Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 00.42.23 | Сообщение # 31
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Ли-2 (ПС-84) В 1935 году в США фирмой "Дуглас" был разработан пассажирский самолет DC-3. Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости DC-3 уступал некоторым современным ему пассажирским самолетам, тем не менее, благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации DC-3 нашел широчайшее применение во многих странах мира. Советский Союз закупил некоторое число DC-3 и лицензию на его серийное производство. Несмотря на приобретенную лицензию внедрение самолета в производства было очень трудоемким. Дело в том, что перед началом производства машины пришлось всю техническую документацию на нее сначала перевести в метрическую систему мер, а затем переработать все чертежи и провести заново все расчеты на прочность. Было необходимо также максимально учесть технологические особенности и возможности отечественной авиационной промышленности. Эти работы выполнил коллектив конструкторов под руководством В.М.Мясищева. При производстве этой машины впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод для серийного выпуска самолетов. Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала название ПС-84 (по номеру завода-изготовителя), а затем Ли-2, по фамилии Б.П.Лисунова, главного инженера завода. Ли-2 (ПС-84) стал основным пассажирским и транспортным самолетом на советских воздушных линиях вплоть до середины 50-х годов, когда широкое распространение получили более совершенные Ил-12 и Ил-14. Ли-2 отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и кончая самыми южными и высокогорными районами страны. Ли-2 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, при таких же, как и у ПС-35, моторах М-62ИР (АШ-62ИР), коммерческая нагрузка Ли-2 была вдвое больше. В пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, мог разместиться 21 пассажир. Кроме пассажирского выпускался и широко использовался транспортный вариант Ли-2. Во время Великой Отечественной войны этот самолет переоборудовался в вариант бомбардировщика, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. На многих образцах самолета под консоли крыльев подвешивались реактивные снаряды. Самолет широко использовался для связи с партизанскими отрядами, для десантирования небольших групп в тыл врага. В 1943 году прошли летные испытания Ли-2 с гусеничными шасси, однако, они не были успешными. Известна также высотная модификация Ли-2В. На этих машинах двигатели АШ-62ИР снабжались нагнетателями воздуха, что повышало эксплутационный потолок самолета до 8000 метров и, соответственно, допускало использование самолетов для полетов в горах и в Арктике. Ли-2 - самолет - долгожитель. Отдельные экземпляры Ли-2 летают до настоящего времени. Таким долгожительством не могут похвастаться даже такие рекордсмены, как Ан-2 и По-2. Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено 4863 самолета Ли-2.
Летно-технические характеристики.
Год начала производства в СССР 1938 Мотор М-64ИР Мощность 2*1000 л.с. Длина самолета 19,7 м Размах крыльев 28,81 м Взлетный вес 10886 кг Экипаж 3 чел Число пассажиров 21 чел Максимальная скорость 333 км/ч Практический потолок 5600 м Дальность полета 1410 км
Свою то, транспортную, матчасть забыл. Роман Савичев
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 00.45.00 | Сообщение # 32
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
В армии я знал мужиков которые начинали летать на Ли-2. А в Ташкенте на Авиазаводе видел перед воротами цеха сборки Ил-76 (одновременно собирались 15 машин) памятник Ли-2 впечатление было такое, что стоит какая-то модель самолёта из магазина детских игрушек. Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Пятница, 30 Марта 2012, 00.49.35
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 00.54.15 | Сообщение # 34
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
В начале 1934 года Люфтваффе выпустили техническое задание на разработку истребителя, который должен был заменить Хейнкель He.51. Заказ на опытные образцы получили фирмы "Арадо", "Фокке-Вульф" и "Хейнкель". Фирме "Мессершмитт Флюгцойгбау" в заказе было отказано и В.Мессершмитт приступил к разработке истребителя в инициативном порядке. При проектировании был учтён опыт разработки спортивного самолёта Bf.108. В качестве силовой установки было решено использовать перспективные V-образные двигатели жидкостного охлаждения фирм "Даймлер-Бенц" или "Юнкерс". Первый прототип Bf.109V1 был построен в Аугсбурге весной 1935 года. 28 мая он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Г.Кнеч). Летом 1935 года в испытательном центре в Рехлине состоялись сравнительные испытания истребителей Ar.80V1, FW.159V1, He.112V1 и Bf.109V1, после которых дальнейшее соревнование продолжилось между самолётами Хейкеля и Мессершмитта. В феврале-марте 1936 года в Травемюнде состоялись новые сравнительные испытания - между He.112V2 и Bf.109V2. Последний оказался победителем и фирма "Байерише Флюгцойгверке" получила заказ на изготовление 10 самолётов. В августе 1936 года во время XI Олимпийских игр в Берлине Bf.109 был впервые показан публике. Серийное производство началось в феврале 1937 года на новом заводе фирмы в Аугсбурге. Первые серийные самолёты поступили на вооружение легиона "Кондор".
Bf.109 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Крыло однолонжеронное, трапециевидное в плане. Механизация крыла состояла из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой. Шасси трёхопорное, убирающееся, с хвостовым колесом. Кабина пилота закрыта фонарём, открывавшимся вправо. За фонарём находился развитый гаргрот. Силовая установка состояла из поршневого V-образного (перевёрнутое V) 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации.
Существовали следующие модификации:
Bf.109V1 - первый прототип. Отличался двигателем "Кестрел" V мощностью 695 л.с., двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. Первый полёт 28 мая 1935 года. Bf.109V2 - второй прототип. Отличался двигателем Jumo.210A, усиленными стойками шасси. Первый полёт в октябре 1935 года. Bf.109V3 - третий прототип. Отличался наличием 2 7,92-мм пулемётов MG-17. Bf.109V4 (Bf.109B-01) - прототип с 3 пулемётами MG-17. Отличался двигателем Jumo.210Da мощностью 720 л.с. Первый полёт в ноябре 1936 года. Bf.109V5, V6 - прототипы Bf.109B. Отличались улучшенной системой подвода воздуха для пулемётов, усиленным лобовым стеклом, двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага VDM. Bf.109V7 - прототип Bf.109B-2. Отличался двигателем Jumo.210G мощностью 700 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Первый полёт в марте 1937 года. Bf.109V8 - прототип Bf.109C. Отличался двигателем Jumo.210Ga, 2 дополнительными пулемётами MG-17 в крыле. Bf.109V9 - с 2 пушками MG-FF в крыле. Bf.109V10 - прототип с двигателем DB.600A. Bf.109V11, V12 - прототипы Bf.109D. Bf.109V13 - прототип с двигателем DB-601. 11 июля 1938 года установлен рекорд скорости для сухопутных самолётов - 610,5 км/ч. Bf.109V14 - прототип Bf.109E. Отличался двигателем DB.601A-1 мощностью 1050 л.с. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 в фюзеляже и 2 20-мм пушек MG-FF в крыле. Bf.109V15 - прототип Bf.109E с 4 пулемётами. Bf.109V17 - прототип Bf.109E-3. Отличался двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Bf.109V21 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601Aa. Позже двигатель заменён на Прэтт-Уитни "Твин Уосп". Bf.109V22 - прототип Bf.109F с двигателем DB.601E. Bf.109V23 - прототип Bf.109F с полуэллиптическими законцовками крыла. Bf.109V31 - с шасси, убирающемся в сторону фюзеляжа. Отличался более тонким крылом. Bf.109V49 - прототип Bf.109H для статических испытаний. Отличался крылом увеличенного размаха и увеличенным килем. Переоборудован из G-5 весной 1943 года. Bf.109V50 - прототип Bf.109H. Отличался двигателем DB.628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Переоборудован из G-3 весной 1943 года. Первый полёт 18 мая 1943 года. Bf.109V54 - прототип Bf.109H. Первый полёт в июле 1943 года. Bf.109B - первый серийный вариант. Отличался двигателем Jumo.210Da. Bf.109B-0 - предсерийный. В 1936 году изготовлено 10 самолётов. Bf.109B-1 - серийный. Отличался двухлопастным деревянным винтом изменяемого шага. Вооружение состояло из 2-3 пулемётов MG-17. Весной 1937 года на заводе в Аугсбурге изготовлено около 30 самолётов. Поставлялся в Испанию. Bf.109B-2 - с металлическим двухлопастным винтом VDM. Самолёты последних серий оснащались двигателем Jumo.210Ga. Выпускался летом-осенью 1937 года в Аугсбурге и на заводе "Физелер" в Касселе. Поставлялся в Испанию. Bf.109C - с 2 дополнительными пулемётакми в крыле. Отличался двигателем Jumo.210Ga, увеличенным туннельным радиатором, новыми выхлопными патрубками. Bf.109C-1 - серийный вариант. Отличался радиостанцией FuG-7R/T. Выпускался с весны 1938 года. Bf.109C-2 - опытный с пулемётом MG-17, стрелявшим через втулку винта. Bf.109C-3 - опытный с 2 крыльевыми пушками MG-FF. Bf.109C-4 - опытный с мотор-пушкой MG-FF. Bf.109D - с усиленным крылом. Оснащался двигателем Jumo.210Da с изменёнными выхлопными патрубками. Bf.109D-0 - предсерийный. Bf.109D-1 - серийный. Выпущен малой серией весной 1938 года. Поставлялся в Испанию, Венгрию и Швейцарию. Bf.109D-2, D-3 - опытные с усиленным вооружением. Bf.109E - с двигателем DB.601A. Выпускался на заводах "Мессершмитт" в Регенсбурге, "Эрла Машиненверке" в Лейпциге и "Физелер" в Касселе. Изготовлено более 4000 самолётов. Bf.109E-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601A-1. Вооружение состояло из 4 пулемётов MG-17. В конце 1938 года изготовлено 10 самолётов. Bf.109E-1 - серийный. Отличался уменьшеным маслорадиатором, размещением гликолевых радиаторов системы охлаждения. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-FF. В 1939 году изготовлено 1540 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Словакию, Швейцарию, Югославию. Bf.109E-1/B - истребитель-бомбардировщик. Отличался бомбодержателями для 4 50-кг бомб. Выпущен в 1939 году малой серией. Переоборудовано часть ранее выпущенных E-1. Bf.109E-2 - с мотор-пушкой. Осенью 1939 года изготовлено 25 самолётов. Bf.109E-3 - с двигателем DB.601Aa мощностью 1175 л.с. Вооружение состояло из 3 пушек (в стою мотор-пушка снималась). Выпускался с осени 1939 года. Изготовлено 1868 самолётов. Поставлялся в Швейцарию. Bf.109E-3/Trop - тропический. Отличался дополнительными фильтрами. Bf.109E-4 - c дополнительным бронированием кабины пилота. Отличался конструкцией фонаря кабины, увеличенным боезапасом, бомбодержателями под крылом. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-FF. Выпускался летом-осенью 1940 года. Поставлялся в Румынию и Японию. Bf.109E-4/B - истребитель-бомбардировщик. Бомбовая нагрузка увеличена до 250 кг. Bf.109E-4/N - с двигателем DB.601N мощностью 1200 л.с. Bf.109E-4/Trop - тропический. Bf.109E-5 - разведчик на базк E-4. Отличался наличием фотокамеры Rb21/18. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-17. Выпускался с лета 1940 года. Bf.109E-5/Trop - тропический. Bf.109E-6 - разведчик на базе E-4/N. Bf.109E-7 - с увеличенной дальность полёта. Отличался ПТБ на 300 л. под фюзеляжем. Отличался двигателем DB.601N. Поставлялся в Хорватию. Bf.109E-7/U2 - с дополнительной броневой защитой. Bf.109E-7/Z - с системой впрыска закиси азота GM-1. Bf.109E-8 - вариант E-1 с ПТБ под фюзеляжем. Выпускался с осени 1940 года. Bf.109E-9 - разведчик на базе E-7. Отличался 2 фотокамерами Rb32/17 и 1 фотокамерой Rb50/30. Часть самолётов оснащалась двигателем DB.601E мощностью 1350 л.с. Выпускался с осени 1940 года. Bf.109F - с улучшенной аэродинамикой. Отличался двигателем DB.601E, увеличенным коком винта, закруглёнными законцовками крыла, отсутствием подкоса стабилизатора. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-150/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. В 1940-1941 годах изготовлено более 2000 самолётов. Bf.109F-0 - предсерийный. Осенью 1940 года изготовлено 10 самолётов. Bf.109F-1 - первый серийный вариант. Отличался двигателем DB.601N, мотор-пушкой MG-FF/M. Выпускался в 1940 году. Bf.109F-2 - с пушкой MG-151/15. Оснащался двигателем DB.601N. Выпускался в 1942 году. Bf.109F-2/B - истребитель-бомбардировщик. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем для 250-кг бомбы. Bf.109F-2/N - с системой впрыска GM-1 (проект). Bf.109F-2/Trop - тропический. Отличался дополнительными фильтрами. Bf.109F-2/U1 - с крупнокалиберными пулемётами MG-131. Bf.109F-3 - серийный с двигателем DB.601E. Отличался пушкой MG-FF/M. В конце 1940 года изготовлено 15 самолётов. Bf.109F-4 - с пушкой MG-151/20. С декабря 1940 по декабрь 1941 года изготовлен 1841 самолёт. Поставлялся в Венгрию, Испанию и Италию. Bf.104F-4/B - истребитель-бомбардировщик. Выпускался с начала 1942 года. Bf.104F-4/R1 - с 2 дополнительными пушками MG-151/15 в гондолах под крылом. Фирмой "Виенер-Нейштадтер" изготовлено 200 самолётов. Bf.104F-4/R2, R4, R8 - опытные разведчики. Bf.109F-4/R3 - серийный разведчик. Изготовлено 36 самолётов. Bf.109F-4/R6 - с подфюзеляжным держателем для 1 250-кг, 4 50-кг бомб или 300-л ПТБ. Bf.109F-4/Trop - тропический. Bf.109F-4/Z - с системой впрыска GM-1. Отличался увеличенным маслорадиатором, подфюзеляжным бомбодержателем. Bf.109F-5, F-6 - опытные разведчики. Изготовлены в 1941 году. Bf.109G - с двигателем DB.605 мощностью 1475 л.с. Отличался наличием гермокабины, усиленным шасси, увеличенным маслорадиатором. Изготовлено более 20000 самолётов. Bf.109G-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601E. Осенью 1941 года изготовлено 10 самолётов. Bf.109G-1 - серийный. Отличался двигателем DB.605A-1, формой капота, новым маслорадиатором. Выпускался с марта 1942 года. Изготовлено 167 самолётов. Bf.109G-1/R2 - высотный перехватчик. Отличался облегчённой конструкцией. В 1942 году изготовлено 80 самолётов. Bf.109G-1/R3 - с подфюзеляжным ПТБ на 300 л. Bf.109G-1/U1 - с реверсивным воздушным винтом Me.P6. Bf.109G-1/U2 - с системой впрыска GM-1. Bf.109G-2 - без гермокабины. С марта до осени 1942 года изготовлено 1587 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Венгрию, Испанию, Румынию, Финляндию, Хорватию. Bf.109G-2/R1 (FiSk.199) - дальний истребитель-бомбардировщик. Отличался подфюзеляжным бомбодержателем для 500-кг бомбы, дополнительной сбрасываемой стойкой шасси. Разработан фирмой "Физелер". Изготовлен на заводе фирмы "Шкода" в Праге. Bf.109G-2/R2 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb50/30. Bf.109G-2/R3 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л. Bf.109G-2/U3 - разведчик. Отличался системой впрыска водно-метаноловой смеси MW-50, фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа. Изготовлено 80 самолётов. Bf.109G-3 - высотный вариант G-4. Отличался гермокабиной по типу G-1. В январе 1943 года зготовлено 50 самолётов. Bf.109G-4 - с радиостанцией FuG-16z. Выпускался с осени 1942 года. Bf.109G-4/R3 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb75/30, подфюзеляжным ПТБ на 300 л. Bf.109G-4/R4 - разведчик. Отличался фотокамерой Rb50/30. Bf.109G-5 - с двигателем DB.605 с системой GM-1. Осенью 1943 года изготовлено 475 самолётов. Bf.109G-5/AS - с двигателем DB.605AS с нагнетателем от DB.603. Bf.109G-5/U2 - с деревянными хвостовой частью фюзеляжа и оперением. Bf.109G-6 - с крупнокалиберными пулемётами MG-131. Отличался негерметичной кабиной. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 12200 самолётов. Поставлялся в Болгарию, Италию, Румынию, Словакию, Финляндию, Швейцарию. Bf.109G-6/AS - с двигателем DB.605AS мощностью 2000 л.с. Отличался конструкцией фонаря, более высоким килем. Изготовлено 686 самолётов. Bf.109G-6/N - ночной. Отличался 2 подкрыльевыми пушками MG-151/20, пламегасителями, ответчиком FuG-25a, пеленгатором радиолокационного излучения FuG-350 "Наксос-Z". Bf.109G-6/R4 - с 2 подкрыльевыми пушками MK.108. Bf.109G-6/R6 - с 2 подкрыльевыми пушками MG-151. Bf.109G-6/U2 - с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Bf.109G-6/U3 - с системой впрыска MW-50. Bf.109G-6/U4 - с 30-мм мотор-пушкой MK.108. Bf.109G-6/U5 - с мотор-пушкой MK.108 и 2 пушками MK.108 в подкрыльевых гондолах (проект). Bf.109G-6/U6 - с мотор-пушкой MK.103. Bf.109G-6Y - ночной для командиров звеньев. Отличался радиостанцией FuG-16zy. Bf.109G-7 - доработанный (проект). Разработан в начале 1943 года. Bf.109G-8 - разведчик на базе G-6. Отличался двигателем DB.605A-1 (DB.605AS), фотокамерой Rb12,5/7 (Rb32/7). Часть самолётов оснащалос фотокамерой "Робот II". Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 (MG-151). С августа 1943 по январь 1945 года изготовлено более 900 самолётов. Насколько самолётов поставлено в Румынию и Финляндию. Bf.109G-10 - переходный к Bf.109K. Отличался двигателе DB.605D мощностью 1850 л.с. С октября 1944 до мая 1945 года переоборудовано около 2600 ранее выпущенных самолётов G-6 и G-14. Поставлялся в Италию, Хорватию. Bf.109G-10/R2 - разведчик. Отличался двигателем DB.605DB, фотокамерой, отсутствием пулемётов. Bf.109G-10/R3 - с подфюзеляжным ПТБ. Bf.109G-10/R5 - с 2 подкрыльевими пушками MG-151/20. Bf.109G-10/R6 - ночной перехватчик. Отличался автопилотом PKS-12 и фотопулемётом BSK-16. Bf.109G-10/R7 - с пусковыми установками ракет VG-21 под крылом. Bf.109G-10/U4 - с мотор-пушкой MK.108. Bf.109G-12 - учебный. Отличался двухместной негерметичной кабиной с двойным управлением. В 1944 году переобрудовано 500 ранее выпущенных G-2, G-3, G-4, G-6. Bf.109G-14 - доработанный. Отличался двигателем DB.605AM с системой впрыска MW-50. Самолёты поздних серий имели деревянную хвостовую часть фюзеляжа и колёса шасси большего размера. Выпускался с июля 1944 года. Поставлялся в Венгрию. Bf.109G-14/AS - с двигателем DB.605AS. Bf.109G-14y, G-14/ASy - с радиостанцией FuG-16zy. Bf.109G-14/R6 - с 2 подкрыльевыми пушками MG-151. Bf.109G-14/U4 - с мотор-пушкой MK.108. Bf.109G-16 - доработанный. Bf.109H - высотный. Отличался увеличенным килем, крылом увеличенного до 11,92 м размаха, увеличенной колеёй шасси, стабилизатором с подкосами. Bf.109H-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601E-1 с системой впрыска GM-1. Летом 1943 года переоборудовано несколько F-4. Bf.109H-1 - опытный для войсковых испытаний. Отличался двигателем DB.605A с системой впрыска GM-1, гермокабиной, наличием фотокамеры. Вооружение состояло из мотор-пушки MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-17. Bf.109J (HA-1109-J.1L, HA-1109K.1L, C.4J) - испанский вариант Bf.109G-2. Отличался двигателем HS-12Z-17 (на прототипе Испано-Сюиза 12Z-89) мощностью 1300 л.с., воздушным винтом V71L1, формой капота, системой охлаждения и маслосистемой. Вооружение состояло из 2 крыльевых 20-мм пушек HS-404/408 и 8 НУРС "Эрликон". Первый полёт 2 марта 1945 года. В 1945-1951 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 150 самолётов. Bf.109K - с двигателем DB.605DM с системами GM-1 и MW-50. Отличался конструкцией фонаря кабины, деревянным килем, убирающимся хвостовым колесом на удлинённой стойке. Вооружение состояло из мотор-пушки MK.108 и 2 пулемётов MG-131. Bf.109K-0 - предсерийный. Отличался формой капота, полностью закрывающимися створками нишами шасси, 2 неподвижными отгибными триммерами на руле направления. Bf.109K-4 - первый серийный вариант. Выпускался с октября 1944 года. Изготовлено около 1200 самолётов. Bf.109K-4/R2 - разведчик. Bf.109K-4/R3 - с подфюзеляжным ПТБ. Bf.109K-4/R5 - разведчик. Bf.109K-6 - опытный с 2 подкрыльевыми пушками MK.108. Bf.109K-8 - разведчик. Bf.109K-10 - с мотор-пушкой MK.103 (проект). Bf.109L - опытный с двигателем Jumo-213E-1. Изготовлен в апреле 1944 года. Bf.109S - учебный (проект). Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Разработан в 1940 году. Bf.109T - палубный истребитель-бомбардировщик. Отличался складывающимся крылом увеличенного размаха и посадочным гаком. Вооружение состояло из 2 крыльевых пушек MG-151/20 и 2 синхронных пулемётов MG-34. Bf.109T-0 - предсерийный. Отличался двигателем DB.601A-1. Переоборудовано 10 самолётов Bf.109E-1. Bf.109T-1 - серийный. Отличался двигателем DB.601N. В 1939-1940 годах фирмой "Физелер" изготовлено 60 самолётов. Bf.109T-2 - с демонтированным авианосным оборудованием. Весной 1941 года переобрудованы ранее выпущенные T-1. Bf.109TL - с турбореактивным двигателем (проект). Разработан в начале 1943 года. Bf.109X - летающая лаборатория для испытаний двигателя BMW-801. Отличался крылом уменьшенного до 9,33 м размаха с законцовками по типу Bf.109E. Переобрудован 1 Bf.109F. Первый полёт в сентябре 1940 года. C.10 (S-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-14. В 1945-1947 годах изготовлено 20 самолётов. C.110 (CS-99) - чехословацкий вариант Bf.109G-12. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта. C.210 (S-199) - с двигателем Jumo.221F мощностью 1370 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 и 2 подкрыльевых пушек MG-151/20. Мог нести 250-кг бомбу под фюзеляжем и НИРС WG-21 под крылом. Выпускался с 1949 года на заводах "Авиа" и "Летов". Изготовлен 551 самолёт. Поставлялся в Израиль. C.210C (CS-199) - учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Изготовлено несколько самолётов. HA-1109M.1L - опытный с двигателем "Мерлин". Вооружение отсутствовало. В 1953-1954 годах фирмой "Испано Авиасьон" изготовлено 2 самолёта. HA-1110K.1L - учебный вариант HA-1109K.1L. Отличался двухместной кабиной, пониженным гаргротом, отсутствием вооружения. Осенью 1953 года изготовлено 2 самолёта.. HA-1112M.1L "Бучон" (C.4K) - истребитель-бомбардировщик. Отличался двигателем "Мерлин". В 1954-1955 годах изготовлено 169 самолётов. HA-1112M.4L - учебный вариант HA-1112M.1L. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта. Серийное производство в Германии осуществлялось на заводах фирм "Мессершмитт А.Г.", "Эрла машиненверк", "Виенер-Нейштадтер флюгцойверке", "Физелер", "Арао", AGO до конца войны. Кроме того, Bf.109 выпускался по лицензии в Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Чехословакии. Дольше всего производство продолжалось в Испании - до 1954 года. Всего изготовлено 30573 самолёта. По массовости Bf.109 занимает второе место после советского Ил-2 и первое место среди истребителей. Кроме люфтваффе стоял на вооружении ВВС Болгарии (до 1946 года), Венгрии, Израиля, Испании (до ноября 1965 года), Италии, Словакии, Финляндии (до 1954 года), Хорватии, Швейцарии (до 1949 года), Югославии. Несколько самолётов для испытаний приобрели СССР и Япония.
Впервые применён в Испании в декабре 1936 года. К сентябрю 1939 года являлся основным истребителем люфтваффе. Участвовал во всех основных операциях Второй мировой войны на всех фронтах в качестве дневного и ночного истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика. С октября 1944 года румынские Bf.109G применялись против немцев. Израильские S-199 в 1949 году принимали участие в войне с Египтом. Испанские HA.1112M.1L в 1958 году принимали участие в боевых действиях в Западной Сахаре.
До настоящего времени сохранилось несколько десятков самолётов разных модификаций в музеях разных стран (большинство послевоенного производства Испании и Чехословакии). Часть из них восстановлены до лётного состояния.
На Bf.109G-2 совершил таран Списаревский Д.
На Bf.109G-6 совершили тараны: Бончев Н., Граф Г., Мюнстер Л.
Список использованных источников Борисов Ю. Из клана "109-х": О малоизвестных вариантах Bf.109 // Крылья Родины. - 2001. - №№ 9, 10. Иванников С. Последний "мессер" // Авиамастер. - 1999. - №3. - С. 39-41. Истребители Второй мировой войны 1939-1945. - Вып. 1. - М.: АВИАМ, 1994. - С. 26-27. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 44-47. Лагутин О.В. Самолёт на столе. - 2-е изд., испр. и доп. - Киев: "АэроХобби", 1997. - С. 153-154. Маслов М. Недоброй памяти "худой" // Крылья Родины. - 1991. - №4. - С. 23-27. Никольский М. Истребитель Як-1,7,9,3 / Bf.109 // Авиация и космонавтика. - 1999. - №5-6. Окопелов Н., Чечин А. Испанский полигон Люфтваффе // Моделист-конструктор. - 2004. - №№ 7, 9. Павлов А. Самый опасный враг // Авиамастер. - 2002. - №7. - С. 45-48. Романов В. Messerschmitt Bf.109. - М.: М-Хобби, 1994. Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. - М.: АСТ, 2000. - С. 221-225. Фирсов А.А. Мессершмитт Bf.109. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. Цветков С. Мессершмитт Bf.109G-14 // Моделист-конструктор. - 2001. - №1. - С. 31. Роман Савичев
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 00.57.08 | Сообщение # 35
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Очень интересно читать. Рекомендую.
Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109. Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь для Ла-5 и всех вариантов «Яков».
Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Ме-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.
Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Ме-109Г. Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240°), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.
На вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.
Форсажом мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться безо всяких ограничений.
Самолет ЛАГГ-3 — сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛАГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛАГГ-3 лучше, чемуМе-109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», т. е. на бой на виражах. Но при этом ЛАГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛАГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.
Самолет МИГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МИГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МИГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.
Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16, так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.
Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на «Чайку» не успевает.
В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики «пчелиного роя» и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой «куче» И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на «пчелиный рой», он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от «пчелиного роя» самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.
Самолеты «Киттихок» и «Аэрокобра» ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т. е. на «вертикалях», стараясь иметь превышение, и т. д.
Самолеты «Харрикейн» обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Ме-109 на «Харрикейнах» исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.
В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и уменьем сохранить превышение в бою.
Ведение боя смешанной группой истребителей. Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет Як и один ЛАГГ — такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолетов должен составлять отдельную часть или эшелон боевого порядка.
При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более ско- ростные — вверх, более маневренные — вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.
Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (на- пример, самолеты МИГ-3 на высоте 5000—6000 м, Як на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500—1000м), но такая «смесь» может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.
Бой с истребителем ФВ-190. Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.
В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на западном театре военных действий против Англии.
В конце 1942 г. самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.
На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с; форсированная мощность — 1760 л.c.
Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности — не более 1 минуты.
Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее. 1. Два 7,92-мм синхронных пулемета «МГ-17» установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов — 800 выстрелов в минуту. Запас патронов — по 750 шт. на каждый пулемет. 2. Две 20-мм синхронные пушки «МГ-151» установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность — 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 250 шт. на каждую пушку. 3. Две 20-мм пушки «МГ-ФФ» установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность — 250 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.
Стрельба может производиться одновременно изо всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.
Бронирование истребителя ФВ-190
Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и ко зырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота — из брони толщиной 3 мм.
Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.
Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков — 520 л.
Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г. На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.
Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20—30 км/ч; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.
Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г: — значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/м2) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности; — начиная с высоты 4500 м имеет меньшую горизонтальную скорость; — обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования; — хуже пикирует; — не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.
Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.
При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.
Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов ФВ-190 - 1500-2500 м, для самолетов Ме-109Г - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.
Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.
Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.
Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы ФВ-190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.
Для самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.
По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последний бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: «Мы рассчитываем на зазевавшихся».
Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.
Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.
Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.
Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.
Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.
Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.
В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильный боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т. д.
Особенности боя с различными типами истребителей противника. Самолет Хе-113 *(* Такой самолет не стоял на вооружении Люфтваффе, поэтому рассуждения о нем являются ошибочными) имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м). вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.
Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери Хе-113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество этих самолетов.
Самолет Макки С-200 — итальянская машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта. Максимальная скорость 506 км/ч (на высоте 4800 м), набор высоты до 6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт. Бой с истребителями Хе-113 и Макки С-200 ведется по тем же правилам, как и бой с истребителем Ме-109.
Двухмоторный истребитель Ме-110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м — 525 км/ч, на высоте 7000 м — 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м — 10,5 м/с, на высоте 5000 м — 8,9 м/с. Самолет Ме-110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх — один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.
Секторы обстрела Me-110
Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рисунке.
Бронирование и вооружение Me-110
От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Ме-110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.
Особенность вооружения истребителя Ме-110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ю-87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Ме-110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ю-87. При атаках истребителя Ме-110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Ме-110.
Огонь вперед с самолета Ме-110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.
Пикирует самолет Ме-110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Ме-110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Ме-110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, — атаки парой по стрелку и затем по моторам.
«Мессершмитт» Вf 110G-2, 5-й отряд 76-й эскадры тяжелых истребителей. Гроссенхайн, зима 1943—1944 гг.
Группа истребителей Ме-110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Ме-110. Однако следует учитывать, что истребители Ме-110 не могут, как бомбардировщики, рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Ме-110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могут уйти из-под атак Ме-110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Ме-110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.
Истребители Ме-110 в трудном для них положении часто становятся в «оборонительный круг», причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против «оборонительного круга» Ме-110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из «круга», когда Ме-110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.
Выводы 1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на «горке» и минимальное время виража.
2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.
3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв. При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные — ниже.
4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей. Чтобы быть выше противника, необходимо: — правильно эшелонировать по высоте боевой порядок; — фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае; — использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты; — перед боем держать необходимую скорость.
Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.
5. Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником. Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно: — установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника; — быстро оценить обстановку и принять решение; — заметить на местности, где начался бой; — не забывать установить винт на малый шаг; — если есть время, донести на землю о встрече с противником (тип и количество, где, на какой высоте и что делает).
6. Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость — свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.
7. Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.
8. Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.
9. При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий—командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300—400 м и интервал 20-50 м.
10. Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.
11. За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части «горки», если противник закончит выход из пикирования «горкой».
12. Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.
13. Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаку, а самому не быть под угрозой. Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня.
Делать развороты: — с учетом положения солнца и облаков; — «прицелом на противника»; — так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей зенитной артиллерии.
14. В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.
15. Не становиться в «оборонительный круг»; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг друга, на встречных курсах.
16. Соблюдать следующие правила ведения огня: — экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись; — стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей; — огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь; — выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее; — быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.
17. Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.
18. Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.
19. Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.
20. Командир, руководящий боем, обязан: — держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник; — избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.
21. Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны: — обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою; — достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе; — организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе; — держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету; — организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника; — изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 12.32.21 | Сообщение # 36
Группа: Старейшина
Сообщений: 781
Статус: Отсутствует
роман, Спасибо,интересно и познавательно.
Quote (роман)
Это Фокке-Вульф 190, модификацию не знаю.
Все правильно Фокке-Вульф 190. Модификация или Ф-6 или Ф-8,он уже к середине 1943 года стал ни только истребителем,но и штурмовиком и легким бомбардировщиком.Фонарь кабины уже круглый . ВЧ ПП 62545 1980-1982 ВЧ ПП 18301 1982-1986 Всех рад слышать! ОБАУ - ЧЕМПИОН!!! Виктор
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 13.29.59 | Сообщение # 37
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Истребители Фокке-Вульф FW 190 самый опасный ВРАГ Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.
В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.
1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.
В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.
Летно-технические характеристики Модификация FW 190A-3 FW 190A-8 FW 190D-9 Длина самолета, м 8,84 8,84 10,24 Размах крыла, м 10,5 10,5 10,5 Площадь крыла, м2 18,3 18,3 18,3 Мощность двигателя, л. с. 1770 2100 2240 Масса пустого, кг 2900 3170 3590 Полетная масса, кг 3970 4430 + 500 бомб 4300 + 500 бомб Максимальная скорость, км/ч 644 653 685 Потолок, м 10 500 11 400 12 000 Дальность полета, км 980 800 840
Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.
Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).
Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».
Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.
Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.
Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.
Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.
Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.
Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.
Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.
Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.
В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).
Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.
Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).
За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.
Виктор Бакурский «Крылья Родины» №5 1991 Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Пятница, 30 Марта 2012, 13.30.55
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 13.36.05 | Сообщение # 38
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Сравнение истребителей второй мировой войны Поставить все точки над «i» В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.
Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.
Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».
Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»
«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190». Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.
Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».
В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.
Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.
Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.
Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно. Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.
«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.
Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.
Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...
Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.
Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.
О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.
Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.
И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.
Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.
Виктор Бакурский «Крылья Родины» №5 1991 г. Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Пятница, 30 Марта 2012, 13.36.40
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 17.24.54 | Сообщение # 42
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Боевое применение Fw 190D и Ta 152. Высотные истребители. Юрий Борисов
В конце сентября 1944 г. первые Fw 190D-9 поступили в III группу JG 54, возглавляемую майором Робертом Вайссом. Вскоре две первых эскадрильи III/JG 54 перелетели на аэродромы Гезепе и Ахмер в районе голландской границы, где базировался JG 7 майора Вальтера Новотны. Этот «гешвадер» летал на реактивных истребителях Me 262, которые из-за особенностей их двигателей, становились беззащитны при взлете и посадке. Реактивные двигатели Me 262, не допускали резкого сброса или прибавки тяги, грозя в противном случае пожаром. Поэтому истребители Fw 190D-9 использовались для прикрытия аэродромов в момент взлета и посадки Me 262. Следующим подразделением, получившим истребители Fw 190D-9 стала II/JG 26, возглавляемая майором Карлом Боррисом. Кстати, еще в 1941 г. именно Боррис стал первым, кто получил только что принятый на вооружение истребитель Fw 190A. Группа Борриса дислоцировалась в Гандрупе, к юго-западу от Оснабрюкке. Fw 190D-9 пилоты освоили к октябрю 1944 г. Первый боевой вылет группа совершила 12 октября. 22 самолета поднялись в воздух в 10.28 с аэродрома Гандруп в районе Фюрстенау и завязали на высоте 7000 м бой с многочисленной группой истребителей «Мустанг» и «Тандерболт», В бою ни одна из сторон не понесла потерь, а немецкие самолеты сели на аэродромы Гильдесхайм, Ганновер-Лангенхаген и Олденбург. Бомбардировщиков противника в воздухе немцам найти не удалось. С 16 по 23 октября стояла нелетная погода. 27 ноября 1944 г. четыре самолета из сводной I-II/JG 26 занимались свободной охотой, но без особого успеха. В этот же день группа получила еще несколько Fw 190D-9, доведя свой парк до 69 машин. Следующая боевая операция произошла 3 декабря 1944.г. Около 11.00 майор Боррис вылетел во главе отряда из 23 самолетов. Вскоре после старта четыре машины вернулись из-за технических неисправностей. В ходе боевого вылета лейтенант Иоахим Гюнтер во главе своего звена атаковал группу английских «Тайфунов» и заявил о трех победах (на сегодняшний день имеется подтверждение только одной - в 12.10). 5 декабря оказалось очень напряженным в оперативном смысле днем. 29 самолетов Fw 190D, ведомых обер-лейтенантом Гекманном, около 10.25 в районе Люттице вступили в бой с шедшими на небольшой высоте «Тандерболтами». Гюнтер заявил о еще одной победе. В тот же день в 13.15 майор Боррис повел свою группу на перехват американских «Летающих крепостей». В ходе боя западнее Лингенав 13.36 Боррис сбил один В-17. Все немецкие самолеты благополучно вернулись на аэродром Гандруп. В 14.30 в воздух поднялись еще девять немецких истребителей. В ходе полуторачасового боя с «Тандерболтами» никто не одержал побед, и не понес потерь. В начале декабря в составе III/JG 54 находилось 69 Fw 190D-9. 10 декабря 1944 г. оберлей-тенант Гекманн во главе 19 «Дор» провел бой с крупным отрядом американских истребителей. Немцы заявили о двух сбитых самолетах противника: один «Мустанг» и один «Тандерболт». 18 декабря 1944 г. I/JG 26 располагала 52 самолетами Fw 190A-8 и 28 Fw 190D-9. 24 декабря 1944 г. JG 26 силами 28 самолетов вылетела на перехват противника и заявили о 6 сбитых истребителей врага. При этом по две победы одержали лейтенант Адольф Глунц (Glunz) и майор Антон Хакль (Hackl). 24 декабря III./JG 54 майора Вайсса перебазировалась из Ахмера на аэродром Фаррельбуш и была оперативно подчинена JG 26 полковника Йозефа Приллера. В тот же день на перехват группы из 80 -90 бомбардировщиков В-17 вылетели 18 самолетов Fw 190. В ходе боя . немцам удалось сбить один истребитель «Лайтнинг» и один самолет-наблюдатель «Остер». 25 декабря около полудня семь Fw 190D завязали бой с отрядом «Мустангов». Бой закончился без потерь с обеих сторон. Во второй половине дня немецкие самолеты снова поднимались по тревоге, и снова без результата. 26 декабря обер-лейтенант Гартигс, во главе отряда из 15 Fw 190D из I/JG 54 перехватил группу «Мустангов». Об одной победе заявил обер-фельдфебель Шварц. Для командиров всех уровней это был трудный период. В конце декабря шли приготовления к секретной операции «Боденплатте», идея которой принадлежала Герингу и появилась в ноябре во время совещания командиров полков и групп, действовавших на Западном фронте. Геринг, упрекая заслуженных ветеранов, заявлял, что в то время как немецкая промышленность выпускает тысячи истребителей, следует активнее действовать на фронте и проводить крупномасштабные операции. То, что самолеты часто стояли на аэродромах без бензина, рейхсмаршал в расчет не принимал. В завершении своей речи Геринг приказал провести массированный удар силами до 1000 самолетов по англо-американским аэродромам на территории Бельгии, Голландии и севере Франции. К такой масштабной операции пришлось привлечь и молодых неопытных летчиков, что неизбежно повлекло за собой высокие потери, как в людях, так и в технике. 15 декабря в штабе II авиакорпуса в Альтен-кирхене состоялось другое, секретное, совещание, посвященное намеченной операции. Председательствовал генерал Дитрих Пельц (недавно назначенный командующим корпуса). Ему сопредседательствовали полковники Грабманн, Генчль и Гандрик. В совещании участвовали все командиры авиаполков и избранные командиры групп. Генерал Пельц проинформировал собравшихся о деталях операции, которую разделили на три этапа, начинавшихся кодовыми словами «Варус», «Тевтоникус» и «Германии. Кроме того, все собравшиеся получили карты с нанесенными на них целями. После короткой дискуссии приступили к разработке поминутного плана операции для каждой части. В операции участвовали следующие истребительные эскадры: JG 1, JG 2, JG 3, JG 4, JG 6, JG 11, JG 26, JG 27, JG 53, JG 54, JG 77, Einsatzstaffel 4 из JG 104, а также штурмовики SG 4. Из упомянутых полков только в составе JG 26, JG 54 и E.St. 4 имелись самолеты Fw 190D-9. Пятьдесят самолетов Fw 190D-9 из I/JG 26 майора Борриса вместе с оперативно подчиненными группе самолетами из III/JG 54 и 30 самолетами E.St. 4 должны были атаковать аэродромы Гримберген и Эвер в районе Брюсселя. Двадцать истребителей Fw 190D-9 из III/JG 54, дислоцированные в Фаррельбуше, должны были вести свободную охоту в районе Бастони. Пилоты получили приказ не пить спиртного под «Новый год» 31 декабря. 29 декабря 1944 г. для JG 54 оказался черным днем. В этот день командир 3-й дивизии истребительной авиации полковник Грабманн приказал III/JG 54 перехватить на высоте около 2000 м группу штурмовиков противника, шедших в районе Оснабрюкке. Первой в воздух поднялась 9-я эскадрилья обер-лейтенанта Хайльмана. Следом стартовали эскадрилья лейтенанта Крумпа и 11-я эскадрилья. Через некоторое время на аэродром вернулся один из пилотов 9./JG 54 и сообщил, что в районе кружит множество английских «Спитфайров» и эскадрилья утке потеряла четырех летчиков, а обер-лейтенант Хайльман и двое других пилотов были вынуждены прыгать с парашютом. В этот день 9-я эскадрилья была полностью уничтожена, ни один самолет больше не вернулся. Командир III/JG 54 вместе с тремя другими пилотами своего штабного звена вылетели на помощь, но все четверо вскоре были сбиты. Затем в бой вступила 11-я эскадрилья лейтенанта Прагера. Лейтенант Прагер, набрав высоту, атаковал англичан сверху, но в его подразделении находились в основном молодые пилоты, поэтому в ходе боя оно потеряло трех пилотов, заявив лишь одну победу. Потеря столь большого числа пилотов за один день, в том числе капитана Вайсса, серьезно ослабило группу. Остатки III/JG 54 возглавил обер-лейтенант Ганс Дортенман. Вторая половина декабря неудачно сложилась и в других истребительных соединениях люфтваффе: JG 3, JG 26, JG 27 и JG 54. Первая из перечисленных эскадр, летавшая на Bf 109G, потеряла с 17 по 29 декабря 17 летчиков. Вторая, летавшая на Fw 190A-8 и D-9, потеряла с 18 по 26 декабря 18 пилотов. Третья, летавшая на Bf 109G, потеряла с 17 по 29 декабря сразу 45 летчиков. Наконец, четвертая, только в IV группе, летавшей на Fw 190A-8, потеряла 23 пилота. В конце декабря самолеты Fw 190D-9 поступили в штабное звено JG 4 подполковника Гер-харда Михальски. Подполковник Фриц Ауфхаммер, командующий JG 301, получил самолеты Fw 190D-9/R11. 31 декабря в 14.35 во всех соединениях, участвовавших в операции «Боденплатте», была объявлена тревога. На рассвете 1 января в воздух поднялось сразу 1035 немецких самолетов. Как оказалось, это была последняя массированная акция люфтваффе во Второй мировой войне. Победа, одержанная немцами в этой операции, оказалась пирровой. По немецким данным на земле удалось уничтожить 479 самолетов противника (по англо-американским данным -только 206), боевые потери люфтваффе составили 93 истребителя. Но еще около двух сотен немецких машин оказалось сбито немецкой же зенитной артиллерией, которая прикрывала район пусковой площадки ракет V2. Полная секретность операции привела к тому, что зенитчиков не предупредили. Еще около сотни самолетов люфтваффе, хотя и вернулись на аэродром, были списаны ввиду тяжелых повреждений. Кроме того, люфтваффе потеряло более 200 пилотов, в том числе 59 командиров групп и эскадрилий, которые или погибли или попали в плен. Часть заданий не удалось выполнить из-за ошибочных данных, предоставленных разведкой. Например, группа майора Борриса атаковала аэродромы в районе Брюсселя, где по данным разведки находилось пять эскадрилий «Спитфайров». В действительности на указанных аэродромах удалось обнаружить всего несколько штук разнотипных самолетов. В итоге удалось уничтожить четыре бомбардировщика В-17, один двухмоторный учебный самолет и один «Мустанг». Немцы потеряли в этом налете два самолета. После операции «Боденплатте» англичане и американцы заполучили в свои руки один Fw 190D-9. В ходе боя лейтенант Тео Нибель из-за аварии двигателя совершил вынужденную посадку в районе Веммеля. Самолет получил небольшие повреждения и был тут же взят под охрану бельгийской полицией, а английская разведка незамедлительно приступила к его осмотру. Первый рапорт составили прямо на месте посадки истребителя. Затем машину доставили в Фарнборо, где ее подвергли всесторонним исследованиям. Это был самолет Fw 190D-9 с W.Nr. 210079 (« + 12»). В начале 1945 г. эскадра JG 2 получила истребители Fw 190D-9. В конце января II/JG 6 также начала осваивать новые истребители на аэродроме Пренцлау в районе Берлина. В феврале 1945 г. III/JG 54, возглавляемая в то время капитаном Клеммом, вошла в качестве IV группы в состав JG 26. В феврале самолеты Fw 190D-9 появились в IV/JG 3. 2 марта 1945 г. I группа JG 2 перехватила отряд американских бомбардировщиков В-26 «Мародер». Немцам удалось сбить один бомбардировщик, потеряв при этом пять истребителей. В конце марта погиб в атаке на «Либерейтор» и сам командир группы капитан Франц Грдличка. 26 марта в районе голландской границы произошел бой Fw 190D-9 из IV/JG 26 с английскими «Темпестами». В ходе боя был сбит «фокке-вульф» 15-й эскадрильи, а его пилот -фельдфебель Герхард Кролль -выпрыгнул с парашютом. В апреле 1945 г. для охраны JV 44 действующей на Me 262 (возглавлялась генералом А. Гал-ландом), сформировали специальную эскадрилью самолетов Fw 190D-9. Возглавил ее капитан Вальдемар Вюбке. Самолеты, для облегчения опознавания с земли, были выкрашены снизу в красный цвет с узкими белыми полосами. На этих самолетах иногда летал и сам Галланд. 17 апреля 1945 г. произошел бой между 18 Fw 190D-9, ведомых обер-лейтенантом Гансом Дортенманом из 3./JG 26 с двенадцатью английскими «Темпестами». В ходе боя был сбит один английский самолет, тогда как немцы потеряли пять машин и трех летчиков. Последним соединением люфтваффе, получившим Fw 190D, стала эскадра JG 8, дислоцированная в Зорау. В апреле 1945 г. 8-й «гешвадер» получил 150 самолетов Fw 190D. Командовал соединением знаменитый немецкий ас майор Герхард Баркхорн, имевший на своем счету 301 победу. Впрочем, сам Баркхорн оставил в своем распоряжении самолет Bf 109G-14. Эскадра, испытывая острый недостаток в топливе, лишь иногда совершала патрульные вылеты силами не более четырех самолетов. 9 апреля 1945 г. система ПВО Рейха (Reichverteidigung) располагала 25 самолетами Fw 190D-9 в составе JG 2 и 67 машинами этого типа в составе двух групп JG 301. В составе воздушного флота «Курляндия» четыре группы JG 54 располагали 127 самолетами Fw 190D-9. Самолет Fw 190D-9 считался немецкими летчиками лучшим истребителем, выпускавшимся крупной серией. Но он появился слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на ход боевых действий. О боевом применении Та 152С почти ничего не известно. На 30 апреля 1945 г. в составе Stab./JG 301 находились три Та 152C-1/R31. За тот короткий срок, когда выпускался Та 152Н, эти самолеты успели поставить только в один-единственный «гешвадер» -JG 301. Хотя первыми новый истребитель получило другое подразделение. 2 ноября 1944 г. на базе рехлинского испытательного центра для переподготовки летчиков и войсковых испытаний Та 152 был сформирован опытный отряд -Erprobungskommando Та 152, во главе с капитаном Бруно Штолле (Stolle). 10 января 1945 г. отряд получил первые серийные Та 152Н. Вскоре самолеты перелетели на аэродром Лукау-Алтено, где и началась переподготовка летчиков JG 301. 23 января «Опытный отряд Та 152» был преобразован в штабную эскадрилью JG 301, но остался в Рехлине и никогда не действовал вместе с JG 301. В то же самое время II/JG 301 базировалась в Вельцове около Коттбуса и готовилась принять очередную партию самолетов Та 152Н. III группа, тренирующаяся в Алтено, до конца февраля потеряла 5 новых истребителей, в основном из-за возгорания двигателя. Причиной пожаров стало близкое расположение трубопроводов системы охлаждения к выхлопным коллекторам, что приводило к прогару трубопроводов и возгоранию охлаждающей жидкости (смесь воды и гликоля). Еще одним недостатком нового истребителя была частая неисправность системы наддува кабины. Командир JG 301 Фриц Ауфхаммер, погибший в самом конце войны на Та 152Н в районе Неустерлитца, отмечал в одном из донесений, что из всех находящихся у него Та 152 система наддува кабины была полностью исправна только на одном самолете. В ходе переподготовки летчики 10./JG 301 выполнили единственный боевой вылет на Та 152, во время которого они вместе с другими частями ПВО отражали налет американских бомбардировщиков на Берлин. Несмотря на большие потери в других подразделениях, все Та 152Н-0 вернулись на свой аэродром. Следует отметить, что переподготовка летчиков на Та 152 занимала очень немного времени, порой хватало и 20 минут. А в первый боевой вылет на новом самолете летчиков отправляли после нескольких тренировочных полетов. Так обер-фельдфебель Йозеф Кайл вспоминал, что перед своим первым боевым вылетом на Та 152Н, который длился 40 минут, он выполнил всего 3 тренировочных полета общей продолжительностью 1 час 20 минут. Это было возможно особенно в тех случаях, если летчики до этого летали на Fw 190D-9. Пилотирование этих двух самолетов было похожим как в процессе взлета, так и в самом полете, хотя имелись и отличия. В полете Та 152 был более чувствительным, а его взлет казался невероятно коротким. На аэродроме в Алтено ВПП имела длину около 600 м, и Та 152Н вполне хватало ее половины! Пробег после посадки в противоположность взлету был довольно продолжительным. 21 февраля в 16.13 с аэродрома в Зохау на Та 152 (желтая или зеленая 1) поднялся в воздух обер-фельдфебель Кайл из 10./JG 301, вместе с другими летчиками над Берлином он атаковал соединение американских бомбардировщиков В-17 и сбил один из них. Таким образом, Кайл стал первым пилотом, сбившим на Та 152 вражеский бомбардировщик. Следующую победу Кайл одержал 1 марта (это был его третий боевой вылет на Та 152), и на этот раз над американским истребителем «Мустанг». 2 марта двенадцать Та 152Н из III/JG 301 участвовали в отражении налета американских бомбардировщиков на Бехлен, химический завод около Леуна. Местом сбора истребителей стало пространство между Бургом и Гарцем на высоте 8000 м. Контакта с противником Та 152 достичь так и не удалось. Хуже того, они были атакованы своими же Bf 109, но благодаря преимуществу в скороподъемности и маневренности ушли из-под их атаки без потерь. В середине марта III/JG 301 получила новые Fw 190A-9, а имеющиеся Та 152 передала в «штабштаффель» (бывшая Ekdo Та 152). Таким образом, к концу марта единственным подразделением люфтваффе, оснащенным Та 152 осталась штабная эскадрилья JG 301. 10 апреля упоминавшийся выше Кайл взлетел на Та 152Н (бортовая «3») с аэродрома в Брауншвайге и спустя некоторое время вступил в бой с 15 американскими Р-47, сбив одного из них. Всего Кайл на Та 152 одержал 5 из 10 своих побед. В сводке о состоянии самолетного парка люфтваффе от 12 апреля 1945 г. сообщалось, что в составе IX воздушного корпуса, в штабе (Stab.) JG 301 в летно-пригодном состоянии находятся 4 Та 152, а в составе II воздушного корпуса и Gen. d. Jagdflieger, т.е. в штабной эскадрилье (Stab. St.) JG 301 -3 Та 152 и столько же в III/JG 301. 14 апреля 1945 г. два «Темпеста» из новозеландской 486-й эскадрильи взлетели с голландского аэродрома Волкель для атаки железнодорожной сортировочной станции в у\ювигслус-те. Вскоре после их появления над Лювигслустом с аэродрома в Нейштадт-Глеве, расположенного в 10 км от станции, взлетели три Та 152 из Stab./JG 301. На одном из истребителей летал обер-фельдфебель Вилли Решке (Reschke). Он вспоминает: «В начале алреля JG 301 базировалась в Хагенау, Людвиглюсте и НейштадтТлеве. На аэродроме Нейштадт-Глеве располагалась II группа и вооруженное Та 152 штабное звено... На перехват ушли три Та 152, которые пилотировали Ауфхаммер, Саттлер (Sattler) и я. Контакт с противником был установлен сразу после взлета, удалось определить тип самолетов противника -«Темпесты». Я летел 3-м номером в звене, впереди шел Саттлер. Вдруг самолет Саттлера неожиданно перешел в пикирование и столкнулся с землей. Невозможно представить, что его подбили вражеские истребители. Вскоре разгорелся воздушный бой двое на двое. Мы знали, что «Темпест» -скоростной самолет, который англичане использовали для охоты на самолеты-снаряды V-1. Однако в воздушном бою на высоте порядка 50 метров скорость не играет особой роли. Важнее маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Впервые мы получили возможность в деле доказать, на что способен Та 152. В крутом вираже я все ближе и ближе подходил к «Темпесту», я пилотировал свой самолет на пределе возможного. Первой очередью я поразил истребитель противника в хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа. Летчик инстинктивно дернул ручку управления -в результате «Темпест» занял позицию, значительно облегчавшую мою работу. Теперь «Темпесту» не уйти. Я второй раз нажал на гашетку, однако после нескольких выстрелов стрельба прекратилась. Я не помню, что и как делал. К счастью, летчик «Темпеста» не заметил моего замешательства. Мы продолжали карусель. В какой-то момент «Темпест» свалился в левый штопор. Самолет рухнул в лес». 24 апреля в 08.00 истребители Stab, и II/JG 301 поднялись в воздух, чтобы провести разведку местоположения советских войск южнее Берлина в районе Цоссена. Через некоторое время взлетели и самолеты двух других групп JG 301. После обнаружения противника примерно 70 истребителей должны были атаковать его. Ориентироваться в лесной местности в районе Цоссена оказалось не так уж сложно, так как советские войска использовали для обозначения своих позиций красные ракеты, тогда как немецкие -жёлтые. Stab./JG 301 летел парой в составе Решке -Шталь, а также звеном, которое составили обер-фельдфебели Лоос, Кайл и Блюм. Их задачей было прикрытие «фокке-вульфов», штурмующих советские позиции. Нижняя кромка облачности находилась на высоте 1500 м. Отдельные «лохмотья» облаков висели еще ниже, и Решке иногда терял из виду Та 152 Шталя, летевшего в 200 м впереди справа. Над Берлином звено Решке повернуло на север. Между Кенигом и Вустерхаузеном, вылетев из очередного облачного «лоскута», они неожиданно увидели на пересекающемся курсе группу советских Як-9. Решке вспоминает: «Советские истребители заметили нас и разворачивались в нашу сторону. Я немедленно по радио предупредил Шталя о вражеских истребителях, и сам повернул им навстречу. К моему удивлению, Шталь никак не отреагировал на мое предупреждение. Русские истребители открыли огонь. Я повторно передал Шталю, чтобы он немедленно уходил вверх в облака, но он продолжал лететь с небольшим снижением в прежнем направлении. В этот момент рядом с моим самолетом пронеслась огненная трасса. Я так сконцентрировался на положении Шталя, что совсем забыл, что мое собственное положение было совсем не лучше. Я резко отвернул влево. Я первый раз встретился в бою с советскими истребителями, и поначалу не знал, как действовать, так как не был знаком с их тактикой. Однако высокая маневренность Та 152 расставила все на свои места. Теперь не я был перед ними, а они передо мной. Сначала я сбил Як-9 с бортовым номером 4 (в 08.45 в районе Эркнера. -автор), а вскоре еще один пошел вниз (в 08.48], оставляя за собой шлейф густого дыма. Во время боя я потерял связь со Шталем, хотя неоднократно вызывал его по радио. Мне оставалось только надеяться, что он смог вернуться обратно на аэродром. В09.15насвоемТа-152Н-1 (W.Nr. 150168, бортовая зеленая «9») я приземлился на аэродроме Нейштадт-Глеве. Это был мой последний бой и мой последний вылет в ходе войны. В последние недели войны Та 152 был моей «страховкой» - если бы не его превосходные летные данные, то мои шансы пережить эту войну, пожалуй, были бы незначительными». Всего 24 апреля в районе Берлина пилоты JG 301 сбили четыре Як-9: два были на счету Решке и два на счету Вальтера Лооса на Та 152Н-0 (бортовая «4»), который выполнял первый боевой вылет на новом истребителе. На следующий день Лоос сбил еще один Як-9. Последний раз летчики JG 301 выполняли боевой вылет на Та 152 30 апреля 1945 г. Остатки 301-го «гешвадера» атаковали советские войска на подходах к Берлину. Та 152 снова прикрывали Fw 190. Согласно летной книжке Лооса, они взлетели в 15.50 и вскоре вступили в бой с советскими истребителями, при этом весьма успешно. Лоос сбил один Як-9, который стал его последней победой во Второй мировой войне (всего он одержал в 66 боевых вылетах 38 побед, при этом 9 раз сам был сбит] и четвертой, одержанной на Та 152. Другой Як-9 на Fw 190A-9 сбил унтер-офицер Вилли Грейнер из 12./JG 301. Вальтер Лоос закончил свой 876 полет, приземлившись в 16.55 в Нейштадт-Глеве. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая 1945 г. они были захвачены канадскими войсками. Согласно информации, напечатанной в журнале «Flieger Revue», в феврале 1945 г. войска 2-го Белорусского фронта взяли город Мариенбург (ныне Мальборк в Польше). Там на авиазаводе было найдено большое число летно-пригодных Fw 190D-9. В результате, один из истребительных полков Краснознаменного Балтийского флота получил эти истребители на вооружение и вскоре принял участие в дальнейших боях. Машины имели стандартный немецкий камуфляж, на который были нанесены красные звезды в белой окантовке (нижняя поверхность крыла, фюзеляж; и киль). Эта информация верна, но лишь наполовину и требует проверки, особенно в части «принял участие в дальнейших боях». Скорей всего из захваченных самолетов было сформировано какое-нибудь опытно-учебное подразделение ВВС КБФ, которое не принимало участия в боях. В первой половине 1945 г. в СССР из Германии кроме других образцов авиатехники был доставлен и один Fw 190D-9, который изучался в НИИ ВВС. По мнению ведущих специалистов НИИ ВВС, Fw 190D-9 с W.Nr. 210 251 не мог на равных вести борьбу на малых и средних высотах с отечественными Як-3, Як-9У и Ла-7. Немецкий истребитель уступал им в скорости у земли примерно на 24 км/ч, а на высоте 50 м -на 10 км/ч. Также не в пользу «фокке-вульфа» оказалось сравнение горизонтальной и вертикальной маневренности. Наибольший интерес для отечественнон промышленности вызвали удачная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы, высокая максимально допустимая температура масла на входе в двигатель (130°С), удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости, деревянные лопасти с высоким КПД. Также отмечалось, что за время испытаний с 11 по 26 мая 1945 г. все агрегаты спецоборудования немецкого самолета работали безотказно. Большую пользу принесло изучение специального блока радиостанции FuG 16ZY, который позволял использовать приемник этой станции в системе радионавигации. Хорошо отработанную систему управления огнем дополняли высокое качество бронестекла фонаря кабины летчика и удачная конструкция прицела. В отличие от некоторых советских машин с мощным вооружением, на Fw 190D при одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия летчиком почти не ощущалась. Имелась возможность стрелять раздельно из пушек и пу\еметов. Широкая электрификация оборудования упрощала работу летчика. Истребитель Fw 190D-9 испытали в учебном воздушном бою с Ла-7. Бой показал преимущество отечественной машины. Летчики института инженер-подполковник А. Г. Кочетков, подполковники А. Г. Прошаков и В. И. Хомяков, майор В. Е. Голофастов пришли к выводу, что немецкой новинке не проще вести бой с «лавочкиным», чем его предшественнику Fw 190А-8. Начав «бой» на встречных курсах, советский истребитель заходил «немцу» в хвост после третьего виража или второго боевого разворота. Следует, однако, заметить, что «учебные бои» мероприятие больше демонстрационное и не всегда учитывающее реалии боевой обстановки. Кроме того, они проводились без применения чрезвычайного режима работы мотора Fw 190D (с впрыском водно-метаноловой смеси). До наших дней сохранился один Fw 190D-9 (W.Nr. 601088), один Fw 190D-13/ Rll (W.Nr. 836017) и один Та 152Н-0 (W.Nr. 150010). Все три машины находятся в США. Кроме того, музей Бундеслюфтваффе в Утерзене располагает крылом от разбитого Fw 190D-9, поднятым со дна озера в районе Шверина. Последние поршневые истребители, к которым принадлежат и немецкие истребители Fw 190D и Та 152, имеют некое техническое обаяние даже в наше время. Они являют собой заключительный этап полувековой эпохи винтовых машин, и стали ее своеобразной лебединой песней. Роман Савичев
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 17.50.43 | Сообщение # 44
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
зубрик,
Quote (роман)
Согласно информации, напечатанной в журнале «Flieger Revue», в феврале 1945 г. войска 2-го Белорусского фронта взяли город Мариенбург (ныне Мальборк в Польше). Там на авиазаводе было найдено большое число летно-пригодных Fw 190D-9. В результате, один из истребительных полков Краснознаменного Балтийского флота получил эти истребители на вооружение и вскоре принял участие в дальнейших боях. Машины имели стандартный немецкий камуфляж, на который были нанесены красные звезды в белой окантовке (нижняя поверхность крыла, фюзеляж; и киль). Эта информация верна, но лишь наполовину и требует проверки, особенно в части «принял участие в дальнейших боях». Скорей всего из захваченных самолетов было сформировано какое-нибудь опытно-учебное подразделение ВВС КБФ, которое не принимало участия в боях.
Вот, что написано в предыдущем моём посту, но поищу другие подтверждения. Роман Савичев
Дата: Пятница, 30 Марта 2012, 17.59.11 | Сообщение # 45
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Ta.152H
Разработчик: Focke-Wulf Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Высотный истребитель
ЛТХ Доп. информация
Когда в Европе начались боевые действия, основной задачейодномоторных истребителей повсеместно было в первую очередь уничтожение самолетов противника, будь то бомбардировщики или противостоящие истребители. В пределах этой задачи главным требованием к истребителю была достаточная маневренность, чтобы крутить "карусель" воздушного боя - истребитель против истребителя. Также приоритетными были требования максимальной скорости, хороших разгонных характеристик, скороподъемности и высокой скорости пикирования. По мере развития войны от немецких одномоторных истребителей все больше требовалось выполнение задач штурмовика и бомбардировщика. От конструкторов требовали большей гибкости в применении их машин. И напротив, особенно сложный комплекс проблем породило требование создания высотного истребителя-перехватчика.
К 1941 г потенциальная угроза налетов высотных бомбардировщиков и разведчиков рассматривалась англичанами настолько серьезно, что стала побудительной причиной создания специализированных высотных истребителей с гермокабиной. Почти одновременно начались работы над подобными машинами в США, правда с мениьшим приоритетом. Такие же работы шли в Германии как в области гермокабин для истребителей, так и в создании турбокомпрессоров и других способов форсирования двигателя по высоте. Правда, штаб люфтваффе не считал угрозу такой серьезной, как англичане. Все еще отрицавший необходимость какой-либо оборонительной политики, штаб люфтваффе делал ставку на программу "бомбардировщика Б", которая должна была обеспечить поставку в ВВС высотного самолета, практически недосягаемого для перехватчиков. Хотя основные приоритеты были отданы бомбардировщику, Технический департамент считал важным и создание специальных высотных истребителей.
Задача поднятия потолка истребителей люфтваффе возникла задолго до появления в небе Германии В-17, способного лететь к целям на высоте, исключавшей серьезное противодействие существовавших тогда истребителей. Когда США вступили во 2-ю мировую войну, высшие чины люфтваффе и РЛМ полагали, что американцы будут слишком заняты на Тихом океане, чтобы задействовать серьезные силы авиации в Европе.
До конца 1940 г "Фокке-Вульф" приступила к работе над проектом самолета на базе Fw.190, способным летать на большей высоте, чем только что заказанный Fw.190a-1. Предполагалось использование ВМW-801, форсированного по высоте впрыском закиси азота, либо с разработанными на ДФЛ или "Хирт-моторен" турбокомпрессорами. Одновременно "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс" проводили испытания новых двигателей DB-603 и Jumo-213. Возникли многочисленные предложения применения этих решений на Fw.190. В результате РЛМ санкционировало выделение 15 из 45 планеров Fw.190a-0 для различных испытаний двигателей, систем форсирования, турбокомпрессоров, гермокабин и снятия высотных характеристик.
Эти проекты воплотились в три основных линии: высотного истребителя с гермокабиной Fw.190b, который сохранил двигатель ВMW-801 с форсажем GM-1, вместо не готового еще турбокомпрессора; высотного истребителя с гермокабиной Fw.190c с использованием двигателя DВ-603 либо с двухступечатым нагнетателем и системой впрыска закиси азота, либо с турбокомпрессором; средневысотного истребителя Fw.190d с двигателем Jumo-213 и без гермокабины. Для каждого варианта планировались шесть опытных машин.
Летные испытания первого опытного самолета В-серии - Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Еще в начале испытаний с него сняли GM-1 и двигатель ВМW-801С-1, заменив на DВ-603А-0. В результате самолет стал фактически прототипом C-серии, хотя и без гермокабины. Второй самолет B-серии - Fw.190-V16 был уже закончен по образцу своего предшественника, известного еще как V13/U1. Обе машины с двигателями DВ-603 проходили высотные испытания в Бремене в апреле 1942 г. Второй был переоснащен на DВ-603Е и испытывался в Эхтердингене. Оставшиеся четыре самолета B-серии сохранили двигатели ВМW-801 и получили гермокабины, для испытания которых они и предназначались. Больший потенциал самолетов C-серии сделал дальнейшие испытания машин с ВМW-801 ненужными.
Первый из самолетов C-серии - Fw.190-V18 испытывался с предсерийным DB-603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры "Хирт-моторен", но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернутьсм к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности.
К осени 1942 г вопреки расчетам верховного командования стало ясно, что ВВС США намеривались собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против "третьего рейха". Более того, если уже В-17 создавал проблемы для немецких перехватчиков, то разведданные говорили о серьезных попытках США запустить в серию еще более мощный В-29 с гермокабинами и еще большими скоростями и высотой полета. В результате возникла острая необходимость в высотном истребителе. "Фокке-Вульфу" и "Мессершмитту" было предложено выдвинуть свои идеи по так называемому "супер-истребителю" с большим потолком, также способному выполнять роль высотного разведчика.
