Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.38.06 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Небо на двоих
Як-130 конкурирует с итальянским близнецом
Россия и Италия одновременно выводят на мировой рынок пару «близнецов» — два очень похожих учебно-боевых самолета, которые начинались как совместная разработка наших стран, но потом превратились в самостоятельные национальные проекты. Присутствие итальянского аналога серьезно ограничивает экспортный потенциал нового российского учебно-боевого самолета Як-130, признал вчера директор Инженерного центра имени А.С. Яковлева Константин Попович. Из-за этого, по его мнению, новая российская машина не имеет практических перспектив на североамериканском рынке, хотя по техническим характеристикам намного превосходит западные аналоги предыдущего поколения.
Як-130 стал гвоздем российской летной программы на проходящем в эти дни в Великобритании авиакосмическом салоне «Фарнборо-2012». Сверхзвуковой самолет предназначен для обучения пилотированию истребителей поколений «4» и «5», то есть самых современных, а также тех, которые еще только будут созданы в обозримом будущем. Як-130 способен имитировать разные режимы полета боевых машин, а также давать пилоту практические навыки применения оружия по воздушным и наземным целям.
Там же, в Фарнборо, итальянская компания Alenia Aeromacchi показала (правда, только на земле, без демонстрационных полетов) свой учебно-боевой самолет М346. Обе машины «выросли» из одного и того же совместного проекта, который в 1993–2000 годах вели конструкторское бюро им. Яковлева и Alenia Aeromacchi. После 2000 года партнеры разочаровались друг в друге, и на базе проделанной вместе работы каждый продолжил развитие проекта самостоятельно. В результате Як-130 и М346 получились, конечно, не совсем «близнецами». «Наш самолет несколько легче, чем российский, у него другой мотор и другое бортовое оборудование», — объясняет «МН» пресс-секретарь Alenia Aeromacchi Марко Валерио Бонелли. Однако две машины сходны в том, что обе намного превосходят уровень реактивных учебных самолетов предыдущего поколения и не имеют других прямых современных аналогов.
Например, энерговооруженность (то есть соотношение веса машины к тяге двигателя) Як-130 составляет 0,81, рассказал вчера Константин Попович. У машин L-39, на которых сейчас учатся пилоты ВВС России, этот коэффициент — 0,4, а у распространенных на Западе британских самолетов Hawk — 0,56. Благодаря этой особенности Як-130 (и близкий к нему по характеристикам М346) намного маневреннее предшественников. Кстати, летательный аппарат с энерговооруженностью 1,0 теоретически уже не нуждается в крыльях: он может держаться в воздухе только с помощью двигателей, как ракета. Российская и итальянская новинки в некотором смысле ближе к ракете, чем к традиционным самолетам.
Хотя участие КБ Яковлева (ныне входящего в состав корпорации «Иркут») в разработке самолета давно прекратилось, между ними действует соглашение о географическом разграничении сфер коммерческих интересов, рассказал вчера Попович. Например, США рассматривается как зона маркетинговой активности итальянской компании, и «Яковлев» не видит для себя там коммерческих перспектив. Марко Валерио Бонелли подтвердил «МН» существование между двумя сторонами соглашения об избегании прямой конкуренции, но отказался разъяснить, как именно две компании разграничили сферы своих интересов. Поставки учебных самолетов нового поколения на мировой рынок только начинаются, и обе компании имеют пока считанных клиентов. Стартовыми заказчиками стали, как и следовало ожидать, национальные ВВС двух стран. Российское Министерство обороны в 2010 году заказало опытную партию из 12 Як-130, а в 2011 году подписало контракт еще на 55 таких самолетов. ВВС Италии заказали Alenia Aermacchi шесть M-346. На экспортном фронте «Иркут» обеспечил себе пока только один контракт — 30 Як-130 для Алжира (2011 год), рассказал вчера Попович. Он добавил, что новых клиентов российская компания рассчитывает приобрести прежде всего в странах СНГ. Alenia Aermacchi имеет контракты на M-346 с ВВС Сингапура, Израиля и очень надеется вскоре заключить еще один с Польшей, сообщил Бонелли.
Между тем, хотя продвижение обеих машин находится в самом начале, первый случай прямого конкурентного столкновения между ними уже произошел. В начале 2012 года и M-346, и Як-130 были предложены на тендер, объявленный министерством обороны Филиппин. Бонелли вчера сказал, что не уполномочен комментировать, почему соглашение о разграничении сфер интересов в данном случае не сработало.
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.40.28 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ВВС России в 2012 году получат армаду самолетов Як-130
Начальник пресс-службы Западного военного округа полковник Андрей Бобрун напомнил, что первая партия из шести самолетов перелетела на аэродром "Борисоглебск" в октябре, а в среду на аэродром авиационной учебной базы в Борисоглебске совершили посадку еще три учебно-боевых самолета Як-130. "Таким образом, на сегодняшний день уже получено 9 новых самолетов", — уточнил представитель ЗВО.
Он добавил, что в четверг специалисты Борисоглебской авиационной учебной базы убыли в Иркутск для приема второй партии новых учебно-боевых машин.
