|
Реликты советской эпохи
|
|
| Адвокат | Дата: Пятница, 20 Января 2012, 18.19.22 | Сообщение # 31 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Вот такое знамя у меня появилось.
.
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Рашид56 | Дата: Пятница, 20 Января 2012, 18.36.24 | Сообщение # 32 |
Группа: Модератор
Сообщений: 18630
Статус: Отсутствует
| Quote (Адвокат) Вот такое знамя у меня появилось.
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Среда, 25 Января 2012, 19.18.24 | Сообщение # 33 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (Галина) Когда появилось?
Пролетарии... А дети сейчас такого слова уже и не знают.
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Гость | Дата: Среда, 25 Января 2012, 19.59.03 | Сообщение # 34 |
|
Группа: Прохожий
| Володя, ты обратную сторону покажи.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 26 Января 2012, 00.29.32 | Сообщение # 35 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Гость, Quote (Гость) Володя, ты обратную сторону покажи.
На полковое не похоже по размерам,но посмотреть вторую сторону тоже интересно.
Это скорее не Знамя,а переходящий Вымпел.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Виктор | Дата: Вторник, 31 Января 2012, 15.37.53 | Сообщение # 36 |
Группа: Модератор
Сообщений: 3023
Статус: Отсутствует
| Такие корочки, наверное, у многих были! Но уже раритет, да:)
Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Вторник, 31 Января 2012, 18.55.13 | Сообщение # 37 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Саня, Quote (Саня) Это скорее не Знамя,а переходящий Вымпел. 
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Виктор | Дата: Вторник, 31 Января 2012, 19.50.59 | Сообщение # 38 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 3023
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) На полковое не похоже по размерам,
А разве они не номерные были,т.е. номер части..
Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 16.05.25 | Сообщение # 39 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| .
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Алексеич | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 16.24.53 | Сообщение # 40 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
| Адвокат,
Володя - привет! А что это за модель на твоем фото, не помню такую.
Вот купил на ДМБ - "Комета 209 - 4х дорожечный, но не "стерео" -
Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
Сообщение отредактировал Алексеевич - Воскресенье, 05 Февраля 2012, 16.27.17 |
| |
| |
| Alekswas | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 16.34.10 | Сообщение # 41 |
Группа: Администратор
Сообщений: 18486
Статус: Отсутствует
| Quote (Алексеевич)
Володя - привет! А что это за модель на твоем фото, не помню такую.
комета - 212м стерео My WebPage
Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
|
| |
| |
| Алексеич | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 16.39.52 | Сообщение # 42 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
| alekswas2008, Quote (alekswas2008) комета - 212м стерео
В 80-х годах большой популярностью пользовался "Маяк-стерео", если не ошибаюсь - Киевская сборка была.
Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
|
| |
| |
| Alekswas | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 17.09.06 | Сообщение # 43 |
|
Группа: Администратор
Сообщений: 18486
Статус: Отсутствует
| Quote (Алексеевич) В 80-х годах большой популярностью пользовался "Маяк-стерео", если не ошибаюсь - Киевская сборка была.
Алексеевич, у меня в то время был маленький моно-касетник с функцией расширения стерео, когда надо было включал через проигрыватель, потом купил "нерль" стерео, свои динамики слабоваты, подключал еще и внешние колонки, хорошая магнитола, батареек не напасешься, чемодан хороший, а от сети класс, к стати приемник на нем работал пока его не выбросил года 3-4 назад... 
Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
|
| |
| |
| Алексеич | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 17.16.55 | Сообщение # 44 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
| alekswas2008, Quote (alekswas2008) маленький моно-касетник
Санек - первые "касетники" уступали по техническим характеристикам катушечным магнитофонам, в частности по "полосе воспроизводимых частот". В машины брали касетники - удобно, а дома еще пользовались катушечными (особенно "стерео". 
Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
Сообщение отредактировал Алексеевич - Воскресенье, 05 Февраля 2012, 17.17.58 |
| |
| |
| Alekswas | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 17.27.25 | Сообщение # 45 |
|
Группа: Администратор
Сообщений: 18486
Статус: Отсутствует
| Quote (Алексеевич) а дома еще пользовались катушечными (особенно "стерео"
Алексеевич, бабинников у друзей хватало, так что праздники не были без музыки, а вот я брал что бы можно было взять на природу, так договорились, даже дни рожд. или праздники собирались там где бабинник, а на природу я брал свою музыку, единственное на "нерль" брал запасные батарейки круглые, если радио долго играет, а касета садит батарейки, особо когда мотаешь... вот она... My WebPage
Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 18.19.50 | Сообщение # 46 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| Quote (alekswas2008) потом купил "нерль" стерео, свои динамики слабоваты,
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Алексеич | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 18.20.01 | Сообщение # 47 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
| alekswas2008, Quote (alekswas2008) а касета садит батарейки
Все знакомо
Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
|
| |
| |
| Alekswas | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 18.45.54 | Сообщение # 48 |
|
Группа: Администратор
Сообщений: 18486
Статус: Отсутствует
| Quote (Адвокат) Все равно Саша, это был уже серьезный аапарат
согласен Володя, сколько не пытался я его "посадить" на колонках, безполезно, сносилась быстрее механика в магнитофоне, сам ремонтировал, ну а когда купил муз.центр "Шарп", то "нерль" работала простым приемником, вот только частоты на нем не те жаль, местное радио и маяк работал и еще что то на УКВ...
Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
|
| |
| |
| Авиамеханик | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 18.52.46 | Сообщение # 49 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 3237
Статус: Отсутствует
| Quote (alekswas2008) а касета садит батарейки, особо когда мотаешь.
А что бы продлить жизнь батарейкам, перемотку кассет осуществляли при помощи карандаша ... 
Александр Тур
Шпротава в/ч 42014
|
| |
| |
| Alekswas | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 18.55.09 | Сообщение # 50 |
|
Группа: Администратор
Сообщений: 18486
Статус: Отсутствует
| Quote (Авиамеханик) А что бы продлить жизнь батарейкам, перемотку кассет осуществляли при помощи карандаша ...
Авиамеханик, было дело Санек или играешь её до конца, потом обратно, а кому надо срочно, то мотали и карандашом...
Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
|
| |
| |
| Адвокат | Дата: Воскресенье, 05 Февраля 2012, 19.40.11 | Сообщение # 51 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
| .
Владимир Филиппов
ОБАТО п.п.10385 1981-1983
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 11.11.40 | Сообщение # 52 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Адвокат,
Вполне приличный дизайн!Умели же сами производить,без всяких нанотехнологов от Чубайса!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 06 Февраля 2012, 23.51.22 | Сообщение # 53 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Корабелы без кораблей
Николаев был центром кораблестроения Российской империи и Советского Союза. Здесь делали рыболовецкие суда, танкеры, крейсеры, подводные лодки и все советские авианосцы. На то, что сейчас происходит с этим городом, посмотрел Дмитрий Ларченко.
В 1794 году с верфи Николаевского адмиралтейства был спущен первый корабль - фрегат "Святой Николай". С тех пор город стал превращаться в корабельный центр Российской империи. Сюда перевели Черноморское адмиралтейское управление, основали училище корабельной архитектуры.
В советское время адмиралтейскую верфь заменили три огромных судостроительных завода - Черноморский, "Океан" и имени 61 коммунара. Они выпускали транспортные и исследовательские суда, рыболовные траулеры, ракетные катера и авианосцы. Все советские авианесущие крейсеры, в том числе и последний оставшийся у России "Адмирал Кузнецов", были построены в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе.
Сейчас в Николаеве тихо. Заводы стоят. Их собственники и руководство, судя по местным газетам, меняются раз в год, причем не без рейдерских захватов и попыток банкротства. Персонал каждого предприятия сократили в 10-20 раз. Оборудование и детали для кораблей - а на заводах были огромные склады - последние 20 лет исправно продавали по цене металлолома. Достроечную палубу для авианосцев превратили в зернохранилище.
Ни на один завод меня не пустили. Их руководители встречаться со мной отказались. Кто-то сослался на безумную занятость, а кто-то прямо объяснил: никто не хочет выносить сор из избы.
Официальная позиция такова: еще чуть-чуть - и придут заказы, заводы заработают, и вернется счастье. На деле - бывшие специалисты ушли на пенсию, разъехались либо спиваются. В городе - неосвещенные дворы, ужасные дороги, а канализационные люки растащили на металлолом - некоторые коллекторы закрывают бетонными глыбами, а некоторые так и остались ловушками для пешеходов и водителей. О славном прошлом напоминают лишь возвышающийся над городом стапель Черноморского завода, где строили авианосцы, да уже 20 лет стоящий у причала Завода имени 61 коммунара недостроенный флагман украинского флота - крейсер "Украина" (сейчас, правда, говорят, его лишили названия).
О том, что было и что случилось с судостроением в Николаеве, со мной согласились поговорить три специалиста. Один, Юрий Каменецкий, в советское время возглавлял конструкторское бюро “Черноморсудопроект”; другой, Валерий Бабич, курировал постройку авианосцев на Черноморском заводе; третий, Виктор Ажищев, занимался автоматизацией производства в НИИ "Центр". Сейчас ни один из них по специальности не работает.
Юрий Каменецкий рос в Днепропетровске, в детские годы - сразу после войны - дружил с сыном тогдашнего первого секретаря обкома партии Леонида Брежнева, занимался парусным спортом. "Я шизанутый был на кораблях", - вспоминает он. Потому и поехал учиться судостроению в Николаев. На Черноморском заводе он работал с конца 50-х, четверть века был главным инженером и директором КБ "Черноморсудопроект". Среди его проектов - суда типа "Витус Беринг" (гибрид транспортного судна и ледокола), вертолетоносцы проекта 10200 (корабль должен был напоминать пресловутый "Мистраль"), корабль космической связи "Академик Сергей Королев" (для лунной программы).
Байка от Юрия Каменецкого
Вот, например, строили мы лихтеровозы. Это такие суда с большими плавучими контейнерами - лихтерами. Почему начали строить? Потому что на Западе этот класс появился. И ведь правда - отличная идея: корабль перевозит плавучие контейнеры на 500 тонн груза. Каждый из них водонепроницаемый - вози в нем что хочешь, хоть компьютеры. А на самом судне лихтеровозе нужен только кран на 600 тонн, который может по палубе перемещаться, чтобы эти лихтеры двигать, забирать и разгружать.
Идея лихтерных перевозок какая? Вот, допустим, есть где-то порт, в Америке. Собирают там лихтеры, загружают и ждут. Приходит лихтеровоз из Европы с такими же контейнерами, которые загружены для Америки. Он их сбрасывает, тут же к кораблю подводят лихтеры американские, он их взял и ушел. Двадцать минут цикл погрузки или разгрузки каждого лихтера. Время стояночное получается как у танкера - день, с учетом всяких бумажных оформлений - два. Потом пароход потяпал через океан, и привез куда-то в Роттердам эти лихтеры. Их там разобрали буксирчики и по каналам, по речкам растянули куда надо. Классно все, классно! Но надо, чтобы это все как часы работало.
