| Саня | Дата: Вторник, 16 Сентября 2014, 15.40.34 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Дозаправка в полете: история и современность
Воздушная дозаправка не только один из самых сложных элементов полета, но и наиболее любимых зрителями фрагментов аэрошоу. К сожалению, летчики демонстрируют его не так часто, как хотелось бы – процесс этот не только сложен, но и весьма опасен, ведь самолеты сближаются друг с другом на расстояние до 20 метров. Не менее увлекательна и история развития самой идеи.
Считается, что авторство идеи дозаправки в воздухе принадлежит России. Она была выдвинута в 1917 году в нашей стране и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом, летчиком-испытателем, а впоследствии и авиаконструктором Александром Прокофьевым-Северским.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский, русский и американский летчик, изобретатель, авиаконструктор (1894–1974)
Однако в мире осуществлять дозаправку в воздухе начали еще в 1912 году. Выглядело это весьма забавно: канистру с бензином просто передавали с одного аэроплана на другой. Затем стали приспосабливать для этого шланг, который сбрасывали с одного самолета и вручную ловили на другом. Насосов, естественно, еще не придумали, топливо поступало вниз просто под воздействием гравитации.
Первая успешная дозаправка такого рода произошла 27 июня 1923 года. Ее осуществили летчики USAF (американские военно-воздушные силы). Заправку провели с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4.
Первая в истории дозаправка в воздухе между самолетами Airco DH.4. 27 июня 1923 года
Началась эпоха соревнований за наибольшую длительность полетов без приземления. Стартовав в том же, 1923-м, году с 37 часов с девятью дозаправками, к середине 1930-х американские летчики научились оставаться в воздухе несколько недель.
В 1935 году братья Fred и Al Key на самолете Curtiss Robin установили рекорд беспосадочного полета: 653 часа и 34 минуты (более 27 суток). Они взлетели 4 июня и приземлились 1 июля. Пищу летчикам спускали на веревке. Техническое обслуживание двигателя осуществлялось тоже прямо на лету. Для этого вокруг мотора был оборудован специальный помост, на который в случае необходимости и выбирался один из пилотов.
Самолеты Curtiss Robin. Дозаправка
Существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным заправочным пистолетом) был крайне опасен. Пистолет в любой момент могло вырвать из горловины топливного бака, и струя бензина летела прямо на горячий корпус двигателя.
Не намного проще выглядит этот процесс и сейчас. Вряд ли надо пояснять, что дозаправку в полете производят только на армейских самолетах. Пассажирским этого, скорее всего, никогда не позволят. Во-первых, из соображений безопасности. А во-вторых, по ненадобности – у них не бывает столь длительных и скрытных полетов, как у военных.
Но вернемся в 1930-е. В Великобритании в 1934 году известный английский летчик Alan John Cobham разработал первую в мире настоящую систему дозаправки в воздухе, состоящую из троса с когтями-зацепками, гарпуна и шланга. Для совершенствования своей системы и производства соответствующего оборудования он основал фирму Flight Refuelling Limited (FRL). Компания, к слову, существует до сих пор.
В России идея создания самолетов-танкеров начала активно развиваться на рубеже 1930-х. У ее истоков стоял известный авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Первые успешные испытания были проведены им в 1932 году.
Однако до самого начала холодной войны развитие способов дозаправки оставалось скорее соревнованием отдельных энтузиастов. И главной целью изобретателей было не военное ее применение, а трансатлантические коммерческие перелеты.
МиГ-19 (СМ-10). Заправка топливом в воздухе
Появление ядерного оружия заставило правительства разных стран, и прежде всего СССР и США, задуматься над поиском способов увеличения радиуса действий для самолетов стратегической и тактической авиации. Исследования по дозаправке получили государственный статус.
В Советском Союзе работы велись на различных типах самолетов, в разных КБ. В том числе тем же Вахмистровым, который успешно развивал идеи английской фирмы FRL.
Собственную систему дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» разработали два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Их изобретение тоже основывалось на способе, предложенном компанией FRL, но оказалось значительно эффективнее и проще. Впоследствии оно было принято за основу и массово применялось в советских ВВС вплоть до конца 1990-х годов.
