Дата: Воскресенье, 08 Февраля 2015, 22.15.36 | Сообщение # 2643
Группа: Администратор
Сообщений: 18516
Статус: Отсутствует
ЦитатаАлексеич ()
Не важно какие диски - она тесновата. Если только одному на работу ездить или по магазинам.
Алексеич, так вроде стали или хотят начать делать на базе 8-и,.. У меня был Москвич 2140, по сравнению с ВАЗ-2107 то же тесноват... Александр Попов...ВВС СГВ Жагань 1976-1978гг.
Дата: Четверг, 26 Февраля 2015, 19.51.44 | Сообщение # 2645
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«АвтоВАЗ» расследует схожесть дизайна LADA и Mitsubishi
Президент российского автогиганта в курсе того, что японцы копируют стиль «Лады».
Об этом Бу Андерссон рассказал в интервью телеканалу РБК. «Я узнал об этом от журналистов, мы проводим расследование. Посмотрим, чем оно закончится. Я не слишком обеспокоен, но, конечно, хочу знать, что произошло», - сообщил президент «АвтоВАЗа».
Ранее главный дизайнер марки LADA Стив Маттин рассказал журналистам, что одним из руководителей дизайн-центра Mitsubishi сегодня является дизайн-менеджер, работавший ранее на «АвтоВАЗе».
Дмитрию Медведеву показали две новые Lada.
Первой серийной «Ладой» с чертами концепта XRAY будет седан Vesta, производство которого стартует в сентябре 2015 года. Однако Mitsubishi, судя по всему, выпустит свой Х-образный продукт раньше - в течение ближайших месяцев в России должна начаться сборка рестайлингового внедорожника Outlander.
Накануне японцы представили еще один концепт-кар, выполненный в Х-образной стилистике.
Дата: Пятница, 06 Марта 2015, 18.08.46 | Сообщение # 2646
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ГАЗ в 2015 году будет бороться с кризисом с помощью новинок производства 06.03.2015, 18:32 | «Газета.Ru»
Руководство группы ГАЗ в условиях сложной экономической ситуации в России надеется на успешную реализацию планов по выводу на рынок целого ряда новинок производства. Об этом заявил президент холдинга Вадим Сорокин, сообщает «Интерфакс».
«Из кризиса можно выйти только с новым продуктом, поэтому группа активно развивает всю свою продуктовую линейку», — заявил Сорокин в ходе посещения Ульяновского моторного завода (УМЗ, входит в структуру группы ГАЗ).
По его словам, в текущем году компания начнет выпуск цельнометаллического кузова фургона «Газель Next», нового автобуса на Павловском автозаводе, топливной аппаратуры, соответствующей экологическим требованиям «евро-5», на Ярославском заводе дизельной аппаратуры и нового грузовика «Урал» на предприятии группы в городе Миасс.
«Что касается УМЗ, то уже в этом году мы поставим на рынок два типа новых двигателей: работающих на сжиженном газе (пропане) и работающих на метане или сжатом газе. Каждый из этих типов двигателя имеет свои преимущества и своих преданных потребителей», — отметил Сорокин.
Дата: Пятница, 17 Июля 2015, 18.44.29 | Сообщение # 2650
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
В России появятся дороги нового поколения
Правительство изменило нормативы затрат на содержание и ремонт федеральных автодорог. Покрытие трасс должно быть тверже, необходимость в ремонте при этом будет возникать реже.
В постановлении, опубликованном на сайте кабмина говорится, что проведены научные исследования, в результате которых определены «требования к расчету конструкций дорожных одежд, применению материалов и технологий». «Это обеспечивает увеличение до 12 лет межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, и соблюдение требований технических регламентов в части нормативных расчетных нагрузок», — отмечается в сообщении на сайте правительства. Уже внесены изменения в отдельные нормативные акты Минтранса в части классификации дорожных работ, периодичности их выполнения, межремонтных сроков.
Тем временем правительство дополнительно включило строительство пяти морских терминалов в Хабаровском и Приморском краях, а также в Ленинградской области в схему территориального планирования в области транспорта. Постановление об этом также опубликовано сегодня на сайте кабмина.