А мы построили (первый советский лихтеровоз назывался "Алексей Косыгин") - и что? Решили: давайте на Дальний Восток. Мол, на побережье вплоть до Колымы есть много мест, где причала нет - обычному кораблю туда не подойти. Будем сбрасывать лихтер, за ним придет буксир, оттянет куда-нибудь, там разгрузят, а на обратном пути лихтеровоз заберет пустые контейнеры. Он идет на обратном пути - а там ничего не разгрузили. Почему? "А у нас один кран автомобильный. А крышки люка без него не откроешь. Оно поломалось, а дядя Вася запил". И в этом вся наша система. Что делать? Пароход идет пустой. Вот тебе и построили лихтеровоз.
Но ладно бы свернуть эту программу - нет, уже нельзя, строим второй. В общем, отдали эти лихтеровозы в черноморское пароходство, а оно их поставило во Вьетнам. На втором судне - называлось оно "Индира Ганди" - у меня капитан был товарищ близкий. Во Вьетнаме, как он говорил, была река какая-то большая, по ней лихтеры и должны были растаскивать. Приехали они, сбросили их, уплыли, возвращаются - там уже живут на этих лихтерах люди хижины стоят. Дикари! И снова никакого грузопотока не получилось".
"Косыгина" недавно продали в Америку, теперь он называется Atlantic Forest. А у России из лихтеровозов остался один лишь "Севморпуть".
Несмотря на все недостатки, связанные с плановой экономикой, Каменецкий считает советское судостроение вполне конкурентноспособным. Оно было частью единого промышленного комплекса страны и работало, по сути, как закрытая система. Все комплектующие производились внутри страны.
Благодаря низкой себестоимости "Судоимпорт" продавал советские суда на мировом рынке по заниженным на 20-30 процентов ценам (приблизительная оценка Каменецкого). Государство от этого получало твердую валюту, завод-производитель - небольшие отчисления, на которые можно было купить, например, автобусы или калькуляторы. Тех же калькуляторов можно было закупить больше, чем нужно, лишние отдать в обком - и иметь с ним потом хорошие отношения.
Было во всем этом что-то диковатое, вопиюще неестественное: строили какие-то суда, которые оказывались никому не нужны, из не самых высококачественных комплектующих, продавали их по абы каким ценам, и никто, в общем, не был заинтересован ни в снижении издержек, ни в повышении качества - а зачем, когда оно и так всё вроде бы работает? В конкурентной среде такие предприятия загнулись моментально.
Еще одна байка от Юрия Каменецкого
К электронному документообороту - от проекта достанка - на Западе пришли еще в конце 70-х. У нас это худо-бедно заработало к концу 80-х. Однако у них были полноценные системы, включавшие и логистику, и бухгалтерию. А у нас... У нас было совещание - замминистра собрал главных инженеров ЦКБ и заводов. Там был некий Сербин, который отвечал за автоматизацию. Шапошников спрашивает у него:
- Сербин, вот ты мне скажи, где мы находимся по сравнению с заграницей?
- Евгений Николаевич, я должен вам сказать, что методически мы находимся впереди.
Тот вскочил:
- Еб вашу мать, вы меня в гроб загоните с вашим "методически"! Мне надоело это слушать! Методически-то выше, а так-то - в жопе!
В НИИ "Центр", который занимался автоматизацией конструкторской работы, логистики и производства, в советские времена работали 1200 человек, а над последним проектом в 2009 году - 15. Сейчас работу прекратили совсем, техника стоит, наработки лежат невостребованные. Ведущий программист второй год сидит на проходной охранником
...Валерий Бабич, который участвовал в создании всех советских авианосцев, ныне со вздохом признает всю эту программу довольно неоднозначной. Собственно говоря, эти корабли - "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Адмирал Горшков", "Адмирал Кузнецов" - не авианосцы, а тяжелые авианесущие крейсера, которые, во-первых, намного меньше "настоящих" американских авианосцев (по водоизмещению - раза в два), а во-вторых, были гораздо серьезнее вооружены.
В СССР еще в 70-е годах было два проекта полноценного авианосца - 1160 и 1153 (оба они назывались “Орел”). Невское конструкторское бюро было готово завершить этот проект, Черноморский завод был готов этот корабль построить, но Устинов - тогдашний министр обороны, посчитал, что мы должны соперничать с американцами другим путем. Эти корабли, как он посчитал, строить будет слишком долго и сложно. Поэтому решено было вместо них создавать "маленькие" авианосцы с самолетами "Як" вертикального или укороченного взлета и посадки.
Получилось так, что эти самолеты, которые тратили огромное количество топлива топлива на взлет, уступали обычным "МиГам" и "Су" и по дальности, и по грузоподъемности. То есть фактически не могли решать боевых задач. И, конечно, надо было, говорит Бабич, сразу, как это стало понятно, переориентироваться и делать корабль для палубных версий Су-27 и МиГ-29. Такое решение Устинов принял лишь за два года до смерти. Тогда в Николаеве начали строить нынешний флагман российского флота "Адмирал Кузнецов", а потом заложили так и не сошедший со стапеля атомный авианосец "Ульяновск". По похожему проекту в России переделывают и авианосец "Адмирал Горшков", который через год должен войти в состав индийского флота под именем "Викрамадитья".