Программа предусматривала два этапа - "срочный" с истребителем на базе существующих машин с максимальным использованием узлов предшественников; и "отложенный" - c созданием специального высотного истребителя и разведчика. По первому этапу "Фокке-Вульф" выдвинула предложения создать Fw.190Ra-2 и Rа-3 с использованием двигателя Jumo-213 и планера Fw.190d, а "Мессершмитт" - вариант Вf.109 с большим размахом крыла. Для второй фазы работ "Фокке-Вульф" предложила Fw.190Ra-4D, отличавшийся значительными изменениями в конструкции планера и улучшением аэродинамики; "Мессершмитт" же предложил Ме.155b. Предложения были приняты Техническим департаментом. В августе 1943 г работу по Ме.155b были переданы на "Блом унд Фосс".
На Fw.190Ra-2 стояло обычное крыло от Fw.190d, а на Ra-3 крыло большего размаха, наиболее подходящее для больших высот. Кроме размаха крыла машины были практически идентичны. Двигатель Jumo-213Е был оснащен трехскоростным двухступенчатым нагнетателем с промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшим высотность по сравнению с Jumo-213А, стоявшем на Fw.190d. Оба самолета были с гермокабиной и возможностью установки систем форсажа GМ-1 и МW-50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Фюзеляж обеих моделей был удлинен, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки кабину сдвинули назад на 40 см. Киль был увеличен. Rа-2 и Rа-3 получили 30мм пушку, стреляющую через втулку винта, и две 20мм пушки в корне крыла, плюс еще пару - на фюзеляже.
К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что еще в чертежах проекты получили обозначение "Та" вместо обычного "Fw", хотя довольно сильное отличие Rа-2 и Rа-3 от своих предшественников и так обусловило изменение названия.
В результате еще до конца 1942 г самолеты получили обозначение Та.152. Так как оба варианта рассматривались развитием Fw.190, было вполне логично, что РЛМ, не отступая от своей практики обозначать модификации литерами, сохранил символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с ВМW-801 получили обозначение Fw.190f и G. Следовательно, новые должны были получить обозначение Та.152h и Та.152k (литеры "J" и "T" обычно не использовались). Однако Танк рассматривал вариант с коротким крылом эскортным истребителем, а длиннокрылый - высотным. Позиции Танка в кругах министерства авиации были таковы, что оба варианта в конце концов получили обозначение Та.152b и Та.152h. Литера "В" была использована ранее для обозначения высотной версии Fw.190 с двигателем ВМW-801, но развития эта модель не получила, так что РЛМ пошло на поводу Танка с чистой совестью.
Проект Fw.190Rа-4D предусматривал использование планера Fw.190d с двигателем "Даймлер-Бенца" DВ-603 с турбокомпрессором или с новым вариантом двигателя этой серии. Конструкция планера значительно изменилась. Крыло отличалось тем, что передний стальной лонжерон шел только до точек крепления стоек шасси, а задний - вдоль всего размаха крыла. Необходимая жесткость обеспечивалась более частым расположением нервюр и стрингеров.
Несмотря на сильное давление Танка на РЛМ, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства - общность конструкции нового самолета с Fw.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 г, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау.
Тем временем один из Fw.190c - V32 был переделан для испытания отдельных технических решений планируемого Та.153 (новое обозначение Rа-4D), особенно крыла. Новое крыло, незначительное большего размаха и площади по сравнению с Fw.190d, помимо лучшей аэродинамики было более технологичным и содержало в центроплане топливный бак. Учитывая требования истребительной авиации создать самолет, способный противостоять "Мустангу", Технический департамент предложил использовать это крыло для Та.152.
Танк отстаивал установку на Та.152 двигателя DВ-603, но Технический департамент стоял на Jumo-213. Правда, департамент смотрел сквозь пальцы на неофициальные работы по Та.152 с DВ-603, разрешив выпустить опытный Та.152c с этим двигателем (работы по Fw.190c тем временем были прекращены из-за проблем с турбокомпрессором). Еще одним вариантом был разведчик Та.152e, созданный на базе Та.152b. Он наследовал литеру проекта разведчика на базе Fw.190а-4, одно время именовавшегося Fw.190e-1.
Серия Та.152h
На сборочной линии в Зорау уже были заложены Та.152h-0. Учитывая, что их предполагалось использовать для испытания различных решений по другим модификациям, была подготовлена еще одна сборочная линия в Коттбусе. Первые серийные самолеты получили номера "ферзух". Прототипами серии Та.152h-0 стали первые пять машин. Та.152h-V1 V2 были готовы в июне и июле 1944 г. Их послали для летных испытаний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний.
К этому времени начался процесс переделки пяти оставшихся опытных Fw.190c по программе Та.152. Первый из них - Fw.190-VЗЗ/U1 полетел в новом виде 12 июля 1944 г - незадолго до появления опытного Та.152h-V2. Та.152h-0 хоть и получили новое крыло, но без топливного бака - его планировалось ставить начиная с Та.152h-1. Fw.190-VЗЗ/U1 как раз и предназначался для испытания нового крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DВ-603G был заменен на Jumo-213Е-1 на новой мотораме; винт трехлопастный VS-111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та.152.
Новое 14,4-м крыло включало по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутренний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водно-метаноловой смеси для МW-50, которая обеспечивала форсирование Jumo-213Е-1 с 1750 до 2050лс на взлете и до 1800лс на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки давали на этой высоте до 220 кг дополнительной тяги. Оставшаяся часть топливных баков общей емкостью 400 л заполнялась 87-89 октановым топливом В4. Еще 590 л горючего было в фюзеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предусматривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM-1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10000 м мощность 1740лс. К несчастью для программы Та.152h, новый Fw.190-VЗЗ/U1 был разбит во втором полете 13 июля 1944 г.
Второй опытный F.190c, участвовавший в работе по Та.152h, получил обозначение Fw.190-V30/U1. Первый его полет состоялся 6 августа 1944 г. В отличие от VЗЗ/U1 он получил стандартную мотораму от Fw.190d-9 и не имел крыльевых баков. Карьера нового самолета оказалось копией своего предшественника - самолет был разбит через неделю. Третий - V29/U1 был готов в конце сентября 1944 г, когда были выпущены три оставшиеся опытных Та.152h - VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной, типа "холодные стенки", и образовывалась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины с бронекозырьком и сдвижной частью, герметизированной полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в кабине 0,3 кг/кв.см. Вооружение состояло из пушки МК-103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых МG-151/20 со 175 снарядами на ствол.
Два оставшихся Fw.190c - V18/U2 и V32/U1 поступили на испытания в октябре и ноябре 1944 г. Они оборудовались крыльями соответсвенно от Н-0 и Н-1. V18 с двигателем Jumo-213Е-1 и без вооружения был разбит через два дня после начала испытаний. Второй уже переделывался для работы по программе Та.153. Он получил двигатель Jumo-213F; вооружение не ставилось. Через три недели он был переоснащен на Jumo-213Е-1 и получил обозначение Fw.190-V32/U2. Поставили и вооружение - крыльевые пушки МG-151/20 и фюзеляжную МG-213. Эта пушка фирмы "Маузер" со сменными стволами и зарядными каморами, позволяла использовать 20мм и 30мм боеприпасы. Пушку к концу года планировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно.
Планируемый в качестве первого опытного самолета H1-серии Та.152h-V26 реально полетел только в марте 1945 г - через четыре месяца после начала поставок Та.152h-1 из Котбуса. Первые истребители Та.152, сошедшие с линии в Котбусе, были 20-тью предсерийными Та.152h-0. Они поступали в октябре-ноябре 1944 г прямо в испытательную команду "152", формируемую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельства потребовали ее использования на фронте в качестве боевой части. За Та.152h-0 со сборочной линии в Котбусе с ноября 1944 г стали сходить Та.152h-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета.
Та.152h-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo-213Е-1, пушка МК-108 с 90 снарядами и две пушки МG-151/20 в корне крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG-16ZY и FuG-25а, а при установке некоторых "наборов вооружения" предусматривалось использование навигационно-посадочной системы FuG-125 "Хермине" (обычно вместе с автопилотом "Сименс"-К23). При этом использовался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих метеоусловиях. Четвертый Та.152h-0 из Коттбуса получил такой "набор" и назывался Та.152h-0/R11. Большинство Та.152h-0 и Н-1 планировались под такое оборудование.
Емкость фюзеляжных баков составляла 590л. Они могли дополняться 300-л подвесным баком на держателе ЕТС-503 под фюзеляжем. Всепогодный вариант Та.152h-0/R11 отличался заменой баллона GM-1 на бачок МW-50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались "эскортными истребителями".
Пустой вес Та.152h-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака - 4730 кг, а у Та.152h-1 с крыльевыми баками - 5220 кг. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та.152h-1/R11 с 70-л баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной. Несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых баков, ее сочли недостаточной. В апреле 1945 г истребители Та.152h-1 получили еще один 280л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM-1 был перенесен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та. 152h-1/R31.
Та.152h-2 был вариантом с улучшенным радиооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. 15 декабря 1944 г Технический департамент остановил работы по этой серии. Рассматривалась возможность использования 24-цилиндровых двигателей Jumo-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, но планы остались нереализованными из-за прекращения работ по этим моторам. До марта 1945 г активно прорабатывался Та.152h с двигателем DВ-603Е и усиленным бронированием. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим "нормализованным" вариантом был Та.152h-10 - разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 г. Та.152h-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/н на высоте 10500 м при взлетном весе 5290 кг.
Всего со сборочной линии в Котбусе сошли 150 Та.152h-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо группа была полностью перевооружена на Та.152h. Несколько эскадрилий использовали их вместе с Fw.190d и другими типами в основном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG-301, использовали их для прикрытия взлетов и посадок Mе.262, но большинство Та.152 были уничтожены на земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Небольшое число Та.152h-1 использовалось в программе "Мистелей".
ЛТХ: Модификация Ta.152h-1 Размах крыла, м 14.40 Длина, м 10.70 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 22.60 Масса, кг пустого самолета 3923 нормальная взлетная 4754 максимальная взлетная 5220 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-213Е-1 Мощность, л.с. номинальная 1750 с MW-50 2050 Максимальная скорость , км/ч у земли 530 на высоте 755 Крейсерская скорость , км/ч 500 Практическая дальность, км с номинальным топливом 1200 с дополнительным баком 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 1050 Практический потолок, м 14800 Экипаж 1 Вооружение: одна 30-мм пушка МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол
Aircraft Profile 94. J. R. Smith. Focke-Wulf Fw 190D / Ta 152 series (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева) Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) Barbarossa's Hangar Jane's Fighting Aircraft of World War II "Война в воздухе" ╧ 82. Focke-Wulf Fw 190 D, Ta 152 Роман Савичев
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 00.48.36 | Сообщение # 46
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Юнкерс Ю-52 Самолет Ю-52 (фиг. 75) представляет собой трехмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси. Он применяется в пассажирском, транспортном и бомбардировочных вариантах.
Краткое описание конструкции
Крыло состоит из небольшого центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и отъемных консолей, несущих на себе моторные гондолы. Консоли соединяются с центропланом посредством шаровых узлов типа Юнкерc. Крыло имеет четыре ферменных лонжерона с трубчатыми поясами. Обшивкл дуралюминовая, гофрированная. Закрылки и элероны подвесные, образующие задний профиль двойного крыла типа Юнкерс. При взлете закрылки отклоняются на 25°, при посадке — на 40°. При опускании закрылков элероны зависают. Фюзеляж — прямоугольного сечения со скругленными верхними углами; имеет ферменный каркас из швеллеров и гофрированную дуралюминовую обшивку. Центральную часть фюзеляжа занимает помещение объемом 19,6 м² для пассажиров или груза. Кроме того, под полом кабины имеется четыре небольших багажных отсека. В левом борту кабины сделана большая входная дверь, которая может быть сброшена в случае аварии. В обоих бортах и потолке кабины сделаны крупные погрузочные люки и раздвижные двери, допускающие проход грузов больших габаритов. Хвостовое оперение цельнодуралюминовое, с гофрированной обшивкой; имеет двойной профиль типа Юнкерс. Горизонтальное оперение подносное. Стабилизатор регулируется в полете. Руль высоты имеет роговую компенсацию. Шасси — неубирающееся, пирамидальное. Стойка, подкосы и колесо закрыты обтекателями. Амортизация масляно-пневматическая. Пневматики среднего давления размером 1300 X 300. Тормоза пневматические. Самолет может быть установлен также на поплавки.
Винтомоторная группа
На самолете установлены три мотора BMW-132L мощностью 760 л. с. на высоте 1400 м. Емкость бензобаков 2450 л, маслобаков 240 л. При нормальной загрузке баки заливаются не полностью. Маслорадиаторы выполнены в виде отдельных трубчатых секций. Набор из трех секций установлен под каждым мотором. Винты трехлоластные, металлические, фиксированного шага.
Вооружение
В транспортном варианте самолет вооружен тремя подвижными пулеметами MG-15 калибра 7,9 мм: один установлен на верхней открытой турели, а два других— на карданной установке, на левом и правом бортах фюзеляжа. В бомбардировочном варианте вместо бортовых установок самолет имеет нижнюю стрелковую установку, которая в боевом положении опускается, а в походном положении - подтягивается к фюзеляжу.
Данные транспортного самолета Ю-52 с тремя моторами BMW-132L Данные Грузовой вариант Пассажирский вариант Размах крыла, м 29,5 Длина самолета, м 18,9 Высота самолета, м 4,5 Площадь крыла, м² 110,5 Вес пустого самолета, кг 7100 7100 Вес пустого самолета с вооружением (3 пулемета), кг 6500 6600 Вес горючего, кг 1180 1850 Вес масла, кг 180 180 Вес экипажа (3 чел.), кг 270 270 Вес экипажа, кг 2370 1350 (16 чел.) Вес груза или пассажиров, кг 10400 9500 Полный полетный вес, кг 10500 10200 Мощность моторов, л.с. 3х760 - на высоте, м 1400 - Нагрузка на крыло, кг/м² 95 - Мощность, л.с./кг 0,217 - Мощность л.с./м² 20,6 - Максимальная скорость, км/час 305 - на высоте, м 1400 - Посадочная скорость, км/час 106 - Дальность, км 305 - при скорости, км/час 1400 - на высоте, м 3000 - Разбег, м 340 - Пробег, м 360 -
Примечание. Данные относятся к одной из последних модификаций самолета Ю-52.
Опознавательные признаки
1. Трехмоторная схема. 2. Трапецевидное крыло с незакругленными концами и подвесными закрылками и элеронами. 3. Неубирающееся шасси. 4. Угловатое хвостовое оперение. 5. Толстый угловатый фюзеляж.
Развитие самолета Ю-52
Самолет Ю-52 был выпущен в 1930 г. как одномоторный транспортный самолет. В 1932 г. был выпущен трехмоторный вариант этого самолета, получивший обозначение Ю-52/3М (в дальнейшем одномоторный вариант перестал применяться, и под обозначением Ю-52 даже без индекса ЗМ обычно понимают трехмоторный самолет). Самолет Ю-52 строился и использовался в течение ряда лет во многих вариантах, в числе которых были сухопутные самолеты и поплавковые гидропланы, бомбардировщики, грузовые, пассажирские, санитарные, десантные, штабные самолеты и пр. Большое количество самолетов Ю-52 и в настоящее время используется в германских ВВС, главным образом в качестве транспортных самолетов. Ю-52 так долго удерживается на вооружении благодаря следующим его качествам: 1. Простота конструкции и технологии производства, в значительной мере допускающая использование устаревшего оборудования и рабочей силы низкой квалификации. 2. Хорошие эксплоатационные качества самолета (нетребовательность в отношении ухода, надежность, вместительная кабина, удобная для погрузки и выгрузки). 3. Хорошие взлетно-посадочные свойства и простота управления, что допускает использование малоквалифицированного летного состава и базирование на плохих аэродромах. 4. Живучесть конструкции планера — в первую очередь крыла — при поражении огнем ЗА или авиации. Основная же причина столь долгой службы самолета Ю-52 заключается в трудности перестройки производства на массовый выпуск нового самолета. Вследствие малой мощности на квадратный метр крыла, малой высотности мотора и аэродинамического несовершенства (гофрированная обшивка, нескоростной «двойной» профиль крыла и оперения, неуби|рающееся шасси и пр.) самолет имеет небольшую скорость и низкий потолок. По этой причине, а также вследствие слабой стрелковой защиты применение самолета Ю-52 на фронте сопряжено с чрезвычайно большими потерями (например, в 1942 г. под Сталинградом). По имеющимся сведениям самолет Ю-52 модернизируется. Увеличивается его грузоподъемность и емкость кабины и улучшаются летные данные, главным образом путем улучшения аэродинамических качеств.
Вывод
Низкие летные данные и слабая огневая защита самолета Ю-52 делают его весьма уязвимым для ЗА и истребителей и ограничивают область его применения. Роман Савичев
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 00.52.12 | Сообщение # 47
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Юнкерс Ю-88Часть 1
Самолет Ю-88 является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроекия, утвержденной Гитлерам в 1940 г. и известной под названием «Программы Ю-88». Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю — самолету Ю-88.
Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевершутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения. Экипаж состоит из четырех человек — летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки. Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди крыла.
Краткое описание конструкции самолета Ю-88 А-1
Крыло — металлическое, свободнонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки. Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай. Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиною 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение. Почти вся нижний обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков. Закрылки щелевого типа—дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, отрывая щель. Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать па носачке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий мемент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на —5°. Управление закрылками и стабилизатором — гидравлическое. На нижней поверхности крыльев — сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собою решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек. Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически откланяется ца 3° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое. На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком. Характерными особенностями конструкции крыла являются: а) Монолитность конструкции. Чтобы не резать обшивку крыла и тем самым не ослаблять конструкцию, моторы вынесены далеко вперед, радиаторы расположены спереди моторов, а колеса при уборке поворачиваются на 90°; б) Нижняя поверхность крыла почти полностью (на 80%) сделана легкосъемной, что облегчает технологический процесс сборки крыла и монтаж бензобаков; в) Крыло имеет малое количество основных нервюр, что обеспечивает удобное размещение бензобаков; г) Вместо стрингеров установлен частый поперечный набор, в виде ободков легких нервюр. Благодаря этому крылу придана правильная форма дужки и более ровная поверхность. Фюзеляж —дуралюминовый полумонокок овального поперечного сечения; разделен перегородками на три части: носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую. В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится с левой стороны, рядом с ним — сиденье штурмана. Сзади расположены сиденья для радиста и стрелка нижней огневой точки. Сиденье пилота может перемещаться в продольном направлении и вверх, а сиденье радиста — вверх и перпендикулярно направлению полета. Во время прохода экипажа в кабину сиденья стрелка и бомбардира откидываются к правому борту. В переднем отсеке средней части помещается дополнительный бензобак. Для установки и снятия этого бака в нижней части фюзеляжа крепится съемная силовая панель. В заднем отсеке подвешиваются десять бомб по 50 кг. Для загрузки и сбрасывания их внизу сделан люк, который закрывается управляемыми створками. Продольный набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей. 9-й и 12-й шпангоуты силовые. На них находятся стыковые узлы для крепления крыла. Крепление типовое для самолетов фирмы Юнкерс — яблоко с накидной гайкой. Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. Толщина листов 1 мм. Листы обшивки стыкуются внахлестку без подсечки; клепка впотай. Отверстия под головку заклепок отштампованные. Носовая часть фюзеляжа представляет собой полностью застекленный носовой фонарь, каркас которого цельнолитой из алюминиевого сплава. Боковые стекла из плексигласа, а средние прицельные — из триплекса. Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки штурмана, а в задней части, сбрасываемой в случае аварии, установлена одна турельная установка. Снизу носовой части фюзеляжа расположена люлька стрелка. Сзади она имеет застекленную плексигласом откидную часть, через которую по убираемой в кабину лестнице входит весь экипаж в кабину самолета. В откидную часть фонаря вмонтирована турельная установка. В случае аварии откидная часть люльки может быть сброшена при помощи специального механизма. Хвостовое оперение — однокилевое, свободнонесущее, имеет симметричный профиль. Стабилизатор двухлонжеронный; составлен из двух половин, стыкующихся на лонжеронах в плоскости симметрии. Обшивка гладкая, работающая. Клепка впотай. Угол установки стабилизатора изменяется в полете. Механизм регулировки гидравлически связан с управлением закрылками. Стабилизатор крепится к фюзеляжу в четырех точках. Передний лонжерон стабилизатора присоединяется в двух точках к механизму изменения угла установки стабилизатора, а задний лоюкерон в двух точках присоединяется к шарнирным узлам фюзеляжа. Носок стабилизатора имеет антиобледенитель системы Гудрич. Руль высоты имеет дуралюминовый каркас и полотняную обшивку (на последних сериях дуралюминовую). Подвешен руль высоты в шести точках. Аэродинамическая компенсация — осевая. Весовая компенсация осуществляется грузами из чугунных отливок, приклепанных в носке, и набора свинцовых шайб в корневой части носка. На каждой половине руля имеется триммер. Триммеры управляются механически из кабины пилота. Одновременно триммеры гидравлически связаны с воздушными тормозами и электрически — с гашеткой для сбрасывания бомб при пикировании. Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках при помощи шаровых узлов с накидными гайками. Киль цельнодуралюмнновый, по конструкции аналогичен стабилизатору. Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления имеется триммер. Органы управления. Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: от летчика и от штурмана. Для управления самолетом в кабине установлены: а) педали (только у пилота), б) штурвал у летчика и съемная ручка у штурмана, в) пульт управления всеми триммерами у пилота и штурвальчик управления триммером руля направления у штурмана, г) рычаг гидравлического управления закрылками и стабилизатором (только у пилота), д) рычаг гидравлического управления воздушыми тормозами, е) гидравлический стопор рулевого управления. Руль направления управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов. Педали регулируются под рост летчика, для чего могут быть установлены в трех положениях — в двух крайних и одном среднем. В проводку руля направления включен автомат курса. Управление рулем высоты — от штурвала летчика и от ручки управления штурмана. Когда штурман не пользуется ручкой, она находится в специальных зажимных кронштейнах на правом борту кабины. Руль высоты, так же как и руль направления, управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов. Для ограничения перегрузок на выводе из пикирования имеется специальный механизм, ограничивающий ход руля высоты в момент вывода самолета из пикирования. Управление элеронами жесткое, посредством дуралюминовых тяг. Все органы управления (рулъ высоты, руль направления и элероны) могут быть застопорены из кабины летчика, для чего имеется специальный гидравлический механизм. Шасси и костыльная установка. Выпуск и уборку шасси и костыля производят при помощи гидравлической системы. Колеса убираются в мотогондолы, поворачиваясь при уборке на 90°. Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы. Капот шасси состоит из четырех створок: две передние створки кинематически связаны с амортизационной стойкой, а две задние — управляются о т гидросистемы. Задние створки открываются только в момент прохождения колеса. Амортизатор шасси принципиально отличен от общепринятых систем: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией. Костыльное колесо ориентируется на 360°. При взлете костыль контрится летчиком. Управление стопором костыля — гидравлическое. Гидросхема уборки костыля устроена так, что при незаконтренном колесе его уборка невозможна. В линию полета костыль устанавливается резиновыми амортизаторами. Аварийно костыль не выпускается. На случаи аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который также сливается бензин. Колеса и тормоза. Основные колеса имеют размер 1100X375 мм хвостовое колесо — 560X200 мм. Колеса снабжены двухсторонними тормозами и специальными ребрами для охлаждения при торможении. Тормозятся колеса путем нажатия на педали ножиого управления, к которым присоединены гидравлические цилиндры. Раздельность торможения обеспечивается нажатием на соответствующую педаль, так как линии на правое и левое колесо идут самостоятельно. Гидравлическая система. При помощи гидравлической системы выполняется следующая работа: 1. Подъем и выпуск шасси и костыля (одновременно). 2. Раскрытие и закрытие задних створок шасси. 3. Опускание и подъем посадочных закрылков и стабилизатора. 4. Выпуск и подъем воздушных тормозов. 5. Стопорение хвостового колеса. Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Максимальное рабочее давление помпы до 90 ат. Рабочее давление и гидросистеме до 85 ат. При неработающих моторах давление в гидросистеме может быть создано при помощи ручной помпы. Управление гидроагрегатами основано на принципе «предпочтительного включения», позволяющего в случае необходимости немедленно включать в работу наиболее необходимые агрегаты шасси и закрылки за счет выключения остальных. Осуществлено это таким образом, что смесь последовательно поступает через кран шасси и кран закрылков и только при нейтральном положении кранов этих агрегатов может быть подведена к остальным агрегатам. Аварийная система, приводимая в действие от ручной помпы, работает только на выпуск шасси, открытие створок шасси, опускание закрылков и подъем воздушный тормозов. Цилиндры гидравлической системы снабжены механическими шариковыми замками, обеспечивающими надежность запора даже при вытекании смеси. Призакрытом замке шарики заскакивают в лунку и в таком положении удерживаются плунжером, который подпираются пружиной. При открытии замка смесь отводит плунжер и освобождает шарики, после чего поршень вместе с обоймами шариков отодвигается в другое крайнее положение, где запирается таким же шариковым замком.
Винтомоторная группа
На самолете установлены два ЮМО-211 В.
Общие данные.
Взлетная мощность моторов............ 1200 л. с. Номинальная мощность: на 1-й скорости нагнетателя.......... 1000 л. с. на 2-й скорости нагнетателя........... 970 л. с. Расчетная высота: на 1-й скорости нагнетателя........... 1600 м на 2-й скорости нагнетателя........... 4000 м Октановое число топлива............. 87 Моторы запускаются от инерционного стартера типа Бош. Раскрутка стартера производится от аэродромного аккумулятора или от руки при помощи специальной ручки. Заливку бензомагистрали производят при помощи ручной подкачивающей помпы. Впрыск бензина во всасывающую систему производится от специальной заливной системы, состоящей из бачка емкостью 1,5 л, шприца и перекрывного крана для переключения на правый или левый мотор. Моторы запускаются легко, за две-три попытки, при температуре наружного воздуха 4—7°С. Управление мотором жесткое, за исключением останова моторов, обогрева кабин и подогрева передней кромки крыла, которые имеют тросовое управление. Компоновка винтомоторной группы — подходы к агрегатам, их монтаж, а также подготовка к полету — удовлетворяет требованиям эксплоатации. На самолете установлены трехлопастные винты типа VDM. Диаметр винта 3,6 м. Вес—151 кг. Лопасти винтов имеют профилированные комлевые части. Шаг винта изменяется в полете при помощи электромотора, управление которым выведено в кабину летчика. Указатель изменения шага винта электрический; имеет циферблат часов с 12 делениями и две стрелки — малую и большую. На малом шаге и во флюгерном положении винта электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 час. на указателе, флюгерное положение винта — 2 часам. Время перестановки винта во флюгерное положение — около 40 сек. Подмоторная рама состоит из двух электронных литых брусьев двухтаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. В брусьях моторамы поставлены четыре резиновых амортизатора (по два в каждом брусе) для эластичной подвески моторов. Моторные капоты состоят из пяти частей: верхнего капота, двух боковых и двух нижних капотов. Верхний капот снимается с боковыми капотами. Капоты крепятся к каркасу стяжными замками и замками ДЗУС. Каркас крепится к мотору на амортизаторах. На частичное раскапочивание требуется 0,5 мин., на полное раскапочивание 3—4 мин. Моторные установки позволяют делать съемку и монтаж моторов с моторамой, винтом, капотами и системой охлаждения, проверенной на герметичность. Оба мотора (правого и левого крыла) с капотами, моторамой, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы. Для облегчения замены мотора места разъема трубопроводов и рычагов системы управления обозначены на противопожарной перегородке цифрами и красными полосами на белом фоне. Всасывающий патрубок расположен с правой стороны мотора и крепится к правому брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами. Выхлопной коллектор состоит из индивидуальных патрубков реактивного типа. Поверх патрубка надет кожух с приемным патрубком воздуха для обогрева передней кромки крыла. Выхлопной коллектор помещен в специальном канале капотов. Для обогрева кабины на противопожарной перегородке установлены пластинчатые радиаторы (по одному на мотор). Вода из блоков мотора подводится к радиатору по гибкому шлангу, а из радиатора откачивается водяной помпой мотора. С левой стороны мотора к левому брусу моторамы прикреплен патрубок, по которому подводится холодный воздух к радиатору. Из радиатора нагретый воздух подводится по трубам в кабину для обогрева экипажа. Для контроля работы мотора установлены следующие приборы: а) четырехстрелочный индикатор, показывающий давление масла и бензина обоих моторов; б) два счетчика оборотов; в) два вакуумметра; г) два термометра воды на вы ходе из радиатора; д) два термометра масла; с) бемзиномеры и масломеры электрические для каждого бака; ж) электросигнализации количества бензина в расходных баках. Система бензопитания. Горючее размещено в пяти бензобаках общей емкостью 2900 л . Баки расположены: а) центральный в фюзеляже меж ду кабиной и бомболюком, емкость этого бака 1220 л; б) два расходных бака в крыле между фюзеляжем и мотором; емкость этих баков 850 л; в) два консольных бака - в консолях крыльев с внешней стороны моторов; емкость этих баков 830 л. Для увеличения дальности полета вместо бомб в заднем бомбоотсеке может бьль установлен дополнительный бензобак емкостью 680 л. В этом случае бомбы размещаются только на наружных держателях. При полетах на малый радиус действия центральный бензобак может быть снят, и тогда в переднем и на заднем бомбоотсеках размещаются двадцать восемь 50 кг бомб. Таблица 1. Емкость бензобаков Наименование баков Материал Количество баков Емкость л Центральный (передний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 1220 Расходные Фибра, протектирован 2 850 Консольные Фибра, протектирован 2 850 Дополнительный (задний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 680 Сбрасываемые подвесные Фибра, протектирован 2 900
В каждый бензобак сверху вмонтировани стандартный литой фланец, на котором имеются горловина, линейка для измерения количества бензина и выводные штуцеры для магистралей: а) забора бензина, б) дренажа, в) перекачки бензина. Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан, который открывается при разрежении в бензобаке. Клапан является добавочным дренажным приспособлением для пикирования. Пролитое при заправке горючее отводится по специальной трубке наружу под крыло. Под крылом у бензобаков сделаны вентиляционные отверстия. Дренаж расходного и консольного бензобаков — общий. Дренаж центрального бензобака сделан отдельно. Питаются моторы от расходных баков, которые пополняются горючим из центрального и консольных бензобаков. Для этого баки (центральный и консольные) снабжены электропомпами. Расходные баки во избежание их переполнения снабжены специальными приспособлениями, ограничивающими наполнение баков 380 литрами. Кроме перекачивающих электропомп, для перекачки бензина предусмотрена еще ручная помпа. Для контроля перекачивания бензина в расходные баки в кабине летчика имеется световая сигнализация. Загорание лампочки с буквой «L» сигнализирует, что в расходном баке осталось 150—170 л. Загорание лампочки с буквой «V» сигнализирует, что бак полный и необходимо прекратить перекачку бензина. Кроме этой сигнализации, в каждом баке имеется электрический бензиномер. В расходных баках установлены электропомпы, которые подают горючее к основные бензопомпам на моторах и включаются летчиком на взлете, посадке и при высотных полетах. В магистрали, между каждым расходным баком и пожарным краном, смонтированы перекрывные краны, с помощью которых можно подавать горючее: а) к каждому мотору из расходного бака своей стороны; б) к обоим моторам из левого расходного бака; в) к обоим моторам из правого расходного бака. Из центрального бензобака возможен аварийный слив горючего. Опоражнивается бензобак при помощи воздуха из нагнетателя обоих моторов. Для этого в воздушной магистрали от нагнетателя к баку установлен электромагнитный кран, который связан с электромагнитным кранам дренажной системы центрального бака. Краны отрегулированы так, что когда кран в нагнетающей магистрали открывается, кран дренажной системы закрывается, и наоборот. При включении аварийного крана бензин из бака выжимается и по трубе выводится через хвостовую часть фюзеляжа наружу. Конец трубы аварийного слива одновременно предохраняет хвостовую часть фюзеляжа от поломки при посадке с убранным хвостовым колесом. При подвеске сбрасываемых в полете бензобаков горючее из них перекачивается в расходные баки посредством воздуха из нагнетателей. Воздух поступает из нагнетателей обоих моторов через электромагнитный кран. Этот кран связан с электромагнитным краном аварийной системы. При перекачке бензина из подвесных баков в расходные кран подвода воздуха для аварийного слива закрыт. Между магнитным краном и подвесным баком установлен предохранительный клапан на 0,3 ат. Для предотвращения вытекания бензина из расходных баков наружу, когда подвесные баки сброшены, в бензомагистрали поставлен обратный клапан. Характерным для бензосистемы самолета Ю-88, так же как и для других немецких самолетов, является: а) ограниченное количество бензобаков (3—5 шт.) увеличенной емкости; б) изготовление бензобаков из фибры, что увеличивает пулестойкость баков; в) размещение бензобаков в герметически изолированных отсеках крыла; г) дублирование бензомагистралей; д) горючее забирается из верхней части баков при помощи индивидуальных электрических помп. Все эти мероприятия направлены на увеличение живучести самолета. Система маслопитания. Маслосистема каждого мотора состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов. Маслобак сделан из фибры и запротектирован, емкость его 125 л. Бак установлен за противопожарной перегородкой, и в него вмонтирован литой стандартный фланец с горловиной, в котором имеются масломер (тарированная линейка) и штуцеры для присоединения магистралей: а) заборной, б) откачивающей, в) дренажа. Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан двойного действия. Пролитое при заправке масло отводится по специальной трубке наружу, под крыло. Забор масла производится сверху бака. Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части моторов. Охлаждающая поверхность радиатора 6 м², объем его 7,5 л. В радиаторе установлен предохранительный клапан. Температура масла регулируется специальным регулятором температуры выходящего масла. При температуре масла ниже 65—75° радиатор выключается регулятором, и масло непосредственно откачивается в бак. При порче регулятора температура масла регулируется обшей юбкой с водяными радиаторами. Сдвоенный пластинчатый маслофильтр смонтирован в нагнетающей магистрали мотора. Рукоятка фильтра связана тросом с юбкой системы охлаждения. При открывании и закрывании юбки в полете одновременно производится чистка фильтра. Для предотвращения попадания масла в мотор из маслобака (при неработающих моторах) в нагнетающей магистрали, после помпы, поставлен обратный клапан. Дренаж маслобака связан с картером мотора и через управляемый клапан—с наружной атмосферой; клапан добавочной дренажной трубки связан с пожарным крапом. При открытом пожарном кране клапан закрыт, при закрытом — открыт. Добавочная дренажная магистраль с управляемым клапаном служит для сообщения бака с наружным воздухом при неработающих моторах. Для запуска моторов в холодную погоду в системе смазки предусмотрено приспособление для разжижения масла бензином. Система охлаждения состоит из радиатора, расширительного бачка, трубопроводов и контрольных приборов. Радиатор пластинчатый, состоит из трех секторов, которые вместе с маслорадиаггором составляют кольцевой радиатор, установленный в лобовой части мотора. Охлаждающая поверхность трех радиаторов составляет 58 м². Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора, перед редукторам. Нагретая охлаждающая жидкость поступает из мотора сверху, с обеих сторон бачка, в пароотделители. Из бачка пар и воздух через клапан, отрегулированный на 0,3—0,4 ат, отводится по трубке наружу, а вода поступает в нижний сектор радиатора, откуда по трубам — в боковые лекторы радиатора. Из боковых секторов вода подводится к помпе. Регулируется охлаждение юбкой, установленной в передней части мотора, что является характерной особеннюетью самолета Ю-88. Управление юбкой — электрическое, через передачу зубчаток с помощью цепи. Для yправления юбками в кабине установлен тумблер. Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Суббота, 31 Марта 2012, 01.02.12
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 01.00.54 | Сообщение # 48
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Юнкерс-88 Часть 2 ВооружениеСтрелковое вооружение самолета Ю-88 А-1 состоит из: 1. Переднего пулемета «Рейнметалл» MG-15 калибра 7,92 мм, который расположен в шаровой муфте, закрепленной в верхней передней части кабины. Пулемет может быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. Стрельбу из подвижного пулемета ведет штурман, из неподвижного — летчик. 2. Верхнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами. Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист. 3. Нижнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм. закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами. Передний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 375 35 10 35 30 Верхний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 600 35-60 0 35 35 Нижний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 525 - от 15 до 90 35 35 Питание всех пулеметов магазинное, по 75 патронов в каждом магазине. Перезарядка и спуск — механические. Прицельное приспособление состоит из кольцевого прицела и мушки без флюгарки. Гильзы собираются в гильзоуловитель (прорезиненный баллон) емкостью в 280 гильз, прикрепленный снизу пулемета. При стрельбе автоматическим огнем пулеметы обладают хорошей устойчивостью и позволяют удерживать линию прицеливания в наведенную точку, так как величина отдачи невелика, примерно такая же, как у винтовки. Хорошая устойчивость пулеметов обеспечивается надульником, который частично выполняет роль дульного тормоза. Из всех точек вести стрельбу удобно. Бомбардировочное вооружение. Бомбовая нагрузка размещается внутри фюзеляжа в двух бомбоотсеках - переднем и заднем.ю а также не наружных держателях (фиг.30).
