Самолет вращается вокруг трех осей:

Продольная Ось - воображаемая линия, которая соединяет нос и хвост самолета. При вращении вокруг нее самолет опускает одно и поднимает другое крыло. Это называется “крен” (по английски - Bank или Roll). Пилот управляет креном с помощью элеронов (Ailerons). Элероны - это управляющие плоскости (подвижная часть крыла), которые расположены у самых законцовок крыльев. Они движутся одновременно в противоположных направлениях. Один вверх, другой вниз. Например, вы отклоняете ручку управления (джойстик) влево. При этом левый элерон поднимается вверх и уменьшает подъемную силу левого крыла. Правый элерон одновременно опускается вниз и увеличивает подъемную силу правого крыла. Возникает сила, которая заставляет самолет опустить левое и поднять правое крыло, или создать “левый крен”. Самолет делает разворот главным образом потому, что в результате возникновения крена, подъемная сила отклоняется от вертикали и образует горизонтальную составляющую силы, которая действует в сторону опущенного крыла. Крен измеряется в градусах относительно линии горизонта. Нулевой крен - самолет летит ровно, крылья параллельны горизонту. Крен 90 - самолет “смотрит” одним крылом в землю, другим в небо.

Вертикальная Ось - воображаемая вертикальная линия, которая проходит через центр самолета в плане. Вращение вокруг нее называется “рыскание” (Yaw). Самолет при этом поворачивет нос влево или вправо (как автомобиль на дороге). Управляет этим вращением руль направления (Rudder). Это подвижная часть вертикального хвостового оперения самолета (киля). Руль направления отклоняется влево и вправо. Однако при этом движении не происходит разворота самолета в полете. Руль направления служит, в основном, для балансировки сил, возникающих в развороте или как противовес силам, отклоняющим нос самолета влево-вправо (например - вращение винта). Это т.н. “руль наоборот”, он не отклоняет самолет от линии полета, а, напротив, помогает его стабилизировать. Пилот управляет рулем направления прилагая давление на педали, закрепленные на полу кабины. При выполнении фигур пилотажа рулем направления можно создавать мощные разбалансирующие силы, и добиваться энергичных реакций самолета.

Поперечная Ось - воображаемая линия, которая проходит перпендикулярно продольной оси и соединяет законцовки крыльев. При вращении вокруг нее самолет опускает и поднимает нос. Это движение (и образуемый с горизонтальной плоскостью угол) называется “тангаж” (Pitch). Пилот двигает ручку управления “на себя”, при этом отклоняется вверх подвижная часть стабилизатора - руль высоты (Elevator), а самолет опускает хвост и поднимает нос. Отклонение ручки “от себя” приводит к опусканию носа.

Плавное и координированное использование всех трех управляющих плоскостей (Элеронов, Руля Направления и Руля Высоты) отличает пилота от водителя самолета. Хороший летчик использует все три органа управления для сбалансированного движения самолета по трем осям.

Все три оси пересекаются в Центре Масс самолета. Это такое место, что если к нему присоединить трос и подвесить самолет, то он окажется в равновесии. В этой же точке суммируются все силы, которые действуют на летательный аппарат - Вес, Сопротивление воздуха, Тяга двигателя и Подъемная Сила. Это место на пилотском языке называется “Центровка”. Центр Масс постоянно движется, меняет свое местоположение. К этому приводят особенности загрузки самолета, количество топлива и его выработка в полете и другие факторы. Местонахождение ЦМ должно быть в пределах определенного диапазона. Когда ЦМ выходит за очерченный конструкцией данного самолета рубеж - самолет может плохо контролироваться или полностью потерять управление.

Как мы уже выяснили, на самолет действуют четыре основные силы:

Подъемная Сила (Lift) - это сила, которая заставляет самолет летать. Пилот контролирует подъемную силу изменяя скорость полета (airspeed) и угол атаки (Angle Of Attack - AOA) (угол между набегающим потоком воздуха и плоскостью крыльев). Увеличение скорости и угла атаки приводит к увеличению подъемной силы, создаваемой крыльями. С увеличением скорости необходимо уменьшать угол атаки (немного опустить нос самолета), чтобы сохранить постоянной высоту полета. Когда самолет замедляется нужно увеличить угол атаки (приподнять нос), чтобы произвести больше подъемной силы и остаться на заданной высоте. Запомните, что подъемная сила практически всегда эквивалентна силе гравитации (Весу) и уравновешивает ее. Вертикальная скорость самолета (скорость набора высоты или снижения - Rate of Climb/Rate of Descend) связана в основном с силой тяги (сила двигателей, толкающая самолет вперед - Thrust), а не с подъемной силой.

Вес (Weight) противостоит подъемной силе. Эта сила действует вдоль мысленной линии, которая соединяет центр масс самолета и центр Земли. Вес изменяется в процессе полета с выработкой топлива (а также выпуском ракет и сбросом бомб, выбросом десанта). Но не только эти прямые причины вызывают уменьшение веса. При выполнении различных маневров самолет испытывает перегрузки (Load Factor или G-Force), и увеличивает вес, которому должна противостоять подъемная сила. Перегрузка - это отношение веса, который в данный момент выдерживает конструкция самолета к нормальному весу самолета на стоянке. Измеряется в G (“Же”). Перегрузка 1G означает установившийся спокойный полет. Если самолет выполняет горизонтальный вираж с креном 60 градусов без снижения, его конструкция (и все пассажиры) испытывают перегрузку в 2 единицы (или 2G). На земле такой самолет мог весить две тонны, а в вираже-60, он “потянет” уже четыре! Чтобы сохранить баланс между весом и подъемной силой во время маневра и не потерять высоту пилот должен увеличить подъемную силу увеличив угол атаки или тягу двигателей (как правило, то и другое - координированно). Для этого нужно взять ручку “на себя” и добавить газ.

Тяга (Thrust) это сила, которая вырабатывается двигателями и толкает самолет сквозь воздушную среду. Тяге противостоит лобовое сопротивление (Drag). В установившемся полете они эквивалентны. Если пилот увеличивает тягу, добавляя обороты двигателей, и сохраняет постоянной высоту, тяга превосходит сопротивление воздуха. Самолет при этом ускоряется. Довольно быстро сопротивление увеличивается и вновь уравнивает тягу. Самолет стабилизируется на постоянной, но более высокой скорости. Тяга - важнейший фактор для определения скороподъемности самолета (как быстро он может набирать высоту). Вертикальная скорость набора высоты зависит не от величины подъемной силы, а от того, какой запас тяги имеет самолет больше чем необходимо для поддержания горизонтального полета.

Лобовое Сопротивление (Drag) состоит из двух компонентов. Вредное сопротивление (Parasite Drag) возникает в результате воздействия скоростного напора воздуха на элементы конструкции самолета. Шасси самолета, выступающие антенны, форма крыла, подвесные системы создают вредное сопротивление при движении сквозь воздух. Кроме того, в местах сочленения крыла и фюзеляжа, хвостового оперения, мотогондол возникают завихрения воздушного потока, которые также дают вредное сопротивление. Вредное сопротивление увеличивается как квадрат ускорения самолета (если вы увеличиваете скорость в два раза, вредное сопротивление возрастает в четыре раза). Очень скоростные самолеты несмотря на острые кромки крыльев и сверхобтекаемую форму испытывают существенный нагрев обшивки, когда превозмогают силу лобового сопротивления мощью своих двигателей (например, самый скоростной в мире высотный самолет-разведчик SR-71 “Черная Птица” защищен специальным теплоустойчивым покрытием). Второй компонент Drag называется индуктивным сопротивлением - это побочный продукт подъемной силы. Он возникает, когда воздух перетекает из области высокого давления перед крылом в разреженную среду позади крыла. Особенное воздействие индуктивного сопротивления ощутимо на малых скоростях полета, когда пилот вынужден увеличивать угол атаки, чтобы компенсировать вес самолета. При этом приходится добавлять газ (тягу), чтобы удержаться в воздухе. Видели, как самолет задирает нос при заходе на посадку? Тогда наверное и слышали как двигатели начинают гудеть сильнее. Индуктивное сопротивление, аналогично вредному сопротивлению находится в соотношении “один к двум” с ускорением самолета.

Крылья, а не двигатели держат самолет в воздухе. В 1700 году в Швейцарии родился мальчик Дэниел Бернулли. Несколько позже он стал великим ученым и открыл закон, или “уравнение Бернулли”. Суть его заключается в том, что любой поток жидкости или газа сохраняет постоянной свою энергию. Скорость потока увеличивается - его давление уменьшается, и наоборот. Давление находится в обратной зависимости от скорости потока. Крыло самолета, если посмотреть на его поперечное сечение имеет особую форму - “профиль”. Снизу оно почти прямое, а кверху выгибается дугой, как мост над речкой. Крыло при движении самолета встречается со скоростным напором воздуха и рассекает его передней кромкой, как ножом, на два потока. Один поток устремляется “по прямой” вдоль нижней поверхности крыла. Второй поток отправляется более длинной дорогой “через мост” по верхней, выгнутой поверхности. Чтобы успеть к месту встречи со своей второй половиной, верхний поток увеличивает скорость (стремясь сохранить неизменной энергию). Давление верхней половины потока, согласно уравнению Бернулли, меньше чем давление потока под крылом. И эта разница тем существеннее, чем выше скорость. Область потока под крылом стремится вверх, чтобы уравнять разницу давлений. На его пути очень кстати оказывается воздухонепроницаемое крыло, которое присоединено к фюзеляжу, в котором установлено кресло, а в нем сидите вы. Вы можете доедать свой завтрак, курить или глазеть в иллюминатор на заоблачной высоте, потому что почти триста лет назад один толковый швейцарец математически обосновал этот факт. Несмотря на то, что ученые в области аэродинамики до сих пор спорят, уравнение Бернулли на сегодняшний день является фундаментальным объяснением “почему самолет летает”. Пилот изменяет величину подъемной силы, когда двигает ручку управления “на себя-от себя”. Руль высоты при этом ходит вверх-вниз, а самолет меняет тангаж (Pitch) - угол, который образует нос самолета с линией горизонта, и угол атаки (AOA - угол между скоростным напором и плоскостью крыла). Необходимо понимать, что эти углы не равны между собой. Самолет может держать нос на 1-2 градуса над горизонтом (тангаж), но снижаться (“плашмя”). В таком положении угол атаки будет 8-10 градусов, потому что скоростной напор приходит к встрече с крылом снизу вдоль оси снижения самолета. Т.е. угол атаки измеряется между линией-осью движения самолета и плоскостью крыла. Су-27 может после взлета задрать нос на 60 градусов (тангаж-Pitch) и ускоряться на форсаже нисколько не проваливаясь. Скоростной напор при этом будет набегать на крыло строго спереди, а угол атаки равен нулю. Поэтому угол атаки и тангаж показывают совершенно разные приборы в кабине самолета.