Принимать верные решения, говорит Бабич, гораздо проще, когда работа идет не в рамках плановой системы, а есть конкуренция. Например в США, когда военные ставят задачу, проекты готовят сразу несколько конструкторских бюро. И, потратив денег на "лишние" разработки, правительство получает действительно хороший результат.
...Когда развалился Союз, Россия полностью рассчиталась за все корабли, что строили на Черноморском заводе. Тогда на достройке стоял авианосец "Варяг", атомный "Ульяновск" стоял на стапеле, и также достраивалась плавбаза атомных лодок проекта 2020.
Россия не просто за все рассчиталась, но и покрыла расходы с учетом инфляционных потерь, которые к тому времени составили 100 миллионов рублей. Одновременно с этим Украина вела переговоры с норвежцами о том, чтобы построить для них несколько танкеров-панамаксов (так называют суда с наибольшими габаритами, способные пройти через Панамский канал). Для того, чтобы в сроки выполнить "норвежский" контракт, заводу нужно было освободить два стапеля - на одном из них как раз стоял корпус "Ульяновска".
О том, что делать с кораблем, спрашивали у России - ответа не было. Ну и буквально за месяц было принято решение резать его на металл. Причем технологи посчитали, что и по деньгам, и по срокам (девять месяцев) достройка авианосца до того состояния, когда его можно было бы спустить на воду и законсервировать, была бы такой же, как при распиле.
После того как "Ульяновск" разрезали, четыре года не могли продать металл - тогда в бывших республиках СССР лома был в избытке. А норвежцы, ради которых стапель освобождался, вместе с контрактами испарились. Поговаривают даже, что уничтожение авианосца было диверсией западных спецслужб.
Предшественник "Ульяновска" "Варяг" недостроенным продали Китаю за 20 миллионов долларов. Говорят, могли продать гораздо дороже, если бы в 90-е удалось по-настоящему его законсервировать. На деле же авианосец разворовали.
"Ульяновск", кстати, стал последним кораблем, что строился на огромном "нулевом" стапеле Черноморского завода. С тех пор стапель простаивает. Ввести его в строй, если понадобится, будет очень непросто - утрачены уникальные деревянные салазки, по которым корабли спускали на воду. Официальная причина - сгнили. Старожилы завода в это не очень верят - говорят, что сделали все, чтобы сохранить эту высококачественную древесину на многие годы.
Иметь авианосцы - это, конечно, очень важно для престижа и международного влияния: одно дело, когда кто-то в Кремле что-то говорит про ситуацию в Ливии или в Сирии, и совсем другое - когда в Средиземное море выходит авианосная группа и, как говорится, "решает вопросы".
Байка от Валерия Бабича
Когда авианосцы мы строить закончили, я предлагал Макарову, директору завода: "Давайте займемся круизными судами". Танкер стоит 40 миллионов долларов, а такое судно - 700 или 800. И они продаются! Но у нас в Советском Союзе проблема была найти какие-то ручки дверные никелированные. А без таких вещей круизное судно не сделаешь...
Хотя есть и истории с хэппи-эндом. Например, бизнесмен Каха Бендукидзе, позже перешедший на работу в правительство Грузии, купил севастопольское ЦКБ "Коралл". Там занимались плавбуровыми установками для добычи нефти на шельфе. Аналогичное бюро Бендукидзе купил в Америке - и обеспечил переток знаний, налаживание связей с поставщиками. Украинское производство в итоге сохранилось в очень сложное для страны время, когда 100 долларов считались большой зарплатой, и кадры разбегались кто куда.
На вопрос, возможно ли полностью восстановить николаевское судостроение, специалисты единодушно отвечают: нет. Кое-как продолжает жить среднетоннажное судостроение, у которого не так все сложно с оборудованием, с автоматизацией. Но на Украине это лишь 20 процентов отрасли. По оценкам Юрия Каменецкого, Украина лет за пять может догнать саму себя 1985 года в области передового крупного судостроения. Но это, во-первых, потребует гигантских денежных вливаний, а во-вторых, мир-то за это время уйдет еще дальше вперед.
Ради возрождения рабочих мест заводы имело бы смысл перепрофилировать на изготовление каких-то других крупногабаритных металлических изделий, например, лопастей для ветрогенераторов. Заводские набережные можно превратить в портовые, пустующие цеха - в склады.
Замдиректора НИИ "Центр" Виктор Ажищев с плохо скрываемой яростью рассказывает о таком перепрофилировании - в бывшем цеху завода сварочных систем открыли супермаркет стройматериалов "33 квадратных метра". Каждый новый хозяин, сдав что-то в аренду или открыв магазинчик, говорит: "Ребята, я вот тут создал 20 рабочих мест". Но было-то там 2 тысячи! И все их закрыли...
Информация взята здесь
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 07 Февраля 2012, 00.21.06 | Сообщение # 54 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Не новый Чернобыль
После Чернобыльской катастрофы 1986 года тысячи людей бежали из "зоны". Некоторые из них осели в Островце - городке на границе Белоруссии и Литвы. В 2008 году, когда власти решили именно в Островце построить новую АЭС, здешние чернобыльцы были в смятении. Теперь они как-то свыклись. Юлия Вишневецкая побывала в Островце и пообщалась с ними.