Число бомб Внутренняя подвеска Наружная Общий вес передний бомбоотсек задний бомбоотсек подвеска 28 18х50 10х50 - 1400 30 18х50 10х50 2х250 1900 20 8х50 10х50 2х500 1900 б) С дополнительным бензобаком в переднем бомбоотсеке Число Внутренняя подвеска (задний бомбоотсек) Наружная подвеска Общий вес 10 10х50 - 500 12 10х50 2х250 1000 2 - 2х500 1000 4 - 4х250 1000
Бомбардировочное вооружение состоит из следующих агрегатов: 1. Кассет прямоугольного сечения: а) четырехзамочных в заднем бомбовом отсеке ........................................2 шт. б) двухзамочных в нулевой нервюре...........................................................2 шт. в) пятизамочных на нулевой нервюре в переднем бомбовом отсеке .....2 шт. г) четырехзамочных бортовых в переднем бомбовом отсеке ..................2 шт. 2. Наружных держателей под бомбы весом 250 или 500 кг .................... 4 шт. 3. Замков с электромагнитным и механическим открывающим механизмом под бомбы весом 50 кг ................................ 28 шт. 4. Замков к наружным держателям с электромагнитным и механическим открыванием....................................................................... 4 шт. 5. Электросбрасыватсля РАВ-14................................................................ 1 шт. 6. Аварийного сбрасывателя для сбрасывания всех бомб одновременно 1шт. 7. Бомбардировочного прицела Лотфе-7Б.................................................... 1 шт. 8. Коллиматорного прицела...................,....................................................... 1 шт. 9. Навигационного визира................. ............................................................ 1 шт. 10. Аккумуляторной батареи на 240 в для электровзрывателей ................. 1шт.
Кассетные бомбодержатели— универсального типа, могут быть поставлены как на правую, так и на левую стороны бомбоотсека; бомбы подвешиваются на одну сторону кассеты. Кассета крепится на борту бомбоотсека цапфами и фиксируется легкоуправляемым стопорам. Для опускания кассеты; при подвеске бамб достаточно повернуть стопорную ручку. Управление замками электрическое с помощью электромагнита, получающего импульсы тока от электросбрасывателя. При отказе электросбрасывателя бомбы могут быть сброшены аварийным сбрасывателем. В этом случае бомбы сбрасываются со всех замков. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса с линейными интервалами в диапазоне от 3 до 350 м. Сбрасывание может производить как летчик, так и штурман. Для сбрасывания бомб летчиком на ручке управления самолетом смонтирована кнопка сбрасывания, связанная с триммерами рулей глубины. При нажатии на кнопку сбрасывания во время пикирования при помощи электромагнитов включается гидросистема управления триммерами. Триммеры отклоняются вниз, и самолет без вмешательства летчика выходит из пикирования. В момент выхода из пикирования открываются замки, и бомбы отделяются от самолета. При бомбометании с горизонтального полета сбрасывание бомб происходит автоматически, посредством автоматического синхронного прицела Лотфе-7Б. В момент подхода цели на угол сбрасывания автоматически включается ЭСБР и действует на злектрозамки бомб. Для подвески бомб кассета опускается вниз. Чтобы кассета не вышла из направляющих, предусмотрены специальные ограничители. Подъем кассеты с бомбами производится лебедкой, которая крепится на костыле самолета. Тросы подъема кассет, идущие от кассет к переходному ролику подъема, остаются на самолете и, крепятся на задней стенке бамбоотсека простыми и удобными стопорами. Открытие бомболюков производится посредством карданной и зубчатой передачи к двухплечим рычагам, которые передают движение створкам через цилиндр и шток с поршнем. Поршень прижимается к верхней части цилиндра винтовой пружиной. Под 8-кг усилием створки открывается. При отходе вниз створка вытягивает шток с поршнем и сжимает пружину. При отсутствии нагрузки пружина давит на поршень, поднимает вверх шток, связанный со створкой, и закрывает бомболюк. Такое устройство обеспечивает сбрасывание бомб при закрытых бомболюках.
Специальное оборудование
Пилотажно - навигационные приборы и приборы винтомоторной группы Для обеспечения хорошего обзора вперед—вниз приборная доска имеет подковообразную конфигурацию. Пилотажно-навигационные приборы размещены в левой и центральной частях доски, а приборы винтомоторной группы — в правой части доски и на отдельном щитке у правого борта кабины. Часть приборов размещена на мотогондолах. Питание гироприборов дублированное, от двух вакуумпомп. Из приборов заслуживают внимания: а) высотомер с посадочной шкалой, позволяющий подводить самолет к земле при выполнении слепых посадок; б) магнитный дистанционный компас, используемый также в качестве корректирующего элемента гироскопа АК и для автоматизации отсчета по РПК; и) аэротермометр масла, показывающий температуру масла на выходе, а при нажатии кнопки — температуру масла на входе; г) двухстрелочные моторные индикаторы малых размеров; шкалы их выполнены так, что летчик избавлен от необходимости отсчитывать деления, он только контролирует положение стрелки «максимум-минимум».
Электрооборудовaние Электрическая сеть самолета 24-вольтовая, полностью двухпроводная, экранированная. Источники питания состоят из двух, в параллель работающих генераторов фирмы «Бош» мощностью 1200 вт и двух подключенных к ним, последовательно соединенных, аккумуляторов фирмы «Варта» напряжением 12 в и емкостью 45 а-ч. Контроль источников электроэнергии осуществляется при помощи одного вольтамперметра. Вольтамперметр двухсторонний со шкалой: для вольтметра 40—С—40 в и для амперметра 120—0—120 а. Потребители электроэнергии: а) светотехнические средства; б) электромеханизмы моторов и самолета; .в) электрические приборы; г) средства электрифицированного вооружения; л) средства связи и радионавигации. Источники электроэнергии полностью обеспечивают потребителей.
Светотехнические средства Внутреннее освещение обеспечивается лампами индивидуального освещения приборов, лампами вспомогательного общего освещения в кабине, переносными лампами и плафонами в отсеках самолета. Ламп индивидуального освещения 34. Управляются они от трех реостатов: один для приборов на могогоидолах, один для приборов, расположенных с правой стороны приборной доски, и один для приборов, расположенных с левой стороны. Ламп общего освещения две, плафонов три (в бомбэотсеках и в х восте самолета). В качестве средств аэронавигационного освещения установлены одинарные бортовые огни с лампами по 20 вт и хвостовой огонь с лампой 5 вт. В качестве посадочного осветительного средства на самолете установлена одна посадочная фара Цейсс. Особенности фары: диаметр 200 мм, стеклянный отражатель, лампа мощностью 200 вт с металлизированным покрытием колбы. Светофильтр из желтого плексигласа. Желтый светофильтр создает более удобный свет для посадки летом и зимой частично обеспечивает маскировку, необходимую при пользовании лампой.
Электромеханизмы моторов и самолета: а) электрические средства запуска моторов; б) электро механизмы изменения шага винта; в) электромеханизмы шторок капотов; г) электромеханизмы бензопомп; д) электроустройство системы обогащения горючей смеси; е) электроустройство аварийного слива горючего.
Электрические приборы: а) электрические термометры охлаждающей жидкости; б) электрический термометр наружного воадуха; в) электрический бензиномер; г) сигнализация уровня горючего в расходных баках; д) сигнализация уровня масла в баках; е) обогрев трубки Пито; ж) сигнализация положения ног шасси, костыля и закрылков. Кроме того, имеется специальная электрифицированная аппаратура пилотажно-штурманской службы, состоящая из: а) указателя поворота; б) дистанционного электрического компаса; в) курсового автопилота. Средствами электрифицированного вооружения шляются: а) электросбрасыватель; б) электромагнитные спуски; в) устройство для зарядки электровзрывателей бомб; г) электроустройство бомбардировочного прицела автомата; д) освещение коллиматорного бомбардировочного прицела.
Средства связи и радионавигации 1. Длинноволновая приемо-передающая радиостанция. 2. Коротковолновая приемо передающая радиостанция. 3. Радиополукомпас. 4. Ультракоротковолновая радиоаппаратура слепой посадки фирмы «Лоренц». 5. Внутрисамолетное переговорное устройство с фоническим вызовом. 6. Длинноволновая и коротковолновая радиостанции типа ФУГ-10. Рация ФУГ-10 весьма проста по устройству, имеет малый вес, стабильна по своим электрическим параметрам и не требует подстройки в воздухе. Как в коротковолновой, так и в длинноволновой рациях отсутствует телефонная передача и предусмотрен автоматический переход с приема на передачу и обратно. Лампы используются только двух типов. Сердечник рамки сделан из железа и дистанционное управление РПК объединено с магнитным компасом. Это сильно упрощает эксплоатацию в РПК полете, избавляя штурмана от вычислений. Радиоаппаратура фирмы Лоренц для слепой посадки позволяет производить: а) выход на аэродром с расстояния 35-40 км (до этого летчик ведет самолет по РПК) на высоте 500 м, б) определение точки начала планирования, в) проход над границей аэродрома на определенной высоте (до 30—40 м). В целом аппаратура особых достоинств не имеет. Внутрисамолетное переговорное устройство на четыре точки обеспечивает надежную связь на всех режимах полета. Вес устройства весьма мал. Звуковой связи нет, она заменена фоническим вызовом по СПУ.
Кислородное оборудование На самолете установлено кислородное оборудование фирмы «Ауэр». Оно состоит из следующих основных частей: а) четырех автоматов, регулирующих подачу кислорода при входе; б) четырех кислородных масок, обеспечивающих удобное вдыхание кислорода на высоте; в) шестнадцати двухлитровых баллонов с давлением кислорода 150 ат; г) кислородной арматуры: манометров, шлангов, вентилей и т. п. Запас кислорода обеспечивает полет на высоте 8000 м в течение 3,5—4 часов. Размещение, кислородного оборудования. Легочные автоматы и запорные вентили расположены в кабине, а кислородные баллоны — в хвостовой части фюзеляжа, вдали от экипажа и легковоспламеняющихся веществ, что повышает живучесть самолета. Баллоны объединены в гpyппы (по четыре баллона в каждой), что позволяет при выходе из строя одного или нескольких баллонов сохранить на борту достаточный запас кислорода. Зарядка кислородных баллонов производится с борта самолета. В схеме зарядки применены вентили с обратными клапанами. Для длительных полетов предусмотрена возможность установки 16 дополнительных двухлитровых баллонов в правом крыле, где для этого предусмотрено специальное место. Кислородные приборы типа, легочного автомата подают кислород или смесь кислорода с воздухом только в момент вдоха, благодаря чему достигается большая экономия кислорода и в то же время полностью обеспечивается необходимая норма потребления кислорода. Кислородные маски—полугерметического типа, с выдыхательным клапаном, удобны, легко надеваются и плотно прилегают к лицу без болезненных ощущений.
Модификации самолета Ю-88
Самолет Ю-88 подвергался неоднократным изменениям. Вначале изменения коснулись, главным образом, вооружения и броневой защиты, а в дальнейшем была изменена конструкция самолета в целом и, кроме того, взамен моторов жидкостного охлаждения установлены моторы воздушного охлаждения. Установить четкие различия между всеми модификациями Ю-88 не представляется возможным. Относительно известными являются модификации: А-4, А-6, Д-1, Ю-188 с моторами BMW-801. Ниже приводится краткая характеристика этих модификации.
Модификация А-4Основные отличи я Ю-88 А-4 о т Ю-88 А-1: 1. Для охлаждения воздуха, поступающего в мотор, снизу мотора, за нагнетателем, установлен специальный радиатор. В связи с его установкой нижний сегмент радиатора разбит на две части, между которыми находится забрник воздуха для продувки радиатора охлаждения воздуха. 2. Металлические лопасти винта заменены деревянными. 3. Вооружение самолета усилено: вместо трех пулеметов калибра 7,92 мм установлено 7 пулеметов. Для обстрела передней зоны. Один пулемет калибра 7,92 мм установлен в фонаре. Стрельбу из этого пулемета в подвижном состоянии ведет стрелок-бомбардир, в неподвижном состоянии - летчик. Для обстрела задней зоны а) Два подвижных пулемета калиброа 7,92 мм установлены на верхней задней точке. Стрельбу из этих пулеметов ведет стрелок-радист. б) Спарка пулеметов калибра 7,92 мм установлена снизу фюзеляжа. Стрельбу ведет стрелок. Для обстрела боковых зон. Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены в боковых стенках фонаря. Стрельбу из этих пулеметов ведут: из правого пулемета стрелок-радист, а из левого - штурман. Все пулеметы, за исключением боковых, имеют ленточное питание. 4. Произведено бронирование экипажа.
Очень хочеться назвать этот самолёт головастиком. Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Воскресенье, 01 Апреля 2012, 13.50.09
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 01.44.54 | Сообщение # 49
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Ю-88 Ju-88 мог бы поспорить с "Москито" за титул самого многоцелевого военного самолета Второй мировой войны. Этот чрезвычайно необходимый Германии самолет был спроектирован как скоростной горизонтальный и пикирующий бомбардировщик. 18 июня 1938 г. в воздух поднялся серийный прототип Ju 88 V6. За ним последовали еще четыре опытных самолета, заказанных вместе с 10 предсерийными Ju 88A-0. Бомбардировщик Ju 88 V6 подобно V5 был оснащен двумя двигателями Jumo 211B-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлическим управлением, с поворотом на 90°. Самолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 000 кг до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Ju 88 V7, совершивший первый полет 27 января 1938 г., стал вторым эталоном в серии «А». Позже его переделали в прототип «охотника» серии «С». Ju 88 V8 и V9 отличались от предшественников только тем, что получили воздушные тормоза на консолях, a Ju 88 V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88A-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г. Самолеты Ju 88A-0 поставлялись в спецкоманду «88», главной задачей которой было проведение войсковых испытаний и тренировки обслуживающего персонала. Эта часть стала ядром сформированной в августе группы I/KG.25, вооруженной новыми самолетами Ju 88A-1, которую 22 сентября 1939 г. переименовали в VKG.30. Одновременно была создана учебная группа «Ju 88». Поставки бомбардировщиков Ju 88A-1 шли крайне медленно, и когда I/KG.30 26 сентября 1939 г. пошла в бой, в ее составе находилось всего несколько предсерийных Ju 88A-0. Объемы производства Ju 88A быстро достигли внушительных размеров. Если в 1939 г. люфтваффе получили только 110 самолетов этого типа, то в следующем было выпущено уже 2184 машины (в т. ч. 60 ночных истребителей и 330 разведчиков). Общий выпуск в 1941 г, составил 2619 самолетов (из них 2000 бомбардировщиков). В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на заводах компаний «Арадо» в Бранденбурге, «Дорнье верке Висмар» и «Хейнкель» в Ораниенбурге, было произведено 3094 машины (2270 бомбардировщиков). К этому времени Ju 88 стал основным самолетом-бомбардировщиком, а в начале 1943 г. появился на вооружении ВВС союзников Германии. На первых серийных Ju 88A-4 стояли двигатели Jumo 211F-1, вскоре уступившие место Jumo 211J. Jumo-211J развивали взлетную мощность 1340 л. с., 1350 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Учитывая уроки, полученные в ходе Битвы за Англию, усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа Ju 88A. Хотя самолет проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость позволяла уходить даже от «Спитфайра», потери были все же значительными. В результате на Ju 88A-4 пулеметы MG-15 заменили на MG-81, имевшие более высокие технические данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости от серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9 мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носовой части устанавливался один MG-131 или два MG-81 на подвижной установке. Из них вел огонь стрелок-бомбардир. В нижней гондоле монтировался MG-131 (либо спарка MG-81). В задней части кабины стояли два MG-81. С середины 1941 г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму, обеспечивавшую стрелкам большую свободу действий, Защита пилота состояла из бронеспинки, бронезаголовника, боковых и нижних бронешшт толщиной 4-9 мм. Стрелки тоже получили бронеплиты толщиной 4-8,5 мм. Передний бомбоотсек заменили на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном отсеке под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних — две 250-кг, а также две 250-кг бомбы под консолями. В заднем бомбоотсеке обычно размещали десять 50-кг бомб, осветительные бомбы или контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а при взлете могли применяться ракетные ускорители. Кроме того, было изготовлено 1450 дальних разведчиков Ju-88D и небольшое количество разведчиков Ju-88H с радиальными двигателями BMW 801 мощностью 1700 л.с. Дальний бомбардировщик Ju-88S тоже выпускался в достаточно скромных количествах и мог оснащаться радиальными или V-образными двигателями. Общее количество в 15000 изготовленных машин Ju-88 всех моделей лучше всего говорит о значении этого самолета.
Бомбардировщик Ю-88 использовался Германией на всех фронтах с начала и до конца войны. Благодаря своей универсальности он завоевал репутацию одного из лучших самолетов войны. Существовали варианты бомбардировщика, пикирующего бомбардировщика, торпедоносца, тяжелого ночного истребителя-перехватчика. На бомбардировщик могли подвешиваться бомбы различных калибров под центропланом и во внутреннем бомбоотсеке. В WB Ю-88А4 может выполнять практические любые задачи по атаке наземных целей. При уровневом бомбометании он имеет высокую вероятность попадания при бомбовой загрузке больше, чем у Б-25. Атака с пикирования позволяет добиться такой же точности, как для истребителей-бомбардировщиков. При торпедных атаках благодаря лучшей маневренности и составу бортового вооружения он превосходит B5N2. Юнкерс-88 имеет одну из самых высоких скоростей горизонтального полета - 260 миль, а при пологом пикировании способен разогнаться и до 300. Оборонительное вооружение относительно слабое, но места стрелков, как и вся пилотская кабина, хорошо бронированы, поэтому вероятность уничтожения экипажа мала и требуется значительно большее количество попаданий для разрушения самолета. Единственным недостатком Ю-88 является слабое оборонительное вооружение, хотя высокая боевая живучесть самолета в некоторой степени это компенсирует. Роман Савичев
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 08.31.33 | Сообщение # 50
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Боевое применение Ju 88.
В августе 1939 года 88-й испытательный отряд (Erprobungskommando 88) был переформирован в 1-й дивизион 25-го бомбардировочного полка (I./KG 25 - I. Gruppe/Kampfgeschwader 25), который планировалось оснастить новыми бомбардировщиками Ju 88 А-1, однако из-за недостаточных поставок в дивизион направили и предсерийные Ju 88A-0. Дислоцировался дивизион на аэродроме в Йевере. 22 сентября 1939 года изменили его название на I./KG 30. 26 сентября четыре Ju 88A вместе с девятью Не 11 IP и Не 111H из I./KG 26) нанесли бомбовый удар по английским кораблям в Северном море. Унтерофицер Карл Франке (Francke) сообщил о попадании 500 кг бомбы в авианосец "Арк Ройал" ("Ark Royal"), пилот другого Ju 88A доложил о попадании в линейный крейсер "Худ" ("Hood"). Хотя корабли Королевского Военноморского флота в действительности не получили ни одного повреждения, гитлеровская пропаганда раструбила о том, что немцам удалось потопить "Арк Ройал". Франке был награжден Железным крестом I и II классов и произведен в лейтенанты. Во время очередного боевого вылета немцы потеряли гидроплан Do 18D, сбитый пикирующим бомбардировщиком Blackburn "Skua" с "потопленного" авианосца "Арк Ройал". 9 октября 21 Ju 88A и 127 Не 111P и Н из KG 26 и LG 1 (LG - сокращение от Lehrgeschwader - учебный полк) совершили боевой вылет с целью атаковать английский флот, который предположительно находился на полпути между Шетландскими островами и побережьем Норвегии (район банки Викингов]. Однако корабли противника обнаружить так и не удалось. Из полета не вернулся бомбардировщик Ju 88A обер-лейтенанта А. Коля (Kohl). Вероятно у самолета отказали двигатели. Этот самолет открыл счет потерям Ju 88. 16 октября Юнкерсы из I./KG 30 атаковали английские корабли, стоявшие в заливе Фирс-оф-Форс. Главной целью бомбардировщиков был линейный крейсер "Худ", направляющийся в Росит. Когда немецкие бомбардировщики достигли порта, то выяснилось, что "Худ" встал в док. Как вспоминает командир I./KG 30 капитан Хельмут Поле (Pohle), экипажам было приказано не атаковать корабль, находящийся в доке. Дело в том, что в это время Германия пыталась заключить с Великобританией мир, а атака на док могла повлечь за собой жертвы среди гражданского населения, что было нежелательно. Поэтому была атакована запасная цель - легкие крейсера "Эдинбург" ("Edinburgh"), "Саутхемптон" ("Southampton") и эскадренный миноносец "Мухаук" ("Mohawk"). Во время пикирования разрушился фонарь кабины самолета капитана Поле, а вскоре (14:45) его Ju 88A был сбит английским Supermarine "Spitfire" Mk. IA из 602-го дивизиона RAF, пилотированным капитаном Г.Пинкертоном (Pinkerton). Поле попал в плен. В четырех милях к северу, около Порт-Сетон, истребители из 603-го дивизиона RAF сбили еще один Ju 88А (4D+DH) из 1./KG (1-я эскадрилья KG 30). Экипаж сбитого самолета подобрал траулер "Дейспринг" ("Dayspring"), а сам бомбардировщик вскоре подняли со дна. Английский пилот, сбивший Юнкерса, был награжден. Еще один Ju 88А, пилотируемый лейтенантом X. фон Райзеном (von Reispn), получил повреждения, но Райзен сумел дотянуть до аэродрома в Вестерлянде на острове Силт. На следующий день четыре Ju 88А из I./KG 30 под руководством нового командира дивизиона капитана А.Дёна (Doehn) совершили налет на военно-морскую базу в Скапа Флоу. На этот раз немцам удалось тяжело повредить учебный корабль (бывший линкор) "Айрон Дюк" ("Iron Duke"). Один из Юнкерсов был сбит зенитной артиллерией англичан и рунул на остров Хой. 3 декабря 1939 года из разведывательного полета над Англией не вернулся Ju 88А из 3.(F)/122 (F - сокращение от Fernaufklaerungsgruppe - группа дальней разведки). 3 февраля 1940 года английский тральщик, патрулировавший район Морей Фирс сбил самолет из 2./KG 30, пилотированный командиром эскадрильи капитаном Х. Розенталем (Rosenthai). Экипаж самолета попал в плен. Еще через шесть дней 2./KG 30 потеряла еще один Ju 88А. В феврале и марте самолеты I./KG 30 и II./KG 30 атаковали английские морские пути. 29 марта 1940 года корабельная зенитная артиллерия англичан сбила самолет обер-лейтенанта Р.Квандта (Quandt). Весной 1940 года в бой вступили новые части, оснащенные бомбардировщиками Ju 88A. II./KG 30 был сформирован 1 декабря 1939 года в Барте, a III./KG 30 - 1 января 1940 года. Всего на вооружении KG 30 находилось 84 самолета Ju 88A. На стадии перевооружения находились и другие полки, в том числе KG 4, KG 51 и LG 1. Подготовка экипажей шла в учебной части - Lehrgruppe 88. После того, как Германия напала на Данию и Норвегию, Ju 88A, базировавшиеся в Вестерлянде атаковали английские корабли в Бергене. Получили повреждения легкие крейсера "Глазго" ("Glasgow") и "Саутхемптон", тяжелый крейсер "Девоншир" ("Devonshire"), а эскадренный миноносец "Гурха" ("Gurkha") был потоплен. Во время налета на Скапа Флоу KG 30 потерял два Юнкерса. После того, как южная часть Норвегии была оккупирована, KG 30 перебазировался на аэродромы Осло-Форнабе, Ставангер и Трондхейм. Была сформирована специальная эскадрилья Zerstorerstaffel I./KG 30, оснащенная тяжелыми истребителями Ju 88C-2, которые должны были прикрывать бомбардировщики. К началу наступления на Западе - 10 мая 1940 года - кроме KG 30 бомбардировщиками Ju 88A были полностью перевооружены по два дивизиона из KG 51 и LG 1 и один дивизион из KG 4. Во время французской кампании самолеты Ju 88A выступали в роли пикирующего бомбардировщика, атакуя наземные цели. 3 июня 1940 года почти 300 немецких бомбардировщиков нанесли удар по французским аэродромам вокруг Парижа и по самой столице Франции (операция "Тапир"). Самолетам Blochy MB 152 из Grouppe de Chasse 1/8 и Devoitine D520 из ОС 1/3 удалось сбить одного Ju 88A из II./KG 51. 16 июня 1940 года истребители из GC 1/8 сбили в районе Орлеана еще один Ju 88A. Во время французской кампании бомбардировщики Ju 88A не применялись широко, поэтому потери были относительно невелики. Особенно хорошо показали себя Ju 88A при налетах на эвакуируемый Дюнкерк. Быстрые и хорошо вооруженные Ju 88A выступили в роли пикирующих бомбардировщиков, там, где слабовооруженные "штуки" Ju 87В несли тяжелые потери. Первой большой операцией, в которой приняли участие Ju 88A была "Битва за Англию". В июне и июле 1940 года Ju 88A использовали для дальней разведки и атаки на порты и морские коммуникации англичан в Ла-Манше. 1 июля во время разведки в районе Ливерпуля был сбит самолет из 3. (F)/121. 3 июля Юнкерсы из 8./KG 30 определяли метеорологические условия над Англией. Два Ju 88A-2 стали добычей "Спитфайра" из 603-го дивизиона RAF. Спастись удалось только одному немецкому летчику. 8 июля во время налета на Сандерленд англичане сбили самолет 5J+AT командира 9./KG 4 капитана К.Ролёффа (Rohloff). Потери немцев были вызваны не только атаками англичан. 25 июля во время налета на авиационный завод Глостер в Хаклкоте Ju 88A из 5./KG 51 столкнулся в воздухе в районе аэродрома Саут Серии с учебным самолетом Miles Master и рухнул на землю. 27 июля в руки англичан попал почти неповрежденный Ju 88А-1. Юнкере 9K+HL из 3./K.G 51, дислоцированного на аэродроме Мелюн-Вильярош вылетел на бомбардировку Крю. В воздухе вышло из строя навигационное оборудование и самолет сбился с курса. Сбросив бомбы куда попало самолет совершил вынужденную посадку в Бакхолт Фарм, графство Суссекс. Англичане присвоили этому самолету обозначение АХ 919 подвергли его всесторонним испытаниям. 11 августа Ju 88 нанесли бомбовый удар по морской базе в Портленде. На следующий день 63 бомбардировщика из KG 51 совершили налет на Портсмут. 