Речь идет о строительстве морских терминалов для перегрузки угля в районе мыса Бурный, для перевалки нефтехимических грузов в заливе Восток, для перевалки угля в районе мыса Открытый, для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) в районе Владивостока и терминала по производству и перегрузке СПГ морского порта Высоцк в Ленинградской области.
Эти объекты также включены в карту размещения объектов федерального значения. Принятые решения дадут возможность власти на местах принимать решения о резервировании земель, об изъятии участков для государственных или муниципальных нужд, а также о переводе земель из одной категории в другую в целях создания объектов федерального значения и выдаче разрешений на капитальное строительство, отмечается в пояснении к документу.
Дата: Пятница, 07 Августа 2015, 10.02.51 | Сообщение # 2651
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 2
Статус: Отсутствует
А мы с мужем решили обзавестись, самым большим железным конем. Хотим купить трактор. Есть земля в деревне, планируем заняться овощеводством. Посмотрели цены, по карману нам Беларус http://beltrakt.ru/traktory/. По поводу качества есть сомнения. Кто в курсе, может тут даже есть владельцы тракторов что скажите, стоит такой брать или лучше другой посмотреть?
Росавтодор подготовил четыре инвестиционных проекта по реконструкции участков федеральных трасс М5 «Урал» и М52 «Чуйский тракт» с общим объемом инвестиций в 67 миллиарда рублей, которые могут быть построены в порядке частной инвестиционной инициативы. Об этом сообщается в материалах Росавтодора, поступивших в редакцию «Ленты.ру». Российское дорожное ведомство уже провело ряд переговоров с инвесторами, в том числе с арабскими фондами.
Частная инициатива вступила в силу в мае 2015 года как новая норма закона о концессиях, позволяющая инвестору обратиться к государству и заключить инвестиционный договор без проведения конкурса (в случае отсутствия других претендентов на проект).
Речь идет о рассматриваемых трех участках автодороги М5 «Урал» и одном — трассы М52 «Чуйский тракт» от Новосибирска до границы с Монголией общей протяженностью 85 километров. Самым дорогим из них станет строительство участка автодороги М-5 «Урал» в обход поселка Октябрьский в Московской области (28-37 километр трассы) — 29,8 миллиарда рублей. Участок трассы М52 «Урал», по подсчетам Росавтодора, обойдется в 8 миллиардов рублей, оставшиеся два на участке М5 от Москвы до Челябинска (1564-1609 километр и 1548-1564-1 километр) в 20,7 миллиарда рублей и 15,1 миллиарда соответственно.
Из общей стоимости примерно четверть должны вложить частные инвесторы, остальное — федеральный бюджет. Реализацию проектов планируется начать в 2017-м. По предварительным расчетам Росавтодора, общая доходность каждого составит более 23 процентов.
Начальник управления правового обеспечения и проектов ГЧП Росавтодора Елена Семенова подтвердила «Ленте.ру» достоверность этих данных. «Эти участки могут быть запущены как по конкурсу, так и в порядке частной концессионной инициативы», — отметила она.
Изначально ведомство планировало предложить инвесторам пять участков, но участок автодороги Р-217 «Кавказ» (от трассы М-4 «Дон» до границы с Азербайджаном) был исключен из списка проектов в силу нецелесообразности его реализации по механизму ГЧП. «После оптимизации инвестиционной программы Росавтодора реализация реконструкции участка автодороги Р-217 „Кавказ“ (от трассы М-4 „Дон“ до границы с Азербайджаном) не рассматривается для реализации с использованием ГЧП механизма. В любом случае предложенные проекты сейчас проходят так называемое „тестирование“ участниками рынка на их экономическую эффективность и их привлекательность для кредитных учреждений», — пояснила Елена Семенова.
Как минимум по двум проектам, по ее словам, уже есть потенциальные инвесторы, готовые выступить в порядке частной концессионной инициативы. Назвать их Елена Семенова отказалась.
Источник «Ленты.ру» в отрасли рассказал, что Росавтодор провел ряд встреч, в том числе с арабскими инвестиционными фондами.
В настоящее время подготовлены проектная документация, прошедшая госэкспертизу, и подготавливаются финансовые обоснования отмечает Елена Семенова. Ведомство планирует в ближайшее время направить необходимые документы на согласование в Минтранс, МЭР и Минфин. Росавтодор рассчитывает согласовать их с заинтересованными ведомствами осенью.
