с винтами изменяемого шага «Гамильтон Стандарт». Двигатели в новых мотогондолах со створками охлаждения установили в центроплане.
Британское Министерство Авиации приобрело один экземпляр «Модель 28-5» (PBY-4). На испытаниях в Феликстоу (под обозначением Р9630) самолет показал настолько хорошие характеристики, что был принят как стандартная патрульная летающая лодка для Берегового Командования. Под названием «Каталина» Mk.I - имя, позже принятое и в ВМС США, - 200 этих машин, идентичных последней модификации для ВМС США PBY-5 с двигателями R-1830-92 мощностью по 1200 л.с., были заказаны англичанами 20 декабря 1939 г. Они стали первым британским вариантом самолета. До сего времени ни одна летающая лодка (а фактически ни один американский морской самолет) никогда не заказывалась в таких количествах, и обширные британские заказы потребовали массового увеличения производства. Англичане развернули лицензионное производство на фирмах «Канадиан Виккерс» в Картервилле (Монреаль) и «Боинг оф Канада» в Ванкувере. Завод в Сан-Диего тоже удвоил свои производственные мощности; его объединили с соседним предприятием, на котором строились В-24.
PBY-5A. 22 ноября 1939 г. фирма «Консолидейтед» подняла в воздух прототип XPBY-5A с убираемым шасси с носовым колесом, переделанный из стандартного PBY-4. Эта амфибия оказалась самой удачной модификацией, несмотря на некоторое ухудшение летных характеристик. Последние 33 амфибии PBY-5 были срочно переделаны в PBY-5A, а в ноябре 1940 г. были заказаны следующие 134 амфибии. На 7 декабря 1941 г. (день налета на Перл-Харбор) ВМС США имели три эскадрильи PBY-3, две - с PBY-4, и не менее чем 16 эскадрилий летали на новых PBY-5. В этот день, еще до восхода солнца, экипаж одной из «Каталин» обнаружил перископ японской субмарины у Перл-Харбора, обозначил ее дымовой шашкой и навел эскадренный миноносец «Уорд», который потопил ее. Это были первые американские выстрелы на Тихом океане, за час до того, как начался удар с воздуха. К этому времени были заказаны следующие 586 амфибий PBY-5, a экспортные заказы увеличились на 18 машин для Австралии, 50 самолетов для Канады, 30 самолетов для Франции и 36 самолетов для Голландской Ост-Индии. В 1942 г. было выпущено еще 627 самолетов PBY-5A; 56 из них под обозначением ОА-10 поступили на вооружение ВВС США в варианте самолета поиска и спасения. Первая партия поставок по ленд-лизу для ВВС Британии включала 225 летающих лодок PBY5B («Каталина» Mk.IA) и 97 самолетов «Каталина» Mk.IVA с британским радаром ASV Мк.2 для обнаружения надводных целей. «Каталины» RAF обычно несли пулемет «К» (VGO) фирмы «Виккерс» в носовой части и спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг» в блистерах средней части фюзеляжа.
К концу 1941 г. завод в Картервилле вышел на проектную мощность. Отделение «Канадиан Виккерс» поставило 230 гидросамолетов, заказанных как PBV-1A, но фактически переданных ВВС США под обозначением ОА-10А, а также 149 амфибий «Canso I» для ВВС Канады. Фирма «Боинг«, подключившаяся к выпуску позднее, построила 240 РВ2В-1, главным образом модификации «Каталина» Mk.IVB, для ВВС Британии, Австралии, Новой Зеландии, Канады.
PBN-1 Nomad. (Кочевник) С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад», отличавшийся в первую очередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшее прицельное окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий. PBN-1, получила новое крыло, соответствующее взлетной массе 17 237 кг, - с увеличенной емкостью топливных баков и доработанными законцовками крыла и стойками поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные характеристики. Новое оперение решило проблемы с путевой устойчивостью. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации попали в нашу страну.
Вооружение увеличилось до трех и более пулеметов калибра 12,7 мм (только подфюзеляжная стрелковая точка сохранила пулемет винтовочного калибра), носовая турель стала закругленной, ввели систему непрерывной подачи боеприпасов.
Всего завод NAF выпустил 138 самолетов PBN-1, 119 из которых (один пропал без вести при перегоне) поступили в СССР.
Боевое применение. «Каталины» RAF начали действовать весной 1941 г. в 209-й и 210-й эскадрильях. Одной из первых, находившихся на боевом дежурстве, была машина 209-й эскадрильи из Кэстл-Арчдейл (с экипажем под началом пилота Бриггса и инструктора-лейтенанта ВМС США), которая 26 мая 1941 г. летела далеко над Атлантикой. Внезапно они увидели гигантский военный корабль - это был линкор «Бисмарк», который уже в течение 31,5 часов уклонялся от английских боевых кораблей. Несмотря на сильный зенитный огонь, «Каталина» радировала координаты позиции линкора и следила за ним, пока другая «Каталина» из 240-й эскадрильи не сменила ее и не навела британский флот к месту нахождения немецкого линкора.
Помимо этого, почти все вылеты 650 «Каталин» Берегового командования имели целью противолодочное патрулирование. Многие полеты продолжительностью от 15 до 20 часов заканчивались в бухте Грязной (Мурманск) или в Архангельске и служили защите конвоев, идущих в Советский Союз. Единственным недостатком «Каталины» было то, что малая скорость самолета часто позволяла обнаруженной подводной лодке уйти на глубину. До 1943 г. субмарины отражали атаки зенитным огнем. Два командира «Каталин» заслужили «Крест Виктории» (высшая награда Великобритании), один посмертно, за атаки подлодок в почти невероятных условиях.
Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5А «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие. Действуя в западной части Тихого океана с декабря 1942 г., они по ночам обнаруживали радаром японские корабли всех классов и подбирали оставшихся в живых членов экипажей погибших кораблей и самолетов союзников, спасавшихся в лодках и шлюпках. В дополнение к РЛС, торпедам, обычным и глубинным бомбам, осколочным гранатам, «Черные кошки» часто несли корзины с пустыми пивными бутылками, чей жуткий свист при падении пугал японских артиллеристов и заставлял тратить впустую время в поисках неразорвавшихся бомб.
Характеристики PBY-5A
Экипаж, чел. 5-7
Размеры.
Размах крыла, м 31,70
Длина самолета, м 19,47
Высота самолета, м 6.15
Площадь крыла, м2 130,06
Силовая установка
2 x Pratt Whitney R-1830-82, л.с. 1200
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 9485
Максимальная взлетная 16066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 288
Крейсерская скорость, км/ч 188
Практический потолок, м 4480
Практический радиус, км 4096
Вооружение
два 7,62-мм пулемета в носу, один такой же, стреляющий назад через туннель в фюзеляже, и два 12,7-мм пулемета. Бомб, кг 1814
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.42.48 | Сообщение # 126 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Liberator. Боевое применение
Владимир Котельников
Первый опыт боевого применения
Именно самолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями как для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты на поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи. Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан. В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.
B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты. Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание. Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) — важнейший центр добычи топлива для Германии.
Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке. Потери были очень велики - почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.
Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г. ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы "подводных лодок и верфи в Лориане, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене. 17 мая 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза на Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.
Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.
Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна - горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.
22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Матени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня - обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбами крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул на острове Новая Британия - главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи. 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.
В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D. Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» - 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.
Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы. Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.
Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давала покоя генералам в штабах союзников. Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г. из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» - 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные - по одному.
После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 1 50 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.
Налет наметили на 1 августа 1943 г. Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км - 14 часов в воздухе. Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.
В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» - лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одна за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок. В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше. Кандидатуру нашли, но как потом выяснилось, не очень удачную.
После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения. Истребители начали подниматься в воздух, на зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.
Погода над Грецией оказалась отвратительной. Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку - произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.
Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы. Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами - попросту бомбили то, что подвернулось.
Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов. Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.
Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон. Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения.
Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.
«Крейсер» по-американски
В 1942 г. ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный радиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, а взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.
Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х - начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.
В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе B-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).
Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 - ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг - это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.
Испытания на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB-40 даже попала на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»: пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали bTB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.
Переделки воооружения
И немецкие, и японские летчики-истребители быстро выявили уязвимое место «Либерейтора» - слабую защиту от атаки спереди. Даже установка двух дополнительных пулеметов не смогла полностью устранить этот недостаток. Необходимость усиления вооружения, простреливающего переднюю полусферу, быстро осознали командиры различных рангов на передовой. Стали появляться разнообразные самодельные конструкции.
Так, в кабине бомбардира ставили спаренный пулемет. Огневая мощь возросла, но орудовать вручную спаркой громоздких и тяжелых крупнокалиберных пулеметов было очень сложно. Стрелок быстро уставал. Встречались случаи монтажа неподвижных пулеметов под полом кабины бомбардира. Но «Либерейтор» — не истребитель, прицеливаться всем самолетом пилоту на нем сложно.
На Тихом океане 90-я бомбардировочная группа понесла значительные потери от лобовых атак вражеских истребителей. Тогда силами наземного состава на одном из B-24D в носовой части поставили вторую турель А-6, снятую с разбитого самолета. Чуть позже, в январе 1943 г., генерал Дж. Кении, командующий 7-й воздушной армией, запросил дополнительно 35 кормовых турелей. Авиационное депо (авиарембаза) на Гаваях с марта начала ставить их на самолеты. Боевой опыт доказал эффективность переделки, и в мае Кении заказал еще 36 турелей.
Незадолго до этого подобную переделку осуществили в модификационном центре ВВС в Оклахома-сити. Там смонтировали в носовой части бомбардировщика такую же турель А-6, но несколько по иному, одновременно изменив компоновку кабины бомбардира. Нос при этом приобрел характерный выступ вниз. Таким образом модернизировали довольно значительное количество B-24D.
Проводились и другие работы по усилению оборонительного вооружения. В 7-й воздушной армии вместо астрокупола сделали люк с бронестеклом, в котором монтировался 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде. 44-я бомбардировочная группа на Ближнем Востоке и 1 1 -я на Тихом океане ставили самодельные спаренные бортовые установки.
На всех фронтах
В 1944 г. «Либерейторы» нового поколения уже вовсю применялись в боевых операциях. Машины этого типа являлись костяком ударной мощи 15-й воздушной армии. Их основными целями в 44-м стали заводы, снабжавшие Германию топливом. Бомбили Плоешти, нефтеперегонные заводы под Будапештом и Веной. 19 августа на Плоешти отправили 350 самолетов. Немцы стали широко применять синтетический бензин из угля - «Либерейторы» начали разрушать предприятия, где его гнали. Они совершили налеты на заводы в Одертале, Блеххаммере и других местах. К началу 1945 г. у немцев в работоспособном состоянии находились только четыре нефтеперегонных завода и шесть предприятий по выпуску синтетического топлива.
15 марта 1945 г. командование 15-й воздушной армии бросило 522 В-24 и 225 В-1 7 на нефтеперегонный завод во Фло-рисдорфе под Веной. 1600 тонн бомб полностью вывели его из строя.
И американцы, и англичане активно применяли «Либерейторы» в Бирме. Они бомбили железные дороги и редкие шоссе, порты и склады. В октябре 1944 г. - мае 1945 г. В-24 ставили мины на подходах к портам, в частности, к Рангуну. Для уничтожения мостов с декабря 1944 г. американцы использовали радиоуправляемые бомбы «Азон». Их сбрасывала специально подготовленная 493-я эскадрилья. 27 декабря 1944 г. первым же «Азоном» разрушили мост Пинмана на железной дороге Рангун-Мандалай, который не могли вывести из строя два года.
С атолла Кваджалейн В-24 летали бомбить Марианские острова. Первый такой налет состоялся 1 8 апреля 1 944 г. В нем участвовали совместно ВВС армии и морская авиация. Из Австралии совершали рейды на Борнео, где в городке Баликпапан располагались нефтеперегонные заводы. При этом В-24 находились в воздухе по 17-18 часов. После захвата аэродромов на севере Новой Гвинеи время полета сократилось до 14 часов.
Налетом «Либерейторов» на Давао 1 сентября 1944 г. началась кампания на Филиппинах. Позднее эти самолеты применяли в боях на Иводзиме и островах Рюкю.
На Тихом океане на В-24 летали также австралийские части. Две австралийских эскадрильи поддерживали высадку на Борнео в июле 1945 г.
Последний крупный налет во Второй мировой войне «Либерейторы» совершили 11 августа 1 945 г. на Куруме в Японии. Тогда зажигательные бомбы сожгли более четверти зданий в городе.
Разведчики
«Либерейтор» имел также разведывательные модификации. Но их не выпускали на заводах, а переделывали из бомбардировщиков в различных мастерских. Первый XF-7 являлся переделкой B-24D. «Перелицовку» вели в мастерских авиакомпании «Нортуэст эйрлайнз» в Сент-Поле. Все бомбардировочное вооружение сняли и установили семь фотокамер - в носу, бомбоотсеке и задней части фюзеляжа. Часть бомбоотсека заняли дополнительные бензобаки.
F-7A уже являлся стандартным типом на базе B-24J. Он нес три фотоаппарата в носовой части и три - в бомбоотсеке. Всего появилось 182 F-7А. Следующий вариант, F-7В, отличался только размещением шести фотокамер в бомбоотсеке. Таким образом переделали 32 В-24J.
Фоторазведчики применяли по всему Тихому океану, от Алеутов до Филиппин.
Танкеры
Танкеры С-109 делались на основе разных модификаций В-24. Опытный ХС-109 переделали из В-24Е. С него сняли всю броню, бомбовое и стрелковое вооружение, а также практически все, что не было намертво закреплено. Один топливный бак разместили в носовой части, два мягких в бомбоотсеке и три в хвосте фюзеляжа. Прибыв на место, самолет все горючее сливал за час. 218 B-24D и В-24Е переделали в С-109 в разных местах. Большая часть танкеров использовалась для перевозки из Индии в Китай бензина для соединений американской авиации, но некоторые из них летали и в Европе, обеспечивая топливом передовые аэродромы.
В порядке эксперимента В-24 применяли и для дозаправки самолетов в воздухе. В самом начале 1942 г. разрабатывались различные планы авиационных налетов на Токио. Один из них предусматривал использование группы «Летающих крепостей» с дозаправкой от В-24. Взлетать собирались с острова Атту, а садиться в Китае. При этом каждый самолет мог доставить к цели 2700 кг бомб.
Все оборудование поставила английская фирма Флайт рефьюэлинг. Оно было схожим с ранее использовавшимся на самолете «Хэрроу», но отличалось наличием гидропривода. Английские инженеры также руководили монтажем. В танкер переделали B-24D. Работы вели в мастерских компании Пеннсильвания сент-рал эйрлайнз. Барабан со шлангом и баки разместили в бомбоотсеке. В-17Е получил приемник справа у хвостовой турели.
Летные испытания начали в апреле 1943 г. во Флориде. После первых неудач выполнили семь успешных заправок.
По мере развертывания производства В-29 интерес к дозаправке В-17 постепенно уменьшался, пока не исчез совсем. В середине 1944 г. предложили дозаправлять с В-24 «Сверхкрепости», но требовалась доработка оборудования для более высоких скоростей полета.
В ноябре 1943 г. капитан Смайли внес оригинальный проект увеличения радиуса действия истребителей Р-38. «Либерейтор» должен был в воздухе передавать на «Лайтнинг» подвесной бак! Тем не менее идею восприняли всерьез. Проектирование вела фирма Инлэнд мэ-нюфекчуринг, а доработку пары Р-38 и изготовление специальных баков - Олл америкэн авиэйшн. В-24 должен был спускать бак на тросе. Истребитель ловил его захватом, после чего сжатый азот перегонял бензин в баки Р-38.