Система «с крыла на крыло» использовалась только в СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. Ни одна другая страна этот способ не применяла – он был все же слишком рискованным.
Дозаправка в воздухе Ту-16
Гораздо большее распространение в мире получила система «шланг–конус–штанга». Ее разработками с конца 1952 года занималось ОКБ-918. Ныне это – знаменитое Научно-производственное предприятие (НПП) «Звезда» имени академика Г.И. Северина, входящее в холдинг «Авиационное оборудование».
Основу системы «шланг–конус–штанга» составили наработки группы Владимира Вахмистрова, которая продолжила свою деятельность в ОКБ-918. В 1953 году система Вахмистрова прошла успешные испытания в процессе дозаправки в воздухе одновременно двух истребителей МиГ-15 от танкера Ту-4. Тросы не использовались. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.
В середине 1950-х, когда проблема дозаправки истребителей потеряла актуальность, эта система была приспособлена под бомбардировщики. И прежде всего, под стратегический М-4. В качестве самолета-заправщика стали использовать меньший по размерам Ту-16.
Су-24 дозаправка
С появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика Су-24 (1975 год) перед учеными встала задача разработки новых УПАЗов (унифицированных подвесных агрегатов заправки) – специально для него, то есть подвешивающихся, ибо бомбоотсека у «Сухого» нет. Танкером для него стал Ил-78.
Фото с официального сайта Министерства обороны РФ
С конца 1980-х все вновь разрабатываемые тактические самолеты стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, семейство Су-27, некоторые экземпляры МиГ-25, «тяжелые» Ту-95МС, Ту-160, А-50, Ил-80. Полку танкеров тоже прибыло: появились истребители-заправщики и, конечно, надежда и опора российской стратегической авиации – модифицированный Ил-78М.
Среднее время приема топлива в процессе воздушной дозаправки достигло шести минут для вертолета, 20 – для бомбардировщика и 45 – для заправщика.
Дозаправка в воздухе Ту-95
Единственным в стране предприятием по разработке систем дозаправки остается НПП «Звезда». В настоящее время здесь выпускаются как приемные устройства (головки приемников топлива), устанавливаемые на штангах заправляемых самолетов, так и несколько модификаций УПАЗов для самолетов-танкеров: с длиной шланга от 26 до 28 метров и производительностью перелива от 1600 до 2900 литров в минуту.
Нужны ли России транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование – вопрос, разумеется, риторический. От Калининграда до крайней восточной точки России, острова Ратманова – около восьми тысяч километров. Не надо забывать и о возможности привлечения нашей авиации к решению задач с необходимостью перелетов через океаны. А с учетом того, что сейчас для ВВС РФ процесс дозаправки в воздухе – событие достаточно редкое, задача развития этих систем становится еще актуальнее.
http://rostec.ru/news/4514547
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 17 Августа 2018, 22.24.23 | Сообщение # 5 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Крыльевая дозаправка Ту-16
Свою первую самостоятельную сцепку я выполнил 8.08.1980, последнюю – 9.06.1988 (после чего ушёл в академию).
Во время учёбы в ВМА в полках МРА были сокращены все третьи эскадрильи (вместе с танкерами), крыльевая дозаправка ушла в историю…
Времени с тех пор прошло так много, что память в чём-то может уже и подвести, потому, заранее извиняюсь за возможные неточности в повествовании.
В 924 гмрап, в его лучшие времена ( при ЧВД), было 22 заправляемых днём и 9 – ночью.
Как шутили ветераны полка: «заправка ночью – то же самое, что и днём, только НИХРЕНА не видно»….
Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.
Следует отметить, что добрая половина из тех, кто числился в «заправляемых», таковыми были лишь отчасти. «Рабочих лошадок», имевших за полсотни и более сцепок (которые и ходили на все сложные задания), было с десяток, остальные имели либо лишь по нескольку сцепок, либо заправлялись не очень уверенно,
и особо не рвались «бросаться на шланг». Зато опытных было и «хлебом не корми», а только дай сцепиться. Таким, если в начале смены места «возле танкера» в плановой не находилось (в первую очередь планировали молодёжь), то им рисовали зону на заправку во второй половине смены (после маршрута в начале смены), либо просто рисовали дозаправку в маршрутном полёте. По возвращении с маршрута мы «зорко слушали» эфир, и если в воздухе был танкер, то запрашивали разрешение отработать с ним. РП умело нас «сводили», и мы выполняли «встречную» дозаправку, чаще всего, чтобы только «намочить шланг», без перекачки.