Дата: Вторник, 24 Ноября 2015, 10.31.52 | Сообщение # 2656
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Тест-драйв ЗиЛ-157КД: 800 тысяч километров для пяти карданов
Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у «Приоры», поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» — это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля. Самые известные — «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное — «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.
Треть века на конвейере
Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё встречались американские «Студебеккеры», которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.
В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см². Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз (как на ЗиЛе-131). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.
ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1958–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.
Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали! «Утюг» как он есть
Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.
Выгнутая решётка радиатора – это не дизайнерский изыск, а техническая необходимость. Дело в том, что прямо за ней установлен масляный радиатор. А уже за ним – жалюзи и радиатор системы охлаждения. Впрочем, у мотора осталась склонность остывать на холостом ходу и перегреваться на повышенных оборотах. Причём эти обороты способны убить мотор достаточно быстро, поэтому «крутить» его нельзя. По трассе грузовик вполне может идти и 80 км/ч, но по факту превышать рекомендованную заводом скорость в 65 км/ч не стоит – так мотор прослужит гораздо дольше.
Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?
Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.
Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности. За рулём «мормона»
У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.
Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.
В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.
Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.
Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».
Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.
Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.
Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.
На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом. «Что день грядущий нам готовит?..»
Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.
Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.
Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.
Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.
По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.
Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика. http://www.kolesa.ru/article....5-11-20 Qui quaerit, reperit
Дата: Суббота, 02 Июля 2016, 14.45.43 | Сообщение # 2658
Группа: Старейшина
Сообщений: 3284
Статус: Отсутствует
Журналисты из Германии продолжают постигать премудрости продукции российского автопрома
Зимой 2016 года «Авто Mail.Ru» уже рассказывал о впечатлениях немцев от поездки на «Ладе Калине». Думаете, что на этом история закончилась, а бюргеры забыли продукцию АвтоВАЗа как страшный сон? Как бы не так! За прошедшие несколько месяцев они не только не оставили в покое «Ладу», но и протестировали еще одну модель. На этот раз в руки журналистов сразу нескольких изданий попала Lada 4x4.
Смотри, что умеет Lada «Некоторые SUV слишком нежные, другие легко испортить, третьи — навороченные. И все они слишком дорогие. Стоп! Мы знаем автомобиль, который не “выделывается” и при этом недорого стоит», — такими словами начинает свой рассказ о Lada 4x4 Urban издание Auto Bild, которое недавно протестировало российский внедорожник. На самом деле удивляться появлению новой версии «Нивы» на немецком рынке не надо. Дело в том, что российский внедорожник в Германии — это бренд. Пусть и для очень узкой группы людей. Например, в мае 2016 года Lada 4x4 разошлась в ФРГ тиражом в 90 экземпляров. Если вы думаете, что это мало, то отметим, что настоящие внедорожники в Германии покупают очень редко. Например, Jeep Wrangler в мае купили лишь 71 раз, а, скажем, Toyota Land Cruiser был продан в количестве 93 штук. Так что у вазовской модели в этом плане не так уж всё и плохо. Разумеется, не последнюю роль играет цена «Нивы» — от 11 990 евро за версию Urban и чуть меньше 10 000 евро за стандартный автомобиль. И немцы ценят такое сочетание стоимости и оснащения.
В базовой версии уже есть система полного привода, электрические стеклоподъемники, усилитель рулевого управления (!) и даже подогрев передних сидений, пусть и довольно простой. «Щелк!» — отзовётся грубый выключатель, и от аккумулятора пойдет ток к встроенному в сиденья с тканевой отделкой нагревателю, который уже через несколько секунд заставит твою попу потеть Ян Хорн журналист Auto Bild Другой журналист, Вальтер Хассельбринг, в статье «Герой труда уже 40 лет» отмечает незаурядные внедорожные способности российской машины. «Благодаря короткой колёсной базе и свесам, этот автомобиль способен проехать практически по любому бездорожью», — пишет он, напоминая, что дорожным просветом в 22 см и глубиной преодолеваемого брода в 65 см способен похвастаться не каждый внедорожник. Но и это еще не всё! Немцы радуются, что крыша «Нивы» способна выдержать 75 кг груза, из-за чего на машине отлично ездить в супермаркет (можно поставить на крышу прям всю тележку!). А еще салон Lada 4x4 не боится мойки! «Струя из аппарата высокого давления каплями стекает по искусственной обивке сидений, резиновые коврики и твердый пластик отделки выдерживают напор», — рассказывает Ян Хорн, замечая, что не страшно и если автомобиль будет не очень чистым. Как говорится, танки грязи не боятся! А еще немцы уверены, что при необходимости Lada 4x4 Urban может превратиться в мобильную песочницу! По крайней мере, если высыпать несколько килограммов песка прямо в багажник. Причем немцы видят в этом и воспитательную функцию — детям вряд ли захочется пользоваться «Айпадом» при таких возможностях.