15 машин разбомбило радиолокационную станцию Вентор на острове Уайт. Начало операции "Adler Tag" ("День орла") пришлось на 13 августа 1940 года. В тот день немецкие бомбардировщики совершили несколько налетов на английские аэродромы. К тому времени на вооружении немецких бомбардировочных частей (три дивизиона KG 51 "Edelweiss", два дивизиона LG I, III./KG 4 "General Wever", I и II дивизионы KG 54 "Totenkopf") находились самолеты типов Ju 88А-1, Ju 88A-2 и Ju 88A-5. На стадии перевооружения находились 1II./KG 54 и III./KG 1. Самолетами Ju 88A оснащался и базировавшийся на аэродроме Аальборг в Дании КО 30 "Adler". 15 августа пятьдесят бомбардировщиков из KG 30 атаковало аэродром Дриффилд - базу 4-й бомбардировочной группы RAF. Прикрытие немецких бомбардировщиков осуществляли всего лишь несколько тяжелых истребителей Ju 88C-2. Немцам удалось разбомбить четыре ангара и уничтожить десять английских бомбардировщиков Armstrong-Whirworth "Whitley" Mk. V. Английские истребители "Spitfire" из 616-го дивизиона и Hawker "Hurricane" Mk. I из 73-го дивизиона RAF не оставили немцев безнаказанными. Было сбито несколько немецких бомбардировщиков, в том числе самолет Ju 88А-5 сержанта Р.Бира (Bihr), который записал на свой счет лейтенант Д.С.Скотт (Scott) из 73-го дивизиона. Ju 88А из II./LG 1 атаковали аэродромы Тангмере и Вестхампнетт. Потери составили три Юнкерса. Двенадцать Ju 88А из I./LG 1, базировавшегося на аэродроме Орлеан-Бриси, нанесло бомбовый удар по английскому аэродрому Миддл Уоллоп. Налет был удачен - немцам удалось уничтожить на земле несколько "Спитфайров". 20 августа в 7:10 утра командир 302-го дивизиона RAF майор А.Дж. Сетчелл (Saychell) сбил один Юнкере Ju 88A-1 (4D+IS) из 8./KG 30. Немецкий самолет рухнул у Патрингтона около Гулля. На следующий день Люфтваффе потеряло еще три Ju 88A - два из KG 54 и один из KG 30. 22 августа 1940 года Ju 88А из KG 30 атаковали конвой "Топаз", шедший вдоль побережья Шотландии по направлению порта Уик. Истребители из 152-го дивизиона RAF сбили Юнкере из 3.(F)/121, выполнявший разведывательный полет над Бристольским каналом. В сентябре 1940 года Ju 88A наносили удары по аэродромам и другим наземным целям, например оборонным заводам, разведывали и бомбили английские корабли и суда. Особенно успешным оказался налет двух бомбардировщиков (вероятно из KG 51) на аэродром Бриз Нортон в графстве Оксфордшир. Самолеты сбросили две бомбы массой 250 кг и тридцать три бомбы массой 50 кг. Бомбы накрыли несколько ангаров, в которых стояли 46 учебных самолетов (Hawker "Hart", De Havilland "Tiger Moth", Miles "Master" и Miles "Magiser"). Кроме того, было повреждено еще семь учебных самолетов и одиннадцать истребителей Hawker "Hurricane" Mk. I, находившихся в ремонте. Осенью и зимой 1940-1941 года Ju 88 участвовали в ночных налетах на города в южной и восточной части Англии. В ночь с 14 на 15 ноября немцы нанесли бомбовой удар по Ковентри. В январе 1941 года Ju 88А находились на вооружении следующих частей Люфтваффе: 2-й воздушный флот (Luftflotte 2) - в KG 30 "Adler" было 90 самолетов из них 43 боеспособных, 3-й воздушный флот - в II./KG и III./KG 1 "Hindenburg" было 55 самолетов из них 15 боеспособных, в KG 76 - 83 самолета Ju 88А (боеспособных только 6) и несколько более старых Do 17Z-2, в KG 77 было 87 самолетов (36 исправных), в KG 54 "Totenkopf - 59 Юнкерсов Ju 88 (33 исправных), в LG 1 было 98 самолетов Ju 88A. В 806-й группе морской авиации (Kuestenfliegergruppe 806) было 12 Ju 88. В ноябре 1940 года Гитлер приказал перебросить на Средиземноморье несколько авиационных частей, которые предназначались для поддержки итальянцев, атак на Мальту и английский флот, а, также для действий в Северной Африке. Из Норвегии на Сицилию перебросили X авиационный корпус под командованием генерал-лейтенанта Х.Ф.Гислера (Giesler). В состав корпуса входили две эскадрильи дальней разведки l.(F)/121 и 2.(F)/123, оснащенные самолетами Ju 88D, а также II./LG 1 и III./LG 1. Первой крупномасштабной акцией на Средиземноморье была "Illustrious Blitz" - налет на поврежденный авианосец "Илластриес", находящийся на Мальте. 16 января 17 Ju 88A и 44 Ju 87 R "Stuka" под прикрытием немецких и итальянских истребителей атаковали портовые постройки и береговую артиллерию. Один Ju 88 (L1+CT) из LG 1 пилотированный обер-лейтенантом Карлом Пихлером (Pichler) был сбит, три бомбардировщика получили тяжелые повреждения и разбились при заходе на посадку на аэродроме Катания. Еще два Ju 88A были разбиты уже на земле после того, как на них рухнул итальянский бомбардировщик. 18 и 19 января Ju 88A из LG 1 вновь бомбардировали Мальту. Англичанам удалось сбить самолет L1+ES командира 8./LG 1 капитана В. Дурдека (Durdeck), еще один поврежденный Ju 88A совершил вынужденную посадку в Подзалло. Неудачей закончился разведывательный полет шести Ju 88A из 8./LG 1, совершенный вечером 23 января 1941 года. У самолетов закончилось топливо над морем и экипажи были вынуждены покинуть машины. Спастись удалось только пилоту L1+CS старшему сержанту Херберту Изахену (Isachen). На следующий день 4./LG 1 потерял еще один Ju 88A, сбитый английским истребителем Gloster "Sea Gladiator" из 806-го дивизиона FAA (Fleet Air Arm - военно-морской флот Великобритании). Двумя днями позже несколько "Hurricane" сбили разведчик Ju 88D из l.(F)/121. 3 февраля Юнкерсы атаковали мальтийские аэродромы Халь-Фар, Лука и Калафрана. Всего над Мальтой Люфтваффе потеряло 12 Юнкерсов А и D. Первым самолетом, который немцы потеряли в Северной Африке, был Ju 88D из 2.(F)/123, сбитый 3 февраля 1941 года над Триполи "Hurricane" Mk.IA из 73-го дивизиона RAF. Целями бомбардировщиков из LG 1 были Бенгази, Триполи и Тобрук. 15 февраля 1941 года английские зенитчики сбили над Мальтой очередной Ju 88А из 7./LG 1. Во время контрнаступления немецко-итальянских войск Юнкерсы бомбили скопления войск союзников. Другой целью немецких бомбовозов были английские морские конвои, направляющиеся на Мальту и в Александрию. В налетах на Мальту участвовали еще две части морской авиации, Kuestenfliegergruppe KueFlGr 806 и 506, оснащенные самолетами Ju 88A. Бомбардировщики и разведчики Ju 88 использовались во время балканской кампании против Югославии и Греции. К началу боевых действий на юге Европы Ju 88 состояли на вооружении следующих частей: Luftflotte 4 -Stab, I ./KG 51 и I1./KG, базирующиеся в Винер-Нойщтадте (Австрия); III./KG 51 в Вене-Швехат; 4.(F)/121 в Сайринге (Австрия); I./LG 1. в Крумово (Болгария). Кроме того, в балканской кампании, по-видимому участвовали II./LG 1 и III./LG 1. Утром 6 апреля 1941 года Ju 88 и Ju 87 атаковали аэродромы Велес, Скопье и Стип. Бомбардировщики из KG 51 участвовали в налетах на Белград. Три Ju 88 были повреждены югославскими истребителями. На следующий день Ju 88 из KG 51 продолжили налеты на Белград, на этот раз потери были высоки. Три бомбардировщика (9L+GL, 9L+MK и 9К+КН) из I./KG 51 были сбиты югославскими истребителями, а два самолета, получивших повреждения, разбились, совершая вынужденную посадку на аэродромы Арад и Речита в Румынии. 12 апреля "Hurricane" из 4-го югославского авиационного полка сбил в районе Баня-Луки Ju 88A из II./KG 51 (9K+LP, пилот обер-лейтенант Х. Вестен (Westen)). Над аэродромом Мостар югославский "Hurricane" атаковал самолет сержанта Гюгельса (Guegels) из II./KG 51, однако немецкий стрелок оказался искуснее. 13 апреля Юнкерсы Ju 88 из KG 51 бомбардировали курорт Илиджа - место дислокации эвакуационного правительства Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев (так в то время официально называлась Югославия). Немецкие самолеты действовали не только против Югославии, но также и на итальянско-греческом фронте. Ju 88A из III./KG 30 вместе с Не 111Н из 2./KG 4 совершили налет на порт Пирей. Юнкерсы прошлись на бреющем полете, а Хейнкели поставили мины на рейде порта. В 20:35 порт атаковали самолеты из 7./KG 30, которыми командовал капитан Хайо Херрманн (Herrmann). Ju 88A забросали бомбами суда, стоявшие в порту. Три бомбы угодили в судно "Клан Фразер" ("Clan Fraser"), груженное 250 тоннами тротила. Взрыв уничтожил практически весь порт и вызвал детонацию боеприпасов на судне "Сити-оф-Рубе" ("City of Roubaix"), предназначенные для Турции. Всего на дно пошло 11 судов, несколько было повреждено. Повреждения получили и несколько английских военных кораблей: легкие крейсера "Перт" ("Perth"), "Аякс" ("Ajax"), и крейсер ПВО "Калькутта" ("Calkutta"). Порт был полностью разрушен и начал принимать ограниченное число судов лишь десять дней спустя. Самолет капитана Херрманна был поврежден огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на итальянской базе на острове Родос. Ночью 10 апреля 1941 года Bristol "Blenheim" Mk.IF из 30 дивизиона RAF сбил над Афинами Ju 88A. В тот же день английский ас-истребитель майор М.Т.Дж. Паттл (Pattle) (46 воздушных побед) сбил два Ju 88A: 4D+JR из 7./KG 30 и 4D+FS из 8./KG 30. 15 апреля Юнкерсы из I./LG 1 и KG 51 атаковали Афины. Самолет лейтенанта Заттера (Satter) (L1+JK) отправил на дно ремонтировавшееся в Пирее торговое судно "Клан Камминг" ("Clan Gumming") водоизмещением 18000 тонн. На следующий день Ju 88 совершили налет на порт Халкис. 19 апреля майор Паттл, о котором мы уже упоминали, сбил самолет командира I./KG 51 капитана Хейнца Хана (Hahn). В тот же день добычей немцев стало судно "Пеннланд" ("Pennland"). В следующие дни фашистские бомбардировщики охотились за эвакуационными конвоями, шедшими из Греции и с Крита. 29 апреля одиночный Ju 88 сбил над заливом Суда английский Fairey "Seagull" с крейсера "Перт". В апреле 1941 года Люфтваффе потеряло в Югославии и в Греции 32 самолета Ju 88А и D. 2 мая в полдень 24 Ju 88 атаковали Суду. Английские истребители "Hurricane" сбили два немецких бомбовоза из 1./KG 51 (9K+GH и 9K+LH). 11 мая две группы немецких бомбардировщиков совершили налет на английские суда, вышедшие из Александрии. Кроме того, фашисты атаковали большой конвой ("Tiger Convoy"), везущий снаряжение для союзнических войск в Северной Африке. Ju 88 участвовали в операции по захвату Крита (операция "Меркурий"). Поддержку с воздуха осуществляли I./LG 1 и II./LG 1, базировавшиеся на аэродроме Элеусис. 21 мая Юнкерсы несильно повредили легкий крейсер "Аякс". Во время напета фашисты применили бомбы PC 1400 массой 1400 кг. Другой английский легкий крейсер "Фиджи" ("Fiji") немецким летчикам удалось потопить при помощи бомб SC 1000 массой 1000 кг. 29 мая морские истребители Fairey "Fulmar" Mk.I, базировавшиеся на авианосце "Формидебл" ("Formidable") сбили два Ju 88 из LG 1. Экипаж одного из этих двух самолетов выловил английский эскадренный миноносец "Хирворд" ("Hereward"). Прикрывая отступающие с Крита английские войска, истребители "Blenheim" Mk.IVF из 45-го дивизиона RAF сбили Ju 88A (L1+BT) из II./LG 1. Над Критом немцы потеряли 23 Юнкерса Ju 88A. Второй целью фашистов на юге Европы продолжала оставаться Мальта. В апреле 1941 года в налетах на Мальту участвовал LG 1. 29 апреля английские истребители сбили Ju 88 из 9./LG 1 (L1+BT). 8 мая Люфтваффе потеряло в небе Мальты еще один Ju 88A из 8./KG! 30 (4D+FS). пилотированный взводным командиром Вернером Герхардтом (Gerhardt). На следующий день Bristol "Beaufighter" Mk. 1C из 252-го дивизиона RAF, пилотируемый первым лейтенантом Доналдсоном (Donaldson), сбил разведчик Ju 88D из 2.(F)/123. Другой разведчик Ju 88D из 1.(F)/121 стад жертвой "Fulmar'а" из 806-го дивизиона FAA, базировавшегося на авианосце "Формидебл". Англичане также привели потери - стрелок Ju 88D из 2.(F)/123 сбил "Beaufighter'a" из 252-го дивизиона. Всего потери немцев на Мальте с 8 по 10 июня 1941 года составили 16 самолетов Ju 88. Фашисты применили Ju 88 и в Северной Африке. Разведчики Ju 88D фотографировали Тобрук, Триполи, Александрию. Бомбардировщики из LG 1 поддерживали сухопутные немецко-итальянские войска. Ju 88A, помимо Не 111Н, составляли костяк бомбардировочной авиации Германии, предназначенной для нападения на Советский Союз. 22 июня 1941 года следующие части и соединения Люфтваффе были оснащены Ju 88A:
1-й Воздушный флот (Luftflotte 1) - в II./KG и 1I1./KG 1 было 59 самолетов (56 боеспособных), в KG 76 -90 самолетов (69 боеспособных), в KG 77 - 91 самолет (67 боеспособных); 2-й Воздушный флот, действовал на центральном участке Восточного фронта, - в 1./KG 3 и I1./KG 3 было 82 самолета Ju 88 (68 исправных); 4-й Воздушный флот, действовал на Украине, в KG 51 было 92 самолета Ju 88 (81 исправный), в I./KG 54 и H./KG 54 - 71 самолет (65 исправных) - итого 163 машины; 5-й Воздушный флот, дислоцированный в Норвегии, - в 6./KG 30 было всего лишь 8 самолетов Ju 88 (6 боеспособных). Кроме того самолеты Ju 88D состояли на вооружении частей дальней разведки и KueFlGr 806, которая подчинялась начальнику бассейна Балтийского моря. Самолеты из KueFlGr 806 были приспособлены для поражения кораблей и судов противника. Первой целью Ju 88 стали аэродромы противника - бомбардировщики из KG 51 уничтожили на земле около 100 советских самолетов. Стрелки бомбардировщиков сбивали истребители противника И-15бис и И-153. Часто Ju 88A выступали в роли пикирующих бомбардировщиков, так как устаревшие Ju 87 B-R "Stuka" становились легкой добычей немногочисленных советских истребителей, в том числе и старых И-15 и И-15бис. 22 июля 1941 года самолеты из KG 3 и KG 54 участвовали в массовом налете на Москву. Ju 88A из KueFlGr 806 атаковали корабли Балтийского Флота Идущие из Талина в Кронштадт. Ju 88A бомбардировали города: Ленинград, Минск, Одессу, Киев,. 22 июля свыше 130 немецких самолетов совершили налет на Москву. Ju 88A из 1-го и 5-го Воздушных флотов топили советские транспорты на Беломоро-Балтийском канале и охотились за железнодорожными составами, шедшими в Мурманск. Особенно эффективно показали себя самолеты Ju 88A-4 и Ju 88 А-14, вооруженные пушками калибра 20 мм, которыми очень легко можно было вывести из строя паровоз. Самолеты KG 30 атаковали союзнические конвои, шедшие в Мурманск. Многократно Юнкерсы Ju 88А оказывали поддержку сухопутных войск, нанося бомбовые удары как с горизонтального полета, так и с пикирования. Весной 1941 года главной целью бомбардировочных частей на Западном фронте было проведение ночных налетов на цели, расположенные на территории Великобритании, а также налетов на морские цели - конвои в Атлантике и Ла-Манше. Два Юнкерса Ju 88A-8 были сбиты 9 и 24 июня 1941 года около Бродфилд Даун в графстве Кент. Оба сбитых самолета были оснащены устройствами для перерезки тросов аэростатов. Самолеты Ju 88 из LG 1, использованные в Африке бомбардировали Мерса-Матрух, Александрию и Тобрук. Разведчики Ju 88D, вылетавшие с Крита, совершали разведывательные полеты над Бейрутом, Хайфой и Александрией. Кроме службы в боевых частях Ju 88 использовали и для подготовки летчиков в летных школах (в Падерборне, Праге-Кбелы, Барте и т.д.). 3./KueFlGr 126 (3-я эскадрилья 126-го дивизиона морской авиации) использовала торпедоносную модификацию Ju 88 - Ju 88A-4Torp. Подготовка пилотов торпедоносцев шла в KG 102 в Гроссето (Италия). Весной 1942 года торпедоносцами были оснащены еще несколько частей: HI./KG 26 и III./KG 30, а также KG 77 - эта часть получила Ju 88A-17. Во время налета на конвой PQ 16 (25 мая -1 июня 1942 года) KG 30 потерял шесть машин, сбитых огнем зенитной артиллерии и истребителем Hawker "Hurricane", базировавшимся на так называемом САМ - пароходе "Эмпайр Лоренс" ("Empire Lawrence"). Немцы выместили потери на следующем конвое - PQ 17. Действуя вместе с Не 111С из l./KueFlGr 906, Юнкерсы отправили на дно 9 транспортов и 2 военных корабля. Всего же злополучный PQ 17 потерял 23 корабля. Во время летней кампании 1942 года Ju 88 использовали на Украине, в Крыму и под Сталинградом. По ночам, Юнкерсы совершали налеты на города, в том числе на Ленинград. Юнкерсы Ju 88 состояли на вооружение не только Люфтваффе. Regia Aeronautica заказала в середине 1940 года 200 самолетов Ju 88, которые должны были поступить на вооружение итальянских бомбардировочных частей, поскольку у Италии не было своего современного бомбардировщика. Немцы не спешили с поставками - только в 1943 году прошли испытания двух машин: Ju 88A-4 и Ju 88A-7. Первыми немецкие самолеты получили 9, 10, 30 и 35 Stromo B.T. (полки сухопутной бомбардировочной авиации). Подготовка итальянских пилотов проводили в LG 1 (Элеусис, Греция) и КО 30 (Родос, Греция). Пилоты 9 Stromo B.T. проходили обучение на аэродроме Монпелье, где базировался учебный V1./KG 77. Пилоты из 10 Stromo B.T. стажировались в VI./KG 30 (аэродром Аальборг, Дания) и в Винер Нойштадте. 10 апреля 1943 года итальянцы получили четыре Ju 88A-7 (W.Nr. 55078, 55079, 55082 и 55086), а также двенадцать новеньких Ju 88A-4(W.Nr. 1211, 1212, 1213, 1214, 1215, 1216, 1217, 1218, 1219, 1223, 1246 и 1247). К моменту капитуляции Италии ни одна из переоснащенных частей не успела достичь боеготовности. Всего итальянские ВВС получили шесть Ju 88A-7 и двадцать пять Ju 88A-4 (из, этих самолетов 25 бывших в употреблении). Другой страной, имевшей Ju 88 была Румыния. В 1943 году румынские ВВС получили несколько Ju 88D-1, которые использовались в разведывательных частях. Летом того же года Ju 88А-4 попали в 75-й, 76-й и 77-й дивизионы бомбардировщиков 1-го летного корпуса (I Corpul Aerian). После того, как Румыния перешла на сторону Советского Союза (23 августа 1944 года), Ju 88 были использованы против немцев на территории Семиградья (Клюй), в Венгрии и Словакии. В Румынии самолеты Ju 88 использовали в учебных целях до 1949 года. В начале пятидесятых годов последние машины этого типа были сняты с вооружения. Следующей по счету страной, получившей Ju 88 была Венгрия. Magyar Kiralyi Legero использовало Ju 88А-4 в дивизионе скоростных бомбардировщиков 102/2. Для обороны своей территории Венгрия также получила несколько истребителей Ju 88C-6. Таким образом, Венгрия стала единственной страной, которая получила Юнкере в модификации истребителя. В марте 1-943 Года Финляндия получила 24 списанных самолета Ju 88A-4. После капитального ремонта они были направлены в PLeLv 44. Как и румынские машины, Юнкерсы, доставшиеся Финляндии были использованы против Германии во время так называемой лаппонской войны в конце 1944 - начале 1945 годов. Французские ВВС, атаковавшие немецкие укрепления в Сен-Назере и Ла-Рошели, использовали Юнкерсы Ju 88A-4, построенные на заводе SNCASE в Тулузе. Всего заводы в Тулузе и Atelie Aeronautique de Boulogne поставили GB 1/31 22 самолета Ju 88A-4. Эти самолеты машины 18 боевых вылетов. Два французских Юнкерса были сбиты немецкой ПВО. После войны Юнкерсы направили в летную школу в Казо. Первой частью, получившей разведчики Ju 88D была l.(F)/120, дислоцированная в Ставангере. Шесть машин Ju 88D-0 поступили летом 1940 года. К началу "Битвы за Англию" самолеты Ju 88D-2 уже были в большинстве частей дальней разведки: l.(F)/120, l.(F)/121, 3.(F)/122 - хотя в некоторых подразделениях продолжали использовать в качестве разведчиков обычные бомбардировщики. В 1941 году Ju 88D попали в разведывательные части, дислоцированные во Франции, на Сицилии и в Норвегии. 22 июня 1941 года против Советского Союза немцы использовали несколько эскадрилий, оснащенных Ju 88D. В составе 5 Luftflotte, действовавшего из Норвегии, Ju 88D имелись в l.(F)/120, в состав 1 Luftflotte входила 5.(F)/122, в состав 2 Luftflotte, действовавшего на центральном участке фронта, входила l.(F)/122. На Украине в составе 4-го Воздушного флота действовали 3.(F)/121, 4.(F)/121 и 4.(F)/122. Самолеты из 3.(F)/123, базировавшейся в Ланнионе в Бретани, совершали полеты над Атлантикой. Небольшое количество Ju 88D было у Венгрии и Румынии (2-й дивизион дальней разведки). В 1944 году самолеты Ju 88D стали заменять более совершенными Ju 88T, которые развивали максимальную скорость до 660 км/ч. 2.(F)/AGr 11 и 3.(F)/AGr 33 использовали Ju 88T до конца войны. Самолеты Ju 88A состояли на вооружении Люфтваффе до капитуляции Германии. 4 марта 1945 года в операции "Gisela" (налет на города на востоке Англии) участвовали 142 самолета Ju 88 разных модификаций. В мае 1945 года в Исландии приземлился Ju 88A-17 (1H+DF). Первым получил самолеты Ju 88S I./KG 66, базировавшийся в 1944 году на аэродромах в Шартрезе и Мондидье. Юнкерсы участвовали в операции "Steinbock" (бомбардировки городов в восточной Англии). Ночью 24 августа 1944 года KG 30 во время налета на цели во Франции потеряла три Ju 88S-1 (4D+FP, 4D+DP,4D+MK). Самолеты Ju 88S-3 были в LG 1. Ju 88S из II./KG 200 участвовали в ночных бомбардировках на Восточном фронте. Весной 1940 года в KG 30 была сформирована эскадрилья тяжелых истребителей (Zerstorerstaffel) - первая часть, оснащенная истребителями Ju 88C-2. В июле Z-Staffel KG 30 была включена в состав II./NJG 1 и участвовала в ночных налетах на Великобританию. В сентябре II./NJG 1 переименовали в I./NJG 2. Дивизион сражался над Англией до 11 октября 1941 года. Главной задачей дивизиона была защита немецких городов от английских бомбардировщиков. В декабре 1941 I./NJG 2 перевели на Сицилию. Первый налет на Мальту состоялся в ночь с 5 на 6 декабря 1941 года. Через неделю лейтенант Петер Лууфс (Luufs) сбил над Бенгази Wellington (Х9993) из 40-го дивизиона RAF. 17 декабря лейтенант Дитер Склиф (Sclief) сбил "Blenheim" из 107-го дивизиона. Ночью 28 декабря английская зенитная артиллерия уничтожила самолет лейтенанта Вилфреда Бабинка (Babink) (R4+CL), весь экипаж погиб. Первой частью, получившей новые Ju 88C-6, был NJG 2. Истребители Ju 88C-6 служили и в бомбардировочных полках (КО 3, 30, 51, 53, 55, 76 и 77) в отдельных эскадрильях. В V./KG 40 использовали истребители Ju 88C-6 для охоты за английскими морскими самолетами в акватории Бискайского залива. В качестве любопытного факта можно отметить, то у многих Ju 88C-6, использовавшихся в качестве дневных истребителей, носовая часть фюзеляжа была замаскирована под "глаз жука". Дело в том, что английские пилоты предпочитали атаковать немецкие бомбардировщики спереди, поскольку передняя полусфера была слабее защищена. Если же такой прием противник по ошибке пытался применить против Ju 88C, то он попадал под сильный огонь бортового вооружения, расположенного в передней части фюзеляжа. Самолеты Ju 88C-6 в версии ночного истребителя состояли на вооружении NJG (Nachtjagdgeschwader - полк ночных истребителей) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 1}, которые дислоцировались в Бельгии, Голландии и Германии (как уже упоминалось L/NJG 2 некоторое время был на Сицилии и в Северной Африке), а также NJG 100 и 200. сражавшихся на Восточном фронте. Подготовка пилотов ночной истребительной авиации шла в NJG Schule (Nachtjagdgeschwader Schule - школа пилотов ночной авиации) 101 и 102. 5 декабря, 1942 года Ju 88C-6 из V./KG 40 сбил "Sunderland", 15 мая 1943 года жертвой немецкого истребителя стал очередной "Sunderland", а месяц спустя "Halifax" Mk.II ASR и, наконец, 14 июня В-17, сбитый около Кап Финистер. Ju 88С-6 также эскортировали разведчики Ju 290 из FAGr 5. Самолеты из 1./NJG 2, перехватывающие английские ночные бомбардировщики сбили много самолетов, в том числе "Blenheim" Mk.IV из 107-го дивизиона RAF и "Hampden" из 49-го дивизиона. Одним из самых больших успехов, Ju 88C-6 состоялся в ночь с 30 на 31 марта 1944 года, когда над Нюрнбергом сбили почти половину из 97 английских бомбардировщиков, участвовавших в налете. На Восточном фронте тактика использования Ju 88C-6 была другой. В России немецкие ночные истребители занимались свободным перехватом советских ночных бомбардировщиков (По-2, Як-6, Пе-8, СБ-2) которые часто действовали поодиночке. 9 мая 1943 года на аэродром Дайс около Абердина приземлился самолет Ju 88R-1 из 10./NJG 3 (D5+EV). Одним из членов экипажа был ... агентом английской Интелидженс Сервис.. В руки англичан попал комплект современного немецкого радиолокационного оборудования. Вскоре союзники стали глушить радары FuG 202 и 212. В следующий раз англичанам просто повезло, из-за неисправности 'навигационного оборудования Ju 88G-1 из 7./NJG 2 (4R+UR) по ошибке приземлился на базе в Вудбридже. Теперь англичанам достались новые FuG 220 и FuG 227. Самолеты Ju 88G вели немецкие одномоторные истребители в атаку на союзнические аэродромы (операция "Bodenplatte") в январе 1945 года: 3 декабря 1943 года Ju.88G-6 сбили два "Mosquito". В конце войны Ju 88G использовались в качестве обычных бомбардировщиков на Восточном фронте. Ju 88 участвовали в эвакуации немецких войск из Прибалтики. 4 мая и 8 мая самолеты из 12./NJG 3 совершили налеты на наземные цели около Коттбуса. Последний боевой вылет состоялся 9 мая 1945 года, когда немецкие бомбардировщики атаковали колонну советских танков около Дрездена. Самолеты Ju 88P-2 и Р-4 использовали для ночных штурмовых атак (Восточный фронт). Ju 88P-1 состояли на вооружении III./KG 1, который базировался в 1942 году на захваченном советском аэродроме Дно. Дальними разведчиками Ju 88H-1 (4U+AL, BL, CL, EL и FL) была оснащена 3.(F)/123, дислоцированная в Ренне, Коньяке и Лоране. Роман Савичев
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 11.02.41 | Сообщение # 52
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
He.111H-6 из I/KG55 Разработка He.111 по заданию Технического департамента министерства авиации началась на фирме "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в начале 1934 года под руководством З. и В.Гюнтеров. Самолёт разрабатывался сразу в двух вариантах: коммерческий (гражданский) и бомбардировщик. При проектировании широко использовались конструктивные решения самолёта He.70. Прототип He.111a впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Мариэне 24 февраля 1935 года (лётчик-испытатель Г.Ничке). 10 янвая 1936 года прототип He.111V4 был продемонстрирован иностранным корреспондентам. Испытания в Рехлине и Штаакене прошли успешно и весной 1936 года началось серийное производство. Принят на вооружение люфтваффе в январе 1937 года. Первые серийные бомбардировщики получила 154 эскадра "Бельке" (позже KG.27).
He.111 предствалял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых V-образных двигателей жидкостного охлаждения. Тип двигателей менялся в зависимости от модификации. Пилот и штурман располагались в передней кабине, стрелки - в кабине за бомбоотсеками. Начиная с модификации He.111P устанавливалась полностью застеклённая кабина пилота. Бомбы подвешивались вертикально в 2 бомбоотсеках, которые размещались в центральной части фюзеляжа. Оборонительное вооружение состояло из 3-6 (в зависимости от модификации) 7,92-мм пулемётов MG-15, MG-17 или MG-81. На некоторые самолёты устанавливались 13-мм пулемёт MG-131 или 20-мм пушка MG-FF.