Испытывали устройство в июле 1944 г. на В-24Н. Бак висел на наружных бомбодержателях под левым крылом. Это был обычный сбрасываемый бак, к которому прикрепили оперение. Возникли проблемы с устойчивостью бака, он дергался и трясся, тросы рвались. Последовательно сделали десять вариантов оперения. Первый успешный захват выполнили 2 октября 1944 г., но трос опять оборвался. При втором захвате трос попал в винт истребителя. До марта 1945 г., когда работу закрыли, так и не удалось ни разу перекачать горючее в Р-38.
Морские «Либерейторы»
Авиация американского флота тоже использовала «Либерейторы». Там они обозначались PB4Y-1. Флоту требовался тяжелый самолет с большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой для патрулирования над океаном. Летающие лодки «Каталина» и «Коронадо» обладали необходимой дальностью, но не были способны нести достаточное количество обычных или глубинных бомб. Их основной функцией являлась разведка.
В это время ВВС армии нужен был завод для постройки новых бомбардировщиков В-29. Флоту принадлежал завод в Рентоне, где готовились к производству летающих лодок «Си Рейнджер». Но самолет оказался неудачным. Армия предложила командованию флота отказаться от «Си рейнджера» и отдать завод. Взамен предлагались поставки бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Адмиралы согласились.
Первые «морские» «Либерейторы» были обычными B-24D. Их в сентябре 1942 г. получила эскадрилья VB-101 на Гаваях. Затем и флот, и морская пехота формировали такие эскадрильи одну за другой. Они вели дальний поиск подводных лодок в Атлантике и Тихом океане.
Эскадрильи VB-101 и VB-102 воевали на Тихоокеанском театре,VВ-103 базировалась на Ньюфаундленде, а с августа 1943 г. в Корнуэлле, в Англии. Последняя 22 месяца патрулировала Бискайский залив.
10 ноября 1943 г. PB4Y-1 прибыл в точку у испанского побережья, где английский «Веллингтон» засек немецкую подводную лодку. Самолет сделал два захода с обстрелом, но получил в ответ снаряды с субмарины. Осколки разбили бомбосбрасыватель, и от сброса бомб пришлось отказаться. На подмогу пришел английский истребитель, окативший рубку лодки из пулеметов. Через полтора часа прилетел еще один «Либерейтор». На субмарину сбросили пять глубинных бомб. Лодка осела на корму, но, отстреливаясь, продолжала уходить. Понадобились еще два «Либерейтора», американский и английский, чтобы ее добить. После ракетного залпа англичан экипаж покинул лодку, пошедшую на дно.
К декабрю 1943 г. девять морских эскадрилий «Либерейторов» патрулировали Атлантику. В «день D», когда началась высадка в Нормандии, противолодочные самолеты проходили над Ла-Маншем с интервалом в полчаса. К маю 1945 г. в общей сложности 24 морских эскадрильи летали на PB4Y-1.
Всего для флота выпустили 977 самолетов. Не все из них выполнялись на базе B-24D. Американский флот получал также машины модификаций J, L и М. Но все они в списках морской авиации обозначались одинаково.
Так же как и в ВВС, морские летчики считали вооружение в носовой части «Либерейтора» недостаточным. Это привело к появлению ряда любопытных самоделок. На самолете лейтенант-коммандера Лефевра из эскадрильи VPB-108 в носовой части поставили неподвижно две 20-мм пушки. Затем аналогично оборудовали еще несколько машин в той же эскадрилье.
Несколько PB4Y-1 получили шаровые турели ERCO. Ее первоначально спроектировали для «Си Рейнджера». Турель была тяжелой и громоздкой, но с мощной броней спереди. Ее боезапас вдвое превышал тот, который несли машины ВВС. Такие самолеты имели удлиненную носовую часть и больший взлетный вес.
Машины типов J, L и М сохраняли стандартное вооружение в носу. Все PB4Y-1 несли турели Мартин А-3 сверху и Консолидейтед А-6А (А-6В) сзади. Ранние самолеты поставлялись без РЛС, поздние оснащались радиолокатором для поиска надводных целей.
За единственным исключением, все PB4Y-1 построили в Сан-Диего. Поставлявшиеся флоту транспортные самолеты С-87 обозначались как RY-1, а С-87А - как RY-2. Летные данные самолетов морской авиации практически соответствовали данным их аналогов для ВВС армии.
Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Среда, 04 Апреля 2012, 23.44.45 |
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.47.19 | Сообщение # 127 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBY «Каталина». Боевое применение
PBY на службе ВМС США
Патрульные эскадрильи (VP) ВМС США в последние предвоенные годы занимались обычной для мирного времени боевой подготовкой: тренировались в бомбометании с больших и малых высот, стрельбе и торпедометании, а также вели патрулирование прибрежных вод. Экипажи летающих лодок регулярно выполняли дальние перелеты. Несколько раз в год эскадрильи выдвигались на «передовые базы». Обычно такие упражнения проводились в рамках тактических учений флота, в условиях приближенных к боевым. Для этих целей выделялась плавучая база гидросамолетов, отвечавшая за обслуживание самолетов и их экипажей. Корабль обычно выбирал место для передовой базы в каком-нибудь заливе или устье реки, устанавливал бочки для швартовки гидросамолетов и маркировал гидродром линиями буйков. Выделялись плавсредства для обслуживания машин и перевозки экипажей, а также для патрулирования акватории. Склады и мастерские гидробазы могли обеспечивать продолжительные действия машин вдали от постоянных баз.
Принятый в конце 1939 года Акт о Нейтралитете (Neutrality Act) и введение в связи с этим Нейтрального Патруля в прибрежных водах, фактически перевел эскадрильи на военное положение, позволив им накопить опыт, который очень скоро оказался востребован.
Вторая Мировая война
Внезапная атака японцев на Перл-Харбор коснулась и базировавшихся на Гавайях патрульных эскадрилий, потерявших людей и самолеты. Двадцать семь машин 1-го патрульного крыла были уничтожены, а шесть получили повреждения. Уцелели только три PBY, находившиеся во время налета на патрулировании. В Форт-Айленде все находившиеся на слипе самолеты VP-22 были повреждены осколками бомб. По другому складывалась ситуация на Филиппинах, где напряженность чувствовалась уже за неделю до нападения на Перл-Харбор и американские и японские патрульные самолеты постоянно встречались в небе над прибрежными водами. Командование 10-го патрульного крыла отреагировало на эту активность вероятного противника и разсосредоточило свои машины по удаленным базам, откуда они могли действовать в случае атаки японцев. К сожалению, подавляющее превосходство японской авиации привело к тому, что многие PBY PatWing 10 были уничтожены на своих базах в первые дни войны. Так, к примеру, 11 декабря семь вернувшихся с патрулирования машин, стоявшие на якоре, были уничтожены огнем японских истребителей.
Первые столкновения между PBY-4 и самолетами противника наглядно продемонстрировали уязвимость американских летающих лодок. Отсутствие бронезащиты у экипажа и протектированых топливных баков делало их сравнительно легкой добычей для японцев. В сохранившихся немногочисленных свидетельствах о нападениях на группы PBY никогда не упоминается, чтобы американцы пытались сохранить строй и взаимно поддерживать друг друга огнем. Одним из недостатков PBY-4 было несоответствие между удачным расположением бортовых стрелковых точек и отсутствием бронезащиты у стрелков, а также проблем с эксплуатацией пулеметов Браунинг. Боезапас хранился на борту PBY-4 в стандартных магазинах по 50 выстрелов. Учитывая, что скорострельность пулемета Браунинг составляла 600 - 800 выстрелов в минуту, получалось, что стрелок мог выпустить все пули за 10 секунд! После этого ему требовалось удалить пустой магазин, достать и установить новый и перезарядить оружие. При этом все его действия были хорошо видны через блистеры пилотам противника, которые быстро научились пользоваться этим недостатком. Уменьшить эффективность атак истребителей могло энергичное маневрирование, но это требовало хорошей слетанности и надежной связи между членами экипажа «Каталины», так как пилоты PBY не имели обзора назад.
Операция, проведенная VP-101 27 декабря 1941 года, является одним из примеров неудачного использования PBY против хорошо защищенных целей. Шесть PBY-4 взлетели с Амбона, голландская Ост-Индия, чтобы на рассвете атаковать силы японцев в гавани Джоло на Сулу. Каждый из патрульных самолетов нес по три 226-кг бомбы. Атаку предполагалось осуществить с горизонтального полета, двумя группами по три машины. На пути к цели группы следовали раздельно и, прибыв к месту назначения, командир первой группы начала кружить, поджидая своих товарищей. Вторая группа не заметила первую и сразу пошла в атаку, на которую немедленно отреагировали японские зенитчики. Между тем, покружив около 10 минут и «дождавшись» восхода солнца, лидер первой группы повел свои машины в атаку. Три PBY на высоте 3650 м следовали к цели, где зенитчики встретили их плотным и точным огнем с берега и кораблей, практически сразу добившись прямых попаданий. Шесть японских истребителей (вероятно «Зеро») начали скоординированную атаку на американцев, поражая цели на каждом заходе. Уклоняясь от атак истребителей, PBY начали маневрировать, разрушив строй и, в конечном итоге, каждая машина заходила на цель самостоятельно. Два японских самолета, пораженные ответным огнем, ушли, но остальные продолжали преследование.
PBY командира первой группы был сбит, а пилоты двух оставшихся летающих лодок решили атаковать с пикирования. Американцы сбросили бомбы с высоты около 3000 м, но продолжали снижение, поскольку истребители противника не отставали. Один из PBY загорелся и на высоте 300 м три члена его экипажа воспользовались парашютами, а остальные четыре покинули машину после того, как пилоту с трудом удалось ее приземлить. Второй самолет, на котором были убиты оба стрелка, серьезно ранен еще один человек и повреждено управление, тоже сумел совершить посадку, сгорев, едва его успел покинуть экипаж. Скрываясь от японцев, уцелевшим американским авиаторам удалось через две недели вернуться к своим.
Вторая группа злополучного подразделения, атаковавшая раньше, потеряла одну машину. Американцы зафиксировали попадания бомб в крейсер и большой транспорт. Оба уцелевших PBY благополучно вернулись на свою базу в Амбоне.
На начало войны Pat Wing 10 имело 43 PBY-4, но через неделю, 13 декабря, в строю оставалось всего 11 боеспособных машин, которые решили перевести на голландскую базу Манадо на острове Целебес. Оттуда они перебрались в Сурабаю, где 23 декабря была расформирована эскадрилья VP-102, уцелевшие экипажи которой перевели в VP-101. Поскольку японское наступление в Ост-Индии продолжалось, PatWing 10 отступало все дальше на юг, пока в конце февраля 1942 года не оказалось в Австралии, имея в своем составе четыре самолета.
Торпедоносцы
Все модификации PBY были способны нести стандартные авиационные торпеды. Монтировавшийся на бомбодержателях адаптер позволял подвешивать торпеду и обеспечивал проведение всех предпусковых операций (взведение боевой части, запуск двигателя и сброс). Разработанный ВМС прицел для торпедометания (Torpedo Director Sight) устанавливался за ветровым стеклом кабины пилота, позволяя ему вести прицеливание о определять точку сброса.
PBY неоднократно использовали торпеды во время Второй Мировой войны, причем на раннем этапе это обычно были ночные атаки группой самолетов. Хотя торпедоносцам удалось добиться некоторых успехов и потери «Каталин» при этом были минимальными, с появлением новых, более современных машин, от использования PBY в этой роли отказались. После 1943 года случаи использования «Каталинами» торпед можно пересчитать по пальцам.
«Черные кошки»
Наиболее успешной тактикой, из всех разработанных и использовавшихся эскадрильями «Каталин», стала тактика ночного поиска и нанесения ударов, практиковавшаяся с середины 1942 года и до конца войны в южной и юго-западной части Тихого океана. Тактика «Черных кошек» (Black Cat tactics) была введена после того, как высокие потери PBY в первые дни войны показали их уязвимость от огня зениток и истребителей при действиях в дневное время. Успеху ночных операций благоприятствовали два фактора: появление надежных радаров и приверженность японцев к ночным перевозкам войск и припасов, прежде всего десантными судами, для своих гарнизонов на многочисленных тихоокеанских островах.
Ночные беспокоящие рейды выполнялись патрульными эскадрильями, действующими в районе Соломоновых островов, с середины 1942 года. Но первым подразделением, специально оснащенным для ночных атак, стала эскадрилья VP-12. Получив окрашенные в черный цвет PBY-5A, она прибыла на Гуадалканал в декабре 1942 года и действовала там до марта 1943 года, когда ее сменила VP-54. Позднее на Гуадалканале и Соломоновых островах базировались следующие эскадрильи «Черных кошек»: VP-81,VP-11,VP-52HVP-101.
С перемещением зоны боевых действий на запад, за ней следовали и патрульные эскадрильи. Они могли базироваться как на береговых базах, так и с использованием плавучих гидробаз. Совершенствование радаров и тактики увеличивали эффективность операций «Черных кошек» против судов, осуществлявших снабжение японских островных гарнизонов. Своего пика действия «Кошек» достигли в конце 1943 года.
Спасатели
Спасательные «Каталины», несомненно, лучше всего помнятся летчикам, которых они подобрали со спасательных плотов в океане или побережья отдаленных пустынных островков. Спасательные операции получили кодовое наименование «Дамбо» (Dumbo), по имени летающего слоненка из мультфильма Уолта Диснея. Вначале это имя использовалось в переговорах по радио, но потом прочно закрепилось за спасателями. Во время кампании на Соломоновых островах спасательные PBY регулярно выделялись в помощь ударным группам, патрулируя в районе неподалеку от цели.
Об эффективности «Дамбо» свидетельствует отчет небольшого спасательного подразделения (только три PBY), базировавшегося на Тулаги с начала 1943 года. За период с 1 января по 15 августа эта группа спала 161 летчика. Позднее, во время операций в голландской Ост-Индии и на Филиппинах, были достигнуты еще более высокие результаты, благодаря лучшему оснащению спасательных машин и совершенствованию тактики их применения. Кроме тог, вероятность спасения сбитых экипажей увеличивало более тщательное планирование ударных операций.
В последние месяцы войны на Тихом океане эскадрильи PBY попеременно занимались поисково-спасательными операциями и ночными атаками. Такая схема была разработана, чтобы сделать более равномерной нагрузку на подразделения. Она сочетала рискованные ночные рейды с относительно безопасными спасательными операциями. Эскадрильями «Каталин», действовавшими в зоне боевых действий в последние месяцы войны, были: VPB-29, VPB-33, VPB-34, VPB-44, VPB-52 и VPB-71 (1 октября 1944 года все эскадрильи VP и VB сменили свои обозначения на VPB, сохранив при этом прежние номера).
Работа «Дамбо» была по достоинству оценена не только спасенными, но и потенциальными кандидатами на эту роль. Как сказал один армейский пилот: «Когда я вижу (в небе) PBY, я всегда встаю и отдаю честь.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.51.09 | Сообщение # 128 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| B-24 «Либерейтор» в составе АДД
Дальний тяжелый бомбардировщик
Consolidated
В-24 «Либерейтор» (зав. № 41-23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово (а/д близ Раменского, 45 км ю-в Москвы). 23 октября 1943 г. он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Машина являлась «темной лошадкой» для личного состава: не был известен остаток ресурса, отсутствовала полетная и техническая документация. Официальные поставки (в рамках ленд-лиза) этого типа, как известно, не были налажены.