Порадовались? А теперь... Если, дочитав до этих строк, вы уже успели обвинить нас в продажности, спешим разочаровать — никаких денег от АвтоВАЗа мы не получили. Более того, мы честно говорим, что на самом деле публикации немцев о «Ладе» переполнены сарказмом. Да, журналисты признают отличные внедорожные возможности 4x4 Urban и отмечают, что автомобиль стоит относительно немного по местным меркам и при этом довольно практичный. Но что с того? Ведь чтобы удовлетворить взыскательного европейского клиента, требуется гораздо большее. «Громко и грубо ревёт 1,7-литровый бензиновый мотор, автомобиль сильно кренится, едва водитель слегка повернет “пустой” руль. А ESP вообще нет», — отмечают журналисты Auto Bild, которые признаются, что по этой причине ездили на «Ниве» аккуратно. «У этого внедорожника всё сделано так, как будто прогресса в автоиндустрии вообще не было. А для современных угонщиков Lada 4x4 так вообще станет непростой задачкой. Например, двери открываются самым настоящим ключом. Непросто для непосвященных и завести машину, ведь замок зажигания расположен слева от рулевой колонки, как у Porsche», — пишет редактор Auto Zeitung, который также посетовал на ужасно неудобные кресла, шумный двигатель, медленный разгон (19 секунд до 100 км/ч!) и высокий расход топлива.
Есть в России две беды... На самом деле такое сочетание «любви» и «ненависти» к продукции российского автопрома у немецких журналистов объясняется очень просто. Всё дело в том, что потребности российских и немецких водителей кардинально различаются. Если мы готовы многое простить за возможность автомобиля проехать на бездорожье и по колдобинам, то в стране автобанов это просто не нужно, а куда больше ценится низкий расход топлива. И это не говоря о том, что у «Нивы» отсутствуют современные системы безопасности и слишком примитивное оснащение опциями. И всё же... Большинство нынешних разжиревших «городских танков» просто не доедут до тех мест, для которых был сконструирован этот «саблезубый тигр» из России Редакция издания Auto Zeitung
P.S. — Вместо послесловия предлагаем вам вспомнить старый рекламный ролик «Нивы», созданный для продвижения модели на рынке Швеции. Наверное, именно так и выглядит русский внедорожник в глазах европейцев: брутальный внешне, не всегда дружелюбный к владельцу, зато дешёвый и не боящийся абсолютно никаких трудностей
Дата: Суббота, 20 Августа 2016, 08.42.23 | Сообщение # 2659
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Как получить компенсацию за яму на дороге
Запомните простой набор чисел: 60х15х5. Именно такой размер ямы в сантиметрах допустим на наших дорогах. А глубина колеи – от 4 до 35 мм в зависимости от расчетной скорости движения. Дефект дорожного полотна, выходящий за эти размеры, считается проблемой не водителя, но дорожных служб
Треть всех ДТП в России происходит из-за плохого состояния дорог. Поскольку «плохое состояние» - понятие неточное, читайте абзац выше. И, вероятно, имеются в виду «настоящие» ДТП – когда машина здорово искалечена, да еще, не дай бог, случились человеческие жертвы. По той же статистике, разбираться с дорожными службами решается лишь несколько процентов пострадавших. Чаще всего человек просто меняет колесо на дороге и едет дальше.
Причины плохого качества дорог могут быть разные. Например, устаревшие технологии строительства и ремонта, некачественные материалы (специалисты, к примеру, сетуют, что в России в принципе не производят хороший битум), примыкающее к этому пункту воровство на материалах и упрощенных технологиях, сложный рельеф местности, погода с набившими оскомину «переходами через ноль». И, конечно, бизнес инспекторов ГАИ, контролирующих на каких-то глухих дорогах «вечный ремонт» и стригущих деньги на скоростных ограничениях и запретах обгона.