"Отсель грозить мы будем литовцам" - так бывший председатель Верховного совета Белоруссиии Станислав Шушкевич определил местоположение атомной станции, строящейся на кредитные деньги РФ в окрестностях города Островец. Будут ли литовцы бояться, пока неясно, но, действительно, ближайший крупный город здесь - столица Литвы: до Вильнюса всего 40 километров, до областного центра Гродно - 240, до Минска - 160. Чтобы попасть в Островец на поезде, не получая разрешение на въезд в погранзону, нужно купить в Минске билет до Вильнюса и выйти на погранично-таможенной станции Гудогай, находящейся в трех километрах от Островца.
Город уже пару лет живет в предвкушении изменений, которые принесет строительство АЭС: в этом районе нет почти никаких предприятий, и соседство с Евросоюзом - основной источник дохода для большинства местных жителей: "Граница - наша кормилица. Туда везем топливо, водку, сигареты, оттуда - все остальное. Как ни странно, там все продукты гораздо дешевле. Заправляешь полный бак, там продашь по дешевке, немножко оставишь, чтобы назад доехать, продукты закупишь и домой - так и живем". Связи с Польшей и Литвой здесь гораздо теснее, чем с Россией: почти у всех пожилых жителей польские корни, многие родились на литовской территории и переехали в Белоруссию в советское время.
В Островце уже построен информационный центр, где организуют экскурсии по будущей АЭС, и несколько многоквартирных домов для атомщиков. К стройплощадке ведет хорошая новая дорога, но сама АЭС еще в зачаточном виде: пока что строятся административные корпуса и расчищается площадка для энергоблоков. В непосредственной близости от площадки - вымирающая деревня Шульники: десяток бабушек с колоритной белорусской речью, заросшее польское кладбище, автолавка по четвергам. Проблема кладбища интересует старушек гораздо больше, чем перспективы белорусской энергетики: "Хорошее кладбище, и могилки хорошие, обгорали яго, обгорали, а дорогу загорали, не проихать совсим. Завтра ксендз приедет, трэба яго машину ставить вот тут, а дальше ийсти. Что за председателька сельсоветская?" Будут ли их отселять? "Никто нэ ведае, никто ничего не каже, може вы знаете? Ну доведайте, напишите в газету..."
Я иду на площадку мимо коровников, через мокрое от росы картофельное поле. Там работают несколько экскаваторов, необщительные механизаторы говорят, что приехали из-под Минска, работают вахтовым методом. На обратном пути меня уже встречает милиция: оказывается, ксендз в соседней деревне видел, как я выходила, чтобы сфотографировать красивый польский костел, занесенный в список ЮНЕСКО. Участковый - сама учтивость, не поленился поехать за 7 километров меня искать. Он очень вежливо просит у меня журналистское удостоверение, очень вежливо пишет с моих слов разъяснение и очень вежливо просит удалить все сделанные на площадке фотографии. Я делаю вид, что удаляю, и мы вежливо прощаемся.
Таксист Пал Палыч, который везет меня обратно в Островец, рассказывает, что, оказывается, здесь есть два так называемых "чернобыльских дома": их жители переехали сюда из загрязненного поселка Хойники Гомельской области.
"Всю жизнь преследует меня этот мирный атом, - говорит Пал Палыч, - сначала Чернобыль, у меня жена была тогда беременная, мы сразу в Россию уехали. Потом какое-то время работал на Ямале, там проводились ядерные испытания. Вернулись в Белоруссию, поселились здесь, - и вот на тебе пожалуйста: и здесь строят станцию".
В одном из "чернобыльских" домов живет Нина Рыбик, главный редактор "Островецкой правды". Я ожидала от нее таких же полумистических рассуждений, что атом ее "преследует". Но ход ее рассуждений оказался на удивление прагматичным:
"На самом деле чернобыльцы разъезжались по всему Союзу. Просто не везде они живут так компактно. В Белоруссии в любом населенном пункте спроси, где тут чернобыльцы - везде найдешь.
...Хойники находятся в 50 километрах от станции. А моя родная деревня - на самой границе с Украиной, в семикилометровой зоне. В 86-м году я работала в Хойниках в районной газете корреспондентом. У меня были маленькие дети - сыну было два и четыре, дочке - год и два. В тот день было солнечно, тепло, мои маленькие дети гуляли, я тоже разделась, загорала. И вот соседка мне говорит: я слышала, в Чернобыле что-то взорвалось. Ну взорвалось и взорвалось. Назавтра пришла на работу - уже было все как в потревоженном улье. Пришла информация, но не официальная. И люди не знали, что делать. Слухи одни страшнее другого, никто ничего не объясняет. День, другой, третий. Знакомая, которая работала в аптеке, сказала, что райкомовские жены скупают все йодистые препараты. Она мне их тоже дала и объяснила, как это принимать. Я и сама принимала, и детям давала. А потом мы спонтанно решили, что надо куда-то ехать. Я даже с работы не отпросилась, не написала заявление. У меня руководитель был не жесткий. А потом уже оказалось, что всем за это время дали оплачиваемые отпуска.
Как мы ехали - это отдельный разговор. Вокзалы были - как во времена гражданской войны. Билетов не было никаких. У меня маленькие дети - один на руках, второй за руку. Но накануне появилась первая официальная информация - что обстановка нормализуется, пожар локализован. И люди пошли сдавать билеты. И мы купили эти билеты - два места на троих. Автобус был забит, люди стояли. А уже после майских - вообще ни на поездах, ни на автобусах из Хойников было выехать невозможно. Пока мы жили под Минском у брата, оттуда вывезли все школы, все детские сады. Причем детей вывозили без родителей, только с воспитателями. Сначала забрали детей, потом скот, потом взрослых.
