ПЕРВАЯ КАТАСТРОФА:
По катастрофам. В 149 бад было потеряно 4 Су-24 (в период 1987-1992 гг.).
25 марта 1987, ДСМУ, аэр. Шпротава, ЛТУ полка., Катастрофа Су-24.
Приехало ГИМО. Надо сказать, что комиссии всякие и проверки оттуда не вылезали, тревог полно было и в основном с подъемом. Маршрут на Север с работой на полигоне Виттшток. Погода не СМУ, А УМП, видимости никакой, дымка. По тактике полет в радиомолчании, с боевым маневрированием на высоте 200-300 м. На постановке задачи было рекомнодовано использовать МВК в режиме огибания рельефа, станцию постановки помех СПС-141 на излучение, выполнение противоракетного маневра с кренами 45.
По ТТД МВК работает с кренами до 30. СПС включать при этом лучше не надо.
В районе Щецина, южнее него, по боевым порядкам должны были работать ЗРК, потому и шли низко. Первый самолет потеряли в районе Дембно, Капитан Семенов, АВВАКУЛ-79(?)- ст. лейтенант Тереньтев, ЧВВАКУШ 82. Скорее всего перепутали высоту на 1000м по СВС- Семенов перед самым столкновением уменьшил вертикальную скорость. Сигнал "Опасная высота" мяукнул за 3 секунды до взрыва. Следующее произошло через 20 км, практически одновременно. Второй экипаж= майор Курочкин ( нач. штаба АЭ)- майор Карпушенко(штурман-программист полка) снизился до 200м и выполнял противоракетный маневр с кренами 45. Высоту выдерживали по РВ, а тут крен, да и горушка впереди. Цапанули за сосны, Карпушенко заорал "Тяни!!!" и тут же хватил ручки. Самолет был в правом крене, размазало о сосны. Курочкин резко хватил ручку по диагонали на себя и вправо и тут же, без паузы, катапультировался. Крен самолета в это время составлял около 10 градусов, ему высоты хватило.
Только сосны увидел из тумана выше самолета... Такое не забудешь.
Далее, конечно, режим радиомолчания был похерен, сели, началось...
Весь состав полка был влетан, как никогда.
Семенов с Терентьевым были художниками и накануне до поздна рисовали схемы размером метрвосемьдесятнадвадвадцать (кто причастен- поймет), таблицыграфикинагляднаяагитация. Командира полка полковника Колбаско сняли, через несколько лет он погиб в ГЛИЦ им. Чкалова на Су-24м. Похоже, плавающий отказ системы управления.

А ставились ли на аэродроме по этому поводу какие-то памятные знаки?

Знаки не ставились. На месте падения Семенова с Терентьевым поляк-лесник установил пирамидку со звездой. Сам. И ухаживал за ней. Когда жена Семенова приезжала через несколько лет, он ее к этой пирамидке провел. Просека самолетом была пробита приличная. И пирамидка на месте взрыва. Правильно это, по-человечески. Кто там прав, кто виноват, Катынь, Сталин- они далеко. А молодые, сильные и здоровые парни, что легли в землю на этом месте- близко.
Уважение к мертвым- путь к уважению к живым и к себе самому.
Кстати, ошибся я в предыдущем посте, ручку Курочкин влево дернул, бросил и за держки К-36 ДМ рванул. В глазах у него эта катастрофа стояла, пока не уехал месяцев через 5. Описать не могу, а глаза тоже не забуду.

ВТОРАЯ КАТАСТРОФА:
25 июня 1987 г. Су-24м, 42 гв. БАП (жАГАНЬ), дпму.
Первый залет на полигон "Пшемкув-южный" в составе звена. Посадка на оперативном аэродроме Шпротава.Взлет с интервалом 30 сек., сбор на догоне. Там и парами взлетали, полоса 2500х60, но молодых не выпускали так. На петле по курсу взлета там не соберешься, 7 км и разворот , артиллерийский полигон Жагань мешал. Ведущий комАЭ п/п-к Кравчеко, замполит м-р Логинов, ведомый л-ты Брицин ЕВВАУЛ-85 и Зайцев ЧВВАКУШ-1985. На обратно-посадочным ведомый запрашивает- "Наблюдаю, пристроиться справа" Ведущий- "Разрешил справа" Ведомый- "Справа на месте". Ведущий на дальности 20 доворачивает вправо на Глогув, ИПМ. Ведомого на Су-24 практически не видно, штурману разве. Ведомый ,несмотря на доклад, пристраивание не закончил, а на скорости 800, против 600 у ведущего, бьет его сверху между килем и фюзеляжем. Экипаж ведомого погиб при ударе, там, по-моему и кресла сдетонировали. У ведущего загорелись пожар левого, пожар правого, самолет начал опускать нос. Кравченко пытался ручку на себя потянуть, но увидел, что Логинов поймал держки и взял в руки. Тогда он дернул свои.Самолеты упали в поле, метров 200 от дороги на Глогув, километров за 10 до него.
Кравченко Сергей Владимирович сказал, что с него хватит и списался. Логинов продолжал служить.
Вот такие дела. Ошибка ведомого, конечно, но виноватые были найдены, Комдив, п-к Зубарев Сан Саныч был снят и куда-то послан. А хороший мужик, в Хурбе до этого ком. полка был. В акадамию Генштаба собирался, а тут такая хрень. С интеервалом ровно в 3 месяца.
Продолжали много и интересно летать, на воду не дули. Вверх сильно не лезли, на войне сожрут там. Просто цена ошибки в нашем деле очень высока.