Существует прекрасный – и, главное, свежий! - рейтинг состояния отечественных автодорог, составленный движением «Убитые дороги». Там дана статистика и исчерпывающее описание состояния трасс более чем в сотне российских городов и областей. Бывают поразительные пассажи, например: «Сложно найти улицу в Саратове, которая бы отвечала нормативным требованиям. На въезде в город мы встретили автомобиль, который пробил колесо на выступающих рельсах, а позже увидели открытый люк глубиной 2 метра… По словам местных жителей, в таком состоянии он уже несколько лет, а все что делается — это втыкание в него разных палок для обозначения препятствия».
Между тем, состояние дорог регулируется ГОСТами и распоряжениями федерального Минтранса. Которые, между прочим, устанавливают и рекомендованную скорость на плохих дорогах. Лучше запомнить тот самый размер ямы и предельное значение глубины колеи: 35 мм при скорости ниже 60 км/ч. Но и такая цифра ориентировочная. Еще одна методика, например, допускает 5-сантиметровую колею.
Впрочем, и эти данные крайне упрощены. Требования к качеству дорог гораздо шире: регламентируются и полный набор геометрических параметров, и обеспечение заданной пропускной способности, и прочность полотна и обочин, и ровность и сцепные свойства, и работа дренажа, и наличие «древесно-кустарниковой растительности», и размер «необработанных мест выпотевания битума», «просадок и застоя воды», и сроки устранения нарушений (от 5 до 10 суток, а для федеральных магистралей – до 5 суток), и гарантийные обязательства строителей и ремонтников.
А теперь, после всей красоты, приготовьтесь к тому, что вызванный на место ДТП наряд ГИБДД обвинит в происшествии… вас и напишет в протоколе «несоблюдение безопасной скорости движения». Грубо говоря, видели открытый люк? Не видели? Надо было ехать 5 км/ч, тогда бы заметили.
Итак, чтобы привлечь к ответственности дорожные службы вам придется проявить характер. И лучше, если к нему добавится такой же твердый характер вашего адвоката.
Первое: если поврежден автомобиль (не говоря о здоровье людей) – это уже факт ДТП. И значит, покидая место ДТП, вы совершаете правонарушение. Вызывайте ГАИ. Машину не двигаете с места, ищете двоих свидетелей. Поставьте в известность свою страховую компанию. В протоколе осмотра места ДТП должны содержаться все детали. Главное – состояние дорожного полотна, факт отсутствия предупреждающих знаков и ограждений. Фотографируйте со всех сторон место ДТП в привязке к местности, повреждения машины. Тщательно проверьте составленную схему ДТП с указанием всех размеров и расстояний. Должен быть также составлен отдельный акт о приложенных фото- и видеоматериалах с подписями свидетелей.
Сотрудник ГИБДД должен составить акт обследования дорожных условий и вызвать на место аварии чиновника организации, отвечающей за содержание, ремонт или эксплуатацию (важно: это все разные понятия, вам не помешает адвокат!) участка дороги. Будьте внимательны: сотрудники дорожных служб могут попытаться быстро ликвидировать свои проблемы. Например, выставив предупреждающий знак или засыпав яму. Все их действия снимайте на камеру! Если дорожный работник не может появиться на месте ДТП, инспектор должен назначить еще один осмотр места, но не позднее суток с момента происшествия.
Кстати, на процедуру оценки ущерба в независимой экспертизе лучше также пригласить представителя потенциального ответчика. Возможно, вам удастся урегулировать свои споры в досудебном порядке с помощью грамотно составленной претензии и с указанием обоснованной суммы ущерба. Если нет – обращайтесь в суд.