На танкерах стоял радиокомпас АРК-У2. Иногда пользовались и им, настраивая свой радиокомпас на танкер, как на привод. Но он работал не очень, и не всегда.
Пора и перейти с самому процессу дозаправки:
Танкер выпускал шланг, ложился на курс (в зоне, на маршруте) на заданном эшелоне; 4.200 и выше, устанавливал 500 по прибору, включал автопилот, и «замирал» в этом режиме полёта. Ему нельзя было ни доворачивать, ни смыкать оборотами. Если скорость чуть менялась (при установленных им ДАННЫХ оборотах двигателей) в ту или иную сторону, то это было вообще – несущественным, главное, чтобы она была постоянной.
Заправляемый либо сперва выходил в строй заправки, и из него «пятился» в исходное для сцепки, либо сразу занимал исходное (как это и было прописано в Инструкции экипажу), либо, при большом опыте и дефиците времени, догнав танкер сзади, не занимая исходное для сцепки, «с ходу» заходил на шланг, продавливал его и сцеплялся.
Третий вариант был уже чем-то вроде хулиганства, но он иногда имел место быть…(возможно, наберу и про это…)
На шланге белой краской были нанесены несколько «меток».
Так называемая «метровая», если не подзабыл, она была в 12-ти метрах от начала шланга (от его переднего наконечника), и четыре метки у заднего конца шланга, там одной, двумя, тремя и четырьмя полосами поперёк шланга были «отмаркированы» 2, 4, 6 и 8 метров до заднего конца шланга, за которым уже тянулся стабилизирующий парашютик.
В исходном заправляемый должен был стоять на траверзе метровой метки (траверз здесь мерялся от глаз командира).
Для того, чтобы командир хотя бы примерно ориентировался – как он стоит по интервалу (относительно шланга), район передней пушечной установки танкера и концы его верхних аэродинамических гребней на правой полуплоскости были окрашены красной краской. Иногда были полосы и на самом крыле.
Стоя в исходном для сцепки, прямоугольное красное пятно на носу танкера должно было проецироваться чуть левее второго ародинамического гребня (под крылом) , при заходе на сцепку - примерно в районе первого аэродинамического гребня. Это проще показать, чем рассказать. Как правило, при обучении дозаправке инструктор просто «ставил» машину в исходное, и говорил обучаемому: «Запомни это положение», затем так же показывал - как должны визироваться «пушка- первый гребень» при накладке. Толковые обучаемые «фотографировали» глазом эти обе позиции, и в дальнейшем их следовало только уметь повторять, но уже – своими руками.
Наиважнейшей задачей перед сцепкой было уравнивание скорости с танкером. Если опытным лётчикам для этого требовалось пара-тройка коротких перемещений одного из РУДов (они, как уже говорил выше, всегда стояли с «вилкой»), то новички и за всю зону не могли её уравнять так, чтобы не трогая оборотов хотя бы несколько секунд не перемещаться вдоль шланга то вперёд, то назад. Если бы командир имел возможность смотреть на шланг, то уравнять скорость он мог в разы быстрее, но, как уже говорил в самом начале, он был обязан не отрывать взгляд от стоящего достаточно далеко впереди и выше танкера, и «уравнивал» скорость только по докладам своего КОУ, который по СПУ постоянно «тараторил»: «Отстаём, отстаём, начинам останавливаться, остановились, стоим на 8-ми метрах, пошли вперёд, ещё идём вперёд, повыше, чуть левее, остановились, 10 метров, выше, начинаем отставать, пониже, останавливаемся, остановились, 8 метров, стоим, стоим, стоим, стоим, 8 метров, можно влево … (или нечто подобное, так как у каждой пары «командир-КОУ» был свой язык общения при уравнивании той грёбаной скорости).
Оптимальным было зайти на шланг именно на 8-ми метрах от его конца, и на тех же 8-ми метрах произвести накладывание своего крыла на шланг. После накладывания крыла на шланг, его нужно было продавить вниз на 1-2 метра, чтобы при отходе вправо (в положение «Шланг в захвате») , он (скользя по нижней поверхности крыла) «сполз» в захват.