Месяц мы жили в квартире у брата. Я еще взяла с собой сестру мужа с ее тремя детьми. Их четверо и нас трое. Ну сколько так можно? Пожили еще три месяца в санатории под Витебском. А потом таких, как мы, дезертиров, стали собирать обратно. К сентябрю нам сказали, что все локализовано. И еще три с половиной года - до 89-го - мы жили в Хойниках. А потом - гласность, перестройка, развал Союза - и нам стали чуть-чуть говорить правду. Я была на первом заседании, где были обнародованы карты загрязнений. Тогда мы узнали, что все нормы, про которые нам говорили, допустимы только временно. Началось состояние паники, все говорили только об одном - куда уезжать. Я села на телефон и стала обзванивать редакции по всей Белоруссии: вам нужен человек? А жилье есть? И в Островце мне редактор сказал - приезжайте, что-нибудь придумаем. И дал нам общежитие сразу. А потом строительная организация, где работал мой муж, буквально через полгода, тоже переехала сюда.
В этом районе всегда были проблемы с кадрами. Литва же рядом, и все кадры уходили в Вильнюс. Там и зарплаты выше, и уровень жизни.
У всех было право на свободное отселение. Никакого жилья нам как чернобыльцам предоставлено не было - бригада моего мужа сама построила эти два дома, это было первое, что они здесь сделали. Но если сдавали государству свое жилье - то за это выплачивали компенсацию. Мы за квартиру в Хойниках получили деньги и купили на них велосипед. Были очень счастливы, что успели.
...Отец в свои 83 года - дай бог каждому. Дело в том, что он в 86-м году работал токарем и все это время был в кирпичном здании. А мама все эти дни просидела на огороде - сами понимаете, земля, ветер. У нее очень быстро развился зоб щитовидки. Ее прооперировали в 90-м году, но не назначили гормоны. Она чуть не умерла - только потом уже здесь ей объяснили, что надо принимать гормоны. Но она прожила еще достаточно долго, умерла в 80 лет.
Вообще мои ненаучные наблюдения такие: те, кто в момент аварии были детьми, теперь создали свои семьи, у них дети, у них все нормально. Те, кто в 86-м году были уже пожилыми - 60-70 лет - они жили очень долго, умирали своей смертью. А вот те, кому в то время было по 30-40 лет, очень сильно повымирали. Причем знаете, семьями - муж и жена, муж и жена. Рак, давление, еще какие-то вещи. Почему - понятия не имею. Может только в нашей деревне есть такая закономерность, не знаю.
...Да, я пишу в своей газете про строительство новой АЭС. Я знаю, вы сейчас спросите: как вы к этому относитесь. Это всех волнует больше всего. Я вас очень прошу: если вам мои слова не понравятся - вы их уберите. Но только не приписывайте того, чего я не говорила.
Понимаете, нельзя все время жить в страхе. Сначала я, конечно, испугалась. А потом стала думать - чего я боюсь? Что построят станцию и она опять взорвется? Ну мы садимся в машину и едем. Мы не знаем, попадет она в аварию или нет - но мы все равно садимся. Технический прогресс не остановить. Чернобыльский синдром, конечно живет, и среди моих знакомых есть немало людей, которые считают, что АЭС загубит край. Но чем меньше люди вникают в суть дела, тем больше они боятся. Мне иногда пишут: вы такое пережили, как вы можете быть не против АЭС? И я отвечаю: лучше атомная электростанция, чем цементный завод или та же тепловая электростанция. Я помню, как мы жили рядом с АЭС. Не могу сказать, что прекрасно, но не хуже и не лучше, чем вся Белоруссия. До аварии у нас от рака умерла одна женщина, и это была сенсация.
Жители Минска очень пекутся о нашей экологии. У нас здесь и правда край непуганых птиц. Очень красиво приехать и отдохнуть. Но нам здесь жить и искать работу. Островецкий район очень маленький - 24 тысячи населения. За десять последних лет население уменьшилось где-то на 9 тысяч. В нашем прекрасном экологически чистом районе людям негде работать. Все заканчивают школы и уезжают, возвращаться никто не хочет. Каждый год на 300-500 человек меньше. Можно арифметически посчитать, через сколько лет здесь не станет района, в смысле, районного центра. А это автоматически будет крах. Потому что не будет районной больницы, районной почты, лесничества, всех госструктур. Без градообразующего предприятия мы протянем еще лет 10-15. Я-то доживу - а дети? Сейчас многие возлагают надежды на АЭС - многие и детей посылают учиться по этой специальности, чтобы была работа потом - и рядом дети, и достойная зарплата.
Больше всего меня возмущает цинизм и двуличие литовцев. Им не нравится строительство нашей станции, потому что она на границе. Но Игналинская АЭС, которая работала до прошлого года, тоже стояла на границе в Белоруссией! И для охлаждения использовалось пограничное озера. Ну ладно, это построено при Союзе. Но теперь они на базе той же Игналинской собираются строить свою атомную станцию. Они говорят, что они построят лучше. А наше по определению плохо. А дело-то в чем - пока была Игналинская АЭС, мы у Литвы покупали часть электроэнергии. И между прочим, когда по требованию Евросоюза ее закрыли, у них многие этим очень возмущались - она была еще совершенно работоспособна".
My WebPage
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Вторник, 07 Февраля 2012, 00.32.21 | Сообщение # 55 |
Группа: Модератор
Сообщений: 25176
Статус: Отсутствует
| Саня, Quote (Саня) Корабелы без кораблей
Саня тяжело читать твою инфу. 