Сваливание (Stall) самолета происходит, когда угол атаки достигает критического значения для данного профиля (формы поперечного сечения) крыла. Помните, ту половину рассеченного надвое скоростного напора, что отправилась длинным путем через верхнюю выгнутую часть крыла? С увеличением угла атаки скорость этого потока растет, а давление уменьшается, уменьшается и доходит до столь малого значения, что поток уже не в силах удержаться на поверхности крыла, он отрывается от нее и беспорядочно завихряется. Очень похоже на завихрения водного потока вокруг преграды. Подъемная сила при этом мгновенно пропадает, и на самолет действует только сила тяжести вдоль вертикальной оси. Машина резко опускает нос и камнем проваливается вниз. Если есть высота, хотя бы в 3000 метров, то, добавив импульс педалью, вы окажетесь в красивой фигуре под названием “штопор”. (который бывает еще и плоским, и перевернутым). Если же высоты у вас нет, то вы допустили самую роковую ошибку летчика, и сейчас у вас (и ваших пассажиров) будет полный рот земли. Сваливание - это аэродинамический феномен. Никакой роли в этом процессе не играет двигатель.Легкие планеры, сверхзвуковые истребители, тяжелые транспортные самолеты и космический корабль “Буран” - все одинаково сваливаются при достижении критического угла атаки, независимо от мощи (или полного отсутсвия) силовых установок. Крыло каждого типа самолета имеет свой специфичный критический угол атаки и при его достижении обязательно сваливается. Большинство небольших самолетов частной авиации имеют это значение около 15 градусов АОА (Angle of Attack). Сваливание наступает быстро, но не неожиданно. Первые проявления турбулентности при начинающемся срыве потока попадают на хвостовое оперение и летчик чувствует вибрацию, которая переходит в тряску. Почти все самолеты, в том числе и в FS-6, имеют специальные датчики, которые определяют начало срыва. В кабине включается предупредительная звуковая сирена и вспыхивает табло “СРЫВ” (STALL). Кроме того, на приборной доске есть указатель AOA. Пилот при освоении нового типа самолета обязан наизусть знать летные ограничения данной машины, в т.ч. и критический угол атаки. Если срыв потока и сваливание самолета все же произошли, нужно не теряя самообладания правильно вывести машину из опасной ситуации. Есть только один способ это сделать - уменьшить угол атаки. Ни в коем случае не тяните ручку на себя при сваливании! Тогда вы точно будете размазаны по земле. Отдайте ручку от себя, хотя высота и так падает. Смотрите на указатель АОА и скорости. Добавьте тягу, чтобы потерять меньше высоты. Как только крыло вновь “подхватит” падающий самолет начинайте плавно, но энергично выводить. Это очень важно, именно плавно (но не медленно). Ваше крыло и рули взаимодействуют с подвижной воздушной средой, а она не терпит никаких рывков. Тем более вы сейчас падаете и крыло еще близко к критическому углу атаки. Рванете резко, и окажетесь в новом сваливании, выхода из которого уже точно не будет.

Набор высоты происходит, когда двигатель производит больше тяги, чем нужно для горизонтального полета с определенным весом и углом атаки. Во время установившегося набора высоты (без ускорения) подъемная сила даже несколько меньше чем вес. Это происходит потому, что нос самолета приподнят и вектор подъемной силы (перпендикулярный плоскости крыльев) несколько отклонен назад. Т.о. вертикальная составляющая этой силы уменьшается. Недостающую часть силы дает именно тяга двигателя. Посмотрите, как уходит свечой в небо перехватчик, опираясь толко на огненный столб из сопла двигателя. На небольшом поршневом самолете это не так заметно визуально, но суть явления та же. Раз тяга - это сила, которая определяет вертикальную скорость, значит, именно рычаг управления двигателем, а не ручка управления (джойстик) является главным органом управления “вверх-вниз” в самолете. Набор высоты обычно начинается с подъема носа самолета ручкой управления. Но если не добавить режим двигателя после этого, то индуктивное сопротивление быстро сведет на нет ваши усилия. Самолет наберет некоторую высоту и стабилизируется на ней, но уже с меньшей скоростью полета и увеличенным углом атаки (так и до срыва недалеко). Поэтому техника набора высоты всегда такая: поднять ручкой нос на нужную величину, следить за увеличением угла атаки, добавить режим двигателя, чтобы угол атаки вернулся к изначальному значению. Осознайте, что вы не водитель. Вы контролируете две мощнейших силы природы и противопоставляете им две столь же мощные рукотворные силы. Они сходятся в одной точке где-то рядом с вашим креслом. Используйте пятую Силу - свой разум, чтобы четыре предыдущих всегда работали на вас.

Снижение самолета предшествует приземлению. Хорошее снижение - залог красивой посадки. Многие PC-пилоты думают, что для того, чтобы снижаться, нужно отдать от себя ручку управления и опустить вниз нос самолета, правильно? - Неправильно. Запомните, что если вы будете держать постоянным угол тангажа (положение носа относительно горизонта), набором высоты, горизонтальным полетом и снижением командует сила тяги (рычаг управления двигателем). Больше тяги - набор высоты, меньше - снижение. Конечно, все четыре органа управления участвуют в контроле сил (газ, элероны, руль высоты и руль направления), но каждая из них имеет свою “зону ответственности”. Действуйте ими координированно и слитно.

Горизонтальный полет может показаться простым заданием. На самом деле - это один из сложнейших в освоении маневров. На языке начинающих пилотов это называется “собирать стрелки в кучу”. Пилот хочет контролировать машину и укрощает ее почти все время, вступая в борьбу с заложенной в конструкцию самолета устойчивостью. Устойчивость бывает трех типов: положительная, нейтральная и отрицательная. Большинство самолетов обладают положительной устойчивостью, но есть и исключения. Положительная устойчивость подразумевает стремление самолета сохранить положение, которое было у него до появления управляющего импульса или силы. При нейтральной устойчивости самолет остается в том состоянии, в которое его привело внешнее воздействие. Отрицательная устойчивость характеризует агрессивное противодействие внешним силам с адекватной энергией и увеличением амплитуды (“раскачивание самолета”). Устойчивость может меняться в полете от одного типа к другому вследствие отказов жизненно важных систем, боевых повреждений, обледенения и прочих катаклизмов. Для того, чтобы понять технику пилотирования в горизонтальном полете, представьте себе канатоходца без страховки под куполом цирка. Разница в том, что он контролирует две силы, а вы - четыре. Движения ручкой управления, газом и педалями должны быть такими же как у канатоходца - балансирующими. Вы должны давать очень мягкие, небольшие управляющие импульсы всем силам, которые в вашем распоряжении, для того чтобы не позволить самолету болтаться по всему небу.

Вот, собственно, основная информация, которую необходимо понимать из обширной науки под названием Аэродинамика, для того, чтобы летать на самолете или быть профессионалом в симуляторах.

My WebPage

Из курса конструкции воздушных судов.

Пилот использует рулевые поверхности, воздействуя на них органами управления, чтобы изменять положение самолета в пространстве. Мы уже познакомились с ними в курсе Аэродинамики. Рассмотрим их с точки зрения летной эксплуатации. Рулевые поверхности это как бы “вырезанные” из целого крыла, стабилизатора или киля подвижные части. Они отклоняют поток воздуха, заставляя самолет двигаться в противоположном направлении. Рулевые поверхности бывают главными и дополнительными.

Главные рулевые поверхности это Элероны, Руль Направления и Руль Высоты. Пилот приводит их в движение органами управления (ручкой и педалями). Органы управления соединены с рулевыми поверхностями системой тяг и тросов. На скоростных и тяжелых самолетах применяются гидроусилители - бустеры.

Дополнительными органами управления считаются триммеры и закрылки.

Управление элеронами происходит при отклонении ручки влево-вправо. Элероны при этом движутся одновременно, один вверх, один вниз и поворачивают самолет вокруг продольной оси, создавая крен. При использовании элеронов нужно помнить важное правило - “возвращаться к центру”. Сначала ручка отклоняется в сторону, и самолет начинает крен. Как только крен достигнет нужного значения, ручка плавно возвращается на место - к центральному положению (это называется “зафиксировать крен”). Дальнейшее выдерживание заданного крена в развороте нужно осуществлять небольшими, координированными движениями ручки от центрального положения.

Руль высоты расположен вдоль задней кромки стабилизатора. Некоторые самолеты имеют цельноповоротный стабилизатор (почти все сверхзвуковые истребители) вместо отдельного руля высоты. Движение рулем высоты или цельноповоротным стабилизатором контролируется ручкой управления “на себя - от себя”. Руль высоты - исторически сложившееся ошибочное название. Эта управляющая поверхность рулит не высотой полета, а углом тангажа (положением носа самолета относительно горизонта). Чтобы набирать высоту нужна тяга двигателя. Если набирать высоту одним только движением ручки “на себя”, можно потерять скорость и даже достичь срыва с последующим сваливанием самолета.

Руль направления контролирует движения самолета вокруг вертикальной оси - “рыскание” влево-вправо. Пилот воздействует на педали и отклоняет подвижную часть киля (вертикальной части хвостового оперения). Руль направления не поворачивает самолет на новый курс, его главная задача сделать полет координированным во время разворотов. Правило пользования рулем направления очень простое - “шарик в центре”. Прибор, который оценивает качество маневров на коордированность называется в русских руководствах “указатель поворота и скольжения” или “электрический указатель поворота - ЭУП” (turn coordinator в USA). Как бы его не называли в разных странах - это один и тот же прибор. В нижней его части расположен этот самый шарик. Он движется по специальной шкале влево и вправо. Центр шкалы обозначен двумя вертикальными линиями, между которыми и должен находиться шарик на всех этапах полета. Шарик можно представить себе в виде футбольного мяча, который убегает от ноги футболиста. Можете ставить стакан воды на козырек приборной доски - не прольется. Пиво ставить не советую, перестанете контролировать Силу - угробите себя, машину и тех неудачников, что волей судьбы оказались у вас на борту. Исторически доказано, что даже маленькая доза алкоголя начисто лишает человека каких-бы то ни было сверхкачеств, в том числе и чуствовать четыре аэродинамические Силы в полете.

Триммер напоминает cruise control автомобиля. Он помогает вам настроить такое положение рулей, чтобы самолет находился в установившемся полете и не требовал приложения усилий на органы управления для его выдерживания. Триммер представляет собой небольшой “рулек” на контрольной поверхности (маленький “элерончик” на задней кромке элерона или уменьшенный руль высоты на “полноразмерном” руле высоты). Его площадь не больше двойного тетрадного листа. Так же как и большой руль, он отклоняется вверх и вниз (вправо - влево на руле направления). Маленькие самолеты имеют только триммер руля высоты. Самолеты побольше имеют триммеры на всех рулевых поверхностях. Пилот реального самолета имеет в кабине специальное колесо - триммер руля высоты. Оно может быть расположено на стенке кабины или между креслами командира и второго пилота. Пилот видит его “в профиль” (как колесо велосипеда). Как правило, оно большого размера и не требует переноса взгляда для управления. Одной рукой держишь штурвал, смотришь вперед, вторую руку кладешь на колесо триммера и вращаешь его. На самолете Як-18Т это рукоятка (типа ручки лебедки) на стене кабины. Очень похожее управление триммером руля высоты у самолета Як-40. Правда, там роль триммера выполняет весь стабилизатор (он изменяет свое положение с помощью специального электромотора). Был даже такой вопрос-хохма на экзаменах в Актюбинском летном училище: “Где у Як-40 расположен триммер руля высоты?” (Триммера, то нет - весь стабилизатор это один большой триммер). Так вот, на этом реактивном Яке есть небольшая кнопка - микропереключатель прямо под большим пальцем правой руки на штурвале. Щелкнул ей вверх, и стабилизатор немного переставился. На ручке F-16FLCS ThrustMaster есть точно такая же кнопка (“H2”) и на том же самом месте и точно также работает. Даже внешнее сходство есть. Управлять этой штукой нужно очень аккуратно, небольшими короткими импульсами (один щелчок, два щелчка и т.п.). Ни в коем случае не держать продолжительно. Лучше два-три коротких нажатия, чем одно долгое. Так как же все-таки управлять триммером? Представьте себе, что вы летите в крейсерском горизонтальном полете на Цессне. Машина все время пытается немного задрать нос и изменить высоту. Вам приходится постоянно держать ручку немного “от себя”. Если самолету позволить набрать высоту, которую он “хочет” и стабилизироваться на ней, то скорость будет уже не крейсерская 130kts, а 110. С такой погрешностью вам не уложиться в расчетное время, да и на трассе вы станете проблемой для других пилотов, тех, что сзади. Добавляете режим двигателя, чтобы разогнаться до 130, а самолет опять лезет вверх, и вот вы уже пересекаете чужой эшелон полета (заданную диспетчером высоту) и создаете угрозу столкновения самолетов на пересекающихся или встречных курсах. С самого начала нужно было действовать триммером. Вернемся в тот момент времени, когда вы еще были на заданной высоте и с расчетной крейсерской скоростью. Итак, вам надоело удерживать самолет от постоянного “вспухания” вверх миллиметровым движением ручки управления “от себя”. Это утомительно. Щелкните один раз триммером вниз, чуствуете? Ручку можно немного ослабить. Еще раз-другой, и самолет летит ровнеько “без рук”. То же самое касается других режимов полета (набор высоты и снижение). Кто же держит ручку чуть-чуть “от себя” вместо вас теперь? Да это тот самый крошечный “рулек” на задней кромке руля высоты - триммер. Он отклонился немного и поддерживает руль высоты в нужном положении, не давая воздушному потоку изменить его. Еще одно важное правило управления триммером: Не пытайтесь летать на самолете с помощью этого органа управления (т.е. не нужно им изменять тангаж - поднимать и опускать нос). Это может привести к раскачиванию самолета по высоте с увеличением амплитуды, выходу на закритические углы атаки и сваливанию.