(Для понимания, отведите свою левую руку в сторону на уровень плеча и подогните пальцы – это и будет некий «захват»).
«Засунуть» крыло на шланг следовало «не дальше и не ближе». (Напоминаю, что ещё и «не выше и не ниже», о чём рассказывал в прежних частях).
Если пытались начинать продавливать шланг частью крыла менее двух метров, концевой вихрь выбрасывал шланг НА крыло заправляемого, если засунуть дальше, шланг попадёт за подкрыльевой держатель ракеты, откуда его мало кто сумел вытащить (он там подсасывался так, словно приклеивался) …
После нескольких подряд докладов КОУ: «стоим», командир давал в эфир: «Иду на сцепку», и с этого момента его КОУ тоже все доклады производил на внешней связи, там следовало: «Левее, левее, левее, так держать, вниз, вниз, вниз, крыло на шланге, вправо, вправо, вправо, шланг в захвате, так держать.
Если начинали отставать или идти вперёд, либо слишком продавили шланг, либо наоборот мало и др., и пр., то КОУ (уже по внутренней связи) подсказывал это командиру, а танкер, услышав доклад «Шланг в захвате», тоже в эфир выдавал: «Даю подтяг» и включал лебёдку уборки шланга в режиме «подтяга» (в этом случае работал режим «реверс»), шланг начинал ползти к крылу танкера, а КОУ заправляемого выдавал в эфир расстояние от захвата до конца шланга: «Восемь, шесть, четыре, два, внимание, контакт, вперёд, вверх, захват убран».
Услышав «Контакт», (а опытный – чуть раньше , чем это услышит), командир заправляемого резко двигал РУДы вперёд, одновременно «подпрыгивая» чуть выше высоты полёта танкера и начинал выход в строй заправки. Ошибок при всём этом могло быть, и бывало –великое множество, все и не опишешь, и не вижу в этом необходимости, отмечу лишь то, что если заправляемый начинал отставать, или недостаточно быстро выходил вперед, и при этом на тросе шланга появлялась нагрузка более 640 - 680 килограммов, лебёдка переходила в режим «реверса», т.е останавливалась, стравливала назад 3-6 метров троса, и снова переходила в режим подтягивания шланга, если усилие вновь достигало указанных значений, «реверс» срабатывал повторно, то есть снова стравливалось 3-6 метров троса. Реверсов могло быть до трёх.
Дав самолёту импульс, и создав небольшую петлю на тросе, командир прибирал обороты, так как выходить в строй заправки надо было соразмерно со скоростью уборки шланга, в идеале, занятие строя заправки должно было происходить в момент входа переднего наконечника шланга в трубу заправки.
Заползший в трубу заправки передний набалдашник шланга становился на «упор, герметизацию», после чего заправляемый докладывал: «К приёму топлива готов».
КОУ танкера докладывал на внешнюю: «Даю топливо», отдал две…. четыре…, шесть. …. наосы выключил, к продуву готов»
ПКК по топливомерам контролировал количество принятого топлива, и подтверждал в эфир: «Принял две, принял четыре, принял шесть, и т.д.» После доклада с танкера: «К продуву готов», ПКК заправляемого закрывал краны заправки (при НЕполной перекачке они сами не закрывались), после чего включал продув.
По окончании продува, ПКК заправляемого докладывал: «Продув закончил», командир изрекал: «Иду на расцеп».
И начинал плавно отставать, одновременно снижаясь пониже и смещаясь чуть влево, чтобы, по-возможности, максимально «распрямить» шланг, и при этом «выпрямить » его близко к направлению набегающего потока.
При почти прямом шланге КОУ включал «Расцеп», при этом патрубок заправляемого отсоединялся от заднего наконечного шланга, и его конец отходил (без «хлыста») от крыла заправляемого чуть в сторону (становился по потоку), а заправляемый с правым креном отваливал «по своим делам».
На этом, пожалуй, завершу своё повествование о наиболее сложном действе, именовавшимся «крыльевой дозаправкой», давно канувшей в Лету…
Виктор Сокерин
https://video.mirtesen.ru/videos/personal/497319
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