Поставка ВВС России 55 самолетов Як-130 в период до 2015 года предусмотрена контрактом между Минобороны РФ и корпорацией "Иркут".
Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130, разработанный в "ОКБ имени Яковлева", ранее был выбран в качестве базового самолета для подготовки пилотов ВВС России. Як-130 позволяет на самом современном уровне обучать и повышать квалификацию летчиков российских и зарубежных боевых самолетов поколения "4+" и "5".
Самолет является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры.
Государственные испытания Як-130 с вооружением успешно завершены в декабре 2009 года. С февраля 2010 года самолеты поступают на вооружение российских ВВС и успешно эксплуатируются в учебных центрах.
В декабре 2011 года Минобороны России и корпорация "Иркут" подписали контракт на поставку ВВС России 55 учебно-боевых самолетов Як-130 до 2015 года. Российская государственная программа вооружений на 2011-2020 годы предусматривает закупку 65 самолетов Як-130.
Корпорация "Иркут" в 2011 году приступила к поставке самолетов Як-130 на экспорт. Ведутся предконтрактные переговоры о поставке самолетов в ряд стран мира. Емкость рынка Як-130 в среднесрочной перспективе оценивается в 250 самолетов.
Серийное производство самолетов Як-130 на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) ведется с применением современных цифровых технологий.
Корпорация "Иркут" ведет работы по совершенствованию самолета Як-130, направленные, в частности, на расширение его боевых возможностей.
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.42.40 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Беларусь получит 4 учебно-боевых самолета "Як-130" из России
Сегодня в Минске в рамках реализации Договора между Беларусью и Россией о развитии военно-технического сотрудничества в присутствии министра обороны Беларуси генерал-лейтенанта Юрия Жадобина, директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России Александра Фомина, а также Чрезвычайного и Полномочного Посла России в Беларуси Александра Сурикова был подписан контракт между ОАО "Корпорация "Иркут" и Министерством обороны Беларуси на поставку в 2015 году 4 учебно-боевых самолетов "Як-130". Об этом корреспонденту БЕЛТА сообщили в Министерстве обороны Беларуси.
В Минобороны отметили, что двухместный учебно-боевой самолет "Як-130", разработанный опытно-конструкторским бюро им. А.С.Яковлева, предназначен для основной и повышенной подготовки летчиков фронтовой авиации. Самолет отличается превосходной маневренностью и современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, характерным для новейших боевых самолетов, а также высокой надежностью и длительным ресурсом. "Як-130" является единственным в мире учебным самолетом с аэродинамической компоновкой и летно-техническими характеристиками дозвукового полета, аналогичными современному реактивному истребителю. Самолет способен нести до 3000 кг боевой нагрузки (управляемое и неуправляемое ракетное и бомбовое вооружение, пушки и т.д.) на девяти наружных узлах подвески.
ОАО "Корпорация "Иркут" исполняет контракт на поставку 65 "Як-130" для ВВС России. "Беларусь стала первым государством - участником СНГ, закупающим УБС "Як-130", - подчеркнули в оборонном ведомстве.
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.43.38 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
M-346 выиграл израильский тендер.
M-346 производства Alenia Aermacchi выбран в качестве нового учебно-тренировочного самолета для ВВС Израиля, будет поставлено примерно 30 самолетов, срок поставки - 2014 год, стоимость контракта примерно 1 миллиард долларов. Итальянцы обязались произвести ответные закупки в Израиле на сумму 1.6 миллиарда долларов. Проигравшая сторона (корейцы и Т-50) считают что выигрыш M-346 обусловлен не качествами итальянского самолета а "иными причинами".