Существовали следующие модификации:
He.111a (He.111V1) - первый прототип в варианте бомбардировщика. Отличался двигателями BMW VI 6,0Z мощностью 660 л.с. с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага VDM. Первый полёт 24 февраля 1935 года. He.111b (He.111V3) - второй прототип бомбардировщика, эталон для серии. Отличался крылом с "подрезанной" задней кромкой. Первый полёт 9 апреля 1935 года. He.111c (He.111V2) - первый прототип пассажирского самолёта. Отличался двухлопастными воздушными винтами. Первый полёт 12 марта 1935 года. Эксплуатировался под именем "Росток" авиакомпанией "Люфтганза" в качестве почтового. He.111d (He.111V4) - прототип пассажирского самолёта. Отличался развитым зализом за крылом. Первый полёт в декабре 1935 года. Передан "Люфтганзе", где эксплуатировался под именем "Дрезден". He.111e (He.111V5) - прототип He.111B. Отличался двигателями DB.600A-0 мощносьтю 800 л.с. He.111V6 - прототип He.111E. Отличался двигателями Jumo.210Ga мощностью 700 л.с. Переобрудован из He.111B-0. He.111V7 - прототип пассажирского He.111G. Отличался крылом с прямыми кромками. Переобрудован из He.111B-0. He.111V8 - прототип He.111P. Отличался новой кабиной экипажа. Переоборудован в конце 1937 года из He.111B-0. Первый полёт в январе 1938 года. He.111V9 - прототип He.111D. Отличался двигателями DB.600Ga мощностью 1050 л.с. и системой охлаждения с дополнительными радиаторами. Первый полёт летом 1937 года. He.111V10 - прототип He.111E. Отличался двигателями Jumo.211A-1. Переобрудован из He.111D-0. He.111V11 - прототип He.111F. Отличался крылом с прямыми кромками и двигателем Jumo.211A-3 мощностью 1100 л.с. Переоборудован из He.111B-1. Первый полёт в июле 1937 года. He.111V12 (He.111G-01), He.111V13 (He.111G-02) - пассажирские с двигателями BMW VI 6,0ZU. He.111V14 (He.111G-3, He.111L) - пассажирский с двигателями BMW.123Dc мощностью 880 л.с. Эксплуатировался в "Люфтганзе" под именем "Аугсбург". He.111V15 (He.111G-3, He.111L) - пассажирский с двигателями BMW.123H-1 мощностью 870 л.с. Эксплуатировался в "Люфтганзе" под именем "Дрезден". He.111V16 (He.111G-4) - пассажирский с двигателями DB.600G мощностью 900 л.с. Персональный самолёт генерал-фельдмаршала Э.Мильха. He.111V17, He.111V18 - прототипы торпедоносца He.111J. He.111V19 - прототип He.111H. Отличался ассиметричной носовой частью фюзеляжа, двигателями Jumo.211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцией FuG-X. Переоборудован в начале 1939 года из He.111P-0. He.111V32 - прототип He.111R. Отличался двигателями DB.603U с турбокомпрессорами TK-9AC и лобовыми радиаторами. Изготовлен в начале 1944 года. He.111V46, He.111V47, He.111V48 - прототипы He.111H-20. Изготовлены в конце 1943 года. He.111A-0 - предсерийный. Отличался удлинённым фюзеляжем, большей площадью остекления кабины и трёхлопастными винтами. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-15. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Экипаж состоял из 4 человек. Весной 1936 года на заводе в Мариэне изготовлено 6 самолётов. После испытаний в Рехлине все проданы в Китай. He.111B - серийный бомбардировщик. Отличался двигателями DB.600A мощносью 1000 л.с. Бомбовая нагрузка увеличена до 1500 кг. Изготовлено около 400 самолётов. He.111B-0 - предсерийный. 10 самолётов изготовлено осенью 1936 года. He.111B-1 - серийный. Отличался компоновкой оборудования. Самолёты поздних выпусков оснащались двигателями DB.600C мощносьтю 880 л.с. Выпускался с декабря 1936 по май 1937 года. He.111B-2 - с двигателями DB.600CG мощностью 950 л.с. Отличался дополнительными радиаторами. Выпускался с мая по ноябрь 1937 года. He.111C-0 - предсерийный пассажирский. Отличался двумя салонами на 4 и 6 пассажиров. Летом 1936 года изготовлено 6 самолётов. He.111D-0 - предсерийный бомбардировщик с двигателями DB.600Ga. Отличался тсутствием крыльевых радиаторов и наличием выхлопных коллекторов. Летом 1937 года изготовлено 10 самолётов. He.111E - бомбардировщик с двигателями Jumo.211A-1. Изготовлено 220 самолётов. He.111E-0 - предсерийный. Бомбовая нагрузка увеличена до 1700 кг. He.111E-1 - серийный. Выпускался с февраля 1938 года. Бомбовая нагрузка увеличена до 2000 кг. Изготовлено 45 самолётов. He.111E-2 - доработанный. He.111E-3 - самая массовая модификация в серии E. Отличался составом оборудования. He.111E-4 - с подфюзеляжным бомбодержателем с электросбросом. He.111E-5 - с дополнительными топливными баками на 850 л. He.111F - бомбардировщик с двигателями Jumo.211A-3. Отличался новым крылом. He.111F-0 - предсерийный. Отличался дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. He.111F-1 - серийный. Отличался двигателями DB.600 и дополнительным топливным баком в бомбоотсеке. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Осенью 1937 года изготовлено 24 самолёта для Турции. He.111F-4 - с подфюзеляжными бомбодержателями. В начале 1938 года изготовлено 40 самолётов. He.111G - серийный пассажирский. Отличался формой крыла. He.111G-0 - см. He.111V12, He.111V13. He.111G-3 (He.111L) - см. He.111V14, He.111V15. He.111G-4 - см. He.111V16. He.111G-5 - пассажирский с двигателями DB.600Ga. Изготовлено 4 самолёта для Турции. He.111H - вариант He.111P с двигателями Jumo.211A. He.111H-0 - предсерийный. He.111H-1 - первый серийный вариант. Выпускался с мая 1939 года в Ораниенбурге, Дессау ("Юнкерс") и Лейпциге (ATG). He.111H-2 - с двигателями Jumo.211A-3 мощностью 1100 л.с. Выпускался с конца августа 1939 года. С октября количество пулемётов увеличено до 6. He.111H-3 - морской бомбардировщик. Отличался установкой в нижней гондоле пушки MG-FF и двигателями Jumo.211D-1 мощностью 1200 л.с. Экипаж увеличен до 6 человек. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Выпускался с ноября 1939 до конца 1940 года. He.111H-3x - с радиоприцелом X-Geraet. He.111H-3y - с радиоприцелом Y-Geraet. He.111H-4 - бомбардировщик с двигателями Jumo.211D-1. Отличался дополнительным топливным баком на 835 л. Выпускался с начала 1940 года. He.111H-5 - с двигателями Jumo.211F-1 мощностью 1300 л.с. (на самолётах ранних выпусков Jumo.211D-1). Отличался 2 дополнительными топливными баками по 835 л. в бомбоотсеке. Бомбовая нагрузка до 2500 кг размещалась на наружной подвеске. Выпускался малой серией в 1940 году. He.111H-6 - многоцелевой. Кроме бомб мог нести морские мины и торпеды. Выпускался с конца 1941 года. He.111H-7 - доработанный. Отличался составом оборудования. Изготовлен в 1941 году. He.111H-8 - ночной бомбардировщик с параваном для "траления" тросов аэростатов заграждения. В задней части фюзеляжа устанавливался противовес массой 250 кг. Бомбовая нагрузка уменьшена до 1000 кг. Оборонительное вооружение состояло из 2 пулемётов. Экипаж - 4 человека. В 1941 году переоборудовано 30 ранее выпущенных H-3 и H-5. He.111H-8/R2 - буксировщик планёров. Отличался установкой в хвостовой части фюзеляжа буксировочного гака. Параван демонтирован. Переоборудовано более 20 самолётов H-8. He.111H-9 - доработанный. Отличался составом оборудования. Изготовлен в 1941 году. He.111H-10 - ночной бомбардировщик. Отличался конструкцией крыла, двигателями Jumo.211F-2, усиленным бронированием кабины экипажа и пушкой MG-FF, оснащённой пламегасителем, в носовой части. He.111H-11 - с усиленный бронированием и оборонительным вооружением. Отличался двигателями Jumo.211F-2, новым бомбодержателем PVC, дополнительным топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из 13-мм пулемёта MG-13, спаренного пулемёта MG-81Z и 2 MG-81 (в боковых огневых точках). He.111H-11/R1 - со спаренными боковыми пулемётами MG-81Z. He.111H-11/R2 - буксировщик планёров. He.111H-12 - носитель ракет Hs.293A. Отличался отсутствием нижней гондолы и составом оборудования. Экипаж состоял из 4 человек. В 1941-1943 годах изготовлено около 50 самолётов. He.111H-14 - ночной охотник. Отличался наличием специального радиооборудования с многочисленными антеннами в носовой части фюзеляжа. В 1944 году переоборудовано 100 самолётов H-10. He.111H-14/R2 - буксировщик планёров. Спецоборудование демонтировано. Переобрудовано 20 самолётов. He.111H-15 - носитель планирующих бомб BV.246. Отличался 3 наружными бомбдержателями и составом оборудования. Изготовлено около 10 самолётов. He.111H-16 - модернизированный. Отличался двигателями Jumo.211F-2. Оборонительное вооружение и бронирование по типу H-11. He.111H-16/R1 - с электрофицированной башней DL-131 с 13-мм пулемётом MG-131. He.111H-16/R2 - буксировщик планёров. He.111H-16/R3 - со специальным радиооборудованием. Отличался дополнительной бронезащитой. He.111H-18 - ночной бомбардировщик. Отличался наличием пламегасителей. Радиооборудование аналогично H-14. He.111H-18/R3 - с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости. He.111H-20 - транспортный и буксировщик планёров. He.111H-20/R1 - десантный. Отличался наличием люка в полу и держателями для 2 800-кг контейнеров. Экипаж состоял из 3 человек. Мог брать на борт 16 десантников. He.111H-20/R2 - транспортный. Отличался наличием электрофицированной башни с пуоемётом MG-131. Экипаж увеличен до 5 человек. He.111H-20/R3 - ночной бомбардировщик. Оборонительное вооружение состояло из 3 пулемётов MG-131 и 2 спаренных MG-81. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. He.111H-20/R4 - ночной "беспокоющий" бомбардировщик. Отличался наличием системы GM-1 для впрыска в цилиндры двигателей водно-метаноловой смеси. На внешней подвеске нёс 20 50-кг бомб. He.111H-21 - ночной бомбардировщик. Отличался двигателями Jumo.213E-1 мощностью 1750 л.с. (первые 22 самолёта выпущены с двигателями Jumo.211F-2). Бомбовая нагрузка увеличена до 3000 кг. Выпускался с лета 1944 года. Изготовлено более 200 самолётов. He.111H-22 - носитель крылатых ракет V-1. Отличался наличием специального держателя над крылом, радара "Лихтенштейн" и радиоальтиметра FuG-101. В 1944 году переоборудовано несколько самолётов H-16, H-20 и H-21. Именно на таком самолёте совершил свой побег из плена М.П.Девятаев. He.111H-23 - самолёт для диверсионных операций. Отличался двигателями Jumo.213A-1 мощностью 1776 л.с. и люком по типу H-20/R1. Мог брать на борт 8 десантников. Выпущен малой серией в 1944 году. В войсках самолёты переоборудовались в бомбардировщики. He.111J - торпедоносец на базе He.111F. Отличался двигателями DB.600CG (по другим данным DB.600Ga). Летом 1938 года изготовлено 90 самолётов. He.111J-0 - предсерийный. Отличался 2 подфюзеляжными держателями для торпед и отсутствием внутрифюзеляжного бомбоотсека. He.111J-1 - серийный. Отличался наличием бомбоотсека. He.111P - бомбардировщик с асиметричной носовой частью фюзеляжа. Отличался двигателями DB.601Aa мощностью 1150 л.с. He.111P-0 - предсерийный. Осенью 1938 года на заводе в Мариэне изготовлено 10 самолётов. He.111P-1 - серийнвый. Отличался горизонтальной подвеской бомб в бомбоотсеке. Выпускался весной 1939 года в Мариэнэ, Висмаре ("Дорнье") и Варнемюнде ("Арадо"). He.111P-2 - с радиостанцией FuG-X. Выпускался с мая 1939 года. He.111P-3 - учебный. Отличался наличием двойного управления. Переоборудовались ренее выпущенные P-0 и P-1. He.111P-4 - с усиленным оборонительным вооружением. Отличался наружными бомбодержателями. Экипаж увеличен до 5 человек. He.111P-6 - с двигателями DB.601N мощностью 1175 л.с. Выпускался в начале 1940 года. 10 самолётов в 1942 году передано Венгрии. He.111P-6/R2 - буксировщик планёров. He.111R - высотный бомбардировщик (проект). Разрабатывался в 1943-1944 годах. He.111R-1 - с двигателями Jumo.211F. He-111R-2 - с двигателями DB.603U. He.111Z "Цвиллинг" - буксировщик тяжёлых планёров. Отличался двумя фюзеляжами. Силовая установка состояла из 5 двигателей Jumo.211F-2. Экипаж состоял из 7-9 человек. He.111Z V1, V2 - прототипы. Первый полёт в ноябре 1941 года. He.111Z-1 - серийный. Отличался стартовыми пороховыми ускорителями. Осенью 1941 - весной 1942 годов изготовлено 8 самолётов. He.111Z-2 - бомбардировщик (проект). He.111Z-3 - разведчик (проект). CASA C.2111 - испанский вариант He.111H-16. На заводе CASA в Севилье изготовлено 130 самолётов. C.2111A, A-1, A-3 (B-2H) - бомбардировщик. C.2111B (B-21) - бомбардировщик с двигателями Роллс-Ройс 500-20 мощностью 1700 л.с. C.2111C-1, C-2, C-3 (BR-2H) - разведчик. C.2111D (BR-21) - разведчик с двигателями Роллс-Ройс 500-20. C.2111F, F-1 (T-8) - транспортный. C.2111E (T-8B) - транспортный с двигателями Роллс-Ройс 500-20. He.111 выпускался до сентября 1944 года на заводах "Хейнкель" в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, "Норддойче Дорньеверке" в Висмаре, ATG в Лейпциге, "Арадо флюшцойгверке" в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, "Юнкерс флюгцойг унд моторенверке" в Дессау. Всего изготовлено около 7500 самолётов всех модификаций. С сентября 1938 года он стал самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. По лицензии выпускался в Румынии (30 самолётов) и Испании (200). Поставлялся на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (2) и Турцию (28). К началу Второй мировой войны He.111 считался уже устаревшим, но замены ему не было. И хотя самолёт постоянно модернизировался, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
В боевых условиях впервые применён в 1937 году в Китае в боях под Шанхаем. С февраля 1937 года в составе легиона "Кондор" участвовал в гражданской войне в Испании (впервые применён 9 марта во время налёта на аэродромы Алькала и Барайас). Вместе с бомбардировщиками других типов He.111B-2 участвовали в бомбардировке Герники 26 апреля 1937 года. Всего в Испанию послано 95 самолётов. Один трофейный He.111B-1 в 1938 году был переправлен в СССР для испытаний в НИИ ВВС. После окончания войны уцелевшие He.111 немцы передали франкистам.
He.111 использовался во Второй мировой войне с первых дней (с нападения на Польшу) и до самого конца на всех фронтах. В мае 1941 года самолёты He.111 поддерживали мятеж Рашида-Али в Ираке. На советско-германском фронте начиная с осени 1941 года начал постепенно вытесняться самолётами Ju.88. Румынские He.111 до 1944 года воевали против СССР, а затем - против немцев. Турецкие He.111 эксплуатировались до 1946 года. В ВВС Испании He.111 оставались на вооружении до конца 50-х годов.
Во время войны части Красной Армии захватили несколько десятков исправных He.111 различных модификаций. После испытаний они использовались в качестве транспортных и для буксировки планёров. Часть из них использовалась для выброски парашютистов в немецком тылу. После войны несколько трофейных He.111H эксплуатировались в ВВС Чехословакии (под обозначением LB-77) и Франции.
Пассажирские He.111C и He.111G применялись авикомпанией "Люфтганза" на дюжене авиалиний, в том числе на отрезке Берлин-Данциг-Кёнигсберг маршрута "Дерулюфта" Берлин-Москва. 1 сентября 1939 года большинство их было реквизировано "Люфтваффе" и применялось в качестве транспортных.
Лётно-технические характеристики Модификация He.111B-2 He.111H-16 Двигатели DB.600CG Jumo.211F-2 Взлётная мощность, л.с. 2x950 2х1350 Габариты, м: размах крыла длина высота 22,61 17,51 4,2 22,5 16,4 4,0 Площадь крыла, м2 86,5 87,7 Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная 5845 8600 10000 6900 8690 14000 Скорость максимальная, км/ч: у земли на высоте 4000 м на высоте 6000 м посадочная 300 369 350 115 363 410 430 135 Время подъёма на высоту, мин.: 2000 м 4000 м 6000 м - 8,5 23,5 42 Дальность полёта максимальная, км 1500 2050 Практический потолок, м 7000 8500 Экипаж, чел. 4 5 Максимальная бомбовая нагрузка, кг 1500 2000 Оборонительное вооружение: 3x7,92 1x20 4(6)x7,92
Список использованных источников Васильев Н. Испанский подарок // Крылья Родины. - 2000. - №3. - С. 27. Вехов С. "Хейнкель-111" // Крылья Родины. - 1991. - №4. - С. 32-35. Колов С. Классический "Хейнкель": О семействе самолётов He.111. // Крылья Родины. - 2000. - №3. - С. 20-27. Крылья люфтваффе (боевые самолёты третьего рейха). - Ч. 3. - М.: ЦАГИ, 1995. - С. 22-35. Маслов М. Heinkel He-111B-2 // М-Хобби. - 1997. - №8. - С. 11-15. Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. - М.: АСТ, 2000. - С. 172-173. He-111. - М.: "Восточный фронт", 1996. Роман Савичев
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 11.18.26 | Сообщение # 54
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
He 111. Боевое применениеЧасть 1
Над Испанией
Гражданская война в Испании, вспыхнувшая в августе 1936 года, быстро стала общеевропейской проблемой и три европейские державы прямо вступили в эту войну. Республиканцы поставили на Советский Союз, а франкисты - на Германию. Согласно Испано-Германскому договору Гитлер обязывался оказывать франкистам политическую и военную помощь и в рамках этой помощи направил в Испанию Легион "Кондор". Первыми бомбардировщиками этого корпуса были Ju 52/3m и лишь в середине февраля 1937 года по морю из Гамбурга прибыли первые четыре Не 111В-1, четыре Do 17E-1 и четыре Ju 88D-1. Эти двенадцать бомбардировщиков составили Versuchsbomberstaffel (опытную эскадрилью бомбардировщиков) в бомбовом дивизионе К/88. Главной задачей эскадрильи было проверить новые самолеты в боевых условиях и приобрести опыт использования машин. Не 111 быстро стал считаться лучшей машиной и его выбрали для оснащения штабного звена эскадрильи. Звено носило название "Pedro", написанное на каждом самолете, а бомбардировщик командира VBS К/88 фон Моро (von Moreau) носил бортовой номер 25.3. В марте в Испанию прибыли очередные четыре Не 111, на этот раз В-2. В это время Не 111 одержали свой первый крупный успех, уничтожив на республиканском аэродроме Алькала де Энарес 24 самолета и повредив еще большее количество боевых машин. Очередные цели были определены на северном участке фронта, где экипажи совершали по 2-3 и даже 4 боевых вылета в день. Примерно через месяц, 26 апреля 1937 года генерал Шперлле (Sperlle) поставил перед своими ребятами новое задание. Необходимо было разрушить автодорожный мост возле небольшого городка Герника. Мост был маленький старый, расположенный на самой окраине города, но имел стратегическое значение, поскольку через него шел главный путь снабжения республиканских войск, сражавшихся в том районе. Бомбардировщики разделили на две группы. Первую группу, в которую кроме других самолетов вошли два Не 111, возглавил фон Моро, а вторую, состоявшую из 18 Ju 52, вел Фукс (Fuchs). Обе группы вышли к цели, сбросили бомбы и ... смели Гернику с лица земли. Мост при этом не получил ни одного повреждения. Жертвы среди гражданского населения по подсчетам историков, проведенным позже, достигли 2500 человек (В действительности погибло около 300 человек, а сам факт бомбометания до сих пор дискутируется. Коммунистическая пропаганда раздула это событие до необычайных размеров, в несколько раз увеличив количество жертв) из них погибших - 1645 человек. Этот напет признали за проявление немецкой политики террористических налетов, а в дальнейшем разрушение Герники стало символом нацистского варварства. Однако существует и другая точка зрения, согласно которой налет был обусловлен положением на фронте, а гибель гражданского населения произошла из-за ошибки экипажей. В мае 1937 года экспериментальная эскадрилья была расформирована, а 1. и 3. Staffeln К./88 были полностью переоснащены Не 111 и тут же вступили в боевые действия, шедшие в стране Басков до конца июня. В ходе сражения за Бильбао К/88 потерял первые два Не 111, однако подробности не известны. Легион "Кондор" вернулся в эти места в конце июля, после окончания операции на центральном участке фронта. Оказалось, что теперь республиканцы располагают достаточным количеством истребителей, поэтому легионеры потеряли два Хейнкеля в бою с esquadrille de Chato 4" Эспеса (Espes) и esquadrille de Mosca За Евсеева над мостом Эль-Мусель 23 августа. Несколько дней спустя - 1 сентября - несколько Не 111 нанесли бомбовой удар по эсминцу "Чискар" ("Ciscar") и серьезно повредили корабль. В конце сентября К/88 попал в полосу неудач. 30 сентября один за другим в авиакатастрофу попало сразу три бомбардировщика Не 111, один из них пришлось в дальнейшем использовать на запчасти. Меньше повезло двум самолетам, попавшим в катастрофы 21 и 24 октября. Их пришлось списать. Эти инциденты были в большой степени связаны с тем, что как раз в это время осуществлялся переход всех бомбардировочных эскадрилий на Не 111. К концу октября Kommando 88 состоял из четырех эскадрилий по 12 Не 111В в каждой. Всего в отряде было более 50 Хейнкелей-111, в том числе 28 типа В-2. 9 марта в ходе выполнения обычного налета на республиканские аэродромы в Каспе (esquadrille de Mosca I") и Эскатроне (esquadrille de Mosca 4a) фашистские бомбардировщики были перехвачены И-16, пилот Клаберо (Clavero) из 4а. Две очереди, пущенные республиканским истребителем вызвали детонацию бомб у одного из бомбардировщиков. Клаберо сообщал о том, что в тот раз ему удалось сбить два самолета, но документы немецкой стороны это не подтверждают. "Лопаты" сбросили бомбы на аэродром, но не причинили республиканским самолетам никакого ущерба. 27 марта фашисты совершили налет на аэродром Лерида и объявили об уничтожении четырех И-16 из esquadrille 4а. но уже 2 апреля республиканцы расквитались с легионерами, нанеся ответный удар по их аэродрому в Альфаро. уничтожив два Не 111 и повредив еще пять. 17 апреля немцы провели два массированных налета на Картахену и Альмерию, которые были основными портами республиканцев в этом районе. Ценой одного бомбардировщика (самолет командира 1./К 88) нацисты потопили торпедный катер, повредили броненосец "Жеме I" ("Jaime 1") и вызвали несколько пожаров в доках. На первый взгляд могло показаться, что налет был очень удачным, но на самом деле все обстояло совсем наоборот. Вся операция заняла три дня (15-18 апреля, прибытие с базы в район боевых действий, налет и возвращение на базу) и в ходе ее выполнения отряд потерял восемь машин (только один бомбардировщик был сбит республиканцами), а еще 16 самолетов получило повреждения! 25 апреля И-16 из esquadrille За сбили в районе Валенсии три Не 111. 25 мая 1938 года республиканцы начали форсирование реки Эрбро. Почти вся тяжесть поддержки сухопутных войск легла на К/88. Задача осложнялась тем, что пополнение в составе 25 Не 111Е-1 начало прибывать только в начале июля и растянулось до сентября. Еще одна, и последняя, партия в 10 машин поступила в Легион "Кондор" в начале декабря 1939 года. Битва над Эрбро продолжалась до ноября 1938 года и характеризовалась массированным применением авиации, в результате чего происходили многочисленные и яростные воздушные бои. В этих боях участвовали уже две части бомбардировщиков: немецкая К/88 и испанская Gruppo IO-G-25. Обе стороны несли тяжелые потери, хотя в К/88 потери были относительно не велики. Единственный потерянный Не III был сбит пилотами esquadrille 4а Ариаса (Arias). Только в бою в районе Реуса истребители Ариаса и esquadrille 5a Перейры (Pereira) сообщили о четырех сбитых бомбардировщиках противника и повреждении пятого. Может показаться, что это завышенные данные, но в действительности на 23 декабря в обоих частях было всего 30 боеспособных Хейнкеля, из них 25 в К/88. Следовательно, франкисты потеряли сбитыми и поврежденными 19 бомбардировщиков из 24, немцы потеряли две машины сбитыми и восемь поврежденными. Последним делом, которым занимался К/88 в Испании было бомбардировка и демонстрационные полеты над Мадридом весной 1939 года. Все 30 самолетов барражировали над городом, не имевшим никакого воздушного прикрытия, сбрасывая бомбы по одной в разные районы Мадрида. Словно в отместку за наглость, в ходе одного такого полета, 12 марта, произошла самопроизвольная детонация бомб в самолете командира К/88 майора Херле (Haerle), весь экипаж погиб. 15 дней спустя Не 111 из Легиона "Кондор" совершили свой последний боевой вылет над Иберией, а еще через четыре дня трехлетняя война закончилась. Личный состав Легиона вернулся в Рейх, а самолеты остались в Испании. Из 95 самолетов Не 111B-1. В-2 и 35 Не 111Е-1. посланных в Испанию, было потеряно 37 самолетов, из них 20 сбили республиканцы.
Над Северным морем
После окончания польской кампании - 22 сентября - немцы начали переброску войск к западным границам Германии. Несмотря на то, что главным противником Германии в то время была Франция, до мая 1940 года основные цели немецких бомбардировщиков лежали за пределами континента: на Северном море и в Англии. Главная тяжесть боев на этом театре военных действий выпала на долю KG 26 Loewen ("Львы") и во время "Странной войны" этот полк добился наибольших успехов, но и понес самые тяжелые потери. Началось все с потерь и с потерь ощутимых. 9 октября 1940 года немецкий самолет-разведчик доложил об обнаружении в районе Эгерзунда группы кораблей из трех крейсеров и двух эсминцев. По тревоге в воздух поднялось целых 148 машин, в том числе 127 Не 111 из S, 1.. I1./KG 26 и II., III.(K)/LG I. но на цель вышло ... только 10 самолетов. Мало того, что не удалось добиться попаданий, но что еще хуже, на обратном пути в катастрофах погибли четыре Не 111. Еще один Не 111 из KG 26 пришлось списать 28 октября 1939 года, когда Не 111Н лейтенанта Р.Нихоффа (Niehoff) из Stab/KG 26 был окружен и обстрелян "Спитфайрами" из 602-го и 603-го дивизионов. В результате немецкий пилот совершил вынужденную посадку на территории Англии. Это был первый самолет противника, сбитый англичанами над своим островом. Подобная участь ожидала Не III из 5./KG 26 унтер-офицера Х.Майера (Meyer). 9 февраля этот самолет был поврежден огнем "Спитфайров" из 602-го дивизиона и совершил вынужденную посадку. На этот раз посадка прошла довольно удачно так. что англичанам удалось отремонтировать самолет и включить его в состав RAF. Однако не всякий раз попытки захватить самолет заканчивались успешно. 22 февраля двое пилотов из 602-го дивизиона перехватили He'l I IP из (F) Ob.d.L. После короткой погони, сопровождавшейся стрельбой из пулеметов и пушек, английским истребителям удалось повредить "Лопату" и немец совершил вынужденную посадку. Одному из английских пилотов пришла в голову мысль приземлиться рядом с самолетом и помешать немцам сжечь свою машину. Однако при посадке "Спитфайр" скапотировал и пилот оказался заперт в кабине истребителя. Увидев все это, командир бомбардировщика - лейтенант Гроте (Grote) - вместе со всем экипажем покинул свой самолет, на глазах у беспомощного англичанина поджег машину, а затем по-джентельменски помог пилоту "Спитфайра" выбраться из кабины. Для KG 26 январь 1940 года принес успех и очередные потери. На протяжении четырех дней (9-12 января) полк потопил семь судов, потеряв два Не 111, причем один из этих самолетов был сбит огнем зенитной артиллерии. Еще один самолет из KG 26 получил значительные повреждения. Еще больший успех сопутствовал полку 30 января, когда 26 экипажей из 1./KG 26 и II./KG 26 пустили на дно четыре судна, потеряв только один Не 111 сбитым и один поврежденным. Радость победы сменилась 2 февраля горечью поражения. В тот день 24 Не 111 из I. и 1I./KG 26 оказались перехваченными секцией "Харрикейнов" их 43-го дивизиона RAF и "Гудзонами" из 46-го дивизиона. Во время воздушного боя, продолжавшегося два часа, немцы потеряли три самолета, еще три машины были повреждены. В качестве утешения немцам удалось сбить один "Гудзон" и потопить одно судно. 22 февраля стал для KG 26 просто кошмарным днем. В ходе первой из двух, проводимых в тот день операций, 1 Не 111 был поврежден огнем зенитной артиллерии в ходе безуспешной попытки потопить английские минные заградители, ставившие мины. Во время второй операции фельдфебель Йегер (Jaeger) из 4./KG 26 дважды прицельно сбросив бомбы, загнал немецкий эсминец "Леберехт Маасе" ("Leberecht Maass") на минное поле, где тот подорвался и затонул. Спустя несколько часов, ночью, немецкие моряки "ответили" летчикам, по ошибке сбив Не 111 из KGr 100. Так. эта только что сформированная часть, выполняла свое первое боевое задание. В марте летчики I./KG 26 только однажды - 20 марта - достигли успеха, совершив налет на большую группу судов, повредив пять из них. а немного времени спустя, одно из этих судов потопили. В ходе этой операции 2 Не 111 были сбиты "Харрикейнами" из 43-го дивизиона и "Скуа" из 803-го дивизиона. Боевая активность бомбардировочной авиации над Францией практически равнялась нулю, а над линией Мажино велась "листовочная война", которая, тем не менее, сопровождалась потерями. Например, 17 ноября несколько экипажей из I. и II./KG 51 полетели сбрасывать листовки. Два экипажа на базу не вернулись из-за плохой погоды. Из восьми членов экипажа этих двух самолетов смог спастись только один. Последним Не 111, потерянным во время "Странной войны" был самолет из Stab/KG 1, пилотированный лейтенантом Леманном (Lehmann). Этот самолет стал добычей истребителей группы 5MS 406 из GC Н/3 около Маастрихта. Над Норвегией
Операция по предупреждению высадки союзников в Норвегии началась 9 апреля 1940 года. Воздушное прикрытие операции осуществлял X Fliegerkorps, в который входили следующие части, оснащенные Хейнкелями-111:
S, I., П., III./KG4 – 95 He 111P; S, I., II., III./KG 26 - 103 Не 111Н; KGr 100 - 27 He 1111H; 1(F)/120 - 3 He 111H (+ 5 Do 17P); 1(F)/122 - 8 He 111H; другие части - 6 He 111H. Всего против Норвегии немцы выставили 529 бомбардировщиков Не 111, что довольно любопытно, поскольку всего в Х-й корпус насчитывал 1086 самолетов, из них 282 транспортных и только 98 истребителей! На один истребитель приходилось по 6.5 бомбардировщика, такое соотношение не встречалось ни в одной кампании. Более того, уже в ходе кампании немецкие войска получили поддержку в виде I. и II./KG 54, а также II. и I11.(K)/LG I, которые также были оснащены Не 111. Операцию "Weseruebung" ("Везерские учения") также поддерживали несколько других частей, которые оперировали над морскими путями, по которым шли конвои снабжавшие силы союзников в Норвегии, и у берегов Англии. Однако эти части не входили в состав X Fliegerkorps. Одной из таких частей была KueFlGr 806, которая не достигла каких-либо значительных успехов, а в конце кампании участвовала в самой неудачной операции. Защищая свой конвой, немцы пропустили польского "Орла", который пустил на дно транспорт "Рио-де-Жанейро" ("Rio de Janeiro"). Транспорт стал братской могилой для 97 солдат 33-го зенитного полка. Несколько дней спустя - 11-12 мая - группа совершала налеты на английскую эскадру Force RZ. Не потопив ни одного корабля KueFlGr 806 потеряла один Не 111J, еще один бомбардировщик был поврежден. Операция "Weseruebung" состояла из двух стадий, но ее исход был предрешен уже спустя два дня боев. 9 апреля Люфтваффе совершило восемь массированных налетов на батареи береговой артиллерии англичан, военно-морские базы и аэродромы. Две самые многочисленные группы Не 111 произвели налет на столицы Дании и Норвегии и ... разбросали листовки. Но самое главное событие того дня произошло к западу от Норвегии в Северном море, где разыгралась битва в воздухе и на море, в которой участвовали 28 английских кораблей и 88 немецких бомбардировщиков, в том числе 41 Не 111 из KG 26. Немцы потеряли 4 .lu 88, а англичане один эсминец, четыре крейсера получили повреждения. В то же время около Ставангера немцы пустили на дно норвежский эскадренный миноносец "Эгер" ("Aeger"), потеряв при этом один Не 111 из KG 4. На следующий день самолеты из X Flgks совершили подобный вылет, но потеряли семь Не 111 и три было повреждено (накануне было потеряно три Не 111 и один поврежден). Из интересных событий, произошедших до конца апреля стоит упомянуть уничтожение норвежской радиостанции Не 111 из III.(K)/LG 1, который сбил крылом мачтовую антенну и уничтожение трех норвежских бомбардировщиков на двух аэродромах одним Не 111 из II.(K)/LG 1. Хотя армия Норвегии была полностью разбита, у немцев появился достойный противник в лице английского ВМФ и экспедиционного корпуса союзников. Англичане оказали упорное сопротивление немцам, защищая северную часть Норвегии. В результате военные действия затянулись до начала июня, фашисты понесли тяжелые потери. Если в апреле атаки на корабли английского флота были безуспешными, то в мае немцам удалось одержать несколько "побед". 2 мая какой-то садист из II.(K)/LG 1 отправил на дно английское госпитальное судно, которое несло отчетливую маркировку. Погибло множество раненных. Несколько дней спустя этот же пилот разбомбил деревеньку Гратанген, под развалинами домов погибло два человека. 4 мая группа из 13 Не 111 обнаружила в море польский эсминец "Гром" ("Grom") и потопила его одной прицельной серией бомб. Такая же участь ожидала польский транспорт "Хробры" ("Chrobry"). который 15 мая стал добычей шести Не 111 из I./KG 26, и крейсер "Керлью" ("Curlew"), который 26 мая записали на свой счет летчики из KGr 100. Потеря крейсера была ощутима для англичан, поскольку на его борту находился радар, контролирующий воздушное пространство над Норвегией. Другая стадия норвежской кампании также принесла фашистам много воздушных побед. Самая большая битва в воздухе произошла 2-5 апреля в районе озера Лесйяског. где располагался английский аэродром. Утром того дня одиночный Не 111 уничтожил четыре "Гладиатора" из 263-го дивизиона, а чуть позже 19 Не 111 из I1.(K)/LG 1 совершили налет и уничтожили еще 10 английских самолетов. На этом, однако, битва не закончилась. Налеты производились целый день, итоги операции были следующими: англичане потеряли 19 самолетов, а немцы пять, из них четыре Не 111. 14 мая около Вернеса в бою между 806-м дивизионом RAF и II./KG 26 попал под перекрестный огонь и погиб лучший английский пилот самолетов "Scua" лейтенант У.П.Люси (Lucy), который в свое время разбомбил крейсер "Кенигсберг" ("Koenigsberg"). 22 мая около Салангена во время воздушного боя МА.Крейг-Адамс (Craig-Adams) на своем "Гладиаторе" таранил Не 111 К.Х. Хесса (Hess) из II./KG 26. Интересно развивались события 29 мая над Нарвиком. 9 "Харрикейнов" из 46-го дивизиона атаковали группу, состоявшую из 11 Не 111 из KGr 100. Англичане сбили машину командира KGr 100 капитана фон Казимира (von Casimir), но перед этим бортовые стрелки немецкого бомбардировщика успели свалить один английский истребитель, а оставшиеся бомбардировщики сбили еще одного англичанина. Всего в Норвегии Люфтваффе потеряло 61 Не 111 (в том числе семь машин - небоевые потери), а 31 бомбардировщик был поврежден. 42 Не 111 было потеряно в воздушных боях, в которых немецким летчикам удалось сбить 10 английских самолетов. На земле фашисты уничтожили еще 21 союзнический самолет. На дно фашистские бомбовозы отправили не менее 15 кораблей и судов союзников.
Над Францией
Более полугода продолжался период напряженности в еще свободной части Европы, но только Германия с пользой использовала это время для подготовки очередной кампании - захвата главного объекта антипатии Гитлера - Франции. Люфтваффе по сравнению с сентябрем 1939 года увеличилось на 1000 самолетов, в том числе почти на 600 бомбардировщиков, но численное превосходство продолжало оставаться на стороне союзников. В начале мая Люфтваффе располагало 1758 бомбардировщиками, из них 850 Не 111, которыми были оснащены следующие части:
II./LG 1 - 36 Не 111: S. I. II./KG 4 - 80 Не 111; S, III./KG51 - 42 Не 111: S. I, II., III./KG 1 - 98 Не 111; S. I, II., III./KG26 - 99He 111; S, I, II.. III./KG27 - 106He 111; S, I, II., III./KG 53 - 112 Не 111; S, I. II, III./KG 54 - 110 He 111; S. I, II.. III./KG 55 - 108 He 111: KGr 100 - 27He 111; KGr 126 - 32 He 111. Против Франции немцы развернули Luftfloten 2 и 3, располагавшие 1120 бомбардировщиками, из них 688 He111. Кампания началась рано утром 10 мая с массированных ударов по аэродромам союзников, в ходе которых было уничтожено большое количество самолетов противника. Больше всего пострадали бельгийские ВВС, которые потеряли на аэродромах (разбомбленных KG 51 и KG 53) 28 истребителей, в том числе 9 "Харрикейнов". К вечеру следующего дня на аэродромах догорали остатки уже 80 бельгийских самолетов. За первый день войны немцы уничтожили около 200 самолетов союзников, за платив за это 47 своими машинами, из которых 40% составляли "Летающие лопаты". Налеты на аэродромы продолжались еще два дня. но результаты были хуже - союзники успели рассредоточить свою авиацию. Подобная операция, под кодовым названием "Paula" была проведена немцами и в первых числах июня, перед началом второй фазы французской кампании. Как и 10 мая. Люфтваффе произвело 3 июня массированный налет на аэродромы вокруг Парижа, нанеся французам тяжелое поражение и выведя из игры французские ВВС, лишившиеся тылового обеспечения. Но главные события развернулись несколькими днями раньше во Фландрии, где разыгрывалась дюнкеркская катастрофа. Отрезанные союзнические войска 27 мая подвергались первой и единственной бомбардировке, произведенной силами трех полков: KG I. KG 4 и KG 54. Бомбы накрыли пляжи, порт и доки, в которых было уничтожено судно "Аден" ("Aden"). На дно пошло более 250 плавсредств, использовавшихся для эвакуации гарнизона города. Во время французской кампании Не 111 участвовали в двух драматичных инцидентах. Первое происшествие случилось 10 мая, когда заблудившийся экипаж из KG 51 сбросил бомбы на немецкий город Фрайбург, погибло 57 человек. Сначала немецкие власти ничего не поняли, но когда экипаж сообщил о поражении цели на территории Франции, ошибка была обнаружена. Разумеется, доктор Геббельс не упустил возможности раструбить повсюду о жестокости союзников, и только после войны детали этого происшествия стали известны. Другим происшествием стала бомбардировка Роттердама, но ее подробности не известны до сих пор. Во время первого налета 30 Не 111 из S и II./KG 4 разбомбили аэродром в пригороде Роттердама, блокировав на нем JaVa 16. Во время налета голландцам удалось сбить самолет командира полка полковника Фибига (Fiebig), сам Фибиг попал в плен. Вслед за Хейнкелями налетели Ju 52 и сбросили 3-й батальона 1-го парашютного полка, заданием которого было захватить аэропорт и удерживать его до вечера, когда по расчетам 9-я танковая дивизия должна была прийти на подмогу. Однако немецкие танки вышли к Роттердаму только вечером 13 мая. но ее задержали на канале Вааль. Тщетно попытавшись форсировать водную преграду, фашисты выдвинули в 10.30 голландцам ультиматум, предлагая им в течение двух часов сдаться, в противном случае немцы угрожали сровнять Роттердам с землей. Голландцы сразу не приняли ультиматума, а протянули до 13.20. когда все же согласились сдаться. Но было поздно. Более 50 Не 111 из KG 54 уже были на подходе к цели. Фашисты потом утверждали, что виной всему была плохая связь, и невнимательность экипажей, не заметивших сигнала отбоя. Так или иначе, но центр города был разрушен, почти 900 человек было убито или ранено. Другая сторона утверждает, что это варварство немецкие пилоты совершили по прямому приказанию Геринга, что однако не провиворечит позиции немецкой стороны. Два месяца непрерывных боев стоили Люфтваффе 511 бомбардировщиков, из ни 438 сбито союзниками. Около 350 самолетов, то есть 50% от потерь, составляли Не 111.