Дата: Суббота, 03 Сентября 2016, 21.59.27 | Сообщение # 2660
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
«Царский» болид Капотный КАМАЗ-43269 команды «КАМАЗ-Мастер»
«Вот это трясёт!!!», «А у меня всё время шлем на глаза сползал, так что я ничего не видела и всю дорогу его руками поправляла!», «Я думал, мне ремни всю грудную клетку раздавят!» – нет, это не реплики новобранцев из современного БТР или БМП. Просто команда «КАМАЗ-Мастер» провела в конце июня традиционные тесты для журналистов, где каждый из них мог испытать на себе всю прелесть перегрузок, выпадающих на долю штурмана или механика боевой машины КАМАЗ-43269…
И хотя эмоции после этих «покатушек» буквально зашкаливали, для полноты ощущений в конце тестовой трассы был сооружён трамплин – практически все были готовы повторить заезд. Когда ещё удастся проехать в кабине грузовика, победившего в «Дакаре»! Тем более и Айрат Мардеев, и Антон Шибалов берегли своих подопечных и ехали далеко от реальных гоночных скоростей. «Рояль в кустах»
Впрочем, главная интрига крылась совсем не в полётах в ограниченном профилем кресла и ремнями пространстве. И не в эффектных кадрах взметающих тучи песка или парящих над землей болидов цвета неба. В команде нам презентовали новый гоночный КАМАЗ с капотной компоновкой.
Слухи о том, что такой КАМАЗ появится, ходили давно. «Капотную» компоновку для участия в гонках испробовали еще в 1988 году. А в нынешних «Дакарах» её активно используют конкуренты «КАМАЗ-Мастер» Жерар Де Рой и Алеш Лопрайс. Теперь они выступают в одной команде, так что стимул создать аналогичную машину был очень большой.
Дело в том, что капотная компоновка имеет ряд серьёзных преимуществ, перед привычной «кабина над двигателем».
Во-первых, строгий регламент не позволяет смещать стык мотора и КП больше, чем на 1400 мм от передней оси. В результате, как ни крути, а смещение 800-килограммовой кабины «в базу», позволяет перераспределить нагрузку по осям в соотношении 45:55 %. Машина перестаёт «закапываться» в песках и грязи, легче преодолевает любые подъёмы и увереннее держится на трассе при прохождении скоростных поворотов. Ну и конечно же лучше «заходит на посадку», после взлёта на очередном трамплине нос не стремится перевесить корму и спровоцировать «кульбит» через кабину после приземления.
Во-вторых, ралли-рейды – это не только гонка моторов, но и соревнование экипажей. Причём речь идёт не о мастерстве, которое, безусловно, очень важно, но и о физических возможностях организма.
И в этом плане размещение экипажа не над передней осью, а «в базе» – значительный «плюс». Ведь передняя ось принимает на себя все «сюрпризы» дорожного полотна и с радостью шлёт «доклады» о них в виде ударных и вертикальных нагрузок находящимся в кабине. А выдерживать такой непрерывный «поток информации» на протяжении многих часов очень тяжело. Смещение кабины за переднюю ось позволяет значительно улучшить комфорт экипажа, а значит, сохранить его работоспособность на максимальном уровне намного дольше.
Да, в реальной жизни всё не так, и основная масса грузовиков – «бескапотники». При грузоперевозках капот «крадёт» полезное пространство для груза и усложняет маневрирование за счёт худшей обзорности. Но гоночные болиды везут не товар на склад, а экипаж к победе. Да и выписывать идеальные «восьмёрки» в степях и пустынях особо незачем. Так что в теории наличие капота у гоночного грузовика – однозначное благо.
«Полтора метра жизни»… и комфорта
То, что мы одни из первых увидели готовый «капотник», стало понятно, едва мы вошли в ремонтные мастерские команды. Перед новинкой в порядке живой очереди выстроились сотрудники и сотрудницы «КАМАЗ-Мастер» для памятной фотографии. Желание естественное и понятное, новая модель – всегда праздник.
Узнать в новичке КАМАЗ теперь сложно. Нюансы омологации заставили команду отказаться от привычной кабины и установить на машину кабину и капот от MB Zetros. Daimler теперь является партнёром «КАМАЗа», а MB Zetros – серийная модель, так что вопросов к «КАМАЗ-Мастер», аналогичных тем, которые заставили Алеша Лопрайса поставить крест на его капотном TATRA Jamal, не будет.
Если конкретно говорить о «железе», то для создания «капотника» использовано шасси проверенного временем КАМАЗ-4326 – это удобно как со стороны надёжности, так и ремонтопригодности.