Тем не менее, после предварительного знакомства, летно-технический состав стал готовиться к ее освоению. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп (в свое время возил в США на Пе-8 Молотова для переговоров по ленд-лизу), комэск 2 АЭ 25 Гв.АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гв.АП К. П. Иконников (участник ночных налетов на Берлин на Пе-8 в августе 1941-го). К занятиям приступили в июне 1944 г., и уже в августе первые 10 экипажей начали выполнять самостоятельные полеты. Единственная в дивизии машина эксплуатировалась весьма интенсивно. К 1945 г. уже около 30 летчиков освоили пилотирование «Либерейтора». Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скорой начале поставок этих самолетов в Советский Союз. Однако события развивались по иному сценарию.
К концу войны кольцо вокруг Третьего Рейха сжималось стремительно - и с востока, и с запада. У экипажей союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок. Если повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, посадку можно было произвести в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив - встречало самое благосклонное отношение. И союзники стали пользоваться открывшимися возможностями.
10 апреля 1945 г. командование ВВС КА издало директиву, согласно которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 ВА. Ждать долго не пришлось - в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые места вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.
К середине мая на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета: 73 В-17, 73 В-24, 14 Р-51, 1 Р-38, 1 «Галифакс». Из их: 68 машин, как полностью разбитых, признали непригодными (по возможности, пошли на запчасти), 18 наиболее исправных - вернули американцам, 4 В-17, о которых наземными частями сообщалось, на месте не обнаружено. (Следует отметить мастерство авиаторов АДД, поднимавших в воздух незнакомую до того машину, иногда даже при явных противопоказаниях к полету - был случай взлета с одним неработающим мотором.)
Бомбардировщики, имевшие небольшие повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на а/д дивизии в Балбасово. Первыми поступили «Либерейторы» (з/№ 44-41065, 42-51610 и 42-51990 - 30.03.1945 г.).
Основными хранителями американской авиатехники выступали а/д Сомбор (Югославия), Кечкемет и Печ (Венгрия). Самолеты находили и в Румынии, и в Польше, но там до прибытия ремгруппы никто не гарантировал их сохранности.
Случай уничтожения самолета имел место на а/д Пандорф (26 км ю-з Братиславы): при запуске двигателя ремонтного В-24 (44-50414) он взорвался. Аварию списали на диверсию.
Больший вред, однако, приносили тыловики (так называемые трофейные команды, официально призванные извлекать возможную пользу из всего оставленного противником при отступлении). Нередко к моменту приезда ремгруппы на месте оставалось только то, что невозможно было снять.
Такое положение беспокоило командование 18 ВА, но строгие приказы мало помогали. Если учесть еще, что некоторые американские экипажи после приземления сами уничтожали агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что многие самолеты из потенциальных превращались в совершенно нелетные.
Американцев, кстати, мало интересовали потерянные ими машины.
По воспоминаниям очевидцев, американские машины были сплошь разрисованы. «А рисунки были -такие: заяц в драных ботинках с бомбой под мышкой... На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер у нее как бы юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку...»
Опознавательные знаки и рисунки с найденных самолетов сдирались в первую очередь. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные поверхности), так что отодрать рисунки было большой проблемой. Использовали ацетон с песком. С камуфлированными машинами проще - там все просто закрашивалось.
В начале июня 1945 г. командование 18 ВА издало приказ, по которому все находившиеся в 45 ТБАД В-24 получал 203 Гв. Орловский авиаполк, все В-17 - 890 авиационный Брянский полк.
После «отставки» Пе-8 в начале 1945 т. в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти определенного класса. Его как могли и заполнили В-17 и В-24, во всяком случае экипажи могли поддерживать летную квалификацию до появления нового советского бомбардировщика.
«Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу. Единственная катастрофа, случившаяся в этих полках, касалась как раз В-24. 25.05.1945 г. при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой - на поле, находившееся за аэродромом. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.
К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор».
В-24 имели более долгую жизнь -их двигатели работали надежнее «крепостевских».
5 ноября 1945 г. был списан первый из поступивших в 203 полк B-24D - «елизовский». Начала сказываться нехватка запчастей. Особенно досаждало отсутствие такой «мелочи», как пневматик переднего колеса, из-за чего вполне исправные машины вставали на прикол. В 1948 г. три «Либерейтора» отправили в Казань, в 890 полк. Считалось, что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении, после чего, в 1949 г., их отправили обратно в 203 полк. В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.
В 1948 г. 3 «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии (летчики осваивали носовую стойку перед полетами на Ту-4). В 1949 г. один из этой тройки был потерян по вине борт-техника, отключившего на взлете подачу топлива: авария, В-24 сел на лес. В 1950 г. - второй. Пожар на борту, вынужденная посадка, догорел на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г. Разрезан в металлолом в 1952 г.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Среда, 04 Апреля 2012, 23.52.48 | Сообщение # 129 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| PBN-1 Nomad в СССР
Летающая лодка
Consolidated
Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).
Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.
В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.
Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.
Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.
После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.
Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.
Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.
К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.
Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.
28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.
Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.
На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.
Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.
Соответственно изменилась и эффективность патрулирования. На одну обнаруженную субмарину у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1-только 40. Появление новых гидропланов позволило осматривать и те зоны, до которых МБР-2 просто «не дотягивались».
12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и С.М.Рубаиа встретили немецкую подлодку у о. Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, начал огневую дуэль: он обстреливал субмарину из пулеметов, та отвечала ему из орудия. На помощь прибыли экипажи В.А.Гуричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...Это была первая успешная атака советских «Номадов».
5 сентября совместными усилиями летающая лодка, тральщик Т-116 и охотник БО-206 у о. С.Кирова потопили подлодку U-362. 24 октября подобным образом при проводке конвоя ДБ-9 летчики ВВС Беломорской флотилии (МБР-2 и PBN-1) вместе с тем же Т-116 и
охотником БО-209 пустили ко дну еще одного врага. В апреле 1945 года «Номад» 118-го полка при проводке конвоя самостоятельно уничтожил немецкую подводную лодку, поразив ее глубинными бомбами. На 1 января 1945 года Северный флот обладал семью PBN-1 в 118-м полку. Еще 18 американских лодок находились в 44-м, 53-м, 54-м полках и 20-й эскадрилье ВВС Беломорской флотилии. Североморцы продолжали поиск немецких субмарин и после победы над Германией. Всего экипажи PBN-1 Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов.
На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших через север. Вскоре к нему добавился еще один. Американские летающие лодки передали в 29-ю отдельную эскадрилью ПЛО, до этого оснащенную смесью Ил-2 и Бе-4. Наконец количество «Номадов» в эскадрилье дошло до шести. Функции PBN-1 в этой части были все те же - охота за подводными лодками, но еще добавились спасательные операции, поиск сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. Так, 22 апреля был спасен пилот торпедоносца, сбитого восточнее маяка Хела. В марте 1945 года эскадрилью расформировали, зато создали три новых-15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).
На Черноморском флоте первой осваивала «Номады» с июня 1944 года 18-я эскадрилья. Первый боевой вылет состоялся уже 7 июля: экипажи летчиков Коваля и Какаурова отправились на разведку. Эскадрилья была разбита на две группы, базировавшиеся в Одессе и Севастополе. Основными направлениями их работы являлись дальняя разведка над морем, противолодочное патрулирование и спасательные операции. Так, 19 августа капитан Коваль, сев на волну в 4 балла, спас пилота сбитого истребителя, в тот же день капитан Какауров подобрал другого летчика. 20 августа майор Мельников спас весь экипаж Пе-2 лейтенанта Огородникова, капитан Князев-экипаж еще одного Пе-2, лейтенанта Челенко, а попутно сбил атаковавший его летающую лодку-истребитель. На следующий день Какауров сам напал на вражеский гидросамолет и подбил его; дело закончили истребители охранения. Одного из членов экипажа немецкой машины вытащил из воды «Номад» капитана Седова.
Позднее PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи, но война на Черном море уже кончалась. 29 августа 1944 года капитан Князев сел в порту Констанцы с группой генерал-майора Желанова, которая должна была обеспечить сдачу захваченного румынами имущества бывших созников. В тот же день Князев привез парламентеров в Сулин. 8 сентября летающие лодки высадили десант в Варне. Один PBN-1 и один ГСТ выгрузили 60 человек из 393-го батальона морской пехоты. Десант в Бургасе был масштабнее: пять летающих лодок доставили из Констанцы 92 морских пехотинца из 384-го батальона. После потери баз в Болгарии и Румынии немецкий флот практически прекратил действия в этом бассейне. Тем не менее, черноморские авиаторы могут похвастаться выдающимся боевым эпизодом: лейтенант Паничкин ухитрился одним бомбовым ударом вывести из строя сразу две подводные лодки «кригсмарине», вынужденные в результате сдаться в плен.
Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.06.08 | Сообщение # 130 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-36A "Hawk"
Истребитель
Curtiss
По максимальной скорости истребитель превзошел моноплан Северского Р-35 на 20км/ч, и к тому же пилоты отмечали простоту управления и хорошую маневренность самолета. Положительные отзывы летчиков побудили командование ВВС США пересмотреть свое отношение к «Хауку» 75, и фирме «Кертисс» был предоставлен выгодный заказ на 210 машин под серийным обозначением Р-36А. Они выпускались с двигателем R-1830-13 мощностью 1050 л.с., благодаря чему летные характеристики истребителя еще немного улучшились.
Серийные Р-36А (заводской индекс -«Хаук» 75L) начали поступать в подразделения Воздушного корпуса армии США с апреля 1938 года, и первой перевооружилась на новые самолеты 20-я истребительная авиагруппа. Всего «Хауками» оснастили десять американских авиагрупп, размещенных на территории США, а также на Гавайских островах и в зоне Панамского канала. Последние 32 машины из первоначального заказа, обозначенные Р-36С, имели усиленную конструкцию, мотор R-1830-17 мощностью 1200 л.с. и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм.
В мае 1938 года французская делегация заключила контракт с фирмой «Кертисс» на поставку 100 экспортных истребителей «Хаук»75А-1 (Н.75А-1). Они в целом были подобны Р-36А, но имели двигатель R-1830-SC-G мощностью 950 л.с., четыре 7,5-мм пулемета «Браунинг» в крыле и фюзеляже, а также приборное оборудование, градуированное в метрической системе. Первые 18 самолетов поступили во Францию в готовом виде, остальные поставлялись в ящиках и собирались на заводе компании SNCAC в Бурже. Через некоторое время французы заказали еще 100 «Хауков» 75А-2 с мотором R-1830-SC3-G мощностью 1050 л.с. и парой дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле.
В январе-апреле 1940 года французские ВВС получили очередные 135 истребителей «Хаук» 75А-3, идентичных Н.75А-2, но оснащенных двигателем В-1830-81СЗ-С(1200л.с.). Наиболее скоростным «французским» вариантом «Хаука» стал Н.75А-4, развивавший с мотором R-1820-G205A «Циклон» (1200 л.с.) скорость 518 км/ч на высоте 4600 м. Однако из 284 заказанных самолетов этой модификации французы до капитуляции страны получили всего шесть машин. Остальные достались Великобритании.
Все американские истребители, доставшиеся Великобритании из различных серий для европейских стран, носили название «Мохаук». Н-75А-1 обозначался «Мохаук» Mk I, H.75A-2 и А-6 - «Мохаук» Mk II, Н.75А-3 - «Мохаук» Mk III, a Н.75А-4 - «Мохаук» Mk IV. Около 200 полученных самолетов англичане перевооружили своими пулеметами калибра 7,7 мм и установили на них британские прицелы и оборудование. «Мохауки» применялись в боях преимущественно в Бирме и Северной Африке.
Финские ВВС в июне 1941 года располагали восемью Н.75А-6 из норвежского заказа. В августе немцы передали Финляндии очередные 14 «Хауков», а в 1943-44 годах финны получили еще 15 истребителей этого типа. Все 37 самолетов вошли в состав группы LeLv 32, сражавшейся на Восточном фронте вплоть до октября 1944 года. После выхода Финляндии из войны некоторые «Хауки» применялись также в боях против немецких войск.
Характеристики самолетов «Hawk-75»
P-36A H.75M H.75A-3
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 8.69 8.72 8.69
Размах крыла, м 11.38
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого 2072 1805 2096
Максимальная взлетная 2480 2348 2726
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 483 450 500
на высоте, м 3000 3000 3000
Начальная скороподъемность, м/с 17.2 11.9 15.5
Практический потолок, м 10060 9700 10000
Максимальная дальность, км 1325 880 1320
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.07.44 | Сообщение # 131 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| H.75M "Hawk"
Истребитель
Curtiss
Стремясь расширить круг зарубежных заказчиков за счет экономически слаборазвитых стран, фирма «Кертисс» разработала упрощенную модификацию «Хаука», известную под названием «Хаук» 75Н. Два таких истребителя были построены для демонстрационных полетов и отличались неубирающимся шасси с обтекателями, причем колеса зачастую оставались открытыми, что облегчало их ремонт и замену. Кроме того, на самолет установили более дешевый двигатель GR-1820-G3 мощностью 875 л. с. Летные данные «Хаука», естественно, снизились, но зато вооружение было выполнено по образцу Р-36С. Один «Хаук» 75Н купили представители китайской делегации, и затем жена Чан Кайши подарила его генералу Клеру Шенно, прибывшему в Китай для реорганизации военной авиации этого государства. Вслед за этим китайцы, ведущие кровопролитные бои с японскими захватчиками, приобрели еще 112 серийных «Хауков» 75М подобной конструкции, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами и подвесками для бомб общим весом до 136 кг. В середине 1938 года в Китай поступили первые 30 истребителей, вскоре принявшие участие в воздушных сражениях. Роль «Хауков» 75М в войне с Японией оказалась крайне незначительной. В условиях господства противника в небе они понесли большие потери, причем не столько от воздействия японской авиации, сколько по вине плохо обученного летного состава.
Следующим вариантом упрощенного «Хаука» стал «Хаук» 75N, построенный в количестве 25 машин для Таиланда. По сравнению с китайской модификацией он обладал более мощным вооружением, состоящим из двух синхронных крупнокалиберных пулеметов и двух пушек «Мадсен» датского производства в подкрыльевых гондолах. В Таиланд были отправлены только 12 «Хауков» 75N, так как правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений в эту страну, опасаясь ее сотрудничества с Японией.
Характеристики самолетов «Hawk-75»
P-36A H.75M H.75A-3
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 8.69 8.72 8.69
Размах крыла, м 11.38
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого 2072 1805 2096
Максимальная взлетная 2480 2348 2726
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 483 450 500
на высоте, м 3000 3000 3000
Начальная скороподъемность, м/с 17.2 11.9 15.5
Практический потолок, м 10060 9700 10000
Максимальная дальность, км 1325 880 1320
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.10.14 | Сообщение # 132 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 A, B, C"Tomahawk"
Истребитель
Curtiss
Двигатель R-1830, надежный и мощный для самолетов 30-х годов, к началу следующего десятилетия успел устареть, поэтому для нового самолета на базе «Модели 75» был выбран V-образный двигатель V-1710. Установка этого двигателя на переработанный вариант Р-36А привела к появлению самолета «Модель 81», который впервые поднялся в воздух в октябре 1940 года под обозначением ХР-40. Первой серийной модификацией новой машины стал истребитель Р-40. Первые серийные истребители Р-40 оснащались двигателем Аллисон V-1710-33 мощностью 1055 л.с.
