Дата: Суббота, 02 Августа 2014, 16.09.57 | Сообщение # 1295
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Оружейник, ничего не остаётся, как ответить , скопировав Вашу, коллега, подпись - Я в ответе только за то, что я сказал, а не за то, что вы подумали. Но мне нравится ход ваших мыслей... Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Дата: Суббота, 23 Августа 2014, 00.08.23 | Сообщение # 1298
Группа: Администратор
Сообщений: 44217
Статус: Отсутствует
Самолет Юнкерс К-30 — военный вариант пассажирского Юнкерс G-23. Так как Германии было запрещено строить военные самолеты, К-30 собирали на заводе Юнкерса в Швеции под видом пассажирского, затем его перегоняли заказчику и там дооборудовали в бомбардировщик. К-30 приобрели СССР,Швеция,Турция...В нашей стране он известен под обозначением ЮГ-1... http://www.razlib.ru/transpo....p Николай Викторович в/ч 69711 1974-1976 осень У России только два союзника - это Армия и Флот
Дата: Суббота, 08 Ноября 2014, 17.24.32 | Сообщение # 1299
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Власти отказываются комментировать загадочные самолеты в Актау (фото)
В Интернете появились фотографии, показывающие, как машины для перевозки больших грузов везут различные части самолетов в Актау. В город завозят хвост, крылья, корпус и шасси от самолетов.
Дата: Суббота, 08 Ноября 2014, 17.51.56 | Сообщение # 1300
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Есть несмелые предположения, что это ИЛ-76, которые планируют в перспективе переоборудовать в самолеты ДРЛО. Но как-то все сложно выглядит. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Сообщение отредактировал Васильев - Суббота, 08 Ноября 2014, 17.53.09
Дата: Воскресенье, 21 Декабря 2014, 17.26.31 | Сообщение # 1304
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Цитатаstrannik53 ()
Что за самоль?
Это из серии спортивных ЯКов. (ЯК-18, 18П, 50 и модификации) Чтобы сказать точнее надо быть оочень знающщим или рыться в дебрях инета. Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Дата: Суббота, 27 Декабря 2014, 10.07.36 | Сообщение # 1307
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
ЦитатаНазаров ()
Есть более современные формы поиска ... Один Гугл даёт 4 варианта соответствия по картинке,т.е. по фото...
ЦитатаAlekswas ()
очень даже здо́рово получается
Конечно здорово! Гугл лишний раз подчеркивает, что голова нужна лишь для ношения фуражки. Мне понравилась эта схема поиска и отгадывания, мозг отдыхает, хотя хочется наоборот... Сергеич (Александр) Ключево (62396) 66-69 г.г. Хойна (62248) 69-72г.г.
Впервые идея создания высотного самолета у конструктора В.М. Мясищева созрела еще в конце 1930-х гг., а разработка высотного самолета-бомбардировщика ДВБ-102 началась в «шараге» — тюрьме НКВД, официально именовавшейся «Центральное конструкторское бюро ЦКБ-29». В конце 1960-х гг. мир находился в условиях военного противостояния двух стран — США и СССР. Американские высотные разведывательные самолеты U-2 постоянно совершали полеты над нашей страной. 1 мая 1960 г. один из них был сбит под Свердловском.
Хорошо изучив остатки того, что осталось от самолета при падении, осмотрели конструкцию и даже восстановили профиль его крыла. В.М. Мясищев, собрав небольшую группу специалистов, поставил перед ними задачу: проработать возможную аэродинамическую компоновку самолета, способного осуществлять полет в стратосфере с наименьшей дозвуковой скоростью. Конструктор обрисовал схему разрабатываемого самолета: прямое крыло очень большого удлинения, высокая весовая отдача, двигатель, способный работать на большой высоте. Специалисты ЦАГИ просчитали летные данные U-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км, но В.М. Мясищеву этого показалось мало, надо больше. Главное для такого полета — хороший профиль крыла и двигатель, тяга которого при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей всего 3% от тяги двигателя на земле. Начавшаяся работа получила в ОКБ наименование «Тема-17», а будущий самолет — М-17.
Разработку начали М-17 с аэродинамики крыла, которое должно иметь коэффициент подъемной силы порядка 1,0, что необходимо для крейсерского полета на большой высоте. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии. Но вскоре выяснилось, что на низких высотах аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива и существенному сужению режимов полета. М-17 подхватил ту же болезнь, которой хронически страдал U-2. Специалисты все же нашли выход, была предложена выдвижная механизация задней кромки крыла. Это позволяло уменьшить его площадь и вогнутость в зависимости от режима полета. Пилот самолета по мере набора высоты выдвигает секционную механизацию, увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость, осуществляет полет на максимальном качестве — по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить полет на высотах от 0 до 25 км. Созданная конструкция 21 мая 1971 г. была защищена авторским свидетельством.
Силовая установка самолета М-17 состоит из одного реактивного двигателя РД-36-51В Рыбинского КБ конструктора П.В. Колесова. Установка одного двигателя определила компоновку будущего самолета, в случае нормальной схемы через весь фюзеляж пришлось бы тащить трубу для организации сопла (как на U-2). В конечном варианте он представлял собой двухбалочную конструкцию с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкритический профиль, и с коротким фюзеляжем. Работа велась в г. Кумертау (Башкирия) на вертолетном заводе и шла довольно медленно, поскольку была новой для завода и проходила с ошибками и переделками. На ходе работ отразилась и скоропостижная смерть В.М. Мясищева в октябре 1978 г. Новым руководителем по теме стал Я. Соколов. Первый опытный образец при испытаниях потерпел катастрофу. Но работу продолжили, построили еще два экземпляра, один для статических испытаний, другой летный. Испытания самолета показали его большие возможности. В 1990 г. пилотами ЭМЗ им. В.М. Мясищева установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и грузоподъемности для машин весовой категории 16—20 тонн. Была достигнута наибольшая высота горизонтального полета — 21 800 м. В связи с конверсией круг задач самолета расширился, одна из них — изучение озонного слоя над Москвой в рамках проекта «Глобальный резерв озона».
Тактико-технические характеристики самолета М-17 "Стратосфера" Экипаж, чел. 1 Двигатель, тип х кол, название ТРД х 1, РД-36-51В Тяга, кгс 7000 Размах крыла, м / площадь крыла, м2 40,32 / 137,7 Длина самолета / высота самолета, м 22,27 / 4,87 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 18 400 / н/д Полезной нагрузки, кг 232 Крейсерская скорость на высоте, км/ч 743 Практический потолок, м 21 550 Максимальная дальность, км 1315
Дата: Суббота, 20 Июня 2015, 18.09.40 | Сообщение # 1318
Группа: Администратор
Сообщений: 44217
Статус: Отсутствует
1938 год...БСБ - ВИТ - 2...далее СПБ. http://www.airpages.ru/ru/vit2.shtml Николай Викторович в/ч 69711 1974-1976 осень У России только два союзника - это Армия и Флот