Закрылки (Flaps) изменяют форму сечения крыла, временно создавая ему новый профиль. Это подвижная часть крыла расположенная вдоль его задней кромки. Закрылки отклоняются вниз и увеличивают сопротивление, позволяя самолету снижаться без увелечиния скорости. Хотя их часто путают с элеронами - закрылки не являются главными контрольными поверхностями. Они не управляют положением самолета. Закрылки могут быть выдвижными (слегка отъезжают назад по специальным направляющим, образуя щель между крылом и своей передней кромкой и одновременно отклоняются вниз), и двух-трех щелевыми (как бы один закрылок выезжает из другого, образуя дополнительные щели). Щели нужны для того, чтобы “подсосать” к поверхности крыла поток, который стремится оторваться от крыла на больших углах атаки. Это очень существенно увеличивает подъемную силу. Таким образом, многощелевые закрылки на тяжелых самолетах позволяют этим махинам заходить на посадку на очень небольшой скорости, с большими углами атаки и не бояться срыва. Закрылки выпускаются/убираются поэтапно и имеют несколько промежуточных положений. Обычно промежуточные положения закрылков бывают через 5 или 10 градусов от 0 (полностью убраны) до 40 (полностью выпущены). Первые несколько положений увеличивают подъемную силу крыла (5-15 градусов облегчают взлет). Положения закрылков от 20 до 40 градусов создают больше сопротивление, чем подъемную силу, и используются при заходе на посадку, чтобы вписать самолет в скоростные параметры снижения и касания взлетно-посадочной полосы (ВПП). Закрылками управляет специальный переключатель в кабине самолета, который имеет промежуточные положения и прибор-указатель данного состояния закрылков. Этот переключатель имеет защитную блокировку, чтобы не произошел случайный выпуск закрылков. Закрылки увеличивают сопротивление, но это не воздушные тормоза. Если выпустить их на скорости, превышающей допустимую по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) данного типа самолета, то может случиться повреждение конструкции с непредсказуемыми последствиями.

Многие правила вписаны в руководство людьми, которые погибли, чтобы очередная строчка появилась в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) или наставлении по производству полетов (НПП).

My WebPage

Повторение-мать учения. Спасибо Саня, что напомнил СДешнику уроки ШМАСа а то все тетрадки с записями
после выпускных экзаменов в ШМАСе было приказано сжечь, т.к. все это представляло секретные материалы по "сверхсекретному" на то время МиГ-17.

Правила использования самолетного ответчика (транспондера) предусматривают установку различных буквенных и цифровых кодов, а также фразеологию радиообмена. Для каждой страны в документах полетной информации публикуются национальные правила использования транспондера (таблица использования самолетного ответчика - Secondary Surveillance Radar - SSR указывается в сборнике Jeppesen в клапане "Enroute").

В настоящее время при использовании транспондера применяются два буквенных кода, которые означают два вида запроса:

А - запрос цифрового кода.
С - запрос цифрового кода и высоты полета.

Имеется два резервных вида запроса (В и D), предназначенных для дальнейшего расширения возможностей системы.

Цифровой код транспондера может быть задан отдельному ВС или присвоен рейсу, выполняемому по расписанию. Цифровые коды могут устанавливаться таким образом, чтобы по ним можно было определить в каком воздушном пространстве (верхнем или нижнем) находится ВС и будет ли оно производить посадку в пределах данной зоны полетной информации или страны.

Вылет с неисправным транспондером запрещается, а при отказе транспондера после взлета командир ВС должен произвести посадку на аэродроме вылета.

Обнаружив в полете неисправность транспондера, командир ВС должен произвести посадку на одном из аэродромов в пределах той зоны полетной информации, в которой обнаружена неисправность. Если же это не представляется возможным, или ни на одном из аэродромов по маршруту полета транспондер не может быть исправлен, командир ВС должен дать диспетчерской службе изменение плана полета, указав в графе SSR п. 10 отсутствие транспондера (N).

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, экипаж использует его во время всего полета независимо от того, находится ли ВС в пределах или вне пределов воздушного пространства, где вторичная радиолокация используется для целей ОВД. Экипаж во время полета:

* Использует транспондер и выбирает режимы и коды, указываемые отдельно соответствующим органом ОВД, с которым он установил связь.
* Использует транспондер, применяя те режимы и коды, которые предписаны на основе региональных аэронавигационных соглашений.
* При отсутствии каких - либо указаний органов ОВД или региональных аэронавигационных соглашений использует транспондер в режиме А (Alpha), установив код 2000.

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, работающий в режиме C (Charley), экипаж непрерывно использует этот режим, если орган ОВД не дает ему других указаний.

В том случае, если орган ОВД просит указать тип бортового транспондера, экипаж указывает знаки, предписанные для включения подобной информации в план полета, то есть "Transponder Charley" и так далее.

В том случае, если орган ОВД дает указание "Вторично установите (режим, код)", экипаж повторно устанавливает заданные режим и код.

В случае использования режима С экипаж при ведении двусторонней речевой радиосвязи "воздух - земля", когда требуется передача информации о высоте полета, указывает свою высоту, округляя ее значение до ближайшего целого числа, кратного 100 футам, в соответствии с показаниями высотомеров.

При возникновении аварийной обстановки или перехвате экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7700, если ранее службой ОВД не было дано указание об использовании другого определенного кода. В противном случае экипаж использует данный определенный код до получения других указаний службы.

При потере двусторонней радиосвязи экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7600. Диспетчер, получив ответный код отказа радиосвязи, должен определить степень ее потери путем передачи указания экипажу привести в действие устройство специальной индикации положения (SPI) или изменить код. В том случае, если установлено, что бортовой радиоприемник исправен, дальнейшее управление полетом ВС осуществляется с использованием изменений кода или передачи SPI для подтверждения приема выданных разрешений.

Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, командир ВС делает все возможное для установки транспондера в режим А, код 7500, чтобы сообщить об обстановке, если обстоятельства не позволяют использовать код 7700.

Если экипаж выбрал режим А, код 7500 и впоследствии орган ОВД дает ему указание подтвердить свой код, он, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает установку кода, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа служит для органа ОВД подтверждением того, что использование кода 7500 не является следствием случайного неправильного кода.

При пересечении государственной границы, если нет каких - либо специальных указаний, на ответчике СОМ-64 должны быть установлены режим RBS, код А2000.
Фразеология радиообмена

При полетах с использованием транспондера в речевой радиосвязи "воздух - земля" может быть использована следующая фразеология.

Кодовая фраза

Значение фразы и действия экипажа

MODE

Установить буквенный код транспондера

CODE

Установить цифровой код транспондера

SQUAWK

Установить суммарный (буквенный и цифровой) код транспондера

SQUAWK ALPHA

Установить букву А

STOP SQUAWK ALPHA

Выключить букву А

SQUAWK CHARLEY

Установить букву С

SQUAWK ALTIMETER

Установить букву С

STOP SQUAWK ALTIMETER

Выключить букву С

SQUAWK STANDBY

Установить букву D

SQUAWK IDENT

На 3-5 секунд нажать кнопку "Знак"

SQUAWK ALPHA 43

Установить код А4300

SQUAWK CHARLEY 43

Установить код С4300

SQUAWK 43

Установить код А4300

SQUAWK 43 LOW

Установить код А4300 и включить малую чувствительность

SQUAWK 43 NORMAL

Установить код А4300 и включить нормальную чувствительность

STOP SQUAWK

Выключить транспондер

CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL

Сообщить диспетчеру фактическую высоту полета

STOP ALTIMETER SQUAWK MODE CHARLEY WRONG

Выключить букву С ввиду неправильных показаний высоты

Иногда после фразы "Squawk 43" диспетчер может произнести слова "Three Code", означающие установку дополнительного кода "3", имеющегося на транспондерах, устанавливаемых на военных самолетах американского производства.

Настоящий документ описывает базовые моменты выполнения полёта в сети VATSIM. По каждому этапу полёта даются выдержки из руководящих документов, примеры ведения радиосвязи и некоторые поясняющие комментарии. Он никоим образом не отменяет и не заменяет оригинальные документы, в которых правила полётов и радиообмена описываются более детально. Надеюсь он хоть у кого-то возбудит желание лишний раз залезть в НПП и Фразеологию…

1. Получение разрешения на вылет.

Процедура получения разрешения на вылет в VATSIM отличается от реальной, применяемой в России, что вполне естественно, поэтому данный этап может иметь варианты, но обычно это происходит как описано ниже.

Первая связь экипажа с диспетчером Руления – это обычно проверка связи.

3.12.3. Пробная связь экипажа воздушного судна на частоте диспетчерского пункта должна выполняться в следующем порядке:

Передача:

· позывной вызываемого диспетчерского пункта;

· позывной воздушного судна;

· "предполетная проверка" (перед вылетом);

· "проверка связи" (в полете, при необходимости);

- Шереметьево-Руление, 85388, предполётная проверка.

- 85388, Шереметьево-Руление, слышимость 5.

- 388, слышимость 5, до связи.

Если есть уверенность в том, что связь будет установлена сразу, проверку связи допускается не производить, а сразу запрашивать разрешение на вылет.

Запрос разрешения на вылет должен содержать:

· местонахождение ВС;

· код информации АТИС;

· аэродром назначения;

· запрашиваемый эшелон;

В подтверждении диспетчерского разрешения следует быть внимательным и точно повторять всю выданную информацию.

3.9.2. Если при установлении связи имеется уверенность в том, что вызов будет принят, допускается передача сообщения, не ожидая ответа на вызов.

- Шереметьево-Руление, 85388, на стоянке 11, информацию Лима имею, разрешите вылет в Минск согласно плану, 10600.

- 85388, Шереметьево-Руление, вылет в Минск согласно плану разрешаю, эшелон 10600 подписываю. Рабочая полоса 25 Левая, выход по схеме Бужарово 25 Дельта, после взлёта работать Шереметьево-Круг 118.3, код 5512.

- 388, вылет разрешили, 10600, рабочая полоса 25 Левая, выход по схеме Бужарово 25 Дельта, после взлёта работать Шереметьево-Круг 118.3, код 5512.