Коль речь об изменениях в конструкции, то основное – это конечно же двигатель. Увы, новое расположение кабины не позволяет применить V-образный мотор, установленный на КАМАЗ-4326, он банально не входит под неё. Пришлось обратиться к чешской Buggyra и взять у неё в аренду специально подготовленный для гонок 6-цилиндровый рядный двигатель Caterpillar. Силовые агрегаты чехов достаточно известны в гоночной среде с положительной стороны, так что здесь вопросов быть особо не должно.
Кроме того, пришлось полностью перекомпоновать всю систему охлаждения, ибо смещение кабины не позволило разместить теплообменники наддувочного воздуха отдельно от водяного радиатора. Да и с доступом к двигателю и КП пришлось немного помудрить, ведь под привычным откидным капотом ничего нет, а сам мотор расположен теперь прямо под кабиной. Так что работа проведена была очень большая, и мы ждём результатов в боевой обстановке.
А пока первый заезд проводил будущий пилот новинки – Эдуард Николаев. Динамичная, манёвренная и ладная машинка совершила несколько прогонов по командному двору и вернулась в цех для дальнейшей доводки. Мини-презентация понравилась локоничностью – коротко, но чётко и понятно. Кстати, Эдуард неспроста оказался «избранником» для посадки на «царский трон». Он и его штурман принимали самое непосредственное участие в разработке машины, вот и доводить её до ума предстоит тоже им. А какой же экипаж без механика? Так что на грядущем «Дакаре» экипаж Николаева в полном составе пересядет на нового «боевого коня».
Увы, мы так и не дождались полноценного выступления нового «капотника» КАМАЗ-43хх на гонке «Великая степь – Шёлковый путь-2015». Похоже, команда так и не успела довести машину до стадии «уверенная победа», а потому дебют был перенесён на «попозже». Что ж, решение довольно грамотное, ведь первый выход в свет всегда должен быть эффектным. И во время демонстрации СМИ этот постулат был полностью соблюдён.
Что же касается кабины и капота от MB Zetros, которые вызвали массу споров в Интернете, напомню – в спортивном грузовике главное не из каких комплектующих собрана машина, а кто её придумал, собрал и привёл к победе. И у КАМАЗ-43хх все эти три пункта за командой «КАМАЗ-Мастер»…
Дата: Понедельник, 16 Октября 2017, 07.47.53 | Сообщение # 2661
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
5 бессмысленных автомобильных аксессуаров Безделушки, которыми не стоит портить свою машину
Многие водители, особенно в провинции, считают автомобиль едва ли не членом семьи. Когда стоит выбор: порадовать жену цветами или купить в машину какую-нибудь очередную безделушку, они часто выбирают второй вариант. Не буду рассуждать о том, правильно это или нет, а поговорю о самых, на мой взгляд, ерундовых безделушках.
Эквалайзер на заднее стекло
Стоит около тысячи рублей, пользы ноль.
Вещь примитивнейшая и бесполезнейшая. Примитивная она потому, что работает вся эта светомузыка даже без подключения к магнитоле. Нужно просто подключить её к прикуривателю, а датчик звуковых колебаний сам решит что делать. Пользы от этого гаджета никакой: мало того, что он закрывает обзор через заднее стекло, так ещё и отвлекает водителей позади (особенно ночью).
Дефлектор на капот
Стоит примерно 1500−2000 рублей, польза сомнительная.
В простонародье дефлектор на капот называют мухобойкой. Чаще всего его ставят на отечественные авто, чтобы скрыть ржавчину кромки капота. Продавцы этих приспособлений уверяют, что они улучают аэродинамику и отводят поток воздуха от стекла, тем самым о лобовое стекло разбивается меньше насекомых. В действительности эти штуки никто и никогда не продувал в аэродинамической трубе, а вреда от них больше, чем пользы. Во-первых, аэродинамика ухудшается, а не улучшается, так что вы можете получить дополнительный источник шума на высоких скоростях, во-вторых, эта накладка мешает испаряться влаге при мойке автомобиля, в-третьих, она просто портит внешний вид нормального автомобиля.
Шторки на передние боковые стекла
Стоит около 2000−3000 рублей, польза есть, но нарушается закон.