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.49.08 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Об успехах китайского авиапрома
В то время, когда российский авиапром, остатки которого бездумно согнаны в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), организованно загибается, китайский – напротив, являет миру новые разработки. Совершенно очевидно, что успехи китайской авиапромышленности – это своеобразное достижение российских деятелей, которые на данном, совершенно бездарном этапе развития нашей страны, получили контроль над авиационными активами. Вместо того, чтобы двигать отечественную авиационную промышленность вперед в духе времени не отставая от передовых авиационных держав, наши управленцы предпочитают приторговывать советским наследием… Это для них естественнее, ведь реализовывая старые заделы проще набивать карманы за счет экспортных сделок, тем более, что при этих сделках значительно сподручнее перекладывать ресурсы на различные оффшорные счета. Собственно результатом такого «предпринимательства» и явилась очередная новинка «китайских партнеров» УТС L-15, который был представлен недавно в Объединенных Арабских Эмиратах на крупнейшей в регионе аэрокосмической выставке Dubai Air Show-2009. Примечательно, что представленная китайская «новинка» в точности напоминает наш самолет Як-130, который был разработан ранее силами ОКБ им.А.С.Яковлева. Надо также особо отметить, что китайская «новинка» появилась в очень короткие сроки, несмотря на мировой экономический кризис. Наши же «авиапромышленники» заняты тем, что регулярно просят у правительства бюджетную господдержку, безнаказанно «проедают» её, а потом не стесняясь сообщают об очередном переносе сроков по завершению запуска в серию того же Sukhoi Superjet-100. Может если бы они не растрачивали людские ресурсы на создание конкурирующего авиапрома в Китае у нас в стране дела бы шли значительно удачнее. История российского самолета Як-130, который ныне воплотился в «китайском обличии» под названием L-15 очень интересная. Разработка этого самолета была начата еще в 1992 году силами ОКБ им. А.С. Яковлева по ТТЗ ВВС РФ. Производство изначально запускалось на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», начало серийного выпуска планировалось на 2001 год. В планах ВВС России было проведение замены устаревшего парка учебно-тренировочных самолетов L-39 чехословацкого производства в срок до 2010 года, создание комплексной технической системы, обеспечивающей эффективную подготовку летного состава для современных и перспективных самолетов ВВС России, рассчитанной на эксплуатацию в течении 30 последующих лет. Также планировалось создать конкурентоспособный на мировом рынке высокотехнологичный продукт с широкими экспортными возможностями. Уже сегодня, по истечении достаточного промежутка времени можно совершенно обоснованно утверждать – все это провалилось. А вот китайцы создали высокотехнологический продукт для мирового рынка, и продукт этот в точности совпадает с нашим Як-130, перспективы которого были похоронены бездарными чиновниками и вороватыми российскими горе-промышленниками, которым урвать быстрые деньги на продаже чужой разработки легче, чем реализовать долгоиграющую программу, которая даст значительно большие доходы, но в будущем. Это идеология временщиков, под властью которых в настоящее время, к сожалению, находится Россия и её промышленность. Бардак в государственных финансах начала 90-х и в головах тогдашних руководителей, оставил проект УТС Як-130 без финансовых ресурсов. На фоне всего этого безобразия принимается решение о сотрудничестве с итальянцами. Сотрудничество это регулируется, как и положено на государственном уровне Распоряжением Президента РФ № 355-рп. Учитывая экономическую ситуацию в стране, в то время решение о сотрудничестве с итальянской стороной изначально было направлено на дальнейшее развитие проекта. Фирма Aermacchi должна была обеспечить финансирование проекта, маркетинговые работы по продаже самолета на западном рынке и совместную адаптацию самолета к западным требованиям. На деле, результаты сотрудничества были диаметрально противоположны. После прихода господина Чемезова и его команды продвинутых менеджеров, которая ранее практиковалась на приторговывании совзагрансобственностью в ведомстве П.П. Бородина, в сферу ВТС, и захвата этими деятелями ФГУП «Промэкспорт» ситуация изменилась. Так как за короткое время, после смены руководства ФГУП «Промэкспорт» показатели этого спецэкспортера резко пошли вниз, то есть текущая работа была, по сути, была провалена, руководству понадобилось срочно исправлять ситуацию. На этом фоне проталкивается решение о фактической продаже проекта Як-130 в пользу итальянской стороны по откровенно заниженной цене. Деятели из ФГУП «Промэкспорт» готовят и пропихивают через контрольные структуры Контракт о промышленном сотрудничестве РЕ/93800720207 между итальянской и российской стороной, который по факту направлен на увеличение конкуренции по продаже самолетов для российских разработчиков и производителей, участвующих в программе создания учебно-тренировочного самолета, со стороны итальянской фирмы Aermacchi, входящей в итальянскую промышленную группу Finmeccanica. Стоимость контракта, по которому итальянской стороне передано фактически готовое изделие составляет всего 77 млн. долл. США долговых средств (оплачено, по сути, из российского бюджета), в то время как стоимость аналогичной разработки в реальных рыночных ценах составляет не одну сотню миллионов долларов США. Примечательно, что само ОКБ им. А.