- 388, записано верно, до связи.

Следует помнить, что позывной диспетчера и свой полный позывной называются при первом выходе на связь с данным диспетчером. При дальнейшем ведении связи позывной диспетчера не называется, а свой позывной употребляется в начале сообщения в сокращённом виде (если он возможен).

2. Буксировка и запуск.

7.2.2. Передвижение (буксировка, руление) воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения. Передвижение осуществляется по маркировочной разметке, в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой движения и при наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером службы движения.

7.2.6. Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера службы движения на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД), определенных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме.

6.1.2.1. При необходимости буксировки воздушного судна к месту запуска, экипаж сообщает пункт назначения, номер стоянки, о приеме информации АТИС и запрашивает у диспетчера разрешение на буксировку.

6.1.1.1. При запросе на запуск двигателей экипаж сообщает пункт назначения, номер стоянки и наличие информации АТИС. Если от экипажа не поступил доклад о приеме информации АТИС, диспетчер обязан потребовать от экипажа ее прослушивания.

Такая информация как местонахождение ВС, пункт назначения, код информации АТИС сообщается диспетчеру Руления один раз. Если всё было сообщено при запросе разрешения на вылет – повторно сообщать не требуется. Буксировку и запуск рекомендуется запрашивать в одном сообщении.

- 388, разрешите буксировку и запуск.

- 388, буксировку и запуск разрешаю.

- 388, буксировку и запуск разрешили.

3. Выруливание на место предварительного старта.

7.2.2. Передвижение (буксировка, руление) воздушного судна по аэродрому производится с разрешения диспетчера службы движения. Передвижение осуществляется по маркировочной разметке, в соответствии с установленной на данном аэродроме схемой движения и при наличии непрерывной двусторонней связи с диспетчером службы движения.

7.2.13. Скорость руления выбирается командиром воздушного судна в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости.

Командир воздушного судна несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

7.2.15. Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении без разрешения диспетчера службы движения запрещается.

При пересечении (занятии) ВПП и РД экипаж обязан соблюдать максимальную осмотрительность.

- 388, разрешите предварительный.

- 388, полоса 25 Левая, по 28-ой, магистральной, на 26-ую, предварительный разрешаю.

- 388, полоса 25 Левая, по 28-ой, магистральной, на 26-ую, предварительный разрешили.

Если условия позволяют выполнять взлёт не от начала ВПП, и это целесообразно по соображениям сокращения времени руления экипаж запрашивает предварительный на РД не у начала ВПП, сообщая, что взлётная дистанция позволяет безопасно производить взлёт с этого места.

7.3.3. Взлет воздушных судов производится, как правило, от начала ВПП. Разрешается выполнять взлет не от начала ВПП при условии, если:

– это предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме;

– располагаемые характеристики летной полосы от места начала разбега соответствуют потребным для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.

- 388, разрешите предварительный на РД 24, взлётная позволяет.

6.1.4.1. При достижении места предварительного старта или обязательной остановки воздушного судна экипаж докладывает об этом диспетчеру.

- 388, на предварительном.

- 388, работайте со Стартом, 131.5

- 388, со Стартом, 131.5

4. Занятие исполнительного старта и взлёт.

7.2.17. До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлёта, скорости ветра у земли с учётом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям.

6.2.1.1. Занятие исполнительного старта должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

При установлении первоначальной связи экипаж обязан доложить диспетчеру о приеме информации АТИС.

- Шереметьево-Старт, 85388, информация Лима, разрешите исполнительный.

- 85388, Шереметьево-Старт, ветер 270 градусов 5, 25 Левая, исполнительный разрешаю.

- 388, занимаю исполнительный.

6.2.2.4. При занятии воздушным судном исполнительного старта экипаж докладывает диспетчеру о готовности к взлету.

- 388, к взлёту готов.

- 388, взлёт разрешаю.

- 388, взлетаю.

6.2.2.5. Разрешение экипажу воздушного судна на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером "Круга" на высоте 200 м, высоте полета по кругу для самолетов 1 класса. После пересечения высоты 200 м экипаж обязан прослушивать радиостанцию диспетчера "Круга".

Примечание. Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет, без остановки на исполнительном старте прошло более 1 мин, то экипаж обязан запросить повторное разрешение на взлет.

7.3.1. Взлет производится после доклада о готовности экипажа воздушного судна и получения разрешения диспетчера службы движения, которое означает, что:

…

– экипажу разрешено занять высоту круга.

5. Набор высоты

6.3.1.1. После выполнения взлета и набора высоты 200 м (заданной), экипаж воздушного судна докладывает диспетчеру о взлете и маневре для выхода из района аэродрома и получает от него условия набора высоты.

Экипаж самолета I-го класса о выполнении взлета может доложить в промежутке времени с момента пересечения высоты 200 м до набора высоты полета по кругу.

- Шереметьево-Круг, 85388, взлёт, правым по схеме на Бужарово.

- 85388, Шереметьево-Круг, набирайте 2100, пересечение 1800 доложить.

- 388, набираю 2100, 1800 доложить.

7.4.3. При пересечении высоты перехода экипаж обязан перевести шкалы давления барометрических высотомеров на отсчет 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар).

7.4.4. Набор заданного эшелона (высоты) полета производится по указанию диспетчера службы движения в соответствии с установленной схемой выхода и по маршруту полета на режимах, определенных РЛЭ.

6.3.1.2. При получении доклада о достижении воздушным судом рубежа передачи управления экипажу передается указание о переходе на связь к смежному диспетчерскому пункту с сообщением позывного и частоты его работы.

- 388, пересекаю 1800.

- 388, работайте Москва-Подход 127.2.

- 388, работаю Москва-Подход 127.2.

6.5.1.1. При выходе экипажа ВС на связь диспетчер "Подхода" получает от него доклад об эшелоне (высоте) полета, о контрольном пункте (РНТ) коридора выхода на трассу, эшелоне и расчетном времени его пролета.

Следует обратить внимание, что на первой связи с Подходом экипаж докладывает не подписанный эшелон, а тот, который он успеет занять к точке выхода на трассу. В примере ниже ВС успевает занять подписанный эшелон на точку выхода на трассу.

- Москва-Подход, 85388, 2100, на Карманово 10600, расчётное 21.

- 85388, Москва-Подход, на Карманово набирайте 10600.

- 388, на Карманово набираю 10600.

7.4.5. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера службы движения.

7.4.6. По окончании набора заданного эшелона экипаж должен сверить показания высотомеров в соответствия установленными правилами.

- 388, занял 10600.

- 388, следуйте 10600.

- 388, следую 10600.

6. Полёт по маршруту

При полёте по маршруту до входа в район ОрВД, в котором находится аэродром посадки, необходимо лишь докладывать пролёт ПОД и расчетное время пролёта следующего ПОД (если не был назначен режим «контроля по вторичному»). На первой связи с диспетчером Контроля необходимо дополнительно доложить расчётное время выхода из его зоны.

- Москва-Контроль, 85388, Карманово 10600, Белый в 36, Ратин в 46.

- 85388, Москва-Контроль, Карманово подтверждаю, следуйте 10600.

- 388, следую 10600.

При входе в район ОрВД, в котором находится аэродром посадки экипаж докладывает диспетчеру:

· место входа в район

· эшелон полёта

· расчетное время пролёта очередного ПОД

· расчетное время прилёта на аэродром посадки

· выбранный запасной аэродром

Примечание: далее в примерах рассматривается прилёт борта в Шереметьево с северо-запада (вход через Нукол).

- Москва-Контроль, 76401, Нукол 10100, Починок в 45, Шереметьево в 11 следующего часа, запасной Нижний Новгород.

- 76401, Москва-Контроль, Нукол подтверждаю, рабочая полоса Шереметьево 25 Правая, следуйте 10100.

- 401, 25 Правая, следую 10100.

7. Снижение с эшелона

При пролёте последнего ПОД перед рубежом снижения экипаж докладывает диспетчеру расчётное время начала снижения.

- 401, Починок 10100, начало снижения в 54, Богданово в 59.

- 401, снижение по расчёту, на Богданово занять 7500.

- 401, снижение по расчёту на Богданово 7500.

7.6.3. Снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения.

Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ.

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному диспетчером службы движения рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом диспетчера.

Доклад экипажа о начале снижения должен включать время начала снижения.

- 401, приступил к снижению 7500 в 59.

- 401, понял.

Не позднее, чем за 20 км до пролёта заданного рубежа необходимо доложить о занятии заданного эшелона.

- 401, занял 7500.

- 401, понял.

При использовании АС УВД диспетчер Контроля передаёт управление ВС диспетчеру Подхода не дожидаясь доклада экипажа о пролёте рубежа передачи управления.

- 401, работайте Москва-Подход 127.2.

- 401, работаю Москва-Подход 127.2.

При выходе на связь с диспетчером Подхода экипаж докладывает своё место, эшелон и код информации АТИС.

6.5.2.1. … Экипаж докладывает диспетчеру о приеме информации АТИС

- Москва-Подход, 76401, Богданово 7500, информацию Майк имею.

- 76401, Москва-Подход, Богданово подтверждаю, Шереметьево рабочая полоса 25 Правая, ожидайте схему Савёлово 25 Альфа, снижайтесь 2400.

- 401, полоса 25 Правая, ожидаю схему Савёлово 25 Альфа, снижаюсь 2400.

При пролёте пункта начала выполнения схемы захода, диспетчер Подхода подтверждает выполнение схемы или даёт указание о векторении. При пересечении установленного рубежа по дальности или высоте – передаёт управление диспетчеру Круга.

- 401, Савёлово, 2400.

- 401, снижайтесь к третьему 1800, пересечение 2100 доложить Шереметьево-Круг 118.3.

- 401, снижаюсь к третьему 1800, пересечение 2100 доложить Кругу 118.3.

8. Заход на посадку и посадка.

6.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение КВС по выбору системы захода на посадку, а также и о принятии информации АТИС Диспетчер передает экипажу место ВС (при отклонениях ВС от заданного маршрута), подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку (если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода), эшелон перехода и давление на аэродроме…

- Шереметьево-Круг, 76401, 2100 курсом к третьему, информация Майк, заход директорный.

- 76401, Шереметьево-Круг, заход разрешаю, эшелон перехода 1500, по давлению 747 миллиметров снижайтесь к третьему 900.

- 401, эшелон перехода 1500, по давлению 747 миллиметров снижаюсь к третьему 900.

6.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж докладывает диспетчеру об установке на высотомере давления на аэродроме, текущую высоту и информирует его о дальнейшем снижении до заданной точки на схеме.

При докладе экипажа о занятии эшелона перехода и отсутствии доклада об установке давления на аэродроме, сообщение о текущей высоте диспетчер обязан потребовать от экипажа установки давления.

- 401, 1500, давление 747 миллиметров установил, снижаюсь 900 к третьему.

- 401, понял.

Занятие заданной высоты и точку третьего разворота необходимо докладывать. Третий разворот выполняется только по разрешению диспетчера.

- 401, на третьем 900.

- 401, выполняйте третий, снижайтесь 600.

- 401, выполняю третий, снижаюсь 600.

Четвёртый разворот всегда, кроме захода по РСП и РСП+ОСП, выполняется по расчёту экипажа с докладом о начале выполнения.

6.3.2.5. Указание о переходе на связь с диспетчером "Посадки" передается по достижении ВС рубежа передачи с указанием частоты его работы.

- 401, на четвёртом, 600.

- 401, работайте с посадкой 131.5.

- 401, работаю с Посадкой 131.5.

- Шереметьево-Посадка, 76401, на рубеже, 600.