Над Англией
После победы над Францией у Германии оставался только один противник - Англия. Из-за фатальных решений, недостаточной последовательности и безответственности верхушки III Рейха, битва за Англию разыгралась только в воздухе. Результаты этой битвы, которые оказались явно не в пользу Германии, в первый раз поставили под сомнение доктрину генерала Дуэ. Лето и осень 1940 года стали переломным моментом в судьбе конструкции братьев Гюнтер. которая стала уступать место Ju 88 - своему более совершенному конкуренту. Но не смотря ни на что, благодаря своим достоинствам и универсальности. Не 111 сыграли в "Битве за Англию" одну из главных ролей. Началом битвы можно считать 13 августа. В этот день немецкие бомбардировщики нанесли удар по аэродромам, расположенным в южной части Англии. Однако поскольку налеты совершались уже с начала июля, англичане располагали сетью радаров и хорошо налаженной службой оповещения, поэтому о внезапном ударе речи уже быть не могло. Поэтому господство в воздухе немцам пришлось завоевывать не бомбя аэродромы, а сбивая английские самолеты в жарких воздушных битвах. Еще один массированный налет фашисты провели 15 августа, но оказалось, что 2-й и 3-й Воздушные флоты потеряли в этот день 79 самолетов, из них 12 Не 111Н и Р. Самые тяжелые потери понес II1./KG 26, который в составе отряда из 72 Не 111 бомбил цели на восточном берегу Британии. Дивизион базировался в Норвегии и на долгом пути его прикрывали 21 Me 110 из ZG 76. Прикрытие оказалось недостаточным. Четыре неполных английских дивизиона сбили восемь Не 111Н-4 и три истребителя, потеряв при этом 1 "Харрикейн" (интересно, что англичане объявили о 25 сбитых самолетах противника). Потери оказались неожиданно высокими. Если в первый день операции немцы потеряли 39 машин, из них только 2 Не 111 (и только один Не 111 из III./KG 27 в бою), то 14 августа из 18 потерянных самолетов уже 8 было Не 111 (из них шесть - боевые потери). Очередной раз немцы понесли ощутимые потери 18 августа, когда на базу не вернулось 69 машин, из них 9 Не 111. Потери англичан в тот день составили 39 истребителей и 29 самолетов разных типов, уничтоженных на аэродромах. Ночью 24 августа I1I./KG 55 в первый раз бомбил Лондон, который двумя неделями спустя стал главной целью фашистской авиации. В эту ночь английский "Бленхейм" из 29-го дивизиона сбил один Не 111. Немцы медленно, день за днем расшатывали систему противовоздушной обороны Англии, сами неся при этом значительные потери. Бои были очень напряженными. Хотя безвозвратные потери были очень высоки, основную проблему составляли повреждения самолетов. К 7 сентября - в день начала второй фазы битвы за Англию (англичане считают эту фазу третьей) - во 2-м. 3-м и 5-м Воздушных флотах было следующее состояние материальной части (относительно Не 111): Luftflotte 2:
S. 1., II., III./KG I - 50 исправных/29 неисправных; S, I., II./KG4-51/33; S, I., II./KG 26 - 17/40; S, I., II., II1./KG 53 - 33/43; KGr 126-26/7. Luftflotte 3: S, I., II., III./KG 27 - 45/49; KGr 1007/21; S, I., II., III./KG 55 - 68/20. Около 35 He 111 находилось в разведывательных эскадрильях - 2, 3, 4, 5(F)/122, 1. 3(F)/121 и 1(F)/120. Еще 20 самолетов этого типа использовалось в качестве курьерских и самолетов управления. Но больше всего было Хейнкелей в бомбардировочных полках - 526 машин, из которых 239 были небоеспособны. В четырех полках поврежденных самолетов было больше чем боеготовых. Положение Люфтваффе в те дни было критическим. За переломный момент битвы за Англию считают 15 сентября. И хотя этот факт часто оспаривают, но без сомнения можно сказать, что в этот день разгорелись самые жаркие бои. В ходе круглосуточного сражения немцы произвели 14 ночных (участвовало 74 Не 111) и 8 дневных (73 Не 111) налета, в которых потеряли 56 машин, в том числе 10 Не 111. О напряженности боев можно судить по тому факту, что польские пилоты объявили о 25 сбитых Не 111, из которых, в действительности, на их счет можно отнести не больше 5. Печально для союзников закончился день 26 сентября. 59 Не 111 из KG 55 "Greif' вылетели бомбить завод Соленте, выпускавший "Спитфайры". По дороге немцев перехватили истребители из трех дивизионов, в том числе 303-го польского дивизиона. После длительного боя поляки объявили 11-1-1 побед (Это означает 11 самолетов сбитых наверняка, один сбитый правдоподобно и один поврежденный), но в действительности KG 55 потерял только один самолет и еще один был поврежден. Эти потери не помешали немцам выполнить задание, в результате которого погибло 89 человек, уничтожено 3 истребителя и повреждено еще 20 самолетов. Последним бомбовозом Хейнкеля, потерянным в ходе битвы за Англию был Не 111Н-3 из I./KG 1, который пропал в районе Уэст-Рейнхема 29 октября 1940 года. Это была уже третья (четвертая) фаза битвы, которая постепенно перешла в операцию "Nachte Blitz" (ночная молния) ограничившуюся беспокоящими ночными налетами, продолжавшимися до лета 1941 года. К этому времени Люфтваффе потеряло 395 Не 111, из них 235 сбитыми союзниками. Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Суббота, 31 Марта 2012, 11.21.35
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 11.20.05 | Сообщение # 55
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Боевое применение He-111. Часть 2 Ночные налеты на Англию
В ночных налетах на Англию Не 111 играли главную роль. Дело в том, что эти самолеты были приспособлены для установки специального вооружения, поэтому некоторые специфические задания могли выполнить только Не 111. Машины, изготовленные на заводах фирмы Хейнкель АГ, брали на борт тяжелые бомбы, выполняли прицельное бомбометание в роли ведущих и составляли основу ударных сил в качестве обычных бомбардировщиков. В этот период Не 111 был лучшим стратегическим бомбардировщиком Люфтваффе. Первый налет немцы произвели в ночь с 1 на 2 ноября 1940 года (В первый раз X-Geraet немцы применили летом 1940 года в KG 4, но только осенью в KGr 100 его стали использовать в качестве специального устройства наведения больших групп самолетов. Y-Geraet появился в KG 26 уже в августе, но необходимый уровень боеготовности в III./KG 26 был достигнут только в октябре), когда 80 Не 111 из KG 55 нанесли бомбовый удар по Лондону, а 58 Не 111 из KGr 100 по Бирмингему. KGr 100 как специализированная часть имела отлично подготовленные экипажи (Как показывает позднейшая историография, в действительности в этой части уровень подготовки пилотов был даже ниже чем в среднем по Люфтваффе. Элитарность была присуща этой части самое большее в момент формирования и в дальнейшем была утрачена) и налеты этой группы были наиболее разрушительными. Командование Люфтваффе это знало, и как только появилось радионавигационное оборудование нового поколения, KGr 100 избрали для выполнения функции наведения на цель. Эта группа вела бомбардировщики из других полков и в ночь с 4 на 5 ноября, когда 321 фашистских самолета бомбардировало Ливерпуль и Лондон, а ночь 14 ноября 18 Не 111 из KGr 100 первыми выполнили точное бомбометание по Ковентри. Вслед за ними как саранча налетели 437 бомбардировщиков и ориентируясь на пожары, вызванные KGr 100 сбросили 51 тонну бомб и перепахали город вдоль и поперек. Погибло 554 человек и почти что 1000 было ранено. Несмотря на большой размах первых налетов, это все были цветочки. Ягодки ночной войны созрели весной 1941 года. В ночь с 16 на 17 апреля над Лондоном появилось 685 бомбардировщиков, которые совершили 759 самолето-вылетов, а в ночь с 19 на 20 апреля немецкие бомбовозы превзошли сами себя и совершили 785 самолето-вылетов. Некоторые экипажи выполняли по два, и даже по три боевых вылета за ночь. Во время первого налета, который стоил немцам только трех бомбардировщиков, хотя англичане выставили против них 164 истребителя, погибло 1179 человек и 2233 человека ранено. Второй налет продолжался семь часов подряд. Первыми шли 13 Не 111Н-5у из II1./KG 26, оснащенные Y-Geraet. На город упало 1000 тонн бомб, а 101 истребитель и артиллерия ПВО англичан смогли сбить только два немецких бомбардировщика (из них один, Не 111Н-5 из 7./KG 4 был сбит "Харрикейном" из 151-го дивизиона RAF). Еще два самолета фашисты потеряли по техническим причинам. Немцы действовали практически безнаказанно, поскольку англичане еще не смогли на достаточном уровне организовать ночную противовоздушную оборону острова. Например дивизион III./KG 26 "Loewen" потерял за два последних месяца 1940 года только четыре машины (одну из них по техническим причинам), хотя ему доставалась самая трудная часть работы - выводить на цель последующие самолеты. Благодать для немцев закончилась в конце зимы - начале весны 1941 года, когда англичане научились использовать бортовые локаторы для обнаружения бомбардировщиков противника. Потери сразу подскочили, и первыми это почувствовали на собственной шкуре "Львы" из 1II./KG 26, потеряв за две ночи девять Не 111, а в ночь с 3 на 4 мая еще три машины. Последний массированный налет с участием 507 бомбардировщиков немцы произвели 10 мая, целью налета опять стал Лондон. Дальше такие налеты уже были невозможны из-за того, что часть сил пришлось перебросить в другие районы Европы. Кроме массированных налетов на английские города немцы проводили налеты на оружейные центры Англии. Одной из таких целей стал завод "Парнелл" в Йете, где изготовляли ночные истребители "Бьюфайтер". Первый налет, предпринятый 22 февраля, закончился неудачно, поскольку Не 111Н-3 из III./KG 27 был сбит около Портбери. Второй налет, состоявшийся 27 февраля, был более успешным. Обер-лейтенант Германн Ломанн (Lohmann) из штабного звена II./KG 27 отважно провел свой Не 111Р-2 до цели, не поднимаясь выше 20 метров. Третий налет, хотя и проходил по аналогичному сценарию, но результаты были более скромными. Самолету Ломанна удалось снова прорваться сквозь противовоздушную оборону англичан, выйти к цели и сбросить на нее 7 бомб, но на этом успех закончился. Из семи бомб взорвалось только две, фашистский самолет оказался поврежден, и Ломанну пришлось возвращаться на базу на одном моторе. Казалось, что Обер-лейтенант вел с заводом в Йете личный поединок, поскольку уже 3 марта он снова вывел свой самолет к заводу, снова сбросил на него бомбы и снова едва дотянул до аэродрома. Неизвестно, кто бы победил в этой войне человека и завода, но продолжения у этой истории нет - часть, в которой служил Ломанн, перебросили на другой участок.
Над Балканами
Лавинообразно нараставшая война с Англией и полная безынициативность Муссолини вынудили Гитлера обернуться на Балканы уже осенью 1940 года. Но только переворот в Югославии и демонстративная попытка генерала Симовича сделать из Королевства сербов, хорватов и словенцев еще одну советскую социалистическую республику привели к началу военных действий. После переворота прошло только 11 дней, а Люфтваффе в составе 1131 самолета (из них 299 бомбардировщиков включая только 30 Не 111 из II./KG 4м перешло границу Югославии, начав очередную победную кампанию. Первой акцией, в которой участвовали Не 111Р-4 из KG 4 "General Wever", был налет на Белград, совершенный 6 апреля 1941 года в 7.00. Кроме Хейнкелей в тот раз Белград бомбили еще 160 бомбардировщиков других типов из KG 2 и KG 3. Не 111 участвовали и во втором налете на этот город, когда Белград был разрушен и погибло много мирных жителей. Следующим заданием было минирование порта Пирея, то есть задание было дано "по профилю". На этом деятельность II./KG 4 на Балканах была закончена, впрочем, как и вся балканская кампания, ведь Югославия капитулировала 17 апреля, а Греция - 23 апреля. Еще до окончания кампании II./KG 4 занималась постановкой мин в восточной части Средиземного моря и особенно Суэцкого канала, приняв эстафету у 2./KG 4, который занимался этой деятельностью с декабря 1940 года. В ночь с 5 на 6 мая 1941 года II./KG 4 без потерь поставил мины у Александрии и на Суэцком канале, но подобное задание, порученное II./KG 26 закончилось неудачей. 8 мая самолеты из этого дивизиона были перехвачены "Фульмарами" из 806-го дивизиона FAA, поднявшиеся с авианосца "Формидебл" ("Formidable"), и потеряли 4 Не 111Н. Еще один Не 111, но уже из II./KG 4 был сбит в этом районе ночью с 17 на 18 мая "Харрикейном" из 94-го дивизиона RAF. Горящий бомбовоз рухнул на египетскую деревеньку, погибло шестеро египтян. Оба дивизиона Хейнкелей поддерживали высадку немецких войск на Крите, подавляя союзнические аэродромы. II./KG 4 произвел 18 мая налет на базу в Малеме, уничтожив там один "Харрикейн" и еще два повредив. А вот легкомысленная штурмовка аэродрома Гераклион, предпринятая KG 26, закончилась потерей двух Не 111. За всю балканскую кампанию KG 4 потерял два Не-111, а еще пять в последующий период с 1 мая по 7 июня при выполнении 12 заданий в восточной части Средиземного моря. Один из сбитых экипажей три дня проболтался на волнах на спасательной надувной лодке, пока не повстречал итальянский эсминец. II./KG 26 в ходе 5.5 месячной эпопеи на острове Родос потерял семь Не 111, из которых шесть в течение двух роковых дней, о которых уже рассказывалось. Самолеты потопили два судна, повредили одно и установили сотни мин.
Над Ираком
В начале 1941 года арабские политические круги предприняли в Ираке определенные шаги с целью освободиться от английской оккупации, которая дипломатично называлась Британским колониальным мандатом. Точную дату начала восстания установить невозможно, поскольку это был типичный "ползучий" конфликт, но первая воздушная акция произошла 2 мая, когда группа "Веллингтонов" разбомбила сконцентрированные иракские войска в районе Хаббани. Германия направила в Ирак 14 Me 110 из ZG 26 и ZG 76, 7 (В Афины - экспедиционный аэродром - прилетело восемь Не 111 из 9 выделенных для операции. Дальше из Афин отправилось только семь бомбардировщиков. Все машины были переделаны в стандартный бомбовой вариант, способный принимать на внутреннюю подвеску бомбы массой 50 кг) Не 111Р-4 из 4./KG 4, а также 20 Ju 52 и 2 Ju 90, предназначенных для перевозки людей и снаряжения. Группой командовал полковник В. Юнк (Junck), а бомбардировщики находились в ведении капитана Шванхойссера (Schwanhaeusser). Первая встреча немцев и англичан произошла 13 мая, но Хейнкели получили хороший урок еще до начала боевых действий. 14 мая около 18.00 одиночный "Томагавк" из 250-го дивизиона совершил налет на аэродром Пальмира и уничтожил на земле два Не 111. Наследующий день англичане уничтожили еще одни Хейнкель, а четыре повредили. Таким образом немецкая бомбардировочная эскадра практически перестала существовать не сделав "ни одного выстрела". Однако благодаря усилиям механиков четыре самолета удалось быстро починить (при этом один из отремонтированных самолетов вскоре был уничтожен очередным "ударом томагавка"). 16 мая потрепанные немцы совершили свой первый и последний групповой вылет на главный аэродром англичан около Хаббани. Под градом бомб один "Гладиатор" сумел таки взлететь и по всем правилам летного искусства атаковал звено с тыла и успел серьезно повредить один из бомбардировщиков, прежде чем сам получил смертельный заряд свинца. Поврежденный Не 111 продержался в воздухе 10 минут и совершил вынужденную посадку. Самолет был потерян, зато экипажу повезло совершить длинную и полную приключений краеведческую экспедицию по экзотическим местам, которая закончилась попойкой, устроенной немецким летчикам властями Багдада и длившейся неделю. Вот уж когда немцам удалось обмыть свое чудесное спасение. На этом практически завершилась эпопея 4./KG 4 в стране "Тысяча и одной ночи". Из-за нехватки топлива, бомб, патронов и запчастей, потери пяти Не 111 и плохой организации эскадрилья была практически полностью парализована. По дороге домой один из уцелевших Не 111 совершил вынужденную посадку на одном двигателе в Бейруте, но новые друзья французы в 24 часа отремонтировали мотор и последний Не 111 с позором убрался с Ближнего Востока.
Над Советским Союзом
Против СССР Германия выставила три с половиной Воздушных флота, главную ударную силу которых составляли 1251 бомбардировщик в 14 полках. В основном бомбардировщики были типов Ju 88 и Ju 87, а Не 111 состояли на вооружении всего лишь четырех полков:
S, I., П., III/KG 53; S, I., II., III/KG 55; S, I., П., III/KG 27; II./KG 4. 14 KG 4 был вторым после KG 26 полком, специализировавшимся по борьбе с кораблями. К началу Балканской кампании I./KG 4 действовал в акватории Бискайского залива, III./KG 4 - на Северном море и Ла-Манше, а 2./KG 4 - на Средиземном море, базируясь в Италии. Всего в перечисленных выше частях было около 270 Не 111Н, из 945 двухмоторных бомбардировщиков. В ходе первых атак на советские аэродромы бомбовые части Люфтваффе достигли таких успехов, каких еще не знала современная история. В течение первого дня боев в массированных штурмовых и бомбовых атаках на земле было уничтожено около 1000 советских самолетов. А к концу первых двух недель РККА потеряла 3500 боевых машин! Кроме самолетов немецкие бомбовозы уничтожили тысячи автомашин, сотни поездов, десятки судов. Ударная сила Kampfgeschwadern была настолько огромна, что не могла уцелеть ни одна войсковая часть, ни одна линия обороны, ни одна группировка живой силы и техники. Все части Не 111 использовали для выполнения самых разных заданий за исключением II./KG 4, которая до 4 июля занималась исключительно минированием морских путей в Черном море. На 120 выставленных этим дивизионом минах подорвались и затонули четыре корабля. 19 июля 1941 года Гитлер издал директиву, в которой речь шла о необходимости организации бомбовых налетов на Москву в ответ на налеты советской авиации на Хельсинки и Бухарест. Операцию подготовили очень быстро так, что успели собрать только 150 самолетов. Поэтому характер акции был скорее беспокоящий. Атаке подверглись военно-политические цели, расположенные в черте города. Для налетов на Москву выделили 8 частей, из которых шесть летало на Не 111, при этом четыре части специально были переброшены из Западной Европы: два полка KG 4 и KG 28 и два ведущие дивизиона KGr 100 и III./KG 26. С южного участка фронта перебросили два полка: KG 54 и 55, a Luftflotte 2 выделил KG 3 и KG 53. Первый налет на Москву фашисты произвели в ночь с 21 на 22 июля 1941 года силами 127 бомбардировщиков. 35 Не 111 из KG 53 под командованием подполковника Кюля (Kuehl) составляли "гвоздь программы", поскольку их главной целью был Кремль. Сначала показалось, что бомбардировщикам удалось накрыть цель, но после анализа фотоматериалов выяснилось, что вместо Кремля немцы разбомбили ...стадион. После этого случая немцы уже не пытались бомбардировать резиденцию советского правительства. На следующую ночь в небе Москвы появилось 115 Хейнкелей, затем, в ночь с 25 на 26 июля, - только три, а в ночь с 26 на 27 - 65, из которых один бомбардировщик был сбит. Эта машина открыла счет побед московского узла ПВО. В августе фашисты решились на дневные налеты на Москву. Точность бомбометания повысилась, но и потери возросли. Например слабые налеты 9 и 10 августа закончились успешно, но 11 августа налет на один из подмосковных заводов обернулся потерей двух Не 111. Всего до конца 1941 года фашисты произвели 76 налетов на Москву и пригороды. Примером хорошо организованной и проведенной стратегической бомбардировки может служить бомбардировка Сталинграда, проведенное 23 августа и 3 сентября 1942 года. Слабые точечные налеты продолжались весь этот период, но два из них, в первый и в последний день, были самыми сильными и привели к тому, что Сталинград перестал существовать как населенный пункт. Ни один другой город Европы не подвергался такому полному уничтожению как "город Сталина". Из 42000 зданий не осталось ни одного пригодного для жилья. Бомбардировка Лондона по сравнению с бомбардировкой Сталинграда была все равно что грибной дождичек по сравнению с тропическим ливнем. Кроме налетов на Москву и Сталинград известностью пользуется операция немцев по разрушению советских оборонных заводов, проведенная в июне 1943 года. Эту операцию Люфтваффе проводило силами 13 дивизионов из KG 1, 3, 4, 27, 51, 55 и KGr 100 - всего 168 исправных бомбардировщиков, большинство которых составляли Не 111. Первый налет фашисты произвели в ночь с 5 на 6 июня, целью налета были заводы в Горьком. В дальнейшем налеты распространились на Ярославль и Саратов. В первом налете участвовало 149 самолетов, из них 5 было потеряно. Налеты проводили на протяжении месяца. Почти все они были удачными. Каждый раз фашисты использовали разное количество самолетов, почти всегда больше 100 машин (в третьем налете участвовало 154 самолета, а в пятом - 132), но к цели удавалось выйти менее чем половине из них. Только однажды советское ПВО определило число фашистских бомбардировщиков больше, чем 150. Обычно, по их данным силы атакующих не превышали 80 самолетов. Налеты проходили в тяжелых условиях. Мало того, что приходилось до 6 часов находиться в воздухе, необходимо было прорываться через сильную противовоздушную оборону РККА. Эта операция стоила Люфтваффе порядка 15-20 самолетов Не 111. ПВО Горького была и так достаточно сильна, но после третьего налета командование Красной Армии решило еще ее усилить 450 стволами зенитной артиллерии, 75 аэростатами и 100 прожекторами. По данным советской стороны – ПВО удалось сбить 40 бомбардировщиков, из них 16 над Саратовом (9 налетов) и 14 над Горьким (7 налетов). Атаки не были настолько успешными, чтобы остановить сборочные линии, но вызвали снижение производительности: вместо 3100 самолетов, выпущенных в апреле, в июне удалось построить только 2778, а вместо 2303-1913 танков, выпущенных за период март-май, - только 1481. Кроме таких акций, Не 111 совершали мощные удары по советским аэродромам. Часто случалось, что немцам удавалось действовать без потерь, так как в РККА было не принято прикрывать свои аэродромы зенитной артиллерией. Одним из наиболее успешных был налет, совершенный KG 4 на аэродром Курск-Восток в ночь с 21 на 22 марта 1943 года, после которого было объявлено об уничтожении на земле 35 одномоторных истребителей и повреждении еще 23. По данным германского командования на том аэродроме осталось только два неповрежденных самолета. Но победы сопровождались потерями. За семь месяцев до описываемых событий один из дивизионов KG 4 в ходе налета на аэродром в Сещинке потерял три Хейнкеля, а еще 15 было сильно повреждено. В борьбе с советскими морскими коммуникациями и точечными наземными целями хорошо себя показал I./KG 100, действовавший с начала 1942 года с крымского аэродрома в Саках. Только в феврале 1942 года экипажи этого дивизиона потопили два судна и одну подлодку (Немцы идентифицировали эту подлодку как Щ-213, однако она погибла значительно позже 14.10.42 в районе Констанцы. Жертвой того налета стала Щ-210), но ночью с 21 на 22 февраля два советских истребителя совершили налет на аэродром дивизиона и уничтожили на земле четыре Не 111, а еще семнадцать повредили. Подобная ситуация повторилась в ночь с 20 на 21 марта, когда советские бомбардировщики сильно повредили пять Не 111. Одной из самых успешных атак немецкой авиации можно по праву назвать налет, имевший место летом 1944 года. В полдень 21 июня в Полтаве и Миргороде приземлилось 163 бомбардировщика В-17 из 8-й Воздушной армии США, а ночью немцы и провели налет. Около 100 Не 111 из KG 53 (Полтава) и KG 55 (Миргород), которых вели две группы по 8 Не 11Ш-16/R3 из III./KG 4 вылетели на задание. Во время полета выяснилось, что погода над Миргородом нелетная, поэтому обе группы атаковали Полтаву и перепахали ее вдоль и поперек. Потери союзников составили 44 самолета В-17 и 5 самолетов других типов, еще 26 В-17 и 28 самолетов других типов было повреждено. Кроме того сгорело 400000 литров авиационного бензина. Другой важной функцией Люфтваффе на Восточном фронте было снабжение войск. В первый раз крупномасштабную операцию по снабжению окруженных войск немцы провели в конце зимы - начале весны 1942 года на северном участке фронта в районе озера Ильмень. Два из трех стратегически важных городов в этом районе (Демянск и Великие Луки) были окружены Красной Армией. Снабжение гарнизона Демянска осуществлялось до весны 1943 года, пока немцам не удалось прорваться к окруженному городу. К Великим Лукам немцам пробиться не удалось и гарнизон города, насчитывавший 188 человек, после 55 дней осады капитулировал. Продержаться почти два месяца немцы смогли благодаря воздушному мосту, который поддерживали три дивизиона Хейнкелей из KG 4 и KG 53 и планеры Go 242. Эта операция стоила германскому командованию семнадцати Не 111 и одиннадцати планеров Go 242. Спастись удалось только экипажу капитана Леманна, летчики которого преодолели пешком за два дня более 40 км, прежде чем вышли к своим. Попытка организовать воздушный мост под Сталинградом, как известно, закончилась полным провалом. Когда армия Паулюса угодила в котел, на этом участке фронта Luftflotte 4 располагал только одной частью транспортных Хейнкелей. Это был KGr z.b.V 5, оснащенный старыми, но хорошо вооруженными Не 111Е, который действовал в этом районе с лета 1942 года. Кроме транспортного дивизиона в операции участвовали несколько боевых Не 111Н-6, Н-11 и Н-16, способных брать груз на внешнюю подвеску. Эти самолеты принадлежали I./KG 100, II./KG 27, III./KG 4 (основная группа), а также I./KG 27, III./KG 27, II./KG 55 и III./KG 55 (привлекались по мере необходимости). Все машины, участвовавшие в операции были сконцентрированы на одном аэродроме и отданы под командование полковника Кюля, командира Transportfliegerfuerer 1. Luftflotte 4. По состоянию на 24 января 1943 года группа снабжения насчитывала 255 Не 111, из них 159 транспортных, готовыми к полету было только 55 машин! Погодные условия были неблагоприятными, что часто делало невозможным снабжение котла и приводило к большому проценту потерь. Например 19 ноября из 21 самолета, пытавшихся прорваться к Сталинграду, до цели добралось только 13. По названным выше причинам Не 111 частенько были единственным типом самолетов, способным прорваться в котел, хотя специализированных транспортных самолетов было в два раза больше. Например 9 декабря главную часть груза перебросили в котел на 70 Не 111, а 19 декабря 73 Не 111 доставили окруженным войскам 146 тонн груза, в то время как другие 63 транспортных самолета - 143 тонны. Многие экипажи "Лопат" проявляли чудеса находчивости и героизма, два из таких случаев стали наиболее широко известны. Фельдфебель Э. Якштат (Jackstat) из I./KG 100 за 24 часа четырежды слетал в котел и вернулся обратно, а обер-лейтенант Г.Рот (Roth), командир 5./KG 55, принял на борт своего Не 111 25 раненых, в то время, как стандартная грузоподъемность самолета составляла 15 человек. Поскольку положение дел с каждым днем становилось все более угрожающим, немцы приступили к формированию пяти новых KGr z.b.V, из которых три - KGr z.b.V 23, 24 и 25 - получили 162 Не 11 IE, F и Н. Эти машины вместе с экипажами были собраны из разных летных школ. Ни один из этих транспортных дивизионов не успел поучаствовать в событиях под Сталинградом, а после капитуляции окруженных войск все пять дивизионов были расформированы. KGr z.b.V 5, сформированный в марте 1942 года по тому же принципу и предназначенный для снабжения Демянского котла, был летом 1943 года переформирован в I./KG 55. Его место занял KGr z.b.V 30, оснащенный Не 111Н. Всего под Сталинградом за период с ноября по февраль 4-й Воздушный флот потерял 165 Не 111. Основной причиной потерь были аварии из-за плохой погоды и неудовлетворительного технического состояния машин. За этот же период противоположная сторона объявила о 138 сбитых немецких самолетах. На Сталинграде история применения Не 111 в качестве транспортного самолета не заканчивается. Напротив, их роль в этой функции стала возрастать и Не 111 в исполнении R2 стал основным самолетом Люфтваффе, предназначенным для буксировки планеров и перевозки грузов. Не 111 служили во всех планерных частях и были "упряжными лошадками" в шести Go 242 Staffeln (эскадрильях планеров Go 242) в конце 1941 - начале 1942 года, а с 1943 года составляли 60-80% "тяглового" парка в четырех Schleppgruppen (буксировочных дивизионов), оснащенных планерами Go 242 и DFS 230. Эти дивизионы участвовали во всех операциях по снабжению в восточной и западной частях Европы. Поддержку дивизионов осуществляли два планерных полка LLG 1 и LLG 2, также оснащенные Не 111. Оба полка были переброшены под Сталинград, но прибыли уже слишком поздно, чтобы что-нибудь изменить. LLG 1, который состоял из двух дивизионов полностью оснащенных Не 111 и Go 242, прибыл на Восточный фронт в начале января 1942 года, a I./LLG 2, прибывший на фронт в конце декабря 1942 года, располагал четырнадцатью Ju 88, Do 17 и Не 111, а также 82 планерами. После капитуляции 6-й Армии оба полка попали на Кубань, откуда их отвели в середине весны и направили на другие участки Восточного фронта и в Западную Европу. В конце 1943 года LLG m2 был полностью переформирован и получил 31 Не 111 и 265 Go 242. Не 111 составляли часть парка TGr 30 (бывшего KGr z.b.V 30). На самолетах этого типа летали и в TGr 20, а в конце войны уже целые полки были перепрофилированы для выполнения транспортно-бомбовых целей, как например KG 4 или KG 28 (Эти два полка были единственными частями, всю войну пролетавшими исключительно на Не 111), оснащенные Хейнкелями в исполнении R2. Большую роль сыграли транспортные и планерные части зимой и весной 1944 года во время боев под Черкассами и Каменец-Подольском, где были окружены большие группировки немецких войск. Под Черкассами немцы потеряли 45 транспортных самолетов (из них 13 Не 111), но смогли эвакуировать из котла 2300 раненных и доставили 2026 тонн грузов. Под Каменец-Подольском благодаря большому количеству топлива и боеприпасов, сброшенных на парашютах, большая часть окруженных войск смогла вырваться из котла. Но успешнее всего прошла организация воздушного моста в Крыму. В ходе этой операции немецкие летчики ценой 60 машин смогли эвакуировать из Севастополя 21500 солдат и офицеров. Для осуществления всех этих операций на южном участке фронта фашисты сконцентрировали около 500 транспортных самолетов, которые не простаивали ни минуты. Воздушный мост, соединивший Бреслау (Вроцлав) с главными силами просуществовал почти до самого конца войны и стоил немцам целых 165 самолетов. Зато окруженный город оборонялся до 6 мая 1945 года. Иначе сложилась судьба Познаньской крепости, которая держалась только пока существовал мост. Почти 100 самолетов совершили 169 вылетов и доставили 260 тонн грузов, но как только снабжение по воздуху прекратилось, Познань капитулировала. Транспортные Хейнкели и Юнкерсы помогли прорваться группам немецких войск из Поморья в Германию, за Одер, а также снабжали отрезанные приморские гарнизоны во Франции. Большую роль в этих операциях сыграли и Не 111Z (Zwilling) - эти огромные "Близнецы". Свою эпопею Не 111Z начали в 1942 году, когда поступили на вооружение трех планерных дивизионов, летавших на Me 321. Два дивизиона были отдельными, а третий входил в состав LLG 1. В конце января III./LLG 1 перебросили под Сталинград, но почти тут же направили на Кубань, где уже летали G.S.Kommando 1 и 2. В первом из этих двух отрядов было 22 "Гиганта" и 3 Не 111Z, а во втором 15 Me 321 и 4 Не 111Z. Одним словом в начале весны на том участке фронта были собраны все имевшиеся "Цвиллинги" и около 45 Me 321. Как и многие другие части дивизионы перебросили летом 1943 года в Западную Европу, главным образом, в Италию и на юг Франции, где они совместно действовали с парашютистами генерала Штудента (Student). На востоке они появились снова летом 1944 года. Это был последний пункт на их маршруте. Потеряв все Me 321, Не 111Z были переподчинены Schleppgruppen, где летали до конца войны, буксируя за раз по 2-3 Go 242. Из 12 "Цвиллингов" войну пережили только четыре. Рассказывая о делах Не 111 на Восточном фронте не следует забывать и о той роли, какую сыграли эти самолеты в борьбе с советскими ночными бомбардировщиками. Усилившиеся с лета 1942 года ночные налеты легких бомбардировщиков По-2, вынудили руководство Люфтваффе организовать части, специально предназначенные для борьбы с "кукурузниками". Было решено, что для борьбы с этими примитивными самолетами будет вполне достаточно пяти Nachtjagdschwarmen (патруль ночных истребителей), которые подчинялись бы непосредственно командирам воздушных флотов. Оснастили патрули Не И1 разных модификаций, получивших дополнительно четыре пушки калибра 20 мм. После того, как в феврале 1943 года линия фронта стабилизировалась три из пяти потрепанных патрулей были пополнены и переподчинены Luftflotte I, Lwkdo Don и Ost. Ночные налеты все усиливались, поэтому количество патрульных самолетов постоянно росло. Поэтому к 6 Не 111, I Ju 88C-6 и 1 Me 110, которыми эти части в начале располагали, добавили еще 22 самолета. Перед началом битвы на Курской дуге патрули переименовали в Nahnachtjagdschwrms (патрули ближних ночных истребителей) и перебросили в район будущей битвы. Там ночные истребители нашли для себя много работы и до июня 1943 года сбили около 30 советских ночных бомбардировщиков. После того, как операцию "Цитадель" прекратили, в начале августа все NNJSch расформировали, а на их базе создали два полноценных полка ночных истребителей NJG 100 и NJG 200. В конце августа закончили формирование восьмой и последней эскадрильи II./NJG 200, в состав которой вошло шесть последних экипажей из NNJSch, летавших на трех Не 111 и трех самолетах других типов. Хейнкели выполняли свои обязанности в этих полках еще несколько месяцев, после чего их направили в бомбардировочные полки, а NJG получили специализированную модификацию Хейнкеля - Не 111Н-18. Функция этих самолетов напоминает функцию современных самолетов АВАКС. Вооруженные дополнительными пушками Не 111 были не только истребителями, но и штурмовиками. Залетая далеко на территории противника эти самолеты охотились за поездами. Для выполнения подобных заданий в полках бомбардировщиков в начале 1942 года сформировали такие эскадрильи и большинство из них оставалось на фронте до конца войны. Эскадрильи охотников за поездами были в следующих полках: 14(eis)/KG 27 - с 1942 до начала 1943 года, позднее переформирована в эскадрилью тяжелых истребителей, 14(eis)/KG 3-е 1942 года, первое время называлась 6(eis) и летала на Ju 88, 7(eis)/KG 51 - с начала 1943 года летала на Ju 88, 9(eis)/KG 55 - с начала 1943 года летала на Ju 88, позже переименована в 14(eis) и получила Не 111, 14(eis)/KG 4 -с 1942 года на Не 111.