С. Яковлева оценивало в то время свою разработку в 792 млн. долларов США. Учитывая, что Чемезов и компания не новички в зарубежном бизнесе, подобная стоимость, за которую была продана новейшая российская разработка, позволяет усомниться, что в сделке не присутствовала дополнительная часть платежа… Так или иначе, но действия тогдашнего руководства ФГУП «Промэкспорт» нанесли несомненно большой урон российской авиационной промышленности, путем создания конкурирующего проекта в Италии: учитывая перспективность современного рынка учебных самолетов и то обстоятельство, что российский проект Як-130 имел неоспоримые преимущества по техническим характеристикам перед западными аналогами (так как разрабатывался в 90-х годах на базе последних достижений авиационной науки и техники), можно уверенно предположить, что Россия на указанном сегменте рынка имела более достойные перспективы, чем усиление своих конкурентов. По различным экспертным оценкам потенциальная емкость рынка УТС на период до 2035 года может составить от 700 до 1000 самолетов. При средней конкурентоспособной стоимости учебных самолетов на уровне 12-15 млн. долл. США речь может идти о достаточно выгодном сегменте рынка ориентировочной стоимостью 8,4-15,0 млрд. долл. США. Однако, несмотря на явные перспективы рынка УТС, контрактные отношения с итальянцами подразумевали, что российская сторона сама ограничит себя на определенных рынках… Представляя на рынке, по сути, нашу разработку под своим уже названием М-346 итальянцы, в отличие от российской стороны, имеют очень хорошую перспективу, так как этот самолет является единственным новым поколением среди аналогов. В дополнение к итальянским воздушным силам, которые планируют закупку М-346 и Объединенных Арабских Эмиратов, которые выбрали этот самолет и начинают переговоры с итальянцами по поставке, Aermacchi активизировало работу на таких перспективных рынках, как Сингапур, Саудовская Аравия, Индонезия, Эквадор, Катар, Греция и Чили. Продвигать новую программу обучения пилотов на базе М-346 итальянцы планируют также в Австрии, Бельгии, Финляндии, Франции, Греции и других странах Европы. Таким образом, деятельность команды Чемезова времен управления ФГУП «Промэкспорт» нанесла российской авиационной промышленности колоссальный и, уже непоправимый, урон. Однако, как бы в награду, в том числе и за этот сомнительный успех, им дают возможность сначала «проглотить» ФГУП «Росвооружение», а потом, по сути, отдают на откуп львиную долю российской оборонки, запихав всё это в сомнительные «Ростехнологии». Далее, как уже было сказано выше, в точности такой же аналог нашего Як-130 был представлен китайцами. Принимая во внимание, что никаких решений по развертыванию в Китае производства Як-130 не принималось, и продаж этого самолета в Китай не было, надо полагать, что наши деятели из сферы ВТС создали китайский аналог контрабандным путём. И тут отличился Федоров Алексей Иннокентьевич. Привлекаемый солидной московской недвижимостью, которую представлял из себя комплекс зданий ОКБ им. А.С. Яковлева на Ленинградском проспекте, возглавляемая Федоровым ОАК поглотила ОКБ, присоединив его к имеющимся авиационным активам. После поглощения ОКБ Федоров принялся за переброску серийного производства самолета Як-130 с нижегородского «Сокола» к себе (ранее он был генеральным директором ОАО «Научно-производственной корпорации «Иркут») в Иркутск, параллельно налаживая производство у китайцев. Иркутяне развернули производство нашего Як-130 у китайцев так быстро и удачно, что китайцы презентовали этот самолет под своим уже названием L-15 в рамках аэрокосмической выставки Dubai Air Show-2009. Китайцы пошли дальше и заказали для своего аналога на Украине разработку более продвинутого форсированного двигателя АИ-222К-25Ф тягой 2500/4200 кгс. В результате такой деятельности, мы в очередной раз получили конкурирующий проект, а точнее по традиции создали его своими руками – руками горе-промышленников, типа А. Федорова как и ранее итальянский вариант – руками С. Чемезова. Можно сколько угодно говорить о неправильной конкуренции со стороны «наших китайских партнеров» - смысла в этом нет, потому как со стороны китайцев нет никакой конкуренции… Основная конкуренция – это конкуренция наших проходимцев, которые волею действующей власти поставлены во главу нашей промышленности, с собственной страной Россией, потому, что именно их руками создается китайский ВПК. Проблема именно в этом, а не в хитроумных китайцах, просто китайцы правильно сориентировались и поняли, что небывалый разгул коррупции и равнодушие действующей российской власти – это их шанс в создании собственного ВПК малыми затратами… и шанс свой, судя по всему они не упустят. Пока наши власти не поймут, что на самом деле никакими вливаниями бюджетных денег поднять оборонпром, в целом, и авиапром, в частности, невозможно, для его поднятия нужно менять практически все управляющие кадры, ничего в этой области не изменится...
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 12.51.51 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Украинские ВВС будут летать на китайских самолетах
Завершился визит в Китайскую Народную Республику украинской военной делегации во главе с командующим Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины генерал-полковником Иваном Руснаком.
Как сообщили «ФЛОТ2017» в Управлении пресс-службы Минобороны Украины, украинские военные летчики в Китае приняли участие в торжественных мероприятиях по случаю 60-й годовщины создания Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китайской Народной Республики, которые проходили в Пекине. В рамках празднования украинские военные приняли участие в работе форума “ВВС на страже мира и развития”, а также с целью налаживания сотрудничества провели встречи с представителями командований воздушных сил других стран, которые принимали участие в праздничных мероприятиях. Кроме того, украинские военные обсудили со своими китайскими и иностранными коллегами вопросы развития современной боевой авиации и противовоздушной обороны, проблемы сотрудничества в сфере укрепления мировой и региональной безопасности и ознакомились с новейшими образцами вооружения и военной техники Военно-воздушных Сил Народно-освободительной армии Китая.
Как отметил по итогам визита командующий Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины генерал-полковник Иван Руснак, визит украинской военной делегации был очень полезным и интересным.
- В частности, в Китае мы обсудили вопрос о возможности, в перспективе, приобретения и постановки на вооружение украинских Воздушных Сил китайского учебно-тренировочного самолета L-15. Но здесь все зависит от того, насколько быстро будет принято окончательное решение относительно принятия его на вооружение китайских ВВС - заметил генерал-полковник Иван Руснак.