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 07 Февраля 2012, 15.52.53 | Сообщение # 56 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Sokol,
Тема такая ,Гена,тяжелая!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Рашид56 | Дата: Воскресенье, 12 Февраля 2012, 12.51.56 | Сообщение # 57 |
|
Группа: Модератор
Сообщений: 18630
Статус: Отсутствует
| У многих дома ( в квартире) висели такие панно...
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 12 Февраля 2012, 14.10.42 | Сообщение # 58 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Транссибирская магистраль: дорога тысячелетия
Сейчас по Транссибу в плацкартных вагонах едут через всю страну туристы-иностранцы. Зачем им это надо? А затем, что Транссиб — это и есть Россия. Проехав по нему, понимаешь, на что ушли полтора миллиарда золотом, 34 года борьбы с вечной мерзлотой, непроходимыми горами и лесами, и что это такое — 9 тысяч километров до океана.
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ДОРОГИ
Судьба Транссибирской магистрали напоминает миф о Сизифе, которого боги приговорили поднимать огромный камень на вершину горы, откуда эта глыба неизменно скатывалась вниз. По логике этих самых богов, не было ничего ужасней, чем бесполезный и безнадежный труд. Понятно, что Транссиб для России — это больше, чем просто железная дорога, поэтому об ее бесполезности никто не говорит. Но нечеловеческий труд, с которым возводили Транссиб, можно было назвать сизифовым.
Судите сами: когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство дороги, которая свяжет Европу и Азию, от помощи западных промышленников отказались, так как боялись усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке. Строить решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек.
Путешественник Андре, Польша: «Когда я смотрю на карту, то в моей голове не укладывается, как может быть страна такой большой. Хочу ее проехать от края до края»
Началось грандиозное строительство в 1891 году. За первые 12 лет было проложено 7,5 тысяч километров путей, причем практически вручную, без применения сложной техники. По темпам строительства и объему работ Великий Сибирский путь не знал себе равных в мире. Мало того, сразу дорогу построить не удалось. Оставалось возвести последние 2 тысячи километров путей, которые соединили бы Хабаровск и Сретенск (Забайкальский край). Но из-за сложных климатических и геологический условий в Амурской области решили строить дорогу через Маньчжурию. Так в 1903 году появилась Китайско-Восточная железная дорога, и Европа получила выход к Тихому океану.
Однако история борьбы за стальную колею на этом не закончилась. После Японской войны стало понятно, что пропускная способность дороги слишком низкая. Решили менять рельсы на более тяжелые, класть дополнительные шпалы, перестраивать мосты. Кроме того, нужно было достроить Кругобайкальскую дорогу, так как с западного на восточный берег озера поезда приходилось перевозить на пароме. А еще война с Японией показала, что железная дорога, пролегающая по территории другой страны, — это опасно, ненадежно и неудобно. И снова лопату в руки! С 1907 по 1915 возводили Амурскую железную дорогу, которая заменила стоившую стольких жизней и труда КВЖД. Сквозное движение от Челябинска до Владивостока открыли только в 1916 году, а сама магистраль была поделена на Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги.
Но худшее было впереди: Гражданская война варварским ураганом прошлась по Транссибу. Была уничтожена большая часть вагонов, рельсы разворотили, сожгли мосты, в том числе и грандиозные переправы через Амур и Иртыш, разгромили станции и устройства водоснабжения. Когда война, наконец, закончилась, стали срочно магистраль восстанавливать, причем совершенно безумными темпами. В марте 1925 года мытарства Транссиба закончились, и сквозное движение по нему осуществляется по сей день. Однако «сизифов камень» нужно снова поднимать на вершину: на данный момент пропускная способность Транссиба полностью исчерпана, в проекте — очередная глобальная стройка, на этот раз — второй линии Байкало-Амурской магистрали.
ФАКТЫ О ТРАНССИБЕ
• Самая западная станция Транссиба — Москва, самая восточная — Хабаровск (5 дней и 13 часов пути из Москвы), самая северная — Киров (12 часов от Москвы) и самая южная — Владивосток (6 дней и 2 часа пути).
• Несмотря на то, что официально конечной станцией Транссиба является Владивосток, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — Восточный порт и мыс Астафьева. Таким образом, Транссиб на самом деле доходит прямо до Тихого океана. А на северной ветке можно считать конечной станцией Транссиба село Чугуевка.
• На Транссибе расположены 87 городов. По пути из Москвы во Владивосток скорый поезд «Россия» делает 64 остановки, среди которых затесалась станция Ерофей Павлович — по имени поселка городского типа, расположенного в 4,5 днях пути от Москвы.
• На Транссибирской магистрали расположен единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора. Это станция Слюдянка-1, которая находится недалеко от берега Байкала (от Москвы примерно 3 дня и 5 часов). Возведение помпезного вокзала стало финальным аккордом эпопеи со строительством Кругобайкальской железной дороги. Кстати, в России нет больше знания, кроме этого вокзала, которое полностью было бы построено из нешлифованного байкальского мрамора. Добывают его в Слюдянке в открытом месторождении «Перевал».
• Железная дорога пересекает 16 крупных рек, среди которых такие гиганты, как Волга, Кама, Енисей, Амур и Иртыш. Магистраль проходит по территориям 12 областей, 5 краев, 2 республик и 1 округа.
• При строительстве Кругобайкальской железной дороги на каждый километр пути тратили 2 вагона взрывчатки — прорывались через скалы. Впоследствии дорогу прозвали «Золотой пряжкой стального пояса России».