- 76401, Шереметьево-Посадка, удаление 16, правее 1000, снижайтесь 500.

- 401, снижаюсь 500.

За 600-400 метров до точки входа в глиссаду диспетчер Посадки информирует.

- 401, удаление 10, подходите к глиссаде.

- 401, понял.

6.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера на посадку:

· при заходе на посадку по ППП - до пролета ДПРМ;

· при заходе на посадку по правилам визуального захода на посадку, а также по ПВП - при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой).

В зависимости от сложившейся ситуации (занятость ВПП, изменение метеоусловий и другие) диспетчер информирует об этом экипаж и сообщает "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета воздушным судном ВПР, но не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.

- 401, вошёл в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов.

- 401, посадку разрешаю.

- 401, посадку разрешили.

Доклад о выполнении посадки является подтверждением готовности экипажа освободить полосу по ближайшей РД и должен выполняться на скорости, обеспечивающей безопасность руления.

6.2.4.2. При посадке, если нет крайней необходимости, диспетчер не должен давать указаний экипажу относительно руления, до окончания пробега воздушного судна и получения доклада от экипажа о выполнении посадки. Во всех случаях при посадке, экипаж и диспетчер позывной пункта СДП не называют.

- 401, посадка.

- 401, посадка в 19, освобождение вправо РД 3.

- 401, вправо РД 3.

- 401, полосу освободил на РД 3.

- 401, работайте с Рулением 121.8.

- 401, с Рулением 121.8.

- Шереметьево-Руление, 76401, после посадки на РД 3.

- 76401, Шереметьево-Руление, по РД 3, РД 7, стоянка 44.

- 401, по РД 3, РД 7, стоянка 44.

- 401, на стоянке.

- 401, конец.

Вот и я о том же. Недавно нашел отцовскую тетрадь со времен его армейской службы 1952г. где он обучался на нач. кислородно-аккумуляторной зарядной станции на Сахалине аэродром в п.Леонидово, так сохранилась и никто не сжег, а мне мои жалко до сих пор.

Самое главное, о чем должен предупредить любителей дешевизны - прыжки на таких системах парашютов на Западе не производятся из-за высокой степени травматизма. Во всем мире круглые купола используются только в армии. Статистика показывает, что травмируется в различной степени тяжести (от вывиха до переломов) один человек из 10 - 15 впервые прыгающих.

Основная причина в невозможности запомнить человеком краткий 3-ех часовой курс устной подготовки и грамотно применить полученные знания в экстренной ситуации. А таких ситуации может быть множество - приземления на лес, воду, линию электропередач, автостраду и т.д. Поймите, десантника, для которого предназначена эта техника, "обкатывают" месяц на тренажерах, различных упражнениях и тестах, прежде, чем допустить к прыжку. По своему опыту тандем мастера могу сказать, что в необычной для человека ситуации прыжка мои клиенты частенько забываю, что и когда они должны сделать, хотя их курс обучения состоит всего лишь из двух "железных" правил и трех команд, которые необходимо выполнить. Знаю четко, что при подходе человека к открытой на высоте двери мысли из головы выветриваются со скоростью забортного ветра. Коротко расскажу об остальных "плюсах" такого прыжка.

1. На аэродром вы должны приехать не позже 10 часов утра, чтобы в 10:30 из вашей толпы составили учебные группы. Строго в этом составе вы и прыгнете в дальнейшем. Соответственно хорошо выспаться вы уже не сможете. А это очень сильно влияет на внимательность.

2. Курс обучения длится не менее 3-ех часов, поэтому теорию вы закончите не раньше 14:00. Половина выходного дня уже потеряна.

3. Таких как вы перворазников на аэродроме человек сто как минимум. Поэтому время, когда будет прыгать ваша группа - неизвестно. Это может произойти под самый закат солнца (так было со мной) или не произойти в этот день вовсе.

4. Одевание и подгон такой системы парашюта процесс не быстрый и без помощи инструктора невозможный. Приготовьтесь к тому, что вам придется простоять туго затянутым ремнями и с грузом 30 кг не менее часа. Садиться и разбредаться при этом нельзя. К тому же на голове у вас будет невообразимая каска "смерть мотоциклиста". Всё это вместе взятое плюс час на солнцепеке или морозе создают на самый лучший эффект.

5. Ваш парашют является неуправляемым и летит он "куда Бог пошлет". Даже при правильной выброске после прыжка придется пройти примерно километр от точки приземления до точки сбора неся на себе всю амуницию. А распущенный парашют "весит" больше, чем уложенный в ранец.

6. Погода имеет привычку стремительно меняться. При силе ветра более 4 м/с прыгать вас не допустят. Будете ждать пока он не утихнет и наслаждаться видом приземляющихся на парашютах-крыльях спортсменов, которым ветер не помеха. Соответсвенно в этом случае не все из вас успеют прыгнуть в день обучения. Помехой может послужить и низкая облачность, столь не редкая для наших краев.

7. Ах да, совсем забыл, есть еще ограничения по возрасту, весу - не более 85 кг и здоровью. Если вы не достаточно спортивны, то можно и не пытаться ехать на аэродром. При прыжке же с тандем-мастером таких ограничений нет.

8. Ощущения свободного падения вы не получите. Парашют раскроется через 2 - 3 секунды после отделения от самолета, на высоте 700 - 800 метров.

My WebPage

Эта статья написана Tom Aiello, BASE 579. Том совершил свыше 500 BASE прыжков за крайние 30 месяцев, с более чем 100 объектов. Он не претендует на то, чтобы его считали авторитетом в любых вопросах, касающихся BASE или других видах парашютизма, однако его советы могут оказаться очень полезными.

Практически, каждый раз, когда я говорю кому-либо, что я BASE джампер, первый вопрос, который я получаю, это: "как мне заняться этим?" После того, как я ответил на этот вопрос множество раз, я решил изложить все письменно, чтобы не заработать ларингит от многократного повторения одних и тех же вещей.

Есть столько разных способов, как начать прыгать BASE, сколько существует джамперов. Однако, после некоторых размышлений, дискуссий с друзьями, просмотра материалов в Интернет, я решил, что правильный курс, которым, я надеюсь, я прошел, и по которому пытаюсь направить людей, проходит примерно так, как описано ниже.

Убедитесь, подходит ли вам этот спорт

BASE джампинг - спорт не для каждого. Хорошо присмотритесь к себе и решите, действительно ли BASE нужен вам. Самому, практически, невозможно объективно оценить себя, и может быть полезным, если ваши друзья (близкие и тактичные) помогут вам в этом.

Соответствует ли BASE вашим физическим способностям? Я говорю не о физической подготовке (хотя это очень помогает) или атлетическом сложении (которые начинают играть роль уже в продвинутых BASE дисциплинах). В BASE важными физическими качествами являются время реакции, координация движений, и чувство равновесия. Испытайте себя. Полезно задать себе следующие вопросы: Если вы, сидя за столом, случайно уронили карандаш со стола, вы сможете только поднять его с пола, или успеете поймать в воздухе? Если вы опрокинули бутылку с пивом, вам придется подняться и достать новую, или вы успеете поднять ее, пока не вылилось слишком много? Как часто вы путешествуете?

Соответствует ли BASE вашей психике? Лучшие BASE джамперы хорошо организованы. Они также очень любознательны почти во всех вопросах. Вы когда-нибудь интересовались, как работает запасной парашют? Сколько раз вы доверяли ему свою жизнь, перед тем, как начали этим интересоваться? Вы всегда сами прицепляли вытяжную веревку в самолете, или ждали, когда выпускающий прицепит ее за вас?

В критической ситуации вы принимаете правильные решения? BASE джамперы должны реагировать быстро и правильно в ситуациях, угрожающих жизни. На вашу полосу когда-нибудь выскакивал встречный автомобиль? Как вы отреагировали? Вы успели оценить ситуацию, или все произошло само собой?

BASE лучше всего подходит для любознательных, с хорошей реакцией, реагирующих быстро и правильно (без лишних раздумий в критической ситуации), имеющих хорошую координацию, хорошо организованных, и педантичных (придающих значение мельчайшим деталям). Вы, определенно, можете быть BASE джампером, даже если у вас проблемы по одному или двум пунктам, из перечисленных, однако, если вы слабы по большинству из них – BASE не подходящий спорт для вас.

Примите решение

Нужно быть абсолютно уверенным, что BASE именно то, чего вы хотите. Этот спорт опасен, иногда незаконен, и он очень затягивает. Он завладеет вашей жизнью. Я бы никогда не посоветовал кому-либо приходить в него (и я нашел, что он стал самым ценным опытом в моей жизни). За мое короткое время в спорте я видел два спасательных вертолета снаружи, более двух – изнутри, видел заднее сиденье полицейской машины, множество сломанных костей и похороны. Я, также, провел три недели в реанимации, и 18 часов в операционной нейрохирургии. Вы серьезно этого хотите?

Есть множество различных причин, по которым можно прийти в BASE, и я уже не пытаюсь понять, какая из них "правильная". Важно то, чтобы ваши причины были важны для вас настолько, чтобы перевешивать потенциально беспредельную цену, которую вы можете заплатить за ваше увлечение. Если вы не автогонщик, BASE будет значительно опаснее всего, что вы когда-либо делали.

Статистически, у вас есть примерно 5% шанс, что вы погибнете, прыгая BASE. Еще хуже: ваши шансы получить серьезную травму и поваляться в госпитале имеют вероятность более 95%. Я знаю троих BASE джамперов с более чем 500 прыжков, кто еще не пробыл в больнице более одного-двух дней по причине BASE происшествий. Но даже они согласны с тем, что это всего лишь вопрос времени, и они могут получить серьезную травму в любой момент. Если вы не готовы умереть, прыгая BASE, вы не готовы прыгать BASE.

Сделайте домашнее задание

Следующее, что вы должны сделать – это найти все материалы о BASE джампинге какие сможете. Поговорите с каждым из BASE джамперов, кого сможете найти. Прочитайте все статьи о BASE снаряжении, о метеорологии, какие сможете найти. Вытащите из Интернет и прочтите все, что относится к BASE (там есть намного больше, чем вы можете предположить). Я включил несколько моих излюбленных ссылок в конце этой статьи, но на самом деле есть еще и еще.

Держитесь правильного пути

Теперь, когда вы уже приняли решение прыгать, убедитесь, что у вас все в порядке со здравым смыслом. Есть два важных момента правильного понимания предмета, которые позволят вам оставаться в живых:

Никогда не делайте чего-либо, если вы не чувствуете что можете это. Если вы не готовы к чему-либо, не делайте этого. Каждый из нас определяет для себя свою собственную скорость изучения, и ни кто не может с уверенностью сказать за вас, что для вас подходит. Не позволяйте уговорить себя сделать то, к чему вы не готовы, ни старшим товарищам, ни учителям.

Никогда не бойтесь спуститься с объекта. Требуется намного больше мужества, чтобы уйти обратно с exit-point, чем прыгнуть с нее. Но есть определенные случаи, когда бывает правильным именно отказаться от прыжка, и знание того, когда нужно прислушаться к голосу разума в вашей голове, критично для вашего выживания. Этот спорт очень, очень серьезен, и несерьезный подход очень быстро травмирует, покалечит или убьет вас.

Далее вы будете развивать свое понимание во время вашего пути, учась у других джамперов, и набираясь опыта (хорошего и плохого) на протяжении всей вашей жизни.

Расскажите вашей семье

Это личная ответственность любого BASE джампера – рассказать своей семье, что он вовлечен в BASE, что он понимает степень риска, который с этим сопряжен, и что он сделал осознанный выбор и принимает этот риск.