Двигатель 12 цилиндровый V-образный рядный жидкостного охлаждения Allison V-1710-33(с15) объемом 1710 кубических дюймов (28022 см 2) производства Allison Division of General Motors. Вместо турбокомпрессора мотор был оборудован обычным приводным односкоростным одноступенчатым центробежным нагнетателем и поэтому имел сравнительно небольшую высотность (3650 м). Это отвечало взглядам американских военных специалистов, предполагавших использовать самолет в основном для обороны побережья США и штурмовки наземных целей. А для выполнения заданий такого рода излишняя высотность истребителю была ни к чему.
Стартовая мощность двигателя 1040 л.с./777 кВт при 2800 об./мин.
Рабочая мощность на высоте 4600 м 960 л.с./716 кВт при 2600 об./мин.
Боевая мощность на той же высоте 1090 л.с./813 кВт при 3000 об./мин.
Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
Вооружение На Р-40 два пулемета Colt Browning М2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и два пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях. На Р-40А, Р-40В и Р-40С два пулемета Colt Browning M2 калибра 12,7 мм, установленных под капотом над блоком цилиндров (боекомплект 235 выстрелов на ствол) и четыре пулемета Colt Browning калибра 7,62 мм в крыльях (по 500 выстрелов на ствол для внутренних пулеметов и 480 выстрелов на ствол для внешних пулеметов).
Под фюзеляжем можно было подвесить 500-фунтовую (227 кг) бомбу. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
Бронезащита машины отсутствовала, топливные баки не протектировались.
До конца 1940 года было построено 199 таких самолетов для Воздушного корпуса США.
После капитуляции Франции все 142 изготовленных для Франции истребителя передали Великобритании, где им присвоили новое обозначение - «Томахаук» Mk I.
В январе 1941 года заводы перешли на выпуск Р-40В, на котором установили лобовое бронестекло фонаря кабины, бронеспинку кресла пилота, протектированные бензобаки и два дополнительных крыльевых пулемета калибра 7,62 мм. Вес самолета возрос на 200 кг, но его летные качества ухудшились незначительно. Этой модификацией заинтересовалось и британское правительство, разместившее в Америке заказ на 110 истребителей, обозначенных «Томахаук» Mk II и Mk IIА (их отличие заключалось только в радиостанции американского или британского образца). По требованию заказчика американские крыльевые пулеметы заменили на английские калибра 7,69 мм.
Р-40С, выпускавшийся с марта 1941 года, имел немного измененную топливную систему, благодаря чему под фюзеляжем самолета можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 197 л. Под крылом появились держатели для бомб общим весом до 227 кг. Вновь увеличившийся взлетный вес привел к снижению максимальной скорости истребителя до 555 км/ч. Всего подразделениям ВВС США были поставлены 193 Р-40С, и 328 самолетов этого типа под обозначением «Томахаук» Mk IIB предназначались для RAF (49 из них позднее передали СССР. Еще 100 «Tomahawk» Mk. IIB (иногда их обозначали как Н-81А-3) передали Китаю. Там их использовали в составе American Volunteer Group (AVG) возглавляемой генералом Клером Ли Шенно. Неофициально группа называлась «Летающие Тигры»).
Хотя импортные машины имели небольшую боевую ценность, Англия находилась в таких условиях, когда выбирать не приходилось. Однако вскоре после того, как «Битва за Англию» закончилась, появилась возможность заменить американские самолеты английскими. Выпуск истребителей «Hurricane» и «Spitfire» нарастал и полностью удовлетворял потребность армии в самолетах. Потрепанные «Томагавки» передали СССР, Турции и Египту. Всего Советский Союз получил 146 машин от Англии и 49 непосредственно от США.
На рисунке вверху Р-40С, входивший в состав AVG в Китае, 1941 год.
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Tomahawk»
XP-40 P-40 P-40B P-40C
Tomahawk - Mk. I Mk. II Mk. IIB
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 9.67
Высота, м 2.79 3.22 3.22 3.22
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса, кг:
Пустого 2356 2439 2559 2636
Взлетная 2849 3079 3323 3424
Максимальная взлетная 3116 3273 3468 3655
Силовая установка
12 цилиндровый V-образный Allison V-1710 - 19 33 33 33
Мощность, л.с. 1160 1055 1055 1055
Летные данные
Скорость, км/с максимальная 526 575 566 555
на высоте, м 3468 4572 4572 4572
Время набора мин 3.2 5.3 5.1 5.7
высоты, м 3658 4572 4572 4572
Потолок, м 9449 9982 9906 8992
Радиус, км 740 1529 1175 1287
Максимальный радиус, км 1899 2253 1979 2173
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.12.53 | Сообщение # 133 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 D, E "Kittyhawk"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Различные доработки, вносимые в конструкцию истребителя Р-40, привели к возрастанию его взлетного веса сверх допустимого уровня, и единственным выходом из создавшегося положения было установить на самолете более мощный двигатель. Выбор главного конструктора Донована Берлина остановился на двигателе Аллисон V-1710-39 мощностью 1150л.с. (1470л.с. - при пятиминутном форсажном режиме).
Двигатель "Эллисон" 12 цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Allison V-1710-39 (F3R) объемом 1710 кубических дюймов (28022 см 2) с односкоростным одноступенчатым наддувом, производства Allison Division of General Motors. Стартовая мощность 1150 л.с./860 кВт при 3000 об./мин, рабочая мощность на высоте 3300 м 1000 л.с./ 746 кВт при 2600 об./мин, боевая мощность 1470 л.с./1100 кВт (не более пяти минут). Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м. Так как он был немного короче своего предшественника, это повлекло за собой изменение формы капота. Кроме того, пришлось увеличить и сдвинуть вперед радиатор, а также демонтировать синхронные пулеметы.
Вооружение На P-40D четыре пулемета Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (291-312 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5). Теоретически вооружение самолета можно было усилить двумя 20-мм пушками под крыльями, но на практике такая возможность никогда не использовалась.
На Р-40Е шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
Усовершенствованный истребитель, получивший заводское обозначение «Хаук» 87 и военное P-40D, был облетан 22 мая, но выпускался в ограниченном количестве, поскольку заказчики потребовали дальнейшего усиления вооружения. Для ВВС США заводы изготовили всего 22 P-40D, и еще 560 заказала Великобритания, получившая в итоге только 20 таких машин.
Оставшиеся 540 имели уже шесть 12,7-мм пулеметов и обозначались Р-40Е. В RAF все эти самолеты носили название «Киттихаук» Mk I. Одновременно с постройкой 820 Р-40Е для американской авиации фирма «Кертисс» наладила выпуск истребителей-бомбардировщиков Р-40Е-1 («Киттихаук» Mk IA), оборудованных подвесками для бомб общим весом до 227 кг.
Из 1500 изготовленных Р-40Е-1 большинство поступило на вооружение африканских эскадрилий стран Британского содружества, а остальные действовали в составе советских ВВС или воевали в Китае и на Алеутах в подразделениях США.
На рисунке вверху Р-40Е-1 из 343-й истребительной авиагруппы США, 1942 год, Алеутские острова..
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Kittyhawk»
P-40D P-40E
Kittyhawk Mk. I Mk.I
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 9.49
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2816 2880
Взлетная, кг 3511 3756
Максимальная взлетная, кг 3996 3996
Силовая установка
PE Allison V-1710-39, л.с. 1150 1150
Летные данные
Скорость, км/ч максимальная 563 589
на высоте, м 4572 4572
Время набора мин 6.4 7.6
высоты, м 4572 4572
Потолок, м 9327 8839
Дальность, км 1287 563
Максимальная дальность, км 1851 1529
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.14.29 | Сообщение # 134 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40F,K,L,M.N , "Warhawk", "Kittyhawk"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Дальнейшим развитием «Модели 81» стала «Модель 87», имевшая удлиненный фюзеляж и более мощный 1300-сильным мотор V-1650-1 («Паккард»). Прототип этой машины XP-40F был изготовлен на базе стандартного P-40D; три предсерийных самолета YP-40F «проложили дорогу» истребителю-бомбардировщику P-40F (1311 машина). Чисто внешне самолет отличался от предшествующей модификации отсутствием всасывающего патрубка над двигателем. Обозначенный P-40F «Уорхаук» («Киттихаук» Mk II), он выпускался с января 1942 года.
Другим направлением совершенствования истребителя было облегчение его конструкции. Таким образом, появился P-40L, представлявший собой вариант F с четырьмя 12,7-мм пулеметами, частично снятым бронированием и уменьшенным запасом топлива. Эти меры также не дали ощутимого результата. По сравнению с P-40F скорость облегченного самолета повысилась лишь на 7 км/ч. В период с января по апрель 1943 года заводы фирмы «Кертисс» изготовили 700 P-40L, получивших у летчиков прозвище «Джипси Роза Ли» в честь известной в военные годы стриптизерши мисс Ли.
В 1943 году «Киттихауки» уже не отвечали требованиям воздушной войны, уступая истребителям противника по таким важнейшим показателям, как скорость, маневренность и скороподъемность. Чтобы хоть как-то поддержать боеспособность своего истребителя и не допустить снятия его с производства, была разработана последняя серийнаяю модификация самолета, обозначенную P-40N («Киттихаук» Mk IV). Внешне машина практически не отличалась от Р-40М, но за счет уменьшенного на 272 кг веса планера развила на испытаниях скорость 608 км/ч.
Кроме сокращенного до четырех пулеметов вооружения и ограниченного запаса топлива, она имела также облегченные колеса шасси и радиаторы, выполненные из легких сплавов.
P-40N стал самым массовым из всех «Киттихауков» - до ноября 1944 года было изготовлено 5129 таких самолетов.
В процессе серийного выпуска P-40N приобрел несколько иной вид. Начиная с пятой серии изменилась форма фонаря кабины, было установлено новое кресло пилота, а вооружение вновь усилилось до шести пулеметов. Последующие серии различались оборудованием кабины и двигателями разных типов.
Двигатель Самолеты P-40F и P-40L оснащались 12-цилиндровым V-образным рядным двигателем Packard «Merlin» V-1650-1 с двухступенчатым наддувом. Двигатель выпускался по лицензии фирмы Rolls-Royce.
Стартовая мощность 1300л.с./970 кВт при 3000 об./мин, боевая мощность на высоте 3500 м 1240 л.с./925 кВт, боевая мощность на высоте 5640 м 1120 л.с./ 836 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах Р-40К стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-73(F4R). Стартовая мощность 1325 л.с./991 кВт, боевая мощность на высоте 3600 м 1150 Л.С./860 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах Р-40М, P-40N-1 до N-15 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-81 (F20R). Стартовая мощность 1200 л.с./895 кВт при 2800 об./мин, рабочая мощность на высоте 5000 м 1000 л.с./746 кВт, боевая мощность на высоте 5276 м 1125 л.с./ 839 кВт. Двигатель оснащался трехлопастным винтом с изменяемым шагом Curtiss Electric диаметром 3,36 м.
На самолетах P-40N-20 до P-40N-35 стоял 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-99 (позднее V-1710-15), с характеристиками аналогичными мотору V-1710-81.
Вооружение Как и на На Р-40Е, на P-40F, Р-40К и Р-40М устанавливались шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм в крыльях (по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5).
На P-40L и P-40N четыре или шесть пулеметов Colt Browning M2 калибра 12,7 мм (боекомплект по 295 выстрелов на ствол). Под фюзеляжем возможна подвеска 227-кг бомбы. Под крыльями предусматривалась возможность подвески двух 100-фунтовых (45 кг) бомб или шести 10-кг бомб (М-42 или Т-7) или шести 13,6-кг бомб (М-5). На поздних модификациях Р-40 применялись 127-мм (5-дюймовые) неуправляемые ракеты.
Истребители P-40N применялись в боях на Тихом океане вплоть до начала 1945 года, но уже не пользовались популярностью среди пилотов ввиду своей устарелости.
До 1990-х годов сохранилось около 20 годных к полетам самолетов Р-40 различных модификаций (P-40E, P-40K, P-40M, P-40N, TP-40N), большинство из которых находится в США.
Воздушый винт Гидроматик
Характеристики самолетов «Warhawk»
Warhawk XP-40F P-40K P-40L P-40M P-40N
Kittyhawk MK. II Mk. III Mk. III Mk. III Mk. IV
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 10.16
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2989 2903 2939 2932 2722
Взлетная, кг 3856 3810 3665 3629 2903
Максимальная взлетная, кг 4241 4536 4037 4037 4014
Силовая установка
PE Allison V-1710 - V-1650-1 73 V-1650-1 81 81, 99
Мощность, л.с. 1300 1325 1300 1200 1200
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 586 595 595 579 552
на высоте, м 6096 6096 6096 6096 4572
Время набора мин 7.6 7.5 7.6 7.2 6.7
высоты, м 4572 4572 4572 4572 4572
Потолок, м 10485 8534 10973 9144 9449
Дальность, км 1127 1127 483 1127 1207
Максимальная дальность, км 2655 2575 2213 2575 2253
Вооружение
Пулеметы 12.7 мм, шт. 6 6 4 4 4-6
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.25.31 | Сообщение # 135 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-40 в СССР
Истребитель-штурмовик
Curtiss
В начале войны авиации люфтваффе удалось уничтожить на земле большое число советских самолетов. (На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.) Возместить потери не представлялось возможным, так как заводы эвакуировались на восток. Львиную долю парка ВВС составляли устаревшие истребители И-16 и И-152. В результате к месту пришлись даже такие посредственные истребители, как Р-40.
Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года. Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 Р-40, закупленных в США за золото. В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.
В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего - 939 машин - отправили в СССР в 1943 году. Слабость Р-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили Р-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете.
Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну». В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5. Не способствовали популярности Р-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.
По оценкам нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена в своей книге "Сталинские соколы" ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г. на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.
Cамолет P-40 обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика. Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии."
Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.
За мужество и героизм, проявленные в борьбе с врагом, 09.08.41 г. младшему лейтенанту Степану Григорьевичу Ридному было присвоено звание Героя Советского Союза.
С 12.10.41 г. 126-й ИАП начал совершать боевые вылеты на Кертисс P-40 «Томагаук».
17 февраля 1942 г. С.Г.Ридный погиб на P-40 после взлета из-за отказа матеpиальной части. («Томагаук» АК325)
Степан Григорьевич Ридный лично сбил 21 и в группе 9 вражеский самолетов.
16 Июня 1942 года Борис Феоктистович Сафонов первым в истории был награжден второй медалью "Золотая Звезда". Второй раз к званию Героя Советского Союзаон был представлен Наркомом ВМФ 27 мая 1942 года - за три дня до своей гибели. Награжден Орденом Ленина, Красного Знамени ( трижды ).
30 мая 1942 года погиб в бою на самолете Р-40Е "Kittyhawk" (Серийный номер 41-13531) при отказе двигателя. Возможной причиной останова двигателя была техническая неисправность. Его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал, т. к. вернулся на базу из-за отказа двигателя.
Всего Борис Сафонов совершил 224 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.
Поставки Р-40 в СССР прекратились в декабре 1944 года.