СПРАВКА "ФЛОТ2017". Китайский учебно-тренировочный самолет L-15, совершивший первый полет 13 марта 2006 года, имеет сверхзвуковую скорость полета, благодаря двигателям с форсажной камерой (скорость - 1,4М, для сравнения, новейший российский самолет подобного класса Як-130 – 1050 км/ч). Первые прототипы самолета оснащались двигателями DV-2S тягой по 2200/4200 кгс (лицензионный словацкий двигатель «Поважске Строярне», выпускаемый в Украине). Третий прототип L-15-03 впервые был облетан 10 мая 2008 года и оснащен форсированными двигателями АИ-222К-25Ф тягой по 2500/4200 кгс разработки Запорожского МКБ «Прогресс». В России этот самолет воспринимают главным конкурентом российскому Як-130, причем китайский L-15 превосходит его по ряду параметров.
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 13.05.15 | Сообщение # 7
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Ангарное хранение новых Як-130 в Борисоглебске
Любопытная фотография из Борисоглебского учебного авиационного центра подготовки лётного состава имени В. П. Чкалова ВВС России (Воронежская область; филиал Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова - филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная Академия им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина»). На снимке запечатлено хранение полученных Борисоглебским учебным центром новых учебно-боевых самолетов Як-130 в возведенном легком ангарном укрытии. Находящиеся в ангаре шесть Як-130 используются в том числе для наземной подготовки курсантского состава.
В декабре 2012 года Борисоглебский учебный центр продолжил получение новых учебно-боевых самолетов Як-130 производства Иркутского авиационного завода, входящего в состав ОАО «Корпорация «Иркут». 4 декабря в Борисоглебск из Иркутска перелетели очередные три самолета Як-130, а еще три прибыли 7 декабря. Эти шесть самолетов имеют бортовые номера "35", "37", "38", "39", "40" и "45". Ранее 5-9 октября Борисоглебск получил из Иркутска первые шесть таких самолетов (бортовые номера "31", "32", "33", "34", "36" и "44") - именно эти шесть и засняты находящимися в ангаре. До конца года ожидается получение еще трех машин.
Таким образом, суммарно Борисоглебский учебный центр получит в 2012 году 15 новых самолетов Як-130. Это первые 15 самолетов Як-130, построенных ОАО "Корпорация "Иркут" по контракту с Министерством обороны России на поставку 55 машин этого типа к концу 2015 года на сумму около 30 млрд. рублей, подписанному 5 декабря 2011 года. Помимо указанных новых Як-130 производства "Иркута", в Борисоглебском учебном авиационном центре находятся также десять поставленных в апреле-июне 2011 года самолетов Як-130 производства ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол" (бортовые номера с "21" по "28" и "90" и "91"). Итого к концу 2012 года в Борисоглебске самолетами Як-130 будет полностью укомплектована одна эскадрилья в составе 25 машин.
Самолеты Як-130 в ангаре в Борисоглебском учебном авиационном центре подготовки лётного состава имени В. П. Чкалова ВВС России. Борисоглебск, 08.12.2012 (с) Леся Полякова / Российская газета / foto.rg.ru
Пять новых самолетов Як-130 постройки ОАО "Корпорация "Иркут", полученных Борисоглебским учебным авиационным центром подготовки лётного состава имени В. П. Чкалова ВВС России в начале декабря 2012 года. Машины на снимке имеют бортовые номера (начиная с переднего) "40", "45", "35", "37" и "38". Борисоглебск, 08.12.2012 (с) Леся Полякова / Российская газета / foto.rg.ru
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 13.48.03 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Корейский самолет T-50 неожиданно оказался фаворитом индонезийского тендера
Южнокорейский учебный самолет KAI T-50 Golden Eagle неожиданно стал фаворитом тендера ВВС Индонезии, сообщает Agence France-Presse со ссылкой на представителей компании KAI. По данным южнокорейской компании, она стала победителем тендера на поставку учебных самолетов, однако переговоры о стоимости и других деталях сделки еще не завершены. Ранее сообщалось, что индонезийские военные выбрали бразильские самолеты Embraer EMB-314 Super Tucano.
В случае, если сделка с KAI будет заключена, южнокорейская компания получит первый экспортный контракт на T-50, разработанный в 2005 году. По оценке KAI, Индонезия может приобрести 16 новых учебных самолетов на общую сумму в 400 миллионов долларов. T-50 в составе ВВС Индонезии заменит устаревшие самолеты BAE Hawk Mk.53. Южнокорейские самолеты можно использовать и в качестве легких истребителей.
Следует отметить, что, по заявлению KAI, решение о победе южнокорейской компании в тендере было принято несмотря на скандал вокруг Службы национальной разведки Южной Кореи. В феврале сообщалось, что в ходе переговоров в Южной Корее относительно перспектив тендера, двое мужчин и одна женщина проникли в номер индонезийских дипломатов и попытались украсть секретные сведения из ноутбука. Взломщиков за этим занятием застал один из членов индонезийской делегации. Корейская разведка обвинения в свой адрес отвергает.