Сядьте вместе с вашей семьей и расскажите им о BASE. Очевидно, что это крайне тяжело. Поставить семью перед фактом, что вы приняли решение заниматься видом активности, угрожающим вашей жизни, не может быть легким делом. Однако это обсуждение очень важно как для вас, так и для спорта в целом.

Честная, открытая дискуссия с вашими близкими позволит им лучше понять ваше решение. Они смогут увидеть, что в вашем решении прыгать присутствуют зрелость и рассуждения. Это поможет предотвратить упреки, раздражение и обвинения в ваш адрес, которые в противном случае могли бы возникнуть, со стороны вашей семьи и друзей, если бы они не понимали того, чем вы занимаетесь.

Ваше разъяснение, что вы понимаете и принимаете всю степень сопряженного со спортом риска, поможет предотвратить возможные атаки со стороны вашей семьи в отношении других членов BASE сообщества, в случае вашего увечья или смерти. Есть слишком много примеров того, как семьи погибших джамперов обвиняли, враждовали, судились, и даже преследовали других джамперов в результате происшествия. Не позвольте, чтобы такое случилось с вашими друзьями.

Напишите письмо вашим друзьям и семье, которое будет открыто в случае, если вы погибнете, прыгая BASE. В этом письме опишите, почему вы выбрали BASE, что вы надеялись получить от него, и почему вы рисковали умереть за него. Отдайте запечатанные копии вашей семье и вашему BASE наставнику (как минимум). Сделайте это для того, чтобы предотвратить любые конфликты, которые могут возникнуть по причине вашей смерти.

Занимайтесь парашютным спортом

Для начала, сделайте как минимум 200 прыжков с парашютом. Вы должны сделать столько прыжков, чтобы получить навыки по управлению куполом, точности приземления и разбежке. Вам также необходимо приобрести общий уровень комфорта в обращении с парашютами, свободном падении, и мгновенном принятии решений. Скайдайверы, наиболее хорошо подготовленные для BASE, обычно прыгали на больших 7-секционных парашютах из ткани F-111, сталкивались с рядом отказов, действовали правильно в нештатных ситуациях, и чувствуют себя свободно в нескольких skydive-дисциплинах. Если вы фокусируетесь только на BASE джампинге, не поддавайтесь соблазну стать свупером-фрифлаером. Вместо этого сфокусируйтесь на купольной акробатике и точности приземления, как на полезных для вас skydive-дисциплинах.

Чтобы практиковаться в разбежке, сделайте несколько прыжков на максимальный трек. Не рассчитывайте на ограниченный трэкинг на разбежке, или на сбалансированный трэкинг в групповых прыжках на трек. Сделайте прыжок, от начала до конца на максимальный трек, какой только сможете, с камерой и тренировками, если возможно, и добивайтесь достижения максимально плоского и мощного трека.

Для тренировки точности приземления лучше всего использовать тот купол, с которым вы собираетесь прыгать BASE. Пытайтесь начинать строить заход низко (ниже 500 футов), чтобы сымитировать условия BASE прыжка. Не забудьте потренировать приземления поперек ветра и по ветру, так как вы часто будете вынуждены это делать, прыгая BASE.

Для приобретения навыков по управлению куполом, вам следует сделать несколько прыжков на купольную акробатику (CRW), и затем сделать несколько упражнений по управлению на вашем BASE куполе. CRW – прекрасный способ изучить летные характеристики купола в тесном пространстве до того, как вы попадете в условия BASE прыжков (а CRW на вашем BASE куполе – отличное упражнение, после того, как вы освоите базовые навыки CRW).

Во время своей парашютной карьеры сделайте несколько ночных прыжков. В некоторых местах BASE прыжки совершаются почти исключительно ночью (чтобы избежать ареста, тюремного заключения, и конфискации снаряжения), и навыки в пилотировании и приземлении купола ночью – обычное условие выживания в таких прыжках.

Сделайте несколько прыжков с вашим BASE куполом, чтобы изучить его летные качества. Уделите пристальное внимание отработке вводов, разворотов на свободных концах, и тренировке выполнения подушки и приземления с использованием свободных концов. Отработайте развороты на свободных концах до расчековки клевант – это способ, с помощью которого вы будете, когда-нибудь, уходить от столкновения со скалой. Очевидно, что вы захотите потренировать это упражнение также и с расчекованными клевантами.

Найдите наставника

Когда вы занимались парашютным спортом, вы, несомненно, знакомились с другими скайдайверами на дроп-зоне. Попробуйте, также найти и познакомиться с местным BASE джампером. Ваша цель – найти джампера с 200 или большим количеством прыжков, который, по вашему мнению, мог бы стать хорошим учителем, и с кем бы вы смогли ладить. Вы также доверяете ему вашу жизнь (кроме всего прочего).

Купите BASE снаряжение

Теперь, с достаточными навыками по управлению куполом, и с инструктором, вам нужно подыскать BASE снаряжение. Лучший выбор – это купить новое снаряжение с BASE ранцем на липучке от известного производителя и поместить в него настоящий BASE купол. Вы также можете найти хорошее б/у снаряжение по объявлению. Цель – получить современное снаряжение, специально сконструированное для BASE. Много людей попытаются продать вам модернизированное skydive-снаряжение (Raven, Cruiselite, Pegasus и т. д.). Избегайте таких предложений, и купите настоящее BASE снаряжение. Каждый имеет отличные от других предпочтения в снаряжении, но ключ в том, чтобы найти BASE снаряжение, сделанное в соответствии с современными требованиями.

Пройдите курс первого прыжка

Итак, теперь вы имеете необходимые предварительные парашютные навыки, соответствующее снаряжение, и вы нашли инструктора.

Время ехать прыгать, так? Нет!

Время начинать работать. Перед тем, как вы сможете сделать ваш первый прыжок, вам еще необходимо изучить основы риггерского мастерства и укладки, отделение при нулевой скорости потока, и простые правила BASE этики. Есть два способа сделать это.

Самый простой из них – выложить около $1000, и пройти курс первого прыжка у одного из основных производителей снаряжения. Так как большинство из нас не имеют "лишней штуки баксов, чтобы швыряться ею", многие пытаются пропустить этот этап. Я рекомендую не делать этого. Получить квалифицированный и профессиональный инструктаж реально стоит этих денег. Вы же не стали бы пытаться сделать ваш первый прыжок с парашютом без соответствующей подготовки, не так ли? Даже если у вас есть друг, который поклялся, что он "все знает об этом" и может легко "научить вас прыгать".

Курсы первого прыжка также доступны от различных BASE организаций по всему миру, таких как Австралийская BASE ассоциация (которая поддерживает базу данных квалифицированных инструкторов в Австралии), и Норвежская BASE ассоциация (проводит классы на Lysefjord, чтобы минимизировать происшествия в этом популярном месте). Если у вас есть деньги, я бы предпочел, чтобы вы получили курс от одного из Американских производителей, так как их "студенческий объект" (мост высотою 486 футов над водой с огромными травяными площадками для приземления) наиболее безопасен для начинающего джампера. Есть подобный объект в Южной Европе, и Robert Pecnik предлагает курс первого прыжка там.

Множество людей пытаются сэкономить деньги и просят своих друзей "научить" их. Это плохая идея по нескольким причинам. Во-первых, вы не знаете, реально ли ваш друг обладает квалификацией, чтобы учить. Во-вторых, вы не знаете, реально ли он мотивирован на то, чтобы дать вам полный курс обучения. Безусловно, он может показать вам, как прыгнуть первый раз, однако научит ли он вас как действовать в случае нестабильного отделения на прыжке номер 12? В-третьих, вы изучите больше, если вашим учителем во время курса первого прыжка будет не тот же наставник, который проведет вас через ваши следующие 20-50 прыжков. И последнее, эти "неформальные" курсы первого прыжка могут тянуться неделями, месяцами, даже годами. Если же вы договариваетесь с реальным бизнесом, вы знаете точные даты вашего курса, и вы можете планировать время для него.

Посмотрите видео

Теперь, когда у вас есть понимание того, как должен выглядеть BASE прыжок, обратите взор на BASE видео. Лучшее видео для этого – это "Lemmings Exits" серии с праздника моста Bridge Day (http://www.lemmingsvideo.com/). Попробуйте достать "Lemmings Exits" за несколько лет, и любое другое видео, которое сможете найти. Просмотрите видео, предпочтительно с вашим наставником. Оцените каждый прыжок. Чем больше ошибок вы сможете увидеть перед тем как начнете прыгать, тем более вероятно, что вы сможете избежать их сами.

Начинайте прыгать

Теперь вы готовы для того, чтобы начать прыгать. После вашего курса первого прыжка вы должны обладать прочными знаниями снаряжения, риггерского мастерства и укладки, теоретическими знаниями отказов и правильных действий в случае их возникновения, а также практическими навыками отделений от объекта.

Следующий шаг – приехать домой, и сделать столько прыжков с вашим наставником, сколько сможете (за короткое время). Постоянно задавайте вопросы. Старайтесь учиться по максимуму. Когда вы почувствуете себя комфортно (и ваш наставник – тоже) начинайте прыгать и с другими джамперами. Задавайте им те же вопросы (они могут иметь на них другие ответы). Смотрите как другие укладывают. Смотрите как другие прыгают. Всегда спрашивайте, почему они делают именно так.

Продолжайте учиться

Теперь, когда у вас 20-30 прыжков, и вы можете прыгать с местной командой, вы можете считать себя твердым новичком. Еще есть очень много того, что вам предстоит изучить, увидеть и сделать. Никогда не прекращайте учиться. В дополнение к тому, что это хороший способ, чтобы оставаться в живых, это еще и то, что всегда приносит плоды в спорте.

Перевод Вадим Верцгайзер
Материал взят с сайта http://www.baser.ru

Десантировали БМД вместе с экипажем, но по рассказам участников, получили непередаваемые ощущения , ни в сказке сказать, ни пером описать....

150х1.5 (ХХХ х Х) = Метео-условия: Высота нижнего края облачности 150м х видимость 1.5 км
2П = Второй Пилот.
2х180 = Полет по кругу выпоняемый двумя разворотами на 180 градусов
< H (лат) = [аш] Высота
ny (лат) = Перегрузка. Измеряется в единицах. По перегрузке контролируется практически весь пилотаж.
S (лат) = Расстояние.
V (лат) = Скорость
Vy (лат) = Вертикальная Скорость
Vпк = Скорость поднятия переднего колеса.

А = Азимут.
АВ = Авиационное Вооружение
АВБП = Авиационное Вооружение и Боевое Применение.
АГД = Авиа-Горизонт Дистанционный.
АД = Аэродром, Артериальное давление.
АМ = Азимут магнитный.
Ан-26Ш ("Шарапан") = Модификация Ан-26 переоборудованная для обучения курсантов-штурманов. Имеет ряд рабочих мест с дополнительными комплектами навигационного оборудования.
АНО = Аэронавигационный огонь.
АО = Авиационное Оборудование
АП = Авиационный Полк.
АП = Автопилот.
АПА = Аэродромный передвижной источник электропитания (на базе автомобиля "Урал" или ЗиЛ-131)
АРК (РКЛ, РК) = Авиационный Радио-Компас (Радио-Компас Летчика)
Аркан = Элемент боевого маневрирования.
АРП = Автоматический радио пеленгатор
АСК = Авиаспортклуб (аэроклуб)
АСП-3НМУ = (АВ) Авиационный Стрелковый Прицел (МиГ-15, 17, Л-39).
АТ = Авиационная Техника
АТО = Аэродромнотехническое Обестпечение.
АТУ = Авиационно-Техническое Училище.
АТУ (Сетка АТУ) = Аварийная тормозная установка - используется при выкатывании самолета за пределы ВПП
АЭ = Авиационная Эскадрилья
Аэродромы ЧВВАУЛ = Чернигов ("Певцы"), Умань, Ивангород, Конотоп, Свесса, Климово, Городня, Добрянка

БАНО = Бортовой Аэронавигационный огонь.
БАТО = Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.
БИ = Бортинженер.
БК = Военный летчик без класса
Ближний (БПРМ, БПРС) = Ближний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~1км от торца.
БМ = Бортмеханник.
Большая Тушка = Самолет Ту-154
Большой = ( в радиообмене) Большой самолет типа Ил-76, 86, 62 или Ан-124.
БП = Безопасность Полетов; Боевое Применение
БПСП = Боевое применение средств поражения
БР = Бортрадист.
БТ = Борттехник.
БУ = Боковое Уклонение от ЛЗП; Боковое удаление.