А вот другой лётчик дополняет (ПОЛЬСКИЙ ГОСТЬ):

По первой: во время МГИМОшной проверки я тогда дежурным шуриком у себя в Кшиве сидел. У нас на подыгрыш "Шилке" должен был идти экипаж м-ра Борчана, н.ш. эскадрильи. Борчан Александр Васильевич волк опытный был, лететь он должен был после Жаганьского вылета, так заранее сидел на земле в кабине ещё на опробовании движков на приеме на частоте вашей, он первый и сказал "Свалка началась, п_дец". Наш замкомандира полка Андреев - РП на Пшемкуве, а когда начали проходить на полигоне - он одного экипажа недосчитался. Уже когда сели - поняли что две стоянки пустые. Подняли ПСС Ми-8 из Легницы, у неё отказ маслосистемы через 15 минут после взлёта - плюхнулась на вынужденную на островок посреди речки. Подняли Ан-26 ретронслятор, он засек комары второго экипажа, первый так и ушел молча. От нас пошла наземная команда в район первого экипажа - возглавлял нач. связи эскадрильи штурман штаб-с капитан (кличка такая, класный мужик) Абрамов. Он по распросам лесорубов первый экипаж и нашел на второй день. Второй экипаж штурман Карпушенко вышел на очень малой высоте с креслом в крене, прямо грудью и поймал на ствол сосны, доходил на руках у командира. Тот успел крен почти исправить когда сам выходил, приземлился недалеко от штурмана... Кстати был у вас командир звена, который после постановки задачи полку: лететь с МВК+СПС на излучение+нижний край в районе Хойны-Ключево 150-200 м в лучшем случае(а мин. безопасная там раза в два больше, по памяти не помню), да плюс сразу после взлета все набирали 5100-5400 до пересечения Воздушной трассы а уже через 15 минут после взлёта - снижение на ПМВ с выходом под нижний край. Так вот этот ком.звена (не помнбю фамилию), собрал своих после такой постановки и сказал примерно следующее "При снижении до безопасной высоты и невыходе под облака - занять мин. безопасный эшелон по маршруту и следовать на нём по всему маршруту полёта, на ПМВ не снижаться". Так мы потом простыню с объективным контролем всего полка смотрели - действительно четыре экипажа одного звена именно на 600 метров весь маршрут и прошли. Ком.звена по моему взыскание дали - за то что не сказал этого всем - электронная несовместимость МВК и СПС в РЛЭ записана отдельным обзацем, ну а действия при выходе под облака вообще азбука.
По второй катастрофе: командир дивизии (действительно хороший мужик и из него стрелочника сделали тогда) Сан Саныч Зубарев успешно трудится в Управлении координации полётов, Государственного департамента воздушного транспорта, Министерства транспорта Украины (город Киев).

ЛАММ:
Там в районе Грыфино между щЕЦИНОМ И Хойной торчат вышки по 220-240 метров. Когда в Стоки ездил в профилакторий,я их видел.
Кстати, о профилактории в Стоках- был я там весной. PRYVATNY TEREN- частная территория. Живет там семья какая-то. У забора только сфоткались с Николаем Кравченко.

ПОЛЬСКИЙ ГОСТЬ:
С МВК по Польше носиться конечно не сподручно, но он то нужен был для полётов в более западном направлении, цели по красной папке то помнишь?
Я свою видел в середине 199_-х вживую с высоты 3600 - 4200 м. Вылетели с Люксембурга (Ил-76), нам дали с набором протянуть до команды в северном направлении. Идём уже порядочно по времени и гадаем - чё так долго, сами нонимаем, в центре европы в воздухе, как на оживлёном перекрёстке - кругом и слушать и смотреть надо. Вдруг смотрю "Торнадо" из под нас проскакивает, ниже на метров 800, на большой стреловидности. Ну понятно, скорее всего заклятые друзья натаскивают на нашем Иле свои люфтваффе. И вдруг ... открывается вид до боли знакомого и незнакомого аэродрома: полоса, рулёжки, капониры зелёненькие, и моя точка прицеливания - в 500 метров от восточного торца полосы. Дух захватило, я ж всё это по космоснимкам видел перевидел сотню раз (каждый четверг). Вот и свиделись воочию. А кто бы мог подумать, что спустя столько лет и при таких обстоятельствах...
Вот такие-то дела.