Между тем, сообщения о том, что в индонезийском тендере победила совсем другая компания - бразильская Embraer - дважды появлялись в 2010 году. В апреле 2010 года стало известно, что ВВС Индонезии выбрали бразильские самолеты Super Tucano и начали переговоры с Embraer о ценовых параметрах. В ноябре 2010 года сообщалось, что стороны достигли предварительной договоренности и что Индонезия намерена приобрести восемь самолетов. Embraer обещала начать поставку уже в 2012 году.
В индонезийском тендере участвовали бразильская компания Embraer, итальянская Alenia Aermacchi, российская "Рособоронэкспорт" и корейская KAI. Они представили на конкурс самолеты Super Tucano, M-346 Master, Як-130 и T-50 соответственно. Ранее индонезийские военные заявляли, что не исключена вероятность покупки учебных самолетов у какого-либо другого участника тендера, после того, как будет объявлен победитель конкурса и с ним будет заключен контракт.
Дата: Среда, 19 Декабря 2012, 13.53.19 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
T-50/A-50 Golden Eagle
T-50/A-50 Golden Eagle - учебно-боевой самолет и легкий штурмовик, разработанный южнокорейской фирмой Korean Aerospace Industries. Консорциум Korean Aerospace был образован южнокорейскими фирмами Samsung, Hyundai, Daewoo и американской фирмой Lockheed Martin (13% акций) осенью 1998 года. Самолет представляем доработанную версию УБС KTX-2 фирмы Samsung, практически на 100% укомплектованный лицензионной американской электроникой (фирмам GEC-Marconi Avionics, Honeywell, Smiths Industries, Rockwell Collins, Marconi, Parker, Messier-Dowty, Raytheon и Hamilton Standard).
Конструктивно Т-50 будет выполнен статически неустойчивым, по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси. В конструкции планера предусматривается широкое применение композиционных материалов. Двухместную кабину экипажа с тандемным размещением обучающегося и инструктора намечено оборудовать катапультируемыми креслами, рассчитанными на аварийное покида-ние самолета экипажем на земле при нулевой скорости.
Для удовлетворения заданных требований в состав силовой установки планируется включить двухконтурный турбореактивный двигатель F404-402 американской фирмы "Дженерал электрик" (максимальная тяга на форсированном режиме 79 кН). Силовая установка будет оснащена электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control) и системой диагност тики.
Основу бортового радиоэлектронного оборудования самолета составят многофункциональная РЛС AN/APG-67, инерциальная навигационная система на лазерных гироскопах с коррекцией по данным космической радионавигационной системы NAVSTAR, система связи, бортовые ЭВМ систем управления полетом и оружием, а также аппаратурой РЭБ. Кроме того, для решения специальных задач возможно размещение в подвесных контейнерах дополнительного прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, а также аппаратуры РЭБ. С целью улучшения системы отображения информации в кабине экипажа устанавливаются цветные многофункциональные индикаторы.
В состав встроенного вооружения боевого варианта самолета А-50 предусматривается включить 20-мм авиационную пушку. Подвесное вооружение, размещаемое на семи узлах подвески (одном подфюзеляжном, четырех подкрыльевых и двух на законцовках крыла), будет представлено управляемыми ракетами классов "воздух -воздух" (AIM-9) и "воздух - земля" (AGM-65), управляемыми и неуправляемыми авиационными бомбами и кассетами.
Стоимость программы разработки Т-50/ А-50 составит 1,3 млрд долларов. Южнокорейские ВВС предполагают закупить 94 самолета обоих вариантов. Потребности вооруженных сил США в новом учебно-тренировочном самолете Т-50, которым планируется заменить устаревшие Т-38, оцениваются в 500 машин. Кроме того, предусматриваются экспортные поставки Т-50 и в другие страны.
В октябре 2001 года специалисты фирмы KAI завершили сборку и приступили к наземным проверкам первого опытного образца поставки самолета Т-50. Начать его летные испытания предполагается к концу 2002 года. Как ожидается, в них примут участие еще три опытных самолета этого типа. Завершение программы испытаний намечено на 2005 год, после чего корейские специалисты намерены приступить к серийному производству новых машин. По их оценке, в ближайшие десять лет самолеты этого типа составят основную часть авиационной техники, выпускаемой на национальных предприятиях Республики Корея.
Дата: Пятница, 28 Июля 2017, 15.23.18 | Сообщение # 10
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
СР-10 станет новой «партой» российских военных летчиков
Российские ВВС уже в ближайшее время начнут получать совершенно новый самолет, и это будет не продукция известных со времен СССР конструкторских бюро. Учебно-тренировочный самолет СР-10 даст шанс вылечить от старых болезней систему подготовки российских военных летчиков. Особое спасибо за это следует сказать текущему конфликту с Западом.
Как сообщают источники газеты ВЗГЛЯД, уже до конца текущей недели ожидается подписание контракта между Минобороны и частной самолетостроительной корпорацией «Современные авиационные технологии» на производство и поставку нового учебно-тренировочного самолета СР-10.