в/ч = Войсковая часть.
ВА = Воздушная Армия; Военная Академия.
ВВА = Военно-Воздушная Академия им. Гагарина (Монино).
ВВАИУ = Высшее Военное Авиационное Инженерное Училище.
ВВАУЛ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков
ВВАУЛШ = Высшее Военное Авиационное Училище Летчиков и Штурманов
ВВАУШ = Высшее Военное Авиационное Училище Штурманов
ВВЖ = Вертолетовождение (ВН).
ВВИА = Военно-Воздушная Инженерная Академия им. Жуковского (Москва).
ВВК = Военно-Врачебная Комиссия. Сугубо пехотная вещь.
ВВУЗ = Высшее Военное Учебное Заведение
Верификация = Наблюдение за военной деятельностью
Вертушка = Вертолет.
Веселый = Самолет МиГ-21 (афган)
Взмывание = Ошибка на посадке. Причины: подход на повышенной скорости, повышенный темп взятия ручки на себя.
Вилка = Элемент боевого маневрирования.
Винт = Элемент боевого маневрирования.
ВК = Вентилируемый Костюм.
ВКК = Высотный Компенсирующий Костюм
ВЛК = Врачебно-Летная Комиссия. Каждый летчик проходит ее ежегодно.
ВЛУ ГА = Высшее Летное Училище Гражданской Авиации.
ВЛЭК = Врачебно-Летная Экспертная Комиссия. Аналог ВЛК в ГА.
ВН = Воздушная Навигация.
ВНА = Входной Направляющий Аппарат ТРД. Как правило, набор профилей с изменяемым углом установки.
Водило = Штанга для буксировки самолета.
ВОР (VOR) = Всенаправленный УКВ радиомаяк.
ВОТП = Воздушно-огневая и тактическая подготовка
ВП = Вертолетная Площадка.
ВПП = Взлетно-Посадочная полоса.
ВПР = Высота Принятия Решения (на посадку или уход на второй круг)
Время "Ч" = Начало отсчета в операциях с неизвестным (например Тревога) или секретным временем начала. Дальше время исчисляется как Ч+1час, Ч+2.15 и т.д.
ВСКП = Выносной Стартовый Командный Пункт
ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка для энерго обеспечения самолета при выключенных двигателях.
ВТ = Верхняя точка (петли, косой петли и пр).
ВТА = Военно-Транспортная Авиация.
Второй круг = при ошибке в расчете на посадку летчик увеличивает обороты, выполняет набор высоты и повторный заход по кругу.
ВЦ = Воздушная Цель.
Вывозные полеты = Все полеты с инструктором до первого самостоятельного полета по данному виду ЛП.
Выдерживание = Элемент посадки самолета. Начинается на Н~1м заканчивается касанием.
Выпускающий = Парашютист-инструктор организующий и контролирующий покидания самолета на УТП.
Выравнивание = Элемент посадки самолета. Заканчивается на Н=1м выдерживанием.
Высокое выравнивание = Окончание выравнивания на Н более 1м.
Высота перехода = Высота установки стандартного давления на высотомерах в наборе высоты.
Высотка (Квадрат) = Здание на аэродроме, где расположена комната высотного снаряжения, столовая, класс предполетных указаний и т.д.
Высший = Высший пилотаж.

ГА = Гражданская Авиация.
Гаргрот = Как правило, металлическое продолжение фонаря кабины. Четко выражен у поздних модификаций МиГ-21 и у МиГ-23.
ГВПП = Грунтовая ВПП.
ГВФ = Гражданский Воздушный Флот.
ГИК = ГироИндукционный Компас.
ГИМО = Главная Инспекция Министерства Обороны.
Глиссада = Установленная траектория снижения самолета.
ГП = Горизонтальный полет.
ГПК = Гирополукомпас.
Грач = Самолет Су-25.
ГШ = ГермоШлем летчика.

Д = Дальность, удаление.
ДА = Дальняя Авиация.
Дальний (ДПРС, ДПРМ) = Дальний Привод. Приводная радиостанция с маркером прохода, расположенная по оси ВПП ~4км от торца.
Держки = Рычаги катапультирования
ДЗ = Дежурное Звено.
Добирать = Создавать самолету посадочное положение на выдерживании.
Доп, допы = Дополнительные вывозные полеты
Допуск = Перед первым тренировочным вылетом по любому новому виду подготовки летчик обязан выполнить контрольный полет и получить соответствующий допуск
ДСка [Дээска] = Демисезонная лётная куртка.
Дуб = Парашют Д-1 различных серий. С ним прыгали УТП все военные летчики СССР.
ДШ = Дежурный Штурман.

ЕС УВД = Единая Система Управления Воздушним Движением.

ЖПС = Журнал Подготовки Самолета. Книга в которой летчик расписывается о приемке самолета перед вылетом и куда заносит замечания по работе АТ после полета.
ЖРД = Жидкостный Реактивный Двигатель.

Засветка = Мощная кучево-дождевая облачнось, которая светится на экране локатора.
Зачетный полет = Полет с проверяющим на допуск или на подтверждение/получение класса.
Зеленая ракета = Означает начало полетов.
ЗОМП = Защита от Оружия Массового Поражения.
ЗПС = Задняя Полусфера.
ЗШ (3,5,7) = [зэша] Защитный Шлем летчика.

ИА = Истребительная Авиация.
ИАД = Истребительная авиационная дивизия.
ИБА = Истребительно-Бомбардировочная Авиация.
ибад = Истребильно-бомбардировочная авиационная дивизия.
ибап = Истребительно-бомбардировочный авиационный полк.
Иван Иваныч = Небольшой пристрелочный парашют с грузиком.
ИВПП = Искусственная ВПП.
ИК = Истинный Курс; Инфракрасный.
Иммельман = Полупетля.
Инверсия = След водяного пара за самолетом в тропопаузе.
Интрецептор = Отклоняющаяся аэродинамическая поверхность выполняющая роль элерона (МиГ-23) или тормозного щитка (Ту-134).
ИОД = Имитация отказа двигателя.
ИПМ = Исходный Пункт Маршрута.
Искра = Бортовой комплект оборудования РСБН-5, РСБН-5С.

Кадушка = Некоординированая, вялая бочка. Может быть использована как противозенитный/ракетный маневр.
Капот = Люк доступа к двигателю.
Кача = Качинское ВВАУЛ.
КБП = Курс Боевой Подготовки далее идет род авиации.
КВД = Контур Высокого Давления ТВД.
КВС = Командир Воздушного Судна
КГ = Контроль Готовности к полетам.
КДП = Командный Диспетчерский Пункт ("Вышка")
КЗ = Командир Звена
Класс = Летная квалификация (БК, 3-й, 2-й, 1-й, Снайпер).
КЛП = Курс Летной Подготовки. Напр. ПС - на Пилотажном Самолете.
КМ-32 = Кислородная Маска для ЗШ-3
КНД = Контур Низкого Давления ТВД.
Ковер = Команда "всем срчная посадка на своем аэродроме". Дается при резком ухудшении МУ, пролете через район большого босса, катастрофе на однотипном в ВВС.
Козел = Повторное отделение самолета от земли на посадке.
Кок = Обтекатель воздушного винта.
Комэска = Командир Эскадрильи
Контроль = Диспетчерская служба ГА в дальней зоне и по трассам.
Контрольный полет = Любой полет с инструктором.
КП = Командный Пункт (Училища, Армии и пр) или Кислородный Прибор.
КПБ = Концевая Полоса Безопасности ВПП.
КПВ = Клапана Перепуска Воздуха на ТВД.
КПМ = Конечный Пункт Маршрута.
КПП = Комбинированный Пилотажный Прибор; Контрольно-Пропускной Пункт.
Краб = Элемент боевого маневрирования; знак выпускника СВУ.
Красная ракета = Означает окончание полетов.
Красный треугольник (круг) = закрашивался в личном графике летной подготовки после тренировочного полета.
КРМ (ГРМ) = Курсовой (Глиссалный ) Радио Маяк.
Круг = Диспетчерская служба ГА в раионе аэродрома.
Крыша = Элемент боевого маневрирования.
Крюк = Элемент боевого маневрирования.
КТА = Контрольная Точка Аэродрома.
КУВ = Курсовой Угол Ветра.
КУЛП УС ИА-ХХ = Курс Учебно-Летной Подготовки на Учебном Самолете Истребительной Авиации ХХ года.
КУР = Курсовой Угол Радиостанции - угол между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию.
КУС = Комбинированный указатель скорости.
Кучевка = Кучевая облачность.
КЭС (КЭД) = Конструкция и Эксплуатация Самолета (Двигателя).

ЛАМ = Лаборатория Авиационной Медицины.
ЛГ = Летная группа (Летчик-инструктор, и 2-3 его курсанта)
ЛЗП = Линия Заданного Пути.
ЛИИ = Летно-Исследовательский Институт.
ЛИС = Летно-Испытательная Служба.
Литерный борт (ВВС) = Как правило, транспортный самолет предназначенный для перевозки руководящего состава. Повышенные требования к экипажу, АТ, топливу, обслуживанию.
ЛИЦ = Летно-Испытательный Центр.
ЛМО = Летно-Методический Отдел.
ЛП = Летная Подготовка или Летное Происшествие.
ЛТИ = Летно-Техническое Имущество.
ЛТУ = Летно-Тактические Учения.
Луч = Схема размещения СТО.

Магнитное склонение (МС) = Геофизическая переменная. МК=ИК+_МС.
Маленькая Тушка = Самолет Ту-134.
МБВ = Минимальная Безопасная Высота.
МВЛ = Местные Воздушные Линии; Международные Воздушные Линии.
МВПП = Металлическая ВПП.
МГА = Министерство Гражданской Авиации.
Миллион на миллион = МУ не хуже чем: безоблачно, видимость более 10 км.
Минимум = Метео-условия от 150х1.5 и хуже.
МК посадки = Магнитный Курс Посадки.
МРД = Магистральная Рулежная Дорожка.
МРП = Маркерный Радиоприемник.
МУ = Метео Условия.