Над морями
Наибольшую популярность Хейнкелям принесла деятельность KG 4 и KG 26 над Средиземным морем и в Арктике. В конце 1940 года основная тяжесть боев переместилась от берегов Англии в Средиземное море, где разыгралась настоящая англо-немецкая война. Первые Не 111 появились в этом районе в декабре 1940 года. Самолеты входили в состав Fliegerkorps X. Из 307 самолетов корпуса 55 были Не 111, из них 48 - Не 11Ш-4 из II./KG 26. Главной целью самолетов этого дивизиона была постановка мин и бомбардировка морских целей. В восточной части средиземноморского бассейна действовала 2./KG 2, базировавшаяся на Родосе, туда же в дальнейшем передислоцировалась и часть II./KG 26. Первый успех II. дивизиону пришел 31 января 1941 года во время налета на группу английских кораблей и судов немцам удалось пустить на дно один корабль и одно судно, а еще одно судно повредить. С середины 1941 года самолеты переключились на выполнение других заданий, но вскоре на Средиземное море перебросили 8./KG 26. Опасность для судоходства на Средиземном море еще больше возросла, когда там появились II./KG 26, I./KG 100 и II./KG 26 (оснащенная Ju 88). В этом районе море кишело английскими кораблями и немцы работали непокладая рук. Уже 12 августа семь Не 111 атаковали конвой и потопили 2 судна и одно повредили. Однако во время выполнения операции "Torch" противовоздушная оборона англичан оказалась организованной на должном уровне и несмотря на изобилие целей ни одну из них немецкие бомбардировщики поразить не смогли. Обе стороны накапливали силы и командование Люфтваффе перебросило на средиземноморский театр военных действий I./KG 26, оснащенную Не 111Н-6. Первую победу этот дивизион одержал 18 ноября, потопив одно английское судно. По состоянию на 15 ноября весь полк насчитывал едва ли 74 бомбардировщика, которые до июня 1943 года - хотя и действовали без второго дивизиона - потопили восемь кораблей и судов и повредили еще 10. Всего в ходе боев в Тунисе (1.11.42-13.03.43) фашисты потопили 33 судна и корабля, при этом на счету торпедоносцев из KG 26 значится 10 кораблей, то есть 30%. После поражения в Тунисе действия на море приобрели характер рейдов, поскольку английские самолеты господствовали в воздухе. К началу высадки на Сицилии (10 июля) в S и I./KG 26 оставалось только 24 Не 111, которые быстро перебазировались на южное побережье Франции и были частично переподчинены FID 2. Долетая до берегов Алжира и кооперируясь с Ju 88 из III./KG 26 экипажи Не 111 пустили на дно еще десять кораблей (до конца 1943 года), а к середине 1944 года на счету четырех дивизионов из KG 26 и KG 77 появилось еще 10 потопленных и 3 поврежденных кораблей и судов. Это была одна из последних побед. Уже с поздней осени 1941 года в Мурманск стали приходить конвои, которые немцы быстро обнаружили и весной 1942 года начали эффективно перехватывать. Первый бой произошел в конце апреля и закончился "заторпедированием насмерть" трех союзнических транспортов из конвоя PQ 15. Отличились Не 111 из KueFlGr 906. Первый заранее запланированный и организованный налет на конвой состоялся 25-30 мая 1942 года. Первый серьезный удар немцы нанесли 26 мая, когда 19 Не 111 из I./KG 26 при участии 6 Ju 88 из III./KG 30 сильно повредили два судна, но основные события произошли на следующий день. Из 108 бомбардировщиков участвовавших в налете было только 7 Не 111 из 2./KG 26, но из 6 потопленных судов - два на счету именно Хейнкелей. Из 35 судов конвоя PQ 16 на дно пошло семь, а еще пять было повреждено (в том числе польский "Гарланд" ("Garland")). На потопленных судах было 147 танков, 77 самолетов, 770 машин, а ведь этого количества техники хватило бы на одну хорошую битву. Следующий конвой - печально известный PQ 17 - был быстро обнаружен и уже 2 июля атакован Не 111. 3 июля в двух атаках 25 Не 111 потопили 7 судов, а на следующий день еще три судна (из них два вместе с "U-ботами"). 5 июля на дно пошло еще 8 судов (из них опять для было потоплено совместными действиями с подводниками). В течение следующих дней летчики потопили еще два транспорта (один из них был добит подводной лодкой). Из 36 судов вышедших в составе конвоя из Англии, до Мурманска не дошло 23 транспорта. Потери же немцев составили всего лишь пять самолетов! Вместе с транспортами на дно пошло 3350 машин, 210 самолетов и 430 танков! Конвой PQ 18 появился в немецких прицелах в начале сентября, но к тому времени англичане уже сделали выводы из горького урока и конвой сопровождал авианосец "Авенджер" ("Avenger") с 15 "Си Харрикейнами" на борту. Первый налет немцы совершили 8 сентября, но это была простая проба сил. Главный удар был нанесен шестью днями позже, силами I. и II./KG 26. Немцы тоже умели делать выводы, поэтому появились над целью большой группой из 44 бомбардировщиков, разделились и атаковали конвой со всех сторон. Зенитный огонь был слишком плотным, поэтому только половина экипажей смогла сбросить торпеды на достаточно близком расстоянии. В волнах скрылись восемь транспортов и пять Не 111 (англичане объявили о 15 сбитых машинах). Несмотря на относительно высокие потери, немцы повторили налет на следующий день. Но на этот раз в воздух успели подняться английские истребители, поэтому немцы потеряли еще пять Не 111, а девять других машин, сумевших дотянуть до аэродрома, пришлось списать. Налеты продолжались до 20 сентября, но немцам удалось накрыть только два транспорта, из них один смог удержаться на плаву. За 10 потопленных транспортов, из которых на долю летчиков пришлось семь, немцы заплатили 20 Не 111 и жизнью 14 экипажей. Это был последний крупный налет на конвои, поскольку ситуация на фронтах заставила фашистов отказаться от попыток перерезать морские коммуникации в Арктике. Проведя три грандиозные битвы между самолетами и кораблями, немцы пустили на дно 30 транспортов (еще 10 судов на счету подводников), потеряв при этом более 30 самолетов.
Над Европой
В мае 1944 года начался обратный отсчет существования девятилетнего "тысячелетнего Рейха". На всех фронтах немецкая армия перешла к глухой обороне. Это положение вещей как на лакмусовой бумажке отразилось на состоянии Люфтваффе. Если еще в середине 1940 года на 1464 истребителя приходилось 1808 бомбардировщиков, то по состоянию на 31 мая 1944 года на 1730 истребителей приходилось всего 841 бомбардировщик, из которых 435 составляли Не 111! Еще 45 машин состояло на вооружении разведывательных и транспортных частей (не считая планерных). Кроме того, Не 111 был основным самолетом 19 бомбовых дивизионов (из 45 существующих 21 летал на Ju 88). Месячный выпуск Не 111 достигал 100 штук, при этом бомбардировщиков всех остальных типов выпускалось в месяц около 250 штук. В мае 1944 года на Не 111 летали следующие части: на западе:
III./KG3 – 35 He 111; II., IV/KG27 – 54 He 111; IV./KG53 – 39 He 111; IV./KG55 – 34 He 111; I./KG 100 - 15 Не 111; FAGrl23 – 6 He 111; на востоке: 14./KG55 – 11 He 111; S/SG3 - 1 Не 111; I/KG4 – 34 Не 111. 1., II., IIl./KG53 – 108 He 111; NASt. 1 - 6 He 111; II., III., IV./KG 4 - 109 He 111; I., II., 14./KG27 – 90 He 111; I., II., III./KG55 - 101 He 111; TGr30 - 33 He 111. Несмотря на большое количество, польза Не 111 практически сводилась к нулю. На западе практически все дивизионы, оснащенные Не 111, представляли собой учебно-запасные части и не участвовали в боевых действиях. Единственным боевым применением Не 111 на Западном фронте был пуск с их помощью летающих бомб Fi 103, к которому немцы приступили с середины 1944 года. Сначала пуск ракет осуществляли с самолетов III./KG 3 майора М. Феттера (Vetter), а в дальнейшем для выполнения этого же задания выделили целый полк - KG 53. Однако самолеты из KG 53 больше стояли на земле из-за катастрофической нехватки топлива. Первое время потерь у "ракетоносцев" не было, но по мере того как портилась погода и усиливалась противовоздушная оборона союзников, потери стремительно росли. В начале января в КО 53 было 101 Не 111Н-22, из которых в течение нескольких недель выбыло целых 77 машин, из них только 16 было сбито союзниками. Потери и издержки превышали тот эфф Роман Савичев
Сообщение отредактировал роман - Суббота, 31 Марта 2012, 11.23.37
Дата: Суббота, 31 Марта 2012, 16.26.44 | Сообщение # 57
Группа: Старейшина
Сообщений: 6930
Статус: Отсутствует
роман,
Quote (роман)
Интересно, а в ВВС РККА использовали как-нибудь захваченную трофейную технику?
Изучение трофейных самолетов люфтваффе в годы ВОВ Соболев Д.А., Хазанов Д.Б.
После нападения Германии на Советский Союз интерес к немецкой авиационной технике во много раз возрос, многие вопросы из сугубо теоретических перешли в область жизненно важных для успешной обороны страны. Не имея точных и подробных данных о боевых самолетах люфтваффе, а также о тактике действий немецких летчиков, было трудно успешно организовывать борьбу с противником в воздухе. В начале боевых действий советское командование ориентировалось на результаты испытаний, которым подвергли германские самолеты, закупленные нашей страной в 1940 г. Однако штабных командиров действующих соединений и объединений не оставлял вопрос: соответствуют ли летно-тактические данные официально приобретенных нами машин тем, которые находились на вооружении немецких ВВС к июню 1941 г.. не успела ли Германия значительно модифицировать свой самолетный парк за прошедший год? Поэтому с первых дней войны захваченные в исправном состоянии самолеты становились ценными трофеями. Уже 23 июня на песчаную полосу около побережья Рижского залива приземлился подбитый зенитным огнем Ju 88A-5 № 8260, принадлежавший группе III/KG1. Самолет осмотрели бойцы и командиры тыловых подразделений, а затем машину и ее части несколько раз сфотографировали и оперативно издали альбом, предназначенный для частей ВВС Красной Армии. При описании «юнкерса» особое внимание обратили на установку оборонительного вооружения, а также толщину бронеплит, защищавших экипаж. Через день вблизи Киева совершил посадку бомбардировщик Ju 88, принадлежавший группе II/KG54. По советским официальным данным, экипаж в составе унтер-офицеров Г.Германа, Г.Кратца. В.Шмидта и обер-ефрейтора ААппеля решил перейти на сторону Красной Армии. Совинформбюро сообщало: «Не желая воевать против советского народа, летчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам. Летчики написали обращение «К немецким летчикам и солдатам», в котором говорят: «Братья летчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию.». Из журнала боевых действий эскадры KG54 «Мертвая голова» следовало, что Ju 88A-6 № 2428 штурмовал аэродром Бровары, но после обстрела с земли не смог продолжить полет и совершил вынужденную посадку. С других «юнкерсов» наблюдали, как все четверо членов экипажа подбитого самолета благополучно покинули кабину, но были задержаны советским патрулем. Видимо, немецкая версия ближе к истине. Но даже в тех случаях, когда действительно в наши руки попадали вполне исправные «юнкерсы», удачу не спешили использовать иначе, как для пропагандистских целей. Например. 8 июля после попадания осколков снарядов и пуль в двигатели в 120 км от Чудского озера приземлился незначительно поврежденный Ju 88A-5 № 4341 из эскадры KG1 «Гинденбург», но и на этот раз каких-либо попыток подробно изучить трофейный самолет предпринято не было. Как правило, на оказавшихся в расположении советских войск неприятельских бомбардировщиках и разведчиках только определяли калибр и количество оборонительных пулеметов, углы их возвышения и склонения, степень защиты бронеплитами экипажа.
В тыловых районах стали практиковать выезд штабных офицеров на места предполагаемого падения немецких самолетов. Так, 25 июля 1941 г. командиры засвидетельствовали успешные действия истребителей ПВО Москвы: из трех вылетевших разведчиков Ju 88, принадлежавших 122-й группе, они перехватили двух около Истры. Самолет с кодом F6+AO разбился, a F6+AK совершил вынужденную посадку на поляну и через пять дней его установили на площади Свердлова, что позволило москвичам увидеть поверженного врага. В это время основное внимание специалистов НИИ ВВС было сосредоточено на доводке отечественных самолетов новых типов, которые в массовых количествах отправляли в действующую армию, несмотря на многочисленные дефекты, которые не успели устранить до войны. Инженерам и летчикам НИИ ВВС приходилось вести работу не только в стенах института, на аэродроме и полигоне, но также в строевых частях и на серийных заводах. Должное внимание трофейной технике стали уделять только после 29 июля, когда приказом по институту была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества под председательством заместителя начальника НИИ ВВС генерала М.В.Шишкина. С первых дней боев наибольшее внимание наших авиаторов привлекали неприятельские истребители — злейшие враги советских самолетов. Они сумели нанести огромный ущерб ВВС Красной Армии. Строевые летчики, штурманы, стрелки-радисты летом и осенью 1941 г. плохо знали технику врага (к сожалению, тактику тоже) и не получали квалифицированных разъяснений из штабов. Впрочем, экипажи бомбардировщиков, и не владея информацией о «мессершмиттах», понимали, что они намного быстроходнее наших машин и имеют пулеметно-пушечное вооружение, что позволяло вражеским летчикам легко зажигать советские самолеты с дальних дистанций, самим оставаясь фактически вне досягаемости огня ШКАСов. Первую попытку подробно проанализировать летные данные немецких истребителей предприняли в конце июля 1941 г., после обобщения опыта боевых действий на Западном фронте бомбардировщиков Пе-2 из 410-го авиаполка. Его сформировали из летного и технического состава отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС. С 5 по 22 июля часть выполнила 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2. в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Отзывы летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: «мессеры» имели заметное преимущество в скорости над нашими новейшими бомбардировщиками. Теоретически максимальная горизонтальная скорость Bf 109E по результатам испытаний в 1940 г. должна была быть незначительно больше, чем у «пешки» — разница не превышала 15-20 км/ч на высотах 4000-5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А.И.Кабанов, «немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три — пять атак вдогонку». В этом и других документах указывалось, что истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают значительно быстрее всех типов наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, таких как Як-4 и Пе-2. Командование Красной Армии сделало вывод: «Оборона за счет превосходства в скорости отпадает». Видимо, предположили наши специалисты, немцы установили на «мессершмитты» моторы повышенной мощности, что позволило увеличить скорость. Истребители Не 113 указывались в отчетах почти столь же часто, как и Bf 109. По советским данным, этот самолет являлся хмодификацией закупленного перед войной Не 100 (в серии заменили паровое охлаждение на водяное) и был самым быстроходным истребителем люфтваффе. В действительности никакого нового «хейнкеля» гитлеровцы на советско-германском фронте не использовали. «Не 113» у нас называли значительно улучшенный и широко применявшийся с весны 1941 г. Bf 109F. Он претерпел, видимо, наиболее серьезные изменения за время своего развития: конструкция крыла, капота мотора, маслосистемы, вооружения, оборудования и многое друтое подверглись переработке. Внешне Bf 109F («Фридрих») отличался от Bf 109E («Эмиля») отсутствием подкосов стабилизатора, введением эллиптической законцовки крыла вместо прямоутольной, более плоскими верхними стеклами фонаря и заменой двух крыльевых пушек на одну мотор-пушку. По-видимому; первый Bf 109F-2 № 12766 был захвачен около Тосно в относительной целости 20 июля 1941 г., после того, как немецкий летчик не смог пересечь на подбитой машине линию фронта. Надо сказать, что истребители люфтваффе предпочитали в 1941-1942 гг. вести бои и, особенно, «свободную охоту» над территорией наших войск, когда бдительность советских экипажей оказывалась ослабленной. В данном случае лейтенант Г.Рауб из группы I/JG54 совершил вынужденную посадку и погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный «мессер» через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде. Среди подбитых двухмоторных «мессершмиттов» наиболее пристально изучался разведчик отряда 3(F)/31, захваченный 13 сентября на Брянском фронте. Bf 110C-5 № 2290 отличался от испытанной у нас перед войной модели С-2 дополнительным бронированием рабочих мест экипажа, демонтажем обеих пушек MG-FF и установкой для съемки «вниз-вперед» длиннофокусной автоматической фотокамеры Rb50/30. Вполне вероятно, идею переделки машины использовали при создании разведывательной модификации Пе-2. Впоследствии стало известно, что аналогичная машина. Bf 110C-5 № 2177 из отряда 4(F)/14, была подбита английскими истребителями 21 июля 1940 г. и после восстановления подробно испытывалась в Фарнборо. С октября 1940 г. по август 1941 г. британские летчики выполнили 45 полетов, проведя в воздухе 23 ч 30 мин, а затем самолет сохраняли в летном состоянии в течение нескольких лет после окончания Второй мировой войны. «Советский» же двухмоторный «мессершмитт» в небо не поднимался, его сразу передали на изучение в БНТ ЦАГИ. Насколько известно, «трофейные экспонаты» имелись в 1941 г. не только в Москве, но также в Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два новейших «мессершмитта» (Bf 109F-2 3aB.№№ 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом «Аго» летом этого года. Близость фронта к Москве, запреты фронта ПВО на небоевые полеты помешали даже начать испытания. Трудности представляются совершенно понятными. Можно только представить реакцию советских летчиков, увидевших вдруг вблизи своего аэродрома «мессершмитт», пусть даже и с красными звездами! До конца года специалисты НИИ ВВС. других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена оронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111. устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки». Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110. Hs 126, Ju 52. Не 111 и Bu 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В.А.Семеновым. отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зимних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время. u 88A-5 (4D+RN) из отряда 5/KG30, приземлившийся на вынужденную посадку на берегу Мотовского залива 16 сентября 1941 г. http://www.airpages.ru/lw/lw_trop.shtml
Дата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 14.12.24 | Сообщение # 58
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
ТБ-3Часть 1.
Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 - настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод No.22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.
Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о "новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе" заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего "экскурсанты" двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать - ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.
Тем временем планы развертывания производства срывались - задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода No.22 (сер. No.2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м - очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека - пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень "сырыми", и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60╟-70╟ и посадку с разворотом на двух моторах.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: "В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые,.. Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование... то встретим чрезвычайно большие затруднения. .."\Л уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе No.22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех - 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 -я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады - две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.
За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., дай выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 -СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы "Герц" (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный "Герц-Бойков" (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.
Самолеты сдавали "условно" без всего этого, под гарантийные письма завода - дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эсплуатационной инструкции" по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии - заводе No.39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. No.3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку - в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем - на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.
На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.
Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью "крейсеров" Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Реально на 1 октября 1932 г. в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на "Стране Советов". На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.
На 1 января 1933 п в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.
К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: "Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы", "качество продукции завода No. 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов", но и дефектов по-прежнему было немало. "Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений... Бензиновые баки текут, главным образом по швам..." Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла - шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: "...окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками..." Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.
Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиа-торы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.
К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор "Коммунар" для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто - можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в "живой силе" сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре - самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой - горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м - для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до No.22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних - 20 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха - мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка - тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.
В июне 1933 г. два самолета, М .М .Громова и А.Б. Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине No.22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: "Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче". Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, "9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола". Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный "кулак" из трех бригад - 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 -и ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к "длинной руке" РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции - Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совга-вань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше - из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что "линкоры 2-го класса" ТБ-3 в 1934-1935 гг будут дополнены "линкорами 1 -го класса" - ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 - 40%, а ТБ-6 - оставшиеся 10%. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался "становым хребтом" отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).
С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году - с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750-800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода No.24 (ныне "Салют"). До конца года выпустили 790 экземпляров.
Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик - около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода No.22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.
Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее - больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика No.22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили "кинжальной" установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.
Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика No.22281. К1 января 1934г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация - как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни. Роман Савичев
Дата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 14.14.15 | Сообщение # 59
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
ТБ-3. Часть 2 От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.
Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.
Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 No.22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 мг. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 - - без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 п, и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.
С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября - государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище "Торгсин". Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.
Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет No. 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат "Поттэ-1 Б" (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.
Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две - с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом No.22 в 1934-1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше - 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: "...находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме".
В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса - проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна - 25 февраля, другая - 1 марта (при этом резрушились и кронштейны крепления киляуколонки), а4марта -сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику - в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести - деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого "букета" дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана - не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: "Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе No.22 - выполнена явно небрежно".
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими - каждый обходился более чем в четверть миллиона.
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три - с вынужденными посадками.
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева...
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами - употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему "тосолу"). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок - на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26"С. Но рекорд установили в Нерчинске - там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48╟С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некрмплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы - дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика - ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная "парадная десятка", фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир - по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него - комбриг На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов - кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось "списать" в пассажиры - экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули "кубари" и "шпалы", как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им "выдали авансом".
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: "Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов". Мнения об этих "миссиях доброй воли", высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника "Индепендед" писал, "пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения", а корреспондент французской "Пти Паризьен" вообще истерически заявил, что "пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо..."
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже - квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.
Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков - подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на "парадных" машинах поставили не гусматики, а пневматики - с более плавным ходом).
Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.
Те, кто хотел бы более подробно познакомиться с судьбой советского бомбардировщика ТБ-3, могут заказать книгу об этом самолете в редакции, которая планируется к выходу в ближайшее время. К сожалению, цена еще не определена, поэтому следите за публикуемой информацией в нашем журнале.
ЛТХ: Модификация ТБ-3 Размах крыла, м 41.80 Длина, м 25.10 Высота, м 8.5 Площадь крыла, м2 234.50 пустого самолета нормальная взлетная 18877 Тип двигателя 4 ПД МФ-34ФРН Мощность, л.с. 4 х 900 Максимальная скорость , км/ч у земли 245 на высоте 300 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 75 Практический потолок, м 8000 Экипаж 4 Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб Роман Савичев
Дата: Воскресенье, 01 Апреля 2012, 14.20.23 | Сообщение # 60
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1438
Статус: Отсутствует
Применение самолетов ТБ-3
В 1934 году существенно обострилась международная обстановка на Дальнем Востоке. Япония, захватив Маньчжурию, сосредоточила свои войска на границе с СССР и провороцировала пограничные конфликты, дело шло к войне. На Дальний Восток срочно перебазировались три бригады бомбардировщиков ТБ-3. Как только об этом стало известно японцам, те сразу притихли, ведь со своих новых баз ТБ-3 могли легко достичь территории Японии и обрушить сотни тонн смертоносного груза на японские города. Япония не располагала достаточными аргументами против ТБ-3, назревающий военный конфликт удалось оттянуть почти на 4 года. Самолет ТБ-3, с его дальностью и грузоподъемностью понадобился СССР для воплощения еще одной грандиозной идеи - для высадки экспедиции на Северном полюсе. В 1936 году четыре самолета ТБ-3 приспособили для арктических полетов. Для экипажей оборудовали закрытые и утепленные кабины, установили противообледенительную систему винтов и хвостовые парашюты для уменьшения пробега при посадке. Всю конструкцию загерметизировали, чтобы снег не попадал внутрь самолета. Максимальная взлетная масса самолета достигла 24 тонн, при полезной нагрузке до 12 тонн. Самолеты получили собственное название "АвиаАрктика". В мае 1937 года на Северный Полюс вылетела научная экспедиция под руководством Папанина. Полет проходил в труднейших метеорологических условиях, над безлюдной тайгой и арктическими морями. Флагманским самолетом командовал летчик Водопьянов, путь летному отряду прокладывали лучшие полярные штурманы Спирин и Аккуратов. 21 мая 1937 года АвиаАрктика впервые в мире совершили посадку на лед в районе Северного полюса. Они доставили туду научную литературу и другое оборудование, необходимое для жизни на дрейфующей станции. Все авиаторы мира признали перелет к полюсу выдающимся событием. Вслед за первой полярной четверкой с профессией бомбовоза расставались и другие ТБ-3. С них снимали вооружение, переоборудовали и передавали в гражданский воздушный флот под обозначением Г-2. Такие машины перевозили до четырех тонн груза или до 50 пассажиров. Использовали Г-2 в основном в условиях крайнего севера, с их помощью в этих районах впервые были налажены регулярные рейсы "Аэрофлота". Вторая мировая война уже совершенно неизбежна, но никто не знает когда и как она начнется. На советских границах не прекращаются провокации. В июле-августе 1939 года японские войска вторглись на территорию Монголии. Народная Монголия уже давно стала настолько братской, что войска Советского Союза находились там постоянно. По случаю вторжения японцев группировку усилили - направили в Монголию 150 бомбардировщиков, в том числе 60 самолетов ТБ-3. Несколько недель напряженных боев и в результате стремительного наступления агрессор повержен, но при этом ТБ-3 уже не являются силой, определяющей ход событий. На их долю выпала скромная функция ночных бомбардировщиков. Победу над японцами обеспечили мощная артподготовка, удары фронтовой авиации, основу которой составили бомбардировщики СБ, а главное - массированное применение бронетанковых частей. Раньше к этим слагаемым успеха на Халхин-Голе обязательно прибавляли: "Полководческий гений Георгия Жукова". В декабре 1939 года началась война с Финляндией. Она была на столько неудачной, что о ней в советские годы старались не вспоминать. Красная Армия натолкнулась на мощную систему обороны, так называемую "Линию Маннергейма". Шли тяжелые бои, сухопутные войска топтались на месте. Тут бы и проявить себя тяжелому бомбардировщику, но бомбардирощики ТБ-3 оказались не способными выполнить боевую задачу - с них просто невозможно было прицельно бомбить противника при густой, низкой облачности, тем более в условиях противодействия финских истребителей и зенитной артиллерии. Из 6000 бомб, сброшенных на финские укрепления, лишь 3 (три!!!) бомбы попали точно в цель. К тому же самолеты ТБ-3 не имели автономной системы прогрева двигателей, что очень усложняло их эксплуатацию в условиях суровой финской зимы. Таким образом, к началу второй мировой войны великая армада ТБ-3, хотя и существовала, но толку от нее уже практически не было. Она была обречена в будущих сражениях уже потому, что во всех армиях мира появились мощные средства противовоздушной обороны, прорвать которые самолеты ТБ-3 не могли. Самолет успел состариться не только технически, главное - он устарел морально, перестал быть нужным. Во второй половине 30-х годов Советское военное руководство коренным образом изменило взгляды на способы ведения войны. Предпочтение было отдано быстрому маневру, внезапному упреждающему удару, разгрому основных сил противника в приграничных районах. При этом упор делался на массированное применение механизированных соединений, крупных бронетанковых групп и штурмовой авиации. Схема, что прошла успешную проверку в боях на Халхин-Голе становилась новой наукой побеждать. В ней тяжелому стратегическому бомбардировщику, наносящему удары в глубине вражеской территории, уже не находилось места. Рассуждения советских стратегов о характере будущей войны чуть ли не по всем пунктам совпали с логикой гитлеровских полководцев. В этом нет ничего удивительного - обе стороны готовились к агрессии, победоносной войне на чужих территориях. Совсем по иному отнеслись к стратегической авиации США и Великобритания. В конце 30-х - начале 40-х годов армии этих государств приняли на вооружение тяжелые бомбардировщики нового поколения. Они отвечали всем современным требованиям и превосходили ТБ-3 по скорости, высотности, дальности полета, мощности оборонительного оружия. С началом второй мировой войны и переводом промышленности на военные рельсы началось их массовое производство. "Летающие крепости" сказали свое веское слово. Своими регулярными налетами они разрушили миф о неприступности воздушных границ Рейха, заставили германскую промышленность спрятаться под землю. В конечном счете именно они в огромной степени приблизили Победу над фашизмом, а после войны еще долгие годы являлись основой военной мощи Соединенных Штатов и их союзников. В СССР тоже был разработан и пошел в производство тяжелый бомбардировщик нового поколения - самолет Пе-8. Это была уникальная машина, летавшая на высотах, не досягаемых для истребителей и огня зениток. По всем характеристикам П-8 был на уровне лучших мировых образцов, но его уже не строили такой массовой серией, как самолет ТБ-3. До начала войны выпустили всего 28 самолетов. Роковой 1941 год Советский Союз встречал по сути без стратегической авиации. Война началась совсем не так, как предполагали кремлевские стратеги. Обе военные машины - германская и советская были настроены только на нападение. Тот, кто наносил первый удар - получал тем самым подавляющее преимущество. Гитлер напал внезапно, опередив Сталина. Сокрушительным ударом немцы опрокинули, стоявшие у самой границы и не готовые к обороне советские войска. Тяжелые бои и отступление по всему гигантскому фронту от Баренцева моря до Черного - таким было начало войны для Красной Армии. В небе безраздельно господствовало Люфтваффе (Luftwaffe). В первые месяцы войны те самолеты ТБ-3, что уцелели после ударов немецкой авиации по приграничным аэродромам, использовались не только ночью (в сравнительно безопасное для них время), но даже днем, как фронтовые бомбардировщики. Это было жестом отчаяния со стороны советского командования и проводило только к тяжелым потерям машин и пилотов. Громадные, тихоходные и слабо вооруженные самолеты ТБ-3 вылетали без сопровождения истребителей и ползли по небу на встречу неизбежной гибели. Но надо отметить, что с помощью ТБ-3 советским ВВС удалось провести ряд удачных операций. Неожиданно эффективным оказался полузабытый "цирк Вахмистрова". В начале августа 1941 года звено СПБ (составной пикирующий бомбардировщик) разрушило Черноводский мост в устье Дуная. На несколько месяцев вышла из строя важная переправа и главная нефтяная артерия, питавшая наступающие гитлеровские войска. Всего за годы войны "Звено" нанесло 16 успешных бомбовых ударов по различным стратегическим целям. Самолеты ТБ-3 применялись и в качестве десантных. С октября 1941 по май 1942 года две бригады ТБ-3 участвовали в выброске крупных соединений в тыл противника для поддержки войск, попавших в окружение в районах Вязьмы, Орла и Демянска. Как транспортный самолет ТБ-3 доставлял боеприпасы, продовольствие и медикаменты на различные участки фронта, в блокадный Ленинград и к партизанам. Но и на этом поприще самолеты ТБ-3 уже не могли конкурировать с новыми, более современными конструкциями - в частности с самолетами Ли-2, выпуск которых начался еще с довоенных лет. Именно они стали основой транспортной авиации и главной машиной военно-десантных войск. Самолеты ТБ-3, если и применяли для перевозок, то только в те моменты, когда Ли-2 не было под рукой в достаточном количестве. Те немногие ТБ-3, что уцелели в первые годы войны, начиная с 1943 года, практически не участвовали в боевых действиях. Остаток своей летной службы они провели на далеких северных и таежных окраинах Советского Союза, а когда попадали в аварию никому и в голову не приходило их ремонтировать.
К началу 50-х годов Великая армада растаяла окончательно, словно ее никогда и не было Роман Савичев