Характеристики самолетов «Warhawk»
Warhawk XP-40F P-40K P-40L P-40M P-40N
Kittyhawk MK. II Mk. III Mk. III Mk. III Mk. IV
Экипаж 1
Размеры
Длина, м 10.16
Высота, м 3.76
Размах крыла, м 11.35
Площадь крыла, м² 21.92
Масса
Пустого, кг 2989 2903 2939 2932 2722
Взлетная, кг 3856 3810 3665 3629 2903
Максимальная взлетная, кг 4241 4536 4037 4037 4014
Силовая установка
PE Allison V-1710 - V-1650-1 73 V-1650-1 81 81, 99
Мощность, л.с. 1300 1325 1300 1200 1200
Летные данные
Максимальная скорость км/ч 586 595 595 579 552
на высоте, м 6096 6096 6096 6096 4572
Время набора мин 7.6 7.5 7.6 7.2 6.7
высоты, м 4572 4572 4572 4572 4572
Потолок, м 10485 8534 10973 9144 9449
Дальность, км 1127 1127 483 1127 1207
Максимальная дальность, км 2655 2575 2213 2575 2253
Вооружение
Пулеметы 12.7 мм, шт. 6 6 4 4 4-6
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.26.20 | Сообщение # 136 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| P-47G "Thunderbolt"
Истребитель-бомбардировщик
Curtiss
Cамый известный самолет компании Republic P-47 Thunderbolt, спроектированный Александром Картвели, сыграл важную роль во Второй мировой войне и явился продолжением семейства машин, которое началось с аппарата Р-35 Александра Северского. В своем проекте он исходил из использования поршневого двигателя с турбокомпрессором Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp и получил заказ на опытный образец ХР-47В на основе этого проекта. Новый самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с полотняной обшивкой рулевых поверхностей, убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и откидывающимся фонарем, под которым размещался пилот.
До марта 1944 года фирма Curtiss произвела 354 P-47G Thunderbolt (серии от G-1-CU до G-15-CU), полностью идентичных Р-47С и P-47D производства Republic. Самолеты производства Curtiss и Republic отличались друг от друга только серийными номерами. Внедрение усовершенствований на заводе в Буффало (Curtiss) сильно отставало от темпов развития Thunderbolt на заводах Republic. Вследствие этого большинство Thunderbolt изготовления Curtiss использовались для учебных целей в США и очень немногие были направлены за рубеж.
Характеристики
Год выпуска 1942
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 12.43
Длина самолета, м 11.01
Высота самолета, м 4.31
Двигатель.
1 ПД Pratt&Whitney R-2800-21 Double Wasp 2000л.с.
Кратковременно максимальная 2300л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4491
Нормальная взлетная 6123
Максимальная взлетная 6770
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 697
Крейсерская скорость, км/ч 568
Практический потолок, м 12802
Дальность полета, км 1030
Дальность полета с ПТБ 757л, км 2012
Вооружение
8 x 12,7 мм пулеметов, одна бомба, кг 227
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.28.12 | Сообщение # 137 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| SB2C-1 "Helldiver"
Палубный разведчик - бомбардировщик
Curtiss
SB2C создавался вновь сформированной группой под руководством Раймонда К. Блейлока. Обозначение свидетельствует, что SB2C планировался как бомбардировщик-разведчик, действующий с американских авианосцев. Технические требовании 1938 г. были чрезвычайно жестки и оставляли мало места для поиска лучших вариантов. Был задан свободнонесущий моноплан с работающей обшивкой, со среднерасположенным крылом, чтобы под ним было место для внутреннего отсека оружия. В этом отсеке планировалось размещение бомб калибра 454 кг и многих других нагрузок, за исключением торпеды. Отсек закрывался створками с гидроприводом. Экипаж из двух человек размещался тандемом. На самолете находилось большое количество топлива (различные диапазоны дальности и радиуса действия были заданы в технических требованиях) и разнообразное радио и другое оборудование, включая большую фотокамеру в задней кабине. Конструкция была приспоспособлена для бомбометания с пикирования, а самолет - для эксплуатации на авианосце: имелись складываемое крыло, узлы для старта с катапульты и посадочный гак. Предусматривался 14-цилиндровый двигатель R-2600 «Циклон» фирмы «Райт».
Впоследствии производство SB2C развивалось во многих вариантах, перечисленных ниже. Только первоначально заказанные 200 машин соответствовали модели SB2C-1, все они остались в США для обучения. SB2C-1A. который появился в 1943 г., являлся сухопутным А-25А - после передачи Корпусу морской пехоты США. Многие участвовавшие в боях машины все еще были окрашены в оливково-коричневый цвет. SB2C-1C содержал несколько усовершенствований вооружения, включая возможность снять створки бомбоотсека и нести торпеду на внешней ферме, но на практике это использовалось редко. Главное изменение SB2C-1C - замена четырех пулеметов в крыле двумя 20-мм пушками, каждая с боезапасом 400 снарядов, загружаемым сверху крыла. Рядом с боезапасом находились дополнительные топливные баки вместимостью по 170 л. Полностью загруженный SB2C-1C (первая модификация, участвовавшая в боевых действиях) во многих отношениях был хуже, чем старый SBD, летать на котором было гораздо приятнее и безопаснее.
К этому времени еще 900 самолетов «Хеллдайвер» были заказаны ВВС США под обозначением А-25 «Шрайк» (без взлетно-посадочных приспособлений для авианосца, с пневматическим хвостовым колесом и многими другими изменениями). Все работали круглосуточно, чтобы ускорить программу, и, наконец, постройка первого SB2C-1 была закончена в Порт-Колумбус в июне 1942 г.; представители ВМС США не упустили заметить, что 10 днями ранее гораздо лучший TBF «Эвенджер» фирмы «Грумман» вступил в бой, хотя его начали проектировать почти двумя годами позже, чем злосчастный SB2C.
Срочные испытания первых шести серийных машин показали, что во многих отношениях они оказались хуже прототипа. Большой прирост массы (масса пустого возросла с 3230 до 4636 кг) без замены двигателя привел к тому, что испытатели авиабазы ВМС Анакостия характеризовали самолет как «чрезвычайно вялый». Но к этому времени количество произведенных машин быстро росло, и, чтобы избежать политических скандалов, нужно было поставить хотя бы несколько экземпляров. Штурмовую эскадрилью ВМС США VS-9 начали перевооружать на SB2C-1 в декабре 1942 г. Фактически политические скандалы остались незамеченными (это было военное время); оказалось так много плохих программ, что был образован «Комитет Трумэна по программе национальной обороны», чтобы разобраться в происходившем. Этот комитет выдал убийственные выводы относительно SB2C и, помимо прочего, сумел перенаправить А-25 другим заказчикам, хотя многие машины некоторое время несли цвета Армии США.
Впоследствии производство SB2C развивалось во многих вариантах, перечисленных ниже. Только первоначально заказанные 200 машин соответствовали модели SB2C-1, все они остались в США для обучения. SB2C-1A. который появился в 1943 г., являлся сухопутным А-25А - после передачи Корпусу морской пехоты США. Многие участвовавшие в боях машины все еще были окрашены в оливково-коричневый цвет. SB2C-1C содержал несколько усовершенствований вооружения, включая возможность снять створки
Модификации SB2C
XSB2C-1: первый прототип (сер. № 1758) с двигателем R-2800-8; переделывался и модифицировался несколько раз; вооружение из двух пулеметов в носу и одного подвижного пулемета в задней кабине:
SB2C-1: первый серийный вариант с четырьмя пулеметами в крыле (построено 200 машин);
SB2C-1 А: обозначение, примененное к А-25А: впоследствии использовалось вновь для 410 самолетов А-25А ВВС США, переданных Корпусу морской пехоты;
SB2C-1C: первая модификация с 20-мм крыльевыми пушками и закрылками с гидроприводом (построено 778 машин):
XSB2C-2: один самолет (00005). испытанный с двумя поплавками «Идо» (Edo): задуман как разведчик-бомбардировщик;
XSB2C-3: один самолет (00008) с двигателем R-2600-20;
SB2C-3: серийный вариант с двигателем R-2600-20. четырехлопастным винтом и маловысотной системой бомбометания APG-4 (построено 1112 машин);
SB2C-3E: самолет SB2C-3 с РЛС APS-4 (длина волны 3 см) в контейнере:
SB2C-4: подобен SB2C-3. но с подкрыльевыми узлами подвески для ракет и бомб общей массой 454 кг (построено 2045 машин);
SB2C-4E: SB2C-4 с РЛС APS-4 в контейнере;
XSB2C-5: два модифицированных SB2C-4 с увеличенным внутренним запасом топлива и другими небольшими изменениями;
SB2C-5: серийный вариант на базе XSB2C-5; (построено 970 из первоначального заказа на 2500 машин);
XSB2C-6: два полностью переделанных SB2C-3 с более длинным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и двигателем «Пратт-Уитни» R-2800-28 «Дабл Уосп» мощностью 2100 л.с. (1566 кВт);
SBF-1: SB2C-1, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 50 машин); один самолет использовался для испытаний как XSBF-1;
SBF-3: SB2C-3. выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 150 машин);
SBF-4E: SB2C-4E, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 100 машин);
SBW-1: SB2C-1. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 38 машин):
SBW-1 В: SB2C-1C. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» по «ленд-лизу» для Великобритании (построено 28 машин, поставлено 26);
SBW-3: SB2C-3. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 413 машин):
SBW-4E: SB2C-4E. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 270 машин);
SBW-5: SB2C-5. выпускавшийся «Canadian Саг & Foundry» (построено 85 машин, заказ на 165 отменен);
А-25А «Шрайк»: армейский вариант SB2C-1 с различными изменениями; построено 900 машин, 410 из которых переданы Корпусу морской пехоты США. 270 - ВМС США и 10 - ВВС Австралии;
«Хеллдайвер» Mk.l: обозначение SBW-1B в авиации ВМС Великобритании: поставлено 26 самолетов с номерами JW100...125, больше всего в эскадрилью № 1820, но от их боевого применения отказались.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Четверг, 05 Апреля 2012, 00.30.44 | Сообщение # 138 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| SB2C-3 "Helldiver"
Палубный разведчик - бомбардировщик
Curtiss
Долгожданное небольшое улучшение характеристик у модификации SB2C-3 было связано с установкой более мощного двигателя R-2600-20 с улучшенным четырехлопастным винтом «Кертисс Электрик» с комлевыми манжетами. К концу войны стало обычным летать без кока, хотя это часто делалось и раньше в отдельных подразделениях. К 1944 г., когда появился SB2C-3, «Хеллдайвер» закрепился в процессе эксплуатации и достиг приемлемого уровня боеготовности, хотя катастрофы, разрушения конструкции в полете и происшествия при посадке на палубу вывели его на одно из первых мест по количеству катастроф. Остряки в Военно-морском флоте США называли этот самолет «Скотина» (Beast) и расшифровывали обозначение SB2C как «Сукин сын, 2-й класс» (Son of a Bitch, 2nd Class), хотя пилоты с большим опытом считали это несправедливым.
Модификация SB2C-4, появившаяся летом 1944 г., оказалась наиболее многочисленной из всех. С точки зрения пилота, главное отличие этой модели заключалась в том, что верхние и нижние секции закрылков были перфорированы и напоминали решето. Это не влияло на сопротивление при бомбометании с пикирования, но слегка уменьшало сильный хвостовой бафтинг, который, по заявлениям многих пилотов, снижал возможность видеть цель и мешал целиться при пикировании. Боевая эффективность этой модификации значительно возросла за счет усиления крыла и внедрения узлов подвески для двух подвесных баков, или двух 227-кг бомб, или восьми 127-мм ракет.
Последним серийным вариантом «Хеллдайвера» стал SB2C-5 со слегка увеличенным внутренним запасом топлива (на 132 литра). Большинство модификаций, производимых в Колумбусе, более или менее повторялись двумя канадскими компаниями.
Фирма «Кертисс» была единственной, кто опасался малых количеств выпуска SB2C. Много лет спустя, после войны, президент компании Гэй Вэйган (Guy Vaughan) сказал, что это был «один из самых больших крестов военного времени, которые мы должны были нести».
После войны «Хелдайвер» не исчез внезапно. Некоторое количество продолжало летать в резерве ВМС США и в различных испытательных частях, по крайней мере, до 1947 г. Самолет часто использовался как буксировщик мишеней. Другие машины использовались французской военно-морской авиацией, флотами Италии и Португалии, ВВС Греции и Таиланда как штурмовики. Французские «Хеллдайверы» играли существенную роль в войне в Индокитае, которая не затихала до 1954 г.
Характеристики
Экипаж 2 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 15.14
Площадь крыла, м2 39.2
Длина самолета, м 11.18
Высота самолета, м 4.49
Двигатель.
14-ти цилиндровый звездообразный R-2600-20 (Wright) 1800л.с. /1417kW
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4760
Максимальная взлетная 7598
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч на высоте 5180м 472
Макс. дальность с бомбовой нагрузкой, км 1930
Практический потолок, м 8140
Вооружение
2x 20мм пушки в крыле (по 400 снарядов), спаренный 2х7.62мм (2х1000патр.),
бомб в бомбоотсеке и на подвеске кг 907+2х227
Модификации SB2C
XSB2C-1: первый прототип (сер. № 1758) с двигателем R-2800-8; переделывался и модифицировался несколько раз; вооружение из двух пулеметов в носу и одного подвижного пулемета в задней кабине:
SB2C-1: первый серийный вариант с четырьмя пулеметами в крыле (построено 200 машин);
SB2C-1 А: обозначение, примененное к А-25А: впоследствии использовалось вновь для 410 самолетов А-25А ВВС США, переданных Корпусу морской пехоты;
SB2C-1C: первая модификация с 20-мм крыльевыми пушками и закрылками с гидроприводом (построено 778 машин):
XSB2C-2: один самолет (00005). испытанный с двумя поплавками «Идо» (Edo): задуман как разведчик-бомбардировщик;
XSB2C-3: один самолет (00008) с двигателем R-2600-20;
SB2C-3: серийный вариант с двигателем R-2600-20. четырехлопастным винтом и маловысотной системой бомбометания APG-4 (построено 1112 машин);
SB2C-3E: самолет SB2C-3 с РЛС APS-4 (длина волны 3 см) в контейнере:
SB2C-4: подобен SB2C-3. но с подкрыльевыми узлами подвески для ракет и бомб общей массой 454 кг (построено 2045 машин);
SB2C-4E: SB2C-4 с РЛС APS-4 в контейнере;
XSB2C-5: два модифицированных SB2C-4 с увеличенным внутренним запасом топлива и другими небольшими изменениями;
SB2C-5: серийный вариант на базе XSB2C-5; (построено 970 из первоначального заказа на 2500 машин);
XSB2C-6: два полностью переделанных SB2C-3 с более длинным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и двигателем «Пратт-Уитни» R-2800-28 «Дабл Уосп» мощностью 2100 л.с. (1566 кВт);
SBF-1: SB2C-1, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 50 машин); один самолет использовался для испытаний как XSBF-1;
SBF-3: SB2C-3. выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 150 машин);
SBF-4E: SB2C-4E, выпускавшийся фирмой «Фэрчайлд» (построено 100 машин);
SBW-1: SB2C-1. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 38 машин):
SBW-1 В: SB2C-1C. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» по «ленд-лизу» для Великобритании (построено 28 машин, поставлено 26);
SBW-3: SB2C-3. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 413 машин):
SBW-4E: SB2C-4E. выпускавшийся «Canadian Car & Foundry» (построено 270 машин);
SBW-5: SB2C-5. выпускавшийся «Canadian Саг & Foundry» (построено 85 машин, заказ на 165 отменен);
А-25А «Шрайк»: армейский вариант SB2C-1 с различными изменениями; построено 900 машин, 410 из которых переданы Корпусу морской пехоты США. 270 - ВМС США и 10 - ВВС Австралии;
«Хеллдайвер» Mk.l: обозначение SBW-1B в авиации ВМС Великобритании: поставлено 26 самолетов с номерами JW100...125, больше всего в эскадрилью № 1820, но от их боевого применения отказались.