Некоторые специалисты полагают, что самолету с такими летно-техническими характеристиками не найдется места в системе подготовки летных кадров для ВКС России. Но есть и другое мнение: в связи с событиями последних дней он, напротив, может оказаться крайне востребованной машиной.
Введение в специальность
Согласно современным взглядам на обучение боевых летчиков, оно осуществляется в три этапа – начальной, основной и повышенной подготовки. Самолеты начальной подготовки представляют собой простые машины, которые должны прощать курсантам небрежное пилотирование, выдерживать грубые посадки и быть при этом максимально безопасными и дружественными к летчику. Короче – что-то вроде легендарного У-2. Прежде для этих целей использовались либо спортивные, либо легкие гражданские самолеты, приспособленные под требования военных.
В ходе базовой или основной подготовки используются самолеты более солидные, с «повадками» и характеристиками, напоминающими боевые машины. Как правило, это самолеты специальной постройки.
Наконец, полученные навыки шлифуются на самолетах повышенной подготовки. Их характеристики вплотную подходят к характеристикам боевых машин или даже равны им. Обычно они способны обеспечивать применение реального вооружения и могут выступать в роли легких штурмовиков и истребителей.
Порядка 30 лет назад в качестве самолетов начальной подготовки использовались или спортивно-пилотажные, или простенькие гражданские машины общего назначения вроде американских «Цесн» или советских Як-18.
На этапе основной подготовки в СССР и странах ОВД использовали легкие реактивные самолеты чехословацкого производства AERO L-29 Delfin и пришедшие им на смену AERO L-39C Albatros. Около 150 «Альбатросов» до сих пор составляют основу учебного парка российских ВКС. В то же время на Западе в этой роли выступали чрезвычайно удачные французские самолеты Fouga Magister, итальянские Aermacchi MB-326, британские BAC Jet Provost и ряд других легких реактивных машин разработки середины 50–60-х годов.
Время «халявного» топлива кончилось с началом кризиса 1973–1974 годов, и многие страны озаботились заменой реактивных машин на самолеты с менее прожорливой турбовинтовой установкой. Собственно, в США озаботились этим вопросом еще раньше, подсчитав, что больше всего летных часов в обучении курсанта приходится именно на этот этап. Там самолетом основной подготовки был турбовинтовой Beechcraft T-34C Turbo-Mentor, поставлявшийся во многие страны.
Однако со временем разрыв в ЛТХ учебных и боевых самолетов нарастал. Потребовался переходный самолет, на котором можно было отрабатывать такие элементы боевого применения, как маневрирование и упражнения с оружием. В США такой самолет был – это сверхзвуковой двухмоторный Northrop Т-38 Talon, из которого позже получился неплохой легкий истребитель F-5; обе машины до сих пор состоят на вооружении в некоторых странах.
Результатом работ германо-французского консорциума стал учебно-боевой/учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик Alpha Jet. Британцы создали очень удачный переходный Hawker Hawk. Озаботились наличием таких машин и Италия с Японией.
Советские традиции
Иное дело СССР. Хотя учебно-боевые модификации «Альбатроса» L-39 ZA/ZO были созданы в Чехословакии, в СССР эти модификации не поставлялись, а базовая (и единственная у нас) модификация L-39C позволяла отрабатывать применение лишь очень ограниченного состава вооружения.
Для повышенной летной подготовки на просторах одной шестой части суши традиционно использовались так называемые спарки – двухместные модификации боевых самолетов. Но если сверхмассовый МиГ-15 УТИ закрывал все потребности в обучении пилотов управлению реактивными самолетами второго поколения (от собственно МиГ-15 до сверхзвукового МиГ-19), то с переходом на технику третьего поколения началось уже форменное безобразие.
Буквально для каждого одноместного самолета (с двухместным Су-24 было несколько проще) выпускалась отдельная учебная разновидность. На этих самолетах натаскивали курсантов в училищах после начала их специализации, на них же шлифовали летное мастерство в частях, которым обычно придавались две–четыре таких машины на полк. На 15 (если без модификаций) моделей одноместных самолетов, условно говоря, «истребительного типа» (включая штурмовики Су-25, состоявшие на вооружении ВВС СССР с 1956 по 1991 годы) приходилось 12 типов «спарок». Так, пилотов для МиГ-23 и Миг-27, очень близких по ЛТХ, готовили на МиГ-23УТИ, на МиГ-31, часть программы – на МиГ-25У.
Советское военное руководство считало, что таким образом упрощает снабжение единого парка учебных и учебно-боевых самолетов одними и теми же комплектующими, но на деле это было совсем не так. Унификация «спарок» и одноместных машин по агрегатам составляла в лучшем случае 80% для МиГ-21, в худшем – 60% для Су-17УМ3.