Наблюдающий = Солдат или курсант сидящий на ближнем приводе или КДП и визуально контролирующий положение шасси и механизации заходящих на посадку самолетов.
НАЗ = Носимый Аварийный Запас (пища, аварийная РС, спецснаряжение зависит от региона). В самолетах ИА размещен в катапультируемом кресле.
Наземная Цель = При тренировочных полетах это или высыпанный мелом контур или остатки списанных самолетов или техники.
НАР (уст.НУРС) = Неуправляемая Авиационная Ракета (НеУправляемый Реактивный Снаряд).
НЗ = Неприкосновенный Запас. Как правило на случай войны.
Низ, Нижний край = Высота нижнего края облачности. Один из основных критериев МУ.
НКТЛ 29-39 = Тренажер катапультирования из самолетов Л-29 и Л-39.
НЛ (7,10,10М) = Навигационная Линейка.
Нога = Стойка шасси.
Носок = Безщелевой предкрылок.
НПЛ = Наколенный Планшет Летчика.
НПП = Наставление по производству полетов, Навигационно-Пилотажный Прибор.
НПСК = Наземная Поисково-Спасательная Команда.
НТС = Точка Начала Снижения.
НЦ = Наземная Цель.
НШС = Наставление по штурманской службе

оап = Отдельный авиационный полк.
оаэ = Отдельная авиационная эскадрилья.
ОБАТО = Отдельный Батальон Аэродромно-Технического Обеспечения.
ОБУ = Офицер Боевого Управления.
ОВИ = Огни Высокой Интенсивности.
ОЗК = Общевойсковой Защитный Комплект.
ОК = Объективный Контроль. Служба расшифровки пленок бортовых средств регистрации параметров полета.
Окурок = Самолет Як-40.
ОМИ = Огни Малой Интенсивности.
ОП = Опытный Пассажир. Летчик подстраховывающий курсанта в тренировочном вылете в сложных условиях.
ОПК = Курс Обратный Посадочному.
ОПП = Основные правила полетов.
ОПРС = Отдельная Приводная РС.
ораэ = Отдельная разведывательная авиационная эскадрилья.
ОРЛ = Обзорный Радиолокатор.
ОСП = Основная Система Посадки.
ОЧФ = Остекленая Часть Фонаря кабины самолета.

Паек (пайка) = Нормы питания в лётной столовой. Если на самолете (вертолете) стоит турбина - получи реактивную норму. Если нет - просто лётную.
ПАРМ = Полевая АвиаРемонтная Мастерская.
ПВД = Приеминк Воздушного Давления.
ПДС = Парашютно Десантная Служба.
Пеший по лётному = Отработка элементов полета на земле, имитируя траекторию движения самолета моделью или рукой.
ПКК, ПКЭ, Правак = Помощник Командира Экипажа - правый летчик, (Второй пилот) в ВВС.
ПЛП = Предпосылка к Летному Происшествию.
ПМУ = Простые Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.
ПНП = Пилотажно-Навигационный Прибор.
По нулям 10 = МУ: безоблачно, видимость более 10 км.
Подход = Диспетчерская служба ГА в ближней зоне.
Ползуны = Демисезонный летный комбинезон.
Помощник Командира Корабля = Правый летчик, (Второй пилот).
Помпаж = Срыв потока с ВНА или лопаток первых ступеней компрессора ТРД.
Порог ВПП = Начало ВПП.
Посадочное Т = 2 прямоугольных полотна (зимой черные, летом белые) выкладывались в виде буквы "Т" изображая собой современную полосу точного приземления.
Посадочный щиток = Безщелевой закрылок.
Последний = Действително последний, т.е. Больше никогда.
Постановка = Постановка задачи на полеты. Как правило на 3 дня. За ней следуют предварительная подготовка и контроль готовности.
ППД = Прямопоказывающая дальность (Удаление).
ППК = Противо-Перегрузочный Костюм.
ППК-У = Парашютный Прибор Командный. Барометрический прибор автоматического открытия парашюта по высоте.
ППМ = Поворотный Пункт Маршрута.
ППС = Передняя Полусфера.
ПРД = Параметры Работы Двигателя.
Предварительная = Предварительная подготовка к полетам. Имеет место после постановки задачи на полеты.
Прибой = Запрос пеленга АРП.
Притереть = Красиво посадить смолет.
ПРМГ = Посадочная Радио-Маячная Группа.
Профотбор = Тестирование различных психофизиолочических качеств кандидата при поступлении в летное училище.
ПРП = Помощник Руководителя Полетов.
ПТ = Плановая таблица.
ПТБ = Подвесной Топливный Бак.
ПТК = Пункт Технического Контроля. Производится беглый осмотр самолета перед занятием предварительного старта.

Р (Радиал) = Азимут магнитный относительно ВОР.
р/о = Радиообмен.
Раверсман = Переворот.
Разведка = 40 минутный полет на разведку погоды перед началом полетов.
Разлет = Начало полетов.
Рампа = Задняя открывающаяся часть грузового самолета.
Раскрутить колеса = Красиво посадить самолёт.
РБЗ = Руководитель Ближней Зоны.
РВ = Радио-Высотомер.
РВС = Радиовещательная Станция.
РД, рулежка = Рулежная Дорожка.
РДЗ = Руководитель Дальней Зоны.
РЗП = Руководитель Зоны Посадки.
РИО = Радиоизотопный индикатор обледенения.
РИО = Радиостанция Информационного Обслуживания.
РК, РКЛ = РадиоКомпас Летчика.
РЛС = РадиоЛокационная Станция.
РЛЭ = Руководство по летной эксплуатации типа (например Л-39).
РМС-Д, -Р = РадиоМаячная Система Посадки - Директорная, - Ручная.
Роспись = После каждого полета на допуск к новому виду, проверяющий обязан проставить оценки по всем элементам полета, сделать вывод и поставить общую оценку.
РП = Руководитель Полетов.
РРД = Режим Работы Двигателя.
РС = РадиоСтанция или Реактивный Снаряд.
РСБН = Радиотехническая система ближней навигации.
РСДН = Радиотехническая система дальней навигации.
РСП = Радиолокационная система посадки.
РТС = РадиоТехнические Средства.
РУ = Расчетный Угол.
РУ-19 = ВСУ Ан-26,24,30.
РУД = Рычаг управления двигателем.
Руление = Диспетчерская служба ГА по движению техники по земле.
Ручка, РУС = Ручка управления самолетом.
РЦ УВД = Районный Центр Управления Воздушным Движением.
РЭБ = Радио-Электронная Борьба.
РЭО = Радио-Электронное Оборудование.

Самописец, САРПП = Система Автоматической Регистрации Параметров Полета. То, что в кино любят называть "черным ящиком". На различных типах стоят различные системы.
Сапфир-5 = Газотурбинный вспомогательный двигатель на Л-39, автоматически запускается при нажатии кнопки "Турбо". Запускается перед запуском основного двигателя на земле.
САУ = Система Автоматического Управления.
Сваливание = Потеря самолетом управляемости из за выхода на закритические углы атаки.
СВЖ = Самолетовождение (ВН).
СВУ = Сверхзвуковое Входное Устройство. Воздухозаборник любого сверхзвукового самолета.
СД = Самолет и Двигатель.
СДУ = Система Директорного Управления (не путать с курсо-глиссадными планками РМС).
СИВ (Шторка) = Система Индикации Видимости.
Синий треугольник (кружок) = закрашивался в личном графике летной подготовки после контрольного полета.
Система = Полет с заходом на посадку с проходом через ДПРС и отворотом на РУ. Как правило в СМУ.
СМУ = Сложные Метео-Условия. Определяются видимостью и высотой нижнего края облачности.
СП = Система посадки. Напр. СП-50 это РМС аналог ILS а СП-1 это светотехническая система посадки
СПУ = Самолетное Переговорное Устройство.
СРО = Самолетный Радиоответчик.
Стандартное давление = 760мм.рт.ст. или 1013,25мбар (гПа).
Старт = Рабочий МК посадки. (напр. С каким стартом сегодня летали? - 194).
Старт (посадка) = Диспетчерская служба ГА в районе аэродрома ниже круга.
Стартовое время = Период времени в течении которого экипаж имеет право выполнять полет.
Стартовый завтрак = Элемент четырех разового питания летчика (Хлеб, масло, сыр, колбаса, яйцо, чай/кофе). В дни полетов вывозился на старт как отдельный прием пищи.
Створ ВПП = Горизонтальная проекция конуса допустимых отклонений от ПК.
СТО = Свето-Техническое Оборудование аэродрома.

ТА = Транспортная Авиация
ТАП = Транспортный авиационный полк.
ТБ = Топливный Бак.
ТВГ = Температура Выходящих Газов; Точка Входа в Глиссаду.
ТВД = Турбо-Вентиляторный Двигатель. (т.е. Двухконтурный, напр. Как на Л-39).
ТЗ = Топливозаправщик.
Тип = Как правило, тип самолета. Например, МиГ-21.
ТЛ-39 = Тренажер летчика самолета Л-39.
ТНВ = Точка Начала Выравнивания.
ТНК = Траектория Нейтрального Купола.
ТНР = Точка Начала Разворота.
Торец = Обрез первых плит ВПП.
ТП = Тормозной Парашют. Замок подвесной системы на Л-39.
ТПППР = Техническая Позиция Предполетной Подготовки Ракет.
ТРД = Турбо-Реактивный Двигатель; Теория Реактивных Двигателей.
ТТХ = Тактико-технические характеристики.
Тубус = Фанерная цилиндрическая коробка от ЗШ, ГШ.
ТЩ = Тормозные Щитки.
ТЭЧ = Техническая Эксплуатационная Часть.

УА = Угол Атаки самолета (между вектором скорости и продольной осью).
УАП = Учебный Авиационный Полк.
УВ = Угол Ветра.
Угол = Элемент боевого маневрирования.
< Узел = Элемент боевого маневрирования.
УК = Условный Курс.
УЛО = Учебно-Летный Отдел.
УР = Управляемая Ракета.
УС = Угол Сноса; Учебный Самолет.
УТП = Учебно-Тренировочные Прыжки с парашютом. Каждый летчик должен был выполнить не менее 2-х УТП в год.
УТС = Учебно-Тренировочный Самолет.

ФАБ = Фугасная Авиационная Бомба.
Фальшкиль = Аэродинамический гребень в нижней задней части фюзеляжа.
ФБ = Фото-Бомбометание.
Фи = Угол откронения руля высоты.
Флаттер = Прогрессирующая аэродинамическая тряска планера самолета, особенно хвостовой части. Был серьезной проблемой в 20-30-х годах.
Фонарь = Остекление Кабины самолета.
ФС = Фото-Стрельба (фотографирование через прицел положение цели в момент стрельбы, бомбометания, пуска).

ЦЗ = Центральная Заправка. Место от куда выруливают и куда заруливают участвующие в полетах самолеты.

Чебурашка = Самолет Ан-72/74.
Черный тюльпан = Транспортный самолет перевозящий груз 200 (гробы с погибшими).

Шаг винта = Угол атаки лопастей.
Шайтан = Самолет Ан-26Ш.
Шеф = Летчик-инструктор
Шкраб = Летчик-инструктор.
Шлемофон = Кожанный защитный шлем летчика. В нем летали на всем до МиГ-21. В ЗШ-3 шлемофон можно было одеть отдельно, в последующих (ЗШ-5,7) его уже не было конструктивно.
ШЛИ = Школа Летчиков Испытателей.
Шм = Ширина маршрута.
ШМАС = Школа Младших Авиационных Специалистов.
Шторка = Полет в закрытой кабине (имитация СМУ). Обязательный элемент летной подготовки.

Элка = Самолет Л-39, Л-29.
ЭМИ = (АО) Электромеханический индикатор (Т масла, Рмасла и топлиа).
ЭУП = (АО) Электрический Указатель Поворота.
Эшелон = Высота полета ВС по стандартному давлению.
Эшелон перехода = Эшелон установки давления аэродрома (района) на высотомерах при снижении.

My WebPage

Лётчики дальней авиации, сидя довольно высоко над бетоном, окурками называли истребители типа МИГ-15,17,19,21 и СУ-7. (трубы с крыльями).
В 1973г. на учениях в Шауляе, будучи на КП инженера, пришлось наяву услышать от ТУ-126 ( ДРЛО) в сторону МИГ-17 - "Окурок ,освободи РД."
Но это было шутливо.