Роман Савичев
|
| |
| |
| роман | Дата: Пятница, 13 Апреля 2012, 01.55.19 | Сообщение # 139 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
| Сто сталинских соколов. В боях за Родину
Федор Яковлевич Фалалеев
Уважаемый читатель!
Волнуюсь, когда беру в руки эту необычную книгу-реликвию. От нее исходит какая-то невидимая, но мощная и неиссякаемая сила. Этой силой книгу наделили сразу сто авторов. Сто летчиков-асов, сто сталинских соколов, сто Героев Советского Союза.
Когда читаешь их воспоминания, в голове невольно возникает реальная картина воздушных сражений. Слышится надсадный рев моторов, грохот пушечных очередей, уверенные команды ведущих и взволнованные доклады пилотов-новичков.
Идея создания этого уникального сборника тактических приемов принадлежит маршалу авиации Ф.Я. Фалалееву — начальнику Академии ВВС.
В этом высшем военном учебном заведении (с 1968 года — ВВА им. Ю. А. Гагарина) сразу после войны прошли обучение 740 Героев Советского Союза; из них 39 летчиков были удостоены этого звания дважды, а Иван Никитович Кожедуб — трижды.
Золотозвездных слушателей за их невиданное в подмосковной глубинке количество уважительно называли «золотая орда». Да что там поселок Монино! На различных уровнях, в любом деле и обществе двадцатипятилетние герои-летчики — молодые, красивые, веселые — были вне конкуренции. Когда они, при «звездах» и орденах, строем проходили по Красной площади на парадах, шквал оваций с трибун заглушал медные трубы сводного военного оркестра.
Но в учебном процессе академии тогда сложилась интересная ситуация. Героическая когорта слушателей прошла «обучение» на фронте, успешно выдержала «экзамены» в боях, а теперь, после Победы, их стали учить, как надо воевать! После окончания академии все требовали назначения в полки, где их ожидала новая реактивная техника.
Выпускники уносили в строй свой бесценный боевой опыт, а его надо было сохранить для новых поколений.
Мудрый Федор Яковлевич — начальник штаба ВВС в годы войны, собрал сто пятьдесят слушателей — Героев и предложил каждому подготовить, для учебника по тактике, как минимум по одному описанию успешного боевого эпизода из личного опыта. Задание выполнили все, но маршал отобрал только сотню трудов, сохранив в целом пропорции родов авиации военного времени.
К сожалению, книга эта до сих пор была недоступна для широкого круга читателей. А сами авторы, со свойственной русским людям скромностью, пропагандой своих военных подвигов не занимались. Войну выиграли, а «после драки кулаками не машут».
Ну а проигравшая сторона в эпистолярном жанре не стеснялась, и к шестидесятилетию Победы полки наших книжных магазинов оказались завалены переводными «трудами» зарубежных авторов, доморощенных компиляторов и хвалебными мемуарами немецких летчиков.
В них те, кто проиграл войну, и примкнувшие к ним ревнители «демократических свобод» фактически оправдывают поражение немцев в войне, а заодно приписывают на их счет сотни побед над нашими летчиками.
Эти книги выпускаются большими тиражами и с немецкой педантичностью разделяются по родам авиации, способам боевого применения и даже времени боевой работы (днем и ночью). А сталинские соколы, с великодушием победителей, по-прежнему скромно умалчивают о своих победах.
В результате у обывателей складывается абсолютно ложное впечатление, что «Рюдели» безнаказанно сжигали сотни советских танков, а «Хартманы» сбивали наших летчиков, как перелетных гусей.
Усматриваю в этом хорошо организованную и щедро финансируемую широкомасштабную пропагандистскую акцию, направленную на дегероизацию российского народа. Если наше правительство и дальше будет удушать отечественную авиацию и ее Героев — ветеранов методами скудного финансирования, то российские юноши через несколько лет не ответят, кем были Покрышкин и Кожедуб, Маресьев и Белоусов.
Из-за вольного или невольного сокрытия фактов наш самый читающий в мире народ не знает, что потери Люфтваффе составили в битве за Англию до 1500 машин, над Африкой и Средиземным морем и того меньше, а на Восточном фронте, против русских, немцы утратили в небе и на земле 57 тысяч самолетов!
Даже таких «бубновых» как Хартман, Баркхорн, Ралль, Крупински наши «гуси» сбивали по нескольку раз. Неугомонный пилот-нацист Рюдель признавался, что был сбит 39 раз!
Наши летчики оказали героическое сопротивление опытному, технически превосходящему противнику в начальный период войны. В августе 1941 советские летчики начали бомбардировки Берлина и других немецких городов.
Сталинские соколы нанесли экспертам Люфтваффе серию поражений в небе Москвы, Сталинграда, Кубани, Курской дуги… В дальнейшем ВВС Красной армии окончательно завоевали господство в воздухе и завершили войну, сбросив Знамя Победы на поверженный Рейхстаг.
Победа досталась нам дорогой ценой. Десятки тысяч советских летчиков погибли, защищая Родину. Фронтовое небо отобрало их от нас навсегда. Вечная им память и слава!
Сегодня из геройской сотни авторов книги в полном здравии, к сожалению, находятся немногие. Горжусь тем, что мне, сыну погибшего летчика, довелось учиться в освященной ими академии, проходить службу в строю под их командованием.
Еще раз, уважаемый читатель, от своего и вашего имени сердечно поздравляю наших дорогих защитников со славным юбилеем Великой Победы, желаю им здоровья, семейного благополучия и мирного неба!
С искренним уважением к читателям и воинам — ветеранам
Главнокомандующий ВВС (1991-98 гг.) Дейнекин П. С.
Май 2005 г.
http://www.erlib.com/Федор_Ф....1
Рекомендую прочитать книгу.
Роман Савичев
|
| |
| |
| uco | Дата: Воскресенье, 22 Мая 2016, 02.03.11 | Сообщение # 140 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
| Особо впечатлила скорость частично деревянного FW-190 - 1045 км/ч. Никогда не думал, что немцы во время ВОВ так часто преодолевали звуковой барьер, а поршневой фоккер был сверхзвуковым истребителем. Не иначе, как по сильно рассекреченным данным. Оказывается, и не нужно реактивных двигателей - даёшь на Су-27 двигатель от "Жигулей"!!!! А чтобы флаттера не было, надо самолёты, оказывается, из фанеры делать - древесина, это вам не какая-нибудь титанка!!!!
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 27 Января 2018, 12.05.01 | Сообщение # 141 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Боевой дебют советского пикировщика
Мнение о том, что бомбардировщик А. А. Архангельского Ар-2 мало чем отличается от своего собрата СБ, давно укоренилось среди любителей истории отечественной авиации — принято считать, что его боевое применение на начальном этапе Великой Отечественной войны было столь же неудачным. Слова же «советский пикирующий бомбардировщик» вызывают устойчивые ассоциации с «Петляковым» Пе-2, и зачастую только с ним. Однако документы говорят о том, что там, где Ар-2 был достаточно хорошо освоен, он применялся удачно, и применялся удачно именно в качестве пикировщика…
Освоение самолёта: слишком мало времени
132-й скоростной бомбардировочный авиационный полк начал формироваться 4 марта 1940 года в Кировограде в рамках первого большого развёртывания ВВС РККА. В основном укомплектование части закончилось к 15 мая, и несмотря на то, что большая часть личного состава лишь недавно прибыла из лётных училищ, полк в составе 48 экипажей на бомбардировщиках СБ был готов к боевым действиям днём в простых метеоусловиях со средних высот. Войны с Румынией в ходе «освободительного похода» в Бессарабию и Северную Буковину летом 1940 года, как известно, не случилось, поэтому полк продолжил сколачивание подразделений и тренировку личного состава в спокойных условиях.
Всего к 28 октября 1940 года налёт полка составлял 2104 часа 30 мин (4030 посадок), или, в среднем, 33 часа на экипаж. Было проведено 298 бомбометаний, из которых выполнено 206 (в среднем по 4 на экипаж), и 325 воздушных стрельб, из которых выполнено 176 (в среднем по 3 на каждого штурмана и стрелка-радиста).
К началу 1941 года на московском авиационном заводе № 22 скопилось около 200 пикирующих бомбардировщиков Ар-2, которые после устранения заводских недоработок должны были отправиться в строевые части ВВС. Вскоре производство этого самолёта прекратили в пользу бомбардировщика Пе-2, и было принято решение до развёртывания производства «пешек» использовать самолёты Архангельского в качестве «промежуточной» машины для отработки бомбометания с пикирования. Для этой цели в приграничных округах, МВО и ВВС КБФ было выбрано несколько частей, которые и получили первые советские пикировщики. В Одесском военном округе выбор пал на 132-й СБАП, и полк взамен части своих СБ получил 24 Ар-2 (один в феврале, 12 в марте и 11 в мае).
С 14 мая 1941 года полк был выведен в летние лагеря на аэродром Екатериновка. К 22 июня 1941 года в 132-м СБАП было 59 боеготовых экипажей и 60 боевых самолётов трёх типов: 23 Ар-2 (19 исправных), 32 СБ (30 исправных) и 5 Пе-2 (все исправные). Ар-2 эксплуатировали 3-я и 4-я эскадрильи, 2-я и 5-я эскадрильи летали на СБ, а личный состав 1-й эскадрильи начал переучивание на Пе-2.
Учебно-боевая подготовка полка в 1941 году велась довольно посредственно даже по сравнению с предыдущим годом: до 1 июня экипажи полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). На этом фоне переучивание на Ар-2 проводилось довольно интенсивно: в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки). Были произведёны 121 маршрутный полёт (из них 12 ночью), 84 бомбометания (64 выполнено), 153 воздушные стрельбы по конусам (113 выполнено).
Самолёт Ар-2 из состава 132-го СБАП, оставленный на аэродроме Кировоград из-за технической неисправности. Реконструкция по фото (художник Владимир Камский)
Однако бомбить с пикирования экипажи толком не начинали – отмечено лишь одно такое бомбометание, правда, удачное. Видимо, в связи с этим в приказе по учебно-боевой подготовке штаба округа на июнь 1941 года особо отмечено поручение для 3-й и 4-й эскадрилий полка отработать бомбометание с пикирования к 10 июня. К сожалению, данные по налёту и учебно-боевой подготовке ВВС ОдВО за июнь 1941 года ещё не найдены, но, судя по последующим событиям, это поручение было выполнено, и как минимум часть экипажей 3-й и 4-й эскадрилий к 22 июня 1941 года бомбометание с пикирования отработала.
Война: делай, что должно, и будь что будет
Первый день войны для находившейся во втором эшелоне ВВС ОдВО 45-й САД, в состав которой входил 132-й СБАП, прошёл довольно спокойно. Налётов люфтваффе на аэродромы в районе Кировограда 22 июня не было, но и полки дивизии, находившиеся в стадии формирования и переучивания на новую матчасть, боевых приказов не получили. Однако находившееся в затруднительном положении из-за небольшого количества боеспособных частей ударной авиации командование ВВС ОдВО, ставшее командованием ВВС 9-й Армии, решило перебросить 132-й СБАП в район Одессы для усиления своей ударной группировки.
Приказ был получен около 17:00 первого дня войны, а к вечеру 23 июня полк боеспособными экипажами (29 СБ и 16 Ар-2) перебазировался на аэродром Раздельная в 60 км на северо-запад от Одессы, и к вечеру был полностью подготовлен к ведению боевых действий. На оставшихся в Екатериновке семи Ар-2 технический состав устранял многочисленные конструктивные и производственные недостатки, и эти машины по мере готовности вливались в боевой состав полка.
С утра 24 июня полк начал выполнять боевые задачи преимущественно по уничтожению переправ и войск противника в районе Скуляны – Яссы. Собственно, в районе Скуляны находился центр построения войск немецкой 11-й Армии, которая своим центральным 54-м армейским корпусом 23 июня форсировала пограничную реку Прут и захватила плацдарм на восточном берегу, начав продвижение вглубь советской территории.
Самолёты 132-го СБАП должны были усилить части 20-й САД, которые начали действовать по войскам противника с утра второго дня войны, выполнив 77 вылетов. 24 июня работа советской авиации достигла своего апогея – всего ударные самолёты выполнили в этот день более 200 боевых вылетов, из которых 39 пришлось на 132-й СБАП (15 СБ и 24 Ар-2).
Почин был сделан девяткой Ар-2 4-й эскадрильи (ведущий комэск майор Н. А. Зобов), которые в 11:50 с пикирования звеньями отбомбились по скоплению техники противника в районе Скуляны. Экипажи искали танковые колонны на дороге Скуляны – Фалешты, но цели, идентифицированные как четыре группы танков по 6–8 штук в каждой, были обнаружены лишь на окраине Скулян, в 100–200 метрах от дороги на Фалешты.
По докладам лётчиков, ввод в пикирование осуществлялся на высоте 3000 метров, вывод – на 1500. Всего было сброшено 32 бомбы ФАБ-100 (один экипаж бомбы не сбросил). Согласно докладам экипажей, было уничтожено 14 танков противника и 100 человек пехоты. В районе цели группа была атакована звеном истребителей противника неустановленного типа, но потерь и повреждений удалось избежать.
3-я эскадрилья полка, которую вёл комэск капитан М. А. Макарин, обнаружила цели на румынском берегу в районе населённого пункта Кырпицы в 12:05. Экипажи определили, что это большая группа танков, замаскированных вдоль дороги на Скуляны, после чего в 12:10 девять Ар-2 звеньями с пикирования сбросили 36 ФАБ-100. Несмотря на огонь зенитной артиллерии и атаку одиночного истребителя, самолёты не получили повреждений, а экипажи отметили уничтожение 10 танков и 150 солдат противника.
Командир 4-й эскадрильи 132-го СБАП майор Николай Александрович Зобов (слева, на фото в звании капитана) и командир 3-й эскадрильи 132-го СБАП капитан Михаил Александрович Макарин (справа)
Та же 3-я эскадрилья отличилась и во второй половине дня, став единственным подразделением полка, выполнившим 24 июня второй боевой вылет. В 18:45 шестёрка Ар-2 атаковала с пикирования моторизованную колонну (вновь идентифицированную как танки) всего в 5 километрах от Фалештов, на дороге Скуляны – Фалешты. Жертвами 24 ФАБ-100 якобы стали 8 танков и 50 солдат противника. В районе цели экипажи отметили сильный зенитный огонь.
К утру 25 июня положение советских войск не улучшилось. Сбросить немцев в реку не удавалось, поэтому 4-я эскадрилья 132-го СБАП получила приказ уничтожить переправы в районе Скулян. В 06:15 шестерка Ар-2, ведомая майором Н. А. Зобовым, с пикирования сбросила 23 ФАБ-100. По докладу комэска, экипажи добились прямых попаданий и уничтожили переправу. Зенитная артиллерия открыла огонь уже после выхода советских самолетов из пике и никаких повреждений не нанесла, неудача постигла и пару истребителей, идентифицированных как «СЭТ-15» – видимо, имелись в виду румынские Р.11f. Все Ар-2 вернулись на свой аэродром без потерь.