• До мая 2010 года самым дальним поездом в мире был поезд № 53/54 Харьков-Владивосток (время в пути составляло чуть менее 7,5 дней). Теперь он ходит только до Уфы, однако беспересадочные вагоны сохранили. Кстати о вагонах. Самым дальним в мире является беспересадочный вагон Киев-Владивосток (время в пути также 7,5 дней).
• Самый большой вокзал на Транссибе — Новосибирск-Главный. Он был построен в 1940 году.
• Полюс холода Великого сибирского пути находится на участке Могоча-Сковородино (Забайкальский край и Амурская область соответственно). Хоть это и не самые северные точки на карте Транссиба, зимой здесь временами доходит до минус 60 градусов. Кроме того, на этом участке расположена сплошная зона вечной мерзлоты.
• Самый длинный мост на Транссибе перекинут через Амур. Его построили в 1913-1916 годах. «Амурский красавец», как называли его местные жители, стал самым длинным мостом России и вторым по длине в мире. Пальму первенства тогда взял мост через Миссисипи. Проект «Амурского красавца» в 1908 году получил золотую медаль на Парижской выставке. Такая же есть у Эйфелевой башни. В 1992 году старый мост через Амур был демонтирован, рядом возвели совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Длина увеличилась с 2568 до 2616 метров.
• Общая длина только самых больших мостов Транссиба (мост через Амур, Зейский мост, Камский мост, Енисейский мост, Обский мост, Иртышский мост) составляет 7 километров 177 метров.
• Фирменный поезд Москва-Владивосток с именем «Россия» появился 30 сентября 1966 года. В этот день и под этим именем он отправился в первый рейс. Окраска вагонов первоначально была вишнёвой, надпись выполнена большими металлическими буквами. Позже цвета вагонов менялись неоднократно. Начиная с 2000 года вагоны поезда «Россия» окрашиваются в цвет российского флага с обязательным трафаретом Государственного Герба Российской Федерации.
В ПУТЬ
Вариантов путешествия по Транссибу существует несколько.
Самый быстрый
Самым скоростным на Транссибе является фирменный поезд 1/2 «Россия», который проходит путь от Москвы до Владивостока за 6 дней и 2 часа. Долго? А проводники поезда «живут» на маршруте по 2 недели — едут туда и обратно. Зато потом полмесяца отдыхают.
Отправление «России» происходит с Ярославского вокзала, из Москвы — по нечетным числам, из Владивостока — по четным. Стоимость плацкарта составляет от 7938 рублей, место в купе стоит от 8760 рублей, СВ обойдется в 33539. За плацкарт и купе — меньше рубля за километр пути!
Автора данной статьи всегда волновал вопрос не о том, какая самая высокая точка Транссиба, а есть ли в вагонах душ. Отвечаем — душ есть, но не всегда! Дело в том, что специальный бытовой штабной вагон, в котором имеется душ и стиральная машина, отправляется из Москвы только 3,7,17,21 числа, а из Владивостока 10,14,24,28 числа каждого месяца. А в остальные дни вместо бытового вагона цепляют штабной вагон с купе для пассажиров на колясках.
Самый туристический
Туроператоры разработали специальный маршрут на туристическом поезде «Золотой орел». Этот поезд по рейтингу Международного общества любителей железнодорожных путешествий (The Society of International Railway Travelers) входит в число 25 лучших поездов мира.
Купе в «Золотом орле» просторнее и имеют все удобства. Но самое главное, что по пути делаются остановки, и туристов возят на экскурсии: обзорные по крупнейшим городам Транссиба, в аутентичные деревни Бурятии, по берегу Байкала и так далее. Едет «Золотой Орел» из Москвы во Владивосток 14 суток. В тур также входит однодневное проживание в отеле во Владивостоке. Такое путешествие обойдется в среднем от 255 до 500 тысяч рублей за двухместное купе. Цена зависит от класса вагона. Одноместное купе брать не имеет смысла — оно почти в два раза дороже. Кроме того, билеты «обратно» в стоимость не включены.
Самый обычный
Сейчас между Владивостоком и Москвой из пассажирских поездов курсирует только «Россия». В принципе, существуют и нефирменные поезда (№ 918, 946, 904), но сейчас они не ходят. Такие поезда скорыми не были, и время в пути могло растянуться и до 9 дней с хвостиком.
О том, как проехать по Великому Сибирскому пути от и до лежа на диване, редакция Страны.ру подробно рассказывает в материале про виртуальные путешествия. Изучить магистраль еще более детально можно и на сайте веб-энциклопедии Транссиба. Выбирайте, что вам больше по душе — монитор или настоящее окно поезда — и в путь по самой главной дороге России.
Вика Головкина
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Iren | Дата: Воскресенье, 12 Февраля 2012, 18.10.20 | Сообщение # 59 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 2016
Статус: Отсутствует
| Quote (Рашид56) У многих дома ( в квартире) висели такие панно...
И у меня такой портрет висит. Папе подарил на память знакомый прапорщик, сам делал.
Ирина Атрясова.Легница 71-75г.Школа 32"Б"кл.
|
| |
| |
| Артур1975 | Дата: Воскресенье, 12 Февраля 2012, 18.30.10 | Сообщение # 60 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 761
Статус: Отсутствует
| Quote (Саня) Транссибирская магистраль: дорога тысячелетия
.....В своё время проехал всю: от Артема (Владивосток) до Москвы, потом Брест,потом Хойна.............
|
| |
| |