Защитники и продавцы шторок на передние боковые окна аргументируют их установку тем, что салон машины меньше нагревается на солнце, а ценные вещи будут скрыты от посторонних глаз на стоянке. В общем-то это так, но сложно спорить, что при движении эти же шторки ограничивают обзор, даже будучи наполовину собранными. Более того, шторки на передних боковых стеклах так же незаконны, как и тонировка со светопропусканием меньше 70%. Так что инспектор вправе оштрафовать вас на 500 рублей по статье 12.5 КоАП (пункт 3.1), даже если они собраны.
Заглушки для ремня безопасности
Стоят около 200 рублей, полезность отрицательная.
Покупка таких заглушек — это самый безответственный поступок, который только можно совершить. Во-первых, не пользоваться ремнями безопасности, тем самым увеличивая шансы погибнуть в аварии в два раза, просто глупо. Во-вторых, вставляя заглушки в замки ремней безопасности, вы даете электронному мозгу машины понять, что вы пристегнуты. Это означает, что в случае аварии, сработают аирбеги. Так что, готовьтесь в случае аварии встретиться лицом к лицу с подушкой безопасности, которая выстреливает со скоростью 300 км/ч.
Спойлеры
Стоимость от 1500 рублей, полезность нулевая.
Времена, когда на багажники «десяток» и «шестерок» лепили спойлеры размером со скамейку, вроде бы прошли, но теперь в моде небольшие спойлеры на кромку багажника, на низ бампера и так далее.
Теоретически польза спойлера понятна: он увеличивает прижимную силу автомобиля на высокой скорости, уменьшает лобовое сопротивление и улучшает аэродинамику. Но всё это при условии его правильной установки и настройки. Нельзя просто так взять прилепить спойлер на багажник и превратить автомобиль в гоночный болид. Более того, если бы так можно было сделать, автопроизводитель бы установил спойлер на заводе. Измерения, проведенные ради эксперимента в аэродинамической трубе, показывают, что кустарно установленные спойлеры не только не улучшают аэродинамику, а портят её, увеличивают расход топлива, добавляют аэродинамических шумов и либо ухудшают обзорность (для спойлеров на багажнике), либо ухудшают геометрическую проходимость (для спойлеров на бамперах).
Дата: Суббота, 21 Июля 2018, 14.27.47 | Сообщение # 2666
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
Пробег около 4 тыс. км. Впечатления нормальные. Конечно не зверь. Но мне вполне подходит. Очень радует высокий клиренс. Шумоизоляция уже на порядок выше чем у "Логана" и у "Дастера", это чувствуется сразу. Ну и все прибомбасы радуют: камера заднего вида, парктроники, функция свободные руки, автозапуск, навигация, система помощи при трогании в гору, подогрев зеркал и лобового стекла, климат-контроль и т.д. Владимир Филиппов ОБАТО п.п.10385 1981-1983
Дата: Понедельник, 23 Июля 2018, 08.15.42 | Сообщение # 2668
Группа: Старейшина
Сообщений: 2620
Статус: Отсутствует
Цитатаabadion ()
Володя, а модель какая и как обстоят дела с расходом топлива,
Рено Каптюр, объем 1.6, 114 л.с, вариатор. В момент покупки расход был 10.8 литра. Постепенно снижался. Ближе к 3 тыс.пробега расход снизился до 10 литров. После 3 тыс. расход стал резко снижаться, к 4 тысячам снизился до 9,5 литра. Сейчас пошла 5 тыс. пробега. Но я все время езжу с включенным климат контролем.Товарищ взял раньше меня на полгода, из-за руля не вылазит. у него 143 л.с - расход уже 7,8 литра. Владимир Филиппов ОБАТО п.п.10385 1981-1983
Сообщение отредактировал Адвокат - Понедельник, 23 Июля 2018, 08.16.51
Дата: Четверг, 26 Июля 2018, 14.25.17 | Сообщение # 2670
Группа: Модератор
Сообщений: 3047
Статус: Присутствует
ЦитатаАдвокат ()
. у него 143 л.с - расход уже 7,8 литра.
Володя,у меня Лачетти 12 литров кушала при 109 лошадках,а АЙ30- 9 литров при 130 лошадях ,видимо при ускорении авто большему стаду лошадей меньше требуется корма..Кашкай при 140 л.с. так же потреблял меньше бензина-7-8 литров.. Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
но мне кажется он придумал "здОрово" 
Сколько проехал и первые впечатления от Авто!?