Однако, военная удача переменчива, и для начала советских лётчиков подвела погода. После 09:00 район цели затянули облака, и вышедшая в район цели в 10:05 шестерка Ар-2 3-й эскадрильи вынуждена была сбросить 24 ФАБ-100 с горизонтального полёта c высоты 3000 метров, не видя цели. Естественно, результатов бомбометания экипажи не наблюдали, однако зенитки и истребители им тоже не досаждали.
Повторный вылет восьмёрки 4-й эскадрильи в 11:50 стал провальным. Собственно, всё не заладилось уже на старте, когда у взлетающего самолёта лейтенанта Алябьева из-за неисправности электропроводки сорвалась с держателя бомба, и сработал пиропатрон. В результате самолёт получил тяжёлые повреждения и произвёл вынужденную посадку. Дальше – больше: погода в районе цели стала ещё хуже, из-за сплошного ливня эскадрилья проскочила гораздо западнее цели и восстановила ориентировку только над Яссами. При попытке развернуться на цель группа была атакована шестёркой Bf 109. Экипажи экстренно сбросили бомбы и попытались уйти, но немецкие лётчики проявили упорство и завидное мастерство: несмотря на тучи и ливень, они преследовали советские бомбардировщики около 120 километров, от Ясс до Днестра, постоянно атакуя, хотя советские самолёты периодически входили в облака и летели на максимальной скорости. В результате на свой аэродром вернулись лишь самолёты майора Н. А. Зобова и лейтенанта В. П. Антоненко, а остальные пять Ар-2 были сбиты. К счастью, из 15 членов сбитых экипажей 10 человек вскоре вернулись в полк.
Фельдфебель Рудольф Шмидт демонстрирует отметки побед на руле своего истребителя. 12-я, 13-я и 14-я по счёту победы заявлены над Ар-2 4-й эскадрильи 132-го СБАП в бою 25 июня 1941 года
Успешный бой провели лётчики шестёрки Bf 109E из 5./JG 77, взлетевшие в 11:00 по берлинскому времени. Согласно данным Йохена Прина, в 11:42–12:13 они заявили 10 побед над «мартин-бомберами», при этом по три победы было засчитано обер-лейтенанту Ротту (Oblt. Frank-Werner Rott) и фельдфебелю Шмидту (Fw. Rudolf Schmidt), а ефрейтору Маршхаузену (Gefr. Günther Marschhausen) и унтер-офицеру Киндляйну (Uffz. Kindlein) – по две.
Советские экипажи оказали активное противодействие: по докладу стрелков возвратившихся самолётов, один из нападавших был сбил флагманским стрелком-радистом мл. сержантом Петром Александровичем Горбачёвым. Согласно немецким данным, в этот день от огня зенитной артиллерии был потерян самолёт «героя дня» фельдфебеля Шмидта (Bf 109E-4 W.Nr. 5365). С большой долей вероятности можно сказать, что его сбил экипаж «мартин-бомбера», который он заявил в 12:07. На самом деле самолёт майора Н. А. Зобова получил три пробоины.
Собственно, чем-то из ряда вон выходящим этот бой не был: накануне истребители III./JG 77 примерно с таким же результатом «проредили» группу СБ 45-го СБАП. Вопрос о причинах потерь стоило задать не экипажам, которые вполне достойно отбивались и смогли нанести противнику урон, а командованию дивизии и ВВС 9-й Армии. Они не смогли организовать прикрытие бомбардировщиков, хотя не сложно было догадаться, что интенсивное применение советских ударных самолётов над районом Скуляны – Фалешты заставит противника прикрыть его истребителями. Забегая немного вперёд, отметим, что потери 4-й эскадрильи 132-го СБАП повлияли на действия командования, и на следующий день группы 132-го СБАП начали прикрывать истребители 20-й САД. Увы, из-за того, что взаимодействие не было налажено, выполнить эту задачу надлежащим образом не удалось, что и предопределило тяжёлые потери частей 45-й САД 26 июня.
Командиры 3-й и 4-й эскадрилий 132-го СБАП сделали из потерь 25 июня верные выводы. В последующих вылетах оба подразделения понесли минимальные боевые потери: всего до вывода в тыл были потеряны в воздухе девять Ар-2 на 317 боевых вылетов, а ещё четыре машины были списаны из-за различных повреждений. При этом с 26 июня по 18 июля полк потерял всего три Ар-2, а ещё одна машина не вернулась из разведывательного полёта. Она действовала в отрыве от основных сил полка в интересах штаба ВВС 9-й Армии, которому была придана пара Ар-2 (в документах полка не отмечено количество вылетов, выполненных этими экипажами). Один самолёт 4-й эскадрильи 12 июля по ошибке был сбит своим истребителем МиГ-3. Таким образом, на 317 боевых вылетов приходится восемь сбитых противником Ар-2, что даёт одну потерю примерно на 40 боевых вылетов – превосходный показатель для лета 1941 года!
Интенсивность боевых действий пикировщиков 132-го СБАП можно оценить по следующим показателям. Действуя с аэродрома Раздельная с 24 по 28 июня, 3-я и 4-я эскадрильи полка выполнили 67 боевых вылетов, из них в 51 вылете экипажи бомбили с пикирования. Потери сбитыми составили шесть Ар-2. С аэродрома Печёра (10 км юго-западнее Немирова) полк действовал со 2 по 9 июля по войскам немецкой 11-й Армии, наступавшим на Могилёв-Подольский, а 10–11 июля, развернувшись на 180°, бомбил мехчасти 3-го моторизованного корпуса 1-й танковой группы, наступавшие от Житомира на Киев. Самолёты 3-й и 4-й эскадрилий выполнили за это время 142 боевых вылета, в 75 из которых экипажи бомбили с пикирования. Потери сбитыми составили всего два Ар-2.
Показательным стал воздушный бой 10 июля, который произошёл в ходе вылета на бомбометание по немецким танкам и мотопехоте, наступавшим по шоссе Житомир – Киев. В районе Рожев 12 Ар-2 сбросили на противника с пикирования 72 ФАБ-100, экипажи доложили об уничтожении 10 танков, двух бронемашин и 11 автомобилей. Противник оказал серьёзное противодействие: сначала советские пикировщики были обстреляны интенсивным огнём зениток, а затем их атаковала четвёрка Bf 109. Несмотря на то, что у одного Ар-2 прямым попаданием зенитного снаряда был разбит мотор, советские экипажи не растерялись и сосредоточенным огнём стрелков-радистов отбили практически все атаки.
Опытнейшим асам штабного звена I./JG 3 во главе с командиром группы гауптманом Хансом фон Ханом (Hptm. Hans von Hahn) и обер-лейтенантом Буххольцем (Oblt. Max Buchholz) не только не удалось разгромить группу, но даже расстроить её, и единственной их добычей стал сбитый Ар-2 ст. лейтенанта В.В. Мельникова из 4-й эскадрильи. Даже подбитый зениткой, самолёт вернулся на аэродром, где произвёл вынужденную посадку на живот (из-за повреждений гидросистемы не вышли шасси). Интересно, что оба немецких аса заявили по очередной победе (23-я и 19-я соответственно), но и советские стрелки не особенно стеснялись: по результатам боя уже известному нам мл. сержанту П. А. Горбачеву и ст. сержанту В. С. Грайдзлеру засчитали по одному сбитому Bf 109, хотя реально ни один немецкий истребитель не получил повреждений. Тем не менее, необходимо отметить, что за две недели боёв мастерство экипажей Ар-2 достигло высокого уровня, и их перехват, несомненно, стал непростой задачей даже для лучших асов люфтваффе.
Командир I./JG 3 гауптман Ханс фон Хан принимает поздравления с 24-й воздушной победой. 12 июля 1941 года, аэродром Полонное. 23-я отметка о победе нарисована на руле после боя с Ар-2 132-го СБАП 10 июля
Перебазировавшись в ночь 11 июля на аэродром Зятьковцы у города Гайсин (50 км западнее Умани), 132-й полк с 12 июля начал работать по танкам 48-го моторизованного корпуса 1-й танковой группы, наступавшим на Бердичев. Всего до 18 июля было выполнено 77 боевых вылетов, преимущественно по целям в районе Любар, Полонное, Бердичев и Казатин. К сожалению, по этому периоду обобщённые данные по количеству бомбометаний с пикирования в журнале боевых действий полка отсутствуют.
Собственно, уже 16 июля основная часть полка убыла из района боевых действий на переформирование в тыл, а оставшаяся группа во главе с командиром 5-й эскадрильи капитаном Касьяновым (девять Ар-2 и три СБ) поступила в непосредственное подчинение командования ВВС 6-й Армии. Провоевала эта группа всего два дня, и уже 19 июля была переброшена в Кировоград, где, передав самолёты в другие части ВВС Южного фронта, убыла вслед за полком в тыл. Собственно, это событие позволило нам получить представление о том, как выглядели Ар-2 132-го СБАП: как минимум три машины были впоследствии оставлены на кировоградском аэродроме из-за неисправностей и попали в фотообъективы немецких солдат.
Успешные боевые действия и небольшие потери эскадрилий Ар-2 особенно хорошо заметны на фоне их коллег: управление полка, 1-я, 2-я и 5-я эскадрильи, летавшие на СБ, выполнили до убытия в полк лишь 195 боевых вылетов, потеряв при этом в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии 22 бомбардировщика, ещё три были списаны в результате боевых повреждений, а три разбиты в авариях и катастрофах по вине личного состава. Неудивительно, что после переформирования полка в двухэскадрильный именно командиры подразделений, вооружённых Ар-2, стали командирами вновь сформированных эскадрилий. Кроме того, за личный героизм капитан Макарин и майор Зобов были награждены орденами Красной Звезды.
Самолеты Ар-2, принадлежавшие 132-му СБАП, оставленные на аэродроме Кировоград из-за неисправностей
В документах полка и дивизии особо отмечена 3-я эскадрилья 132-го СБАП и её командир капитан М. А. Макарин. Эскадрилья на всём протяжении боевых действий сохраняла боеспособность и понесла минимальные боевые потери – два Ар-2, один из которых был сбит зенитками 27 июня, а второй 4 июля «мессершмиттами» из 7./JG 77. Сам комэск выполнил менее чем за месяц 24 боевых вылета, что, несомненно, является выдающимся результатом. Дальнейшая судьба была благосклонной к нему: выполнив на Калининском фронте зимой 1941–1942 гг. ещё 32 боевых вылета, Макарин был награждён орденом Красного Знамени, получил звание майора и вскоре был назначен командиром полка на Дальнем Востоке. Михаил Александрович участвовал в боевых действиях против Японии в качестве командира 36-го БАП, далее служил на различных должностях, вышел в запас в звании полковника.
Ещё больших результатов добился командир 4-й эскадрильи майор Н. А. Зобов – за тот же период отважный командир и лётчик выполнил 29 боевых вылетов. Кроме того, необходимо отметить, что формально именно ему принадлежало первенство в бомбометании с пикирования в боевых условиях. Майор Зобов был опытным командиром. Он участвовал в боевых действиях в республиканской Испании, за что в 1937 году был награждён орденом Красного Знамени. К сожалению, его судьба сложилась трагично: Николай Александрович не вернулся из боевого вылета 21 февраля 1942 года на Калининском фронте. До своей гибели он успел выполнить ещё 36 боевых вылетов, за что был награждён вторым орденом Красной Звезды.
Вот как оценивало действия 132-го СБАП командование 45-й авиадивизии:
«Полк в основном всю свою боевую работу вёл по наземным войскам и главным образом по мотомехчастям противника в движении по дорогам и в местах их скопления, а также по переправам на р. Прут в р-не Скуляны – Стефанешты и на р. Днестр в р-не Каменец-Подольский. По донесениям экипажей, в большей своей части разрывы ложились в р-не целей и по самой цели. Наши наземные части, оборонявшие р. Прут в р-не Стефанешты, наблюдали большие потери находившихся в этом районе мотомехчастей противника от бомбардировок. Полк от наземных частей имел благодарность за успешное содействие».
Несмотря на очевидные успехи использования первого серийного пикировщика ВВС РККА в 132-м СБАП, хочется отметить и существенные его недостатки, снижающие эффективность от ударов с пикирования: экипажи применяли почти исключительно бомбы ФАБ-100, причём, как правило, при бомбометании с пикирования боевая загрузка составляла лишь четыре такие бомбы. Боеприпасы крупного калибра применялись в считанных случаях, поэтому заявленные успехи, особенно в части уничтоженных переправ, представляются довольно сомнительными.
Бомбардировщик Ар-2, принадлежавший 132-му СБАП, уничтоженный на аэродроме Кировоград
Кроме того, для более эффективного использования пикировщиков по войскам противника необходимы были наблюдатели-авианаводчики, которые, находясь в передовых наземных подразделениях, корректировали бы удары Ар-2. Их в тот период попросту не было, поэтому основная масса ударов приходилась на тылы противника, в лучшем случае – на передовые отряды наступающих мехколонн противника, а немецкие войска, ведущие бой непосредственно на передовой, практически не подвергались ударам. Это, естественно, мало помогало оборонявшимся или контратакующим частям Красной армии, остававшимся без реальной поддержки авиации.
Подвеска авиабомбы ФАБ-100 в бомбоотсек Ар-2 – хорошо видно устройство бомбодержателя ПБ-3 (фото из отчёта об отработке бомбометания с пикирования самолёта Ар-2)
Ещё одним досадным упущением было то, что богатый опыт бомбометания с пикирования 132-го СБАП не был ни проанализирован, ни использован в целях обучения других частей, вооружённых пикировщиками. Сейчас уже не секрет, что большинство полков, оснащённых пикирующими бомбардировщиками Пе-2, даже в 1942–1943 годах не использовали эти самолёты по своему прямому назначению и с пикирования не бомбили.
Ар-2 — неиспользованные возможности
В качестве послесловия следует привести несколько факторов, которые, на взгляд автора, послужили причиной столь быстрого освоения нового самолёта личным составом и, в том числе, использования его возможностей в качестве пикировщика.
В первую очередь это происхождение Ар-2 от серийного самолёта СБ, с которым он имел сходные лётные характеристики. Ар-2 был простым в технике пилотирования, в том числе на взлёте и посадке, а, значит, доступным для обучения даже слабо подготовленному молодому лётному составу ВВС РККА, чем выгоднейшим образом отличался от строгого и подвластного далеко не всякому пилоту Пе-2. Учитывая, что большинство курсантов бомбардировочной авиации в 1939–1941 годах выпускалось из лётных школ на СБ или УСБ, переучивание на Ар-2 превращалось в простую формальность.
В конструкции Ар-2 была предусмотрена ещё одна особенность: этот самолёт изначально получил специальный бомбодержатель ПБ-3, который позволял сбрасывать бомбы с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека. Конструкция ПБ-3 позволяла подвешивать на него следующие комбинации бомб: 2×ФАБ-50, или 2×ФАБ-100, или 2×ФАБ-250, или 2×БрАБ-220, или 2×БетАБ-150, или 1×ФАБ-500. Такая подвеска не ухудшала аэродинамику и сохраняла максимальную горизонтальную скорость, в отличие от Пе-2, у которого такого устройства не было предусмотрено, и сбросить бомбы с пикирования «пешка» могла только с внешней подвески.