А Стоки хорошо помню, щуки там на блесну классно шли и ребята с Хойновской группы руководства полётами угрей успешно промышляли и нас угощали :-)

А вот про планёр:

ЛАММ:
1990Г, аэродром Кшива, полигон "Пшемкув-южный"
Там наши высоты были 2150 и 2450 м, выше трассы, ниже до 1800 м планерная зона "Любин".Полеты были одновременно с Поляками. В числе планеристов летал студент, приехавший на каникулы из Вроцлавского университета. Он на земле поставил стрелки высотомера на "0" и честно пилотировал на "своей" высоте. Уклонившись из зоны в сторону нашего боевого курса. Кшивский борт выполнял разворот на повторном заходе на своей высоте.В левом крене отсек ему правое крыло на встречном курсе своим правым. Он его не видел. Планер в штопор, летчик погиб. Экипаж ничего не заметил, потом на земле нашли следы краски и стеклопластика на консоли. Вспомнили, что был, вроде, какой-то хлопок.
Вины нашей там не было, но "Солидарность и католическая церковь орали вовсю и листовку выпустили с рисунком- Су-24 очень хорошо прорисованный и планер с оторванным крылом и надпись"NIE!"
А рубежи снижения чуть отодвинули к цели, хотя это значения не имело.

ПОЛЬСКИЙ ГОСТЬ:
Планер сбили наши в 1989, почти сразу после полета Миг-23 на Брюссель. Зона планеров эта нам постоянно не давала спокойно жить. За 4 года пока служил в Кшиве - несколько раз были ситуации с планерами, но всё обходилось. В этом районе конечно воздушное пространство было сильно насыщенно, и трассы и полигоны Пшемкувы Южный и Северный для нас и для вертолетчиков. Плюс парашютисты и планеристы на Люблине. Без политики, надо было второй разворот при повторном заходе на полигон затягивать на секунд 30-60 по схеме, а так как раз кружили над Люблином, постоянно в крене его рассматривал. Катастрофа эта серьёзно испортила карьеру нашему комполка, он уже сдавал дела и должен был идти в Сиверскую командиром со своей эскадрильей. Мы уже перелетели (и я в том числе), а он задержался на несколько дней. Полком фактически уже руководил другой. После этого его послали в ЗабВО инспектором.

Спарка МИГ-21 с бортовым номером 50 была во второй эскадрилии.Техник самолета ст.л-нт Иванов Евгений.
Экипаж был ст-л-нт Вихарев Сергей и п-к Рештога .
При бомбометании с пикирования не смлгли вывести самолет из пикирования и столкнулись с землей.Причина - позднее начало вывода.
В тот день распогодилось во второй половине смены...От эскадрилии летало три борта то всего.Два боевых и одна спарка.
Рештога был испектором в дивизии в то время.

Вполне приличная цифра 50, но в отдельных случаях невезучая. В 1967 г. в 159 ИАП погибли 2 пилота на такой же спарке и под тем же номером.

Погибли на МиГ-21УМ 6 июня 1979 г. в ночном контрольном полёте на атаки наземной цели с простого вида манёвра на полигоне "Пшемкув-Южный". На пикировании с углом 20 градусов экипаж начал вывод на высоте 600 метров, вместо 800, предусмотренных по мерам безопасности, и с перегрузкой 2,0 ед., вместо заданной 4,0 ед. В 23 часа 45 минут, спарка уже почти в горизонтальном полёте столкнулась в районе цели с землёй и взорвалась.

Старики говорили про катастрофу безысловно и даже фамилии называли,но лет прошло порядочно.
Спарки УТИ МИГ-15 в 1977 году еще в полку летали на разведку погоды.Застал их несколько штук.Потом они потихоньку были из эксплуатации выведены,даже не помню куда их отправили,скорее всего в Краснодар,почему то тогда модно было все туда гонять.МИГ-21 тоже все ушли в Краснодар после получения СУ-24 в году однако 1981-ом...

В 1АЭ было около 15самолётов МИГ-17. В некоторых укрытиях стояло по 2 шт.

Гдето в сентябре - начало октября 1975г получили МИГ-21. С ними мне работать не довелось (только спирт из них испробовали).
6 ноября 1975г был уволен в запас. Первые полёты на Жаганском аэродроме они выполнили в октябре 1975г. Мы только наблюдали
состороны.

В 1975г. была катастрофа УТИ МИГ-15. Погибли комэск 3 АЭ и штурман полка. Об этом уже сообщали. Хочу только дополнить.
Произошло это не позней осенью 1975г, а на несколько месяцев раньше. Во время разведки погоды, в районе Зеленой Гуры,
идя на малой высоте МИГ-15 хвостовым оперением задел берёзу на склоне сопки высотой 210м. Где это произошло можно
определить по карте.