С 15 февраля по 18 марта 1941 года опытной эскадрильей пикирующих бомбардировщиков научно-испытательного полигона авиавооружения ВВС была проведена отработка бомбометания с пикирования самолёта Ар-2, на основе чего был составлен отчёт об испытаниях и подробнейшая инструкция по обучению личного состава, которая была разослана в части, перевооружаемые на новый пикировщик. Основными высотами ввода в пикирование были признаны 3000, 2500 и 2000 метров при скорости ввода от 270 до 315 км/ч, рекомендуемые углы пикирования – 60, 70 и 80°. Нет оснований сомневаться, что именно в результате продуманной подготовки на основе теоретических и практических данных личный состав строевых частей смог в кратчайшие сроки овладеть методикой бомбометания с пикирования. Это подтверждают документы 132-го СБАП, согласно которым ввод в пикирование осуществлялся на высотах 3000–2500–2000 метров (минимальная высота ввода), что полностью соответствует данным инструкции.
Остаётся лишь пожалеть, что выпуск весьма удачного самолёта, первого советского пикирующего бомбардировщика Ар-2, ограничился двумя сотнями экземпляров.
В отличие от Ар-2, дальнейшая судьба 132-го СБАП была вполне успешной: в 1942 году личный состав полка одним из первых освоил новейшие бомбардировщики Ту-2, прошёл всю Великую Отечественную войну, и в 1945 году за отличие в боях по взятию столицы нацистской Германии получил почётное наименование «Берлинский».
При подготовке материала использовались:
фонд 132-го БАП ЦАМО РФ;
фонд 45-й САД ЦАМО РФ;
фонд Управления ВВС, опись 11294, д.138–139;
Jochen Prien. «Jagdfliegerverbände der deutschen Luftwaffe 1934–1945. Unternehmen «BARBAROSSA», einsatz im Osten — 22.06 bis 05.12.1941».
http://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Iva | Дата: Пятница, 15 Января 2021, 12.01.55 | Сообщение # 142 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 12
Статус: Отсутствует
| Ребяты!
Не пинайте сильно ногами, если задаю вопрос не в той ветке!
В немецких документах по сбитым нашим самолётам столкнулся с обозначением самолёта Re-2. Есть у них и Pe-2. Речь об октябре 1943 года. Самолёты были сбиты в районе Днепровских плацдармов. По нашим документам это должны были быть Пе-2 (80-й Гв. БАП 1 Гв. БАД)
Какие самолёты немецкие лётчики отмечали Re-2? Это не описка, поскольку такое обозначение типа самолёта встречается не раз. Ни где не могу найти ответ на этот вопрос.
И ещё, может кто подскажет, что означают координаты/привязка к местности: 58 762: 6500м
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 15 Января 2021, 18.01.29 | Сообщение # 143 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Iva,
В классах подготовки летчиков всегда висят картинки с силуэтами самолетов вероятного противника. Они их запоминают визуально.
Если у немцев висели картинки со времен первой мировой, вполне вероятно, что они визуальную идентификацию производили по ним. А там например похожий B.E. 2 фирмы Ройал Эйркрафт Фактори, или с каким нибудь Ньюпором.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Iva | Дата: Пятница, 15 Января 2021, 20.15.35 | Сообщение # 144 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 12
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня (  ) А там например похожий B.E. 2 фирмы Ройал Эйркрафт Фактори, или с каким нибудь Ньюпором.
Вы, наверное, пропустили в моём посту дату: 2 октября 1943 года!
Я убеждён, что речь идёт о Пе-2, но почему немцы пишут Re-2? Неправильный перевод с исходного документа?
|
| |
| |
| девясил | Дата: Вторник, 07 Декабря 2021, 22.52.08 | Сообщение # 145 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 40
Статус: Отсутствует
| ПРошу специалистов по теме дать разъяснение для обычных граждан и родственников погибшего летчика о подробностях гибели ком. аэ (726-й истребительный авиационный полк 133-й истребительной авиационной дивизии) майора ШЕХОВЦОВа Александра Алексеевича.
Также непонятно из-за чего путаница с его отчеством (даже на могиле).
Где воевал во время ВОВ, какие награды?
В Корею на войну, насколько мне известно, посылали только лучших лётчиков.
Какой выбор был у майора Шеховцова в том бою?
Какова тактика боя тех времён? Что должны были делать лётчики, потерявшие скорость и высоту (насколько я понял), заходящие на посадку, наверняка уставшие от перегрузок после вылетов, возможно, с минимумом топлива, когда их преследуют сейбры?
С какой стороны заходили сейбры, как это выглядело, можно ли что-то прояснить, описать?
Вот, что известно.
ВОЙНА В КОРЕЕ (1950-1953 ГГ.)
ШЕХОВЦОВ Александр Алексеевич (Андреевич), 1921 года рождения, Курская область, Чернянский район, с. Воскресеновка. Майор, командир авиаэскадрильи, 726-й истребительный авиационный полк 133-й истребительной авиационной дивизии. Погиб в бою 20 августа 1952г.
*****
Вот такая тяга к небу! (http://talks.guns.ru/forummessage/36/000087.html)
...
В тот день, 20 августа, не обошлось без потерь и в 726-м полку. Пара 'Сейбров' 334-й эскадрильи, пилотируемых майорами Фредериком К. Блесси и Эдвардом П. Болингером, атаковала пару МиГов, которые с выпущенными тормозными щитками снижались для посадки в Аньдуне. В результате оба МиГа были сбиты. Ведущий нашей пары майор Шеховцов погиб, его ведомый старший лейтенант Лелецкий катапультировался из горящего самолета.
****
Номер записи 269008336
Фамилия Шеховцов
Имя Александр
Отчество Николаевич
Дата рождения/Возраст __.__.1918
Воинское звание майор
Дата смерти __.__.1952
Страна захоронения Россия
Регион захоронения Приморский край
Место захоронения г. Уссурийск, городское кладбище
Могила сектор № 0 (старый)
Дополнительная информация на памятнике - Алексеевич
*********************
Номер записи 262077215
Фамилия Щеховцов
Имя Александр
Отчество Андреевич
Воинское звание майор
Дата смерти __.08.1952
Страна захоронения Китай
Регион захоронения провинция Цзянсу
Место захоронения г. Нанкин
**************************
Фамилия Шеховцов
Имя Александр
Отчество Алексеевич
Дата рождения/Возраст __.__.1918
Воинское звание майор
Дата смерти 20.08.1952
Страна захоронения Россия
Регион захоронения Приморский край
Место захоронения г. Уссурийск, городское кладбище, сектор № 1
Могила сектор № 1
---------------------------------------------------------------------------------
Страна захоронения Россия
Регион захоронения Приморский край
Номер захоронения в ВМЦ 25-144
Место захоронения г. Уссурийск, городское кладбище
Дата создания современного места захоронения __.__.1965
Дата последнего захоронения __.__.1965
Вид захоронения индивидуальная могила
Состояние захоронения удовлетворительное
Количество могил 1
Захоронено всего 1
Захоронено известных 1
Захоронено неизвестных 0
Кто шефствует над захоронением в/ч 45144
************************
------- Пересылаемое сообщение--------
16.04.2012, 13:00, "Сейдов Игорь" <*****@yandex.ru>:
Приветствую Вас!
Ваше послание получил и ознакомился с указанными ссылками - спасибо большое!
Из письма стал понятен Ваш интерес к персоне командира АЭ 726-го ИАП майору Шеховцову А.А. - Вы действительно делаете хорошее и нужное дело, т.к. своих предков надо знать и чтить их героические дела, тем более, что как выясняется, род Шеховцовых такой древний и богатый на героических предков! Я хотел бы Вам чем-то помочь в Вашем благородном деле, но как писал ранее, у меня материалов по Александру Шеховцову почти нет, увы! Странно, что об этом Шеховцове нет никаких данных в ОБД "Подвиг народа", где выложены многочисленные наградные за ВОВ? Судя по званию, Шеховцов должен был участвовать в ВОВ, но Шеховцов Александр Алексеевич (а также Анатольевич и Николаевич) никак не отображён на данном сайте своими наградными документами?! Видимо он в годы войны занимался обученим лётного состава в тылу и на фронт не попал? Либо его наградные ещё не выложены на данном сайте?
- Единственное что мне удалось найти по майору Шеховцову Александру Алексеевичу 1921 г.рождения, это его наградной за Корею: указано, что в составе 726-го ИАП майор Шеховцов с августа 1949 года. В небе Кореи успел совершить 10 боевых вылетов, участвовал в 4 воздушных боях. Погиб в воздушном бою 20.08.1952г., спасая своего ведомого. Посмертно награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.
- По словам бывшего лётчика 2-й АЭ которой командовал майор Шеховцов - Русакова Льва Ивановича, - майор Шеховцов был замечательным лётчиком, с большим налётом на реактивных самолётах, но по словам Русакова, в том роковом бою, он переоценил свои силы и вступил в невыгодный для МиГа бой с "Сейбрами" на виражах, где МиГ уступал Ф-86 и поэтому поставил себя в невыгодное положение. Ведомым у Шеховцова в том бою был ст. лейтенант Лилецкий Виктор, который в том бою также был подбит, но ему удалось благополучно катапультироваться и он остался жив, а вот Шеховцову спастись не удалось, но своего ведомого он всё же не бросил! - Это всё, что я могу Вам сообщить дополнительно по Шеховцову А.А.!
- Если Вы всё же найдёте кого-либо из родных Шеховцова и установите с ними связь, то не забудьте потом и мне отписать, что Вам удалось узнать об этом лётчике?! Возможно и с фото родственники помогут, будем надеяться?! Буду ждать от Вас вестей по Шеховцову!
С уважением, Игорь Сейдов!
-------- Завершение пересылаемого сообщения --------
Елена Назарова ***********@mail.ru
8 июля 2014 г. в 15:49
Добрый день!
Меня так захлестнули воспоминания о родных людях, что я в выходной день перерыла все старые папки, которые остались от бабушки и таки нашла эти фотографии, которые помнила с детства и думала, что они все остались у отца и пропали. Радости моей не было границ. Очень хочу поделиться ею с Вами, может это Вам и не интересно, но Вы единственный человек, который бросили мне эту соломинку для восстановления воспоминаний. Я нашла свидетельство о браке моей бабушки Фатеевой Людмилы Константиновны и моего деда - Шеховце(о)ва Александра Алексеевича (отчество все-таки Алексеевич) от 1943 г. г. Новосибирск. Нашла еще много совместных с бабушкой и моим отцом (совсем ребенком) фото. А главное я нашла фото с панихиды по захоронению. И на одной из фото (там где идет церемония по улице) написано сзади г. Ворошилов 1 сентября 1952 г. (20 февраля 1935 года город Уссурийск был перименован в Ворошилов в честь советского военачальника К. Е. Ворошилова. 29 ноября 1957 года название города было изменено ещё раз, с этого времени он называется Уссурийск.) Есть еще фото могил, наверное, сделано уже через много лет после гибели, или после перезахоронения с памятниками с гранита. Так же есть фото деда с наградами, но плохо видно какие именно. А в интернете я нашла, что в Уссурийске в этом году волонтеры восстанавливали могилы погибших в Кореи летчиков и там точно этот памятник, что и у меня на фото только целый много лет назад.
Тайна для меня, где дед был во время войны и воевал-ли???
Еще раз большое спасибо Вам за внимание.
С уважением, Елена
*******************************************
Судя по наградам, майор мог быть 1921 года рождения (20 марта)!
Может путаница с годом рождения возникла из-за другого майора Шеховцова, который тоже из Воскресеновки?
http://www.podvignaroda.ru/?#id=1107046361&tab=navDetailManCard
Шеховцов Александр Алексеевич 20.03.1921г.р.
Год рождения: 20.03.1921
ст. лейтенант
в РККА с __.__.1941 года
Место рождения: Курская обл., Чернянский р-н, с. Воскресеновка
Номер записи: 1107046361
Перечень наград
1 18.08.1945Орден Красной Звезды
2 09.05.1945Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
****
http://www.podvignaroda.ru/?#id=1560898090&tab=navDetailManAward
Шеховцев Александр Алексеевич
Звание: ст. лейтенант
№ записи: 1560898090
Архивные документы о данном награждении
I. Приказ(указ) о награждении и сопроводительные документы к нему
- первая страница приказа или указа
- строка в наградном списке
Орден Красной Звезды
***
http://www.podvignaroda.ru/?#id=1104729027&tab=navDetailManCard
Шеховцов Александр Алексеевич 1921г.р.
Год рождения: __.__.1921
капитан
в РККА с __.__.1941 года
Место рождения:
Номер записи: 1104729027
Перечень наград
1 19.11.1951Медаль «За боевые заслуги»
http://www.podvignaroda.ru/?#id=1106872469&tab=navDetailManCard
Шеховцов Александр Алексеевич 1921
Год рождения: __.__.1921
майор
в РККА с года
Место рождения:
Номер записи: 1106872469
*****************
Сообщение отредактировал девясил - Вторник, 07 Декабря 2021, 23.01.42 |
| |
| |
| девясил | Дата: Вторник, 07 Декабря 2021, 23.00.34 | Сообщение # 146 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 40
Статус: Отсутствует
| ещё фото с ним...
Сообщение отредактировал девясил - Среда, 08 Декабря 2021, 01.35.51 |
| |
| |
| девясил | Дата: Четверг, 09 Декабря 2021, 01.31.30 | Сообщение # 147 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 40
Статус: Отсутствует
| Сам нашел кое-что ...
Журнал Мир Авиации 1997 02
<<К началу сентября 1952-го "Сейбры" резко активизировали деятельность по блокированию аэродромов базирования МиГов и "свободной охоте" над территорией Китая. Похоже, что благородные "Маэстро" — фриц, выходи драться, на взлете бить не буду — существовали только в кино. На войне же взлетающий или садящийся самолет представляется слишком соблазнительной целью. В сентябре до половины всех потерь советский корпус понес именно в районе своих аэродромов.
F-86 парами или звеньями на большой высоте патрулировали над Корейским заливом в районе устья Ялуцзяна. Наши аэродромы американцы видели как на ладони. Появляется пыль — значит МиГи запустили двигатели и начинают выруливать па старт. "Сейбры" немедленно переходили в крутое пике и к моменту отрыва МиГов от полосы успевали набрать сверхзвуковую скорость. Затем следовала одна атака по едва поднявшемуся в воздух МиГу — и уход в залив на предельной скорости. Для летчика, сбитого на малой высоте, шансов выжить оставалось очень мало. Николай Иванов вспоминал: "Я видел, как сбивали на взлете. Летчики погибали. Некоторые умудрялись поднабрать высоту и катапультироваться, но чтобы кто-то при этом спасся, я ни разу не видел". Противопоставить что-либо такой тактике "Сейбров" было невероятно сложно, и часто для советских летчиков оставался лишь один выход — не взлетать вообще.>>
А где зенитки были ?? Хоть какое-то ПВО? Спокойненько наших расстреливали на взлёте и на посадке ....
<<... "Сейбра — пересилить очень трудно, но если уходить с набором высоты, с разворотом, то МиГ уйдет. ...>>
<<- По словам бывшего лётчика 2-й АЭ которой командовал майор Шеховцов - Русакова Льва Ивановича, - майор Шеховцов был замечательным лётчиком, с большим налётом на реактивных самолётах, но по словам Русакова, в том роковом бою, он переоценил свои силы и вступил в невыгодный для МиГа бой с "Сейбрами" на виражах, где МиГ уступал Ф-86 и поэтому поставил себя в невыгодное положение.>>
Не понятно. Летчик Николай Иванович Иванов пишет, что как раз разворотом с набором высоты можно было уйти от Сейбра. А летчик Русаков Лев Иванович - наоборот, пишет, что МИГ уступал "на виражах" сейбрам.
Сообщение отредактировал девясил - Четверг, 09 Декабря 2021, 03.23.14 |
| |
| |