Тем не менее созданием единого типа переходного учебно-боевого самолета для повышенной летной подготовки тогда никто не озаботился. Никто не думал и о расходе топлива прожорливыми двигателями «спарок». Стоит также заметить, что «спарки», как правило, стояли в планах КБ и заводов далеко не на первом месте, порой их запускали в производство уже по окончании основной серии (как случилось с Су-9, например). Отсюда вытекали и повышенная аварийность, и задержки с вводом в строй молодых летчиков, и длительные сроки освоения новой техники.
Наследственные болезни
Эту откровенно порочную ситуацию российские ВКС расхлебывают до сих пор. Хотя конкурс на создание самолета повышенной летной подготовки был объявлен еще во времена СССР, перестройка и последовавшие за ней катастрофические для «оборонки» события отодвинули его окончание почти на 15 лет. Во многом в этом виноваты сами военные, в нулевых долго колебавшиеся в выборе между двумя победителями: МиГ-АТ и Як-130. Тем временем за отсутствием финансирования программа МиГ-АТ тихо скончалась, а яковлевская машина выжила исключительно благодаря сотрудничеству с инозаказчиками.
По мысли военного руководства, Як-130 должен был заменить собой и чешские «элки» в качестве самолета основной подготовки. Теоретически это позволило бы обойтись всего двумя типами учебных самолетов: Як-152 для первоначальной подготовки и Як-130 для основной и повышенной. Как бы не так.
Слишком уж «серьезным» получился 130-й для многих задач, обычно решаемых на втором – основном – этапе подготовки молодых летчиков. Да и стоимость летного часа для двухдвигательной машины (а такой она стала из соображений безопасности по требованию МО) не так уж мала: часовой расход одного двигателя АИ-222 на бесфорсажном режиме составляет около 960 кг авиационного керосина, то есть более двух тонн на круг. При этом цена за борт в 7 млн долларов была фактически навязана производителю заказчиком путем «выкручивания рук»: она покрывается за счет инозаказчиков и не исключено, что может возрасти в будущем. А 13–17 млн (в зависимости от комплектации) для инозаказчика – это цена полноценного истребителя 4-го поколения на вторичном рынке или же новейшего легкого истребителя FC-1/JF-17 китайского или пакистанского производства.
Тут было бы логичным задуматься о турбовинтовом самолете с современным экономичным двигателем мощностью 950–1200 л. с., наподобие бразильского Embraer Tucano, швейцарских Pilatus PC-7/9/21, их американского клона Т-6 Texan II и им подобных. Но дело в том, что в России такого мотора нет, как не было его и в СССР.
Получается порочный круг: или придется разрабатывать самолет под несуществующий двигатель, или двигатель под несуществующий самолет. Рано или поздно легкий турбовинтовой двигатель тысячесильного класса создавать все равно придется, но, учитывая страшную неповоротливость нашего двигателестроения и неприлично большие сроки новых разработок, ждать придется не менее 15 лет.
Угроза шантажа
Если взглянуть на ситуацию со стороны «учебной парты», положение тоже не выглядит блестяще. С конца 1950-х годов в стране выпускается один-единственный тип поршневого авиамотора, пригодного для установки на самолет первоначального обучения. Это девятицилиндровый однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Ивченко М-14, из которого за годы производства, как кажется, вытянули все возможные резервы модернизации. Но вот беда: с 1994 года новые моторы этого типа в России вообще не выпускаются. Более того: этот мотор потребляет высокооктановый этилированный бензин, а производство такого вида топлива стремительно сокращается во всем мире, включая и нашу страну, с перспективой полного свертывания в ближайшие два десятилетия.
Между тем, по заверениям разработчиков, назначенный срок службы Як-152 будет составлять более 30 лет.
Выходов тут два: или возобновление производства АИ-14 с переводом его на автомобильный бензин, или использование авиационного дизеля, работающего на том же топливе, что и реактивные/турбовинтовые двигатели. А поскольку Як-152 – самолет продвинутый и напичканный разным спецоборудованием, включая катапультные кресла СКС-94М, он получился тяжелее своего достаточно примитивного предшественника Як-52, который, будучи оснащен тем же мотором М-14П в 360 л. с., сегодня тянет лямку основной «учебной парты».
Как видно из ранних эскизов и моделей, первоначально Як-152 должен был быть оснащен одной из модификаций единственного имеющегося двигателя: под его капотом явно угадывается «звезда». Но 360 сил для потяжелевшего самолета – маловато, а его более мощная модель М-14Х была выпущена лишь малой серией. Сомнительно, что со старым мотором Як-152 сможет развить заявленные производителем 500 км/ч – в противном случае это был бы рекорд всех времен для самолетов со звездообразными моторами такой мощности.
Поскольку при переводе авиамоторов на автомобильный бензин их мощность неизбежно падает (как, кстати, и надежность), а о возобновлении производства ничего не слышно, Минобороны и КБ пошли на сознательный риск: первый летный прототип Як-152 оснащен немецким авиадизелем RED A03T. Если заявленные производителем характеристики верны, то этот четырехтактный 12-цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения, созданный на базе двухлитрового автомобильного мотора «Мерседес», является одним из лучших в мире в классе 500-сильных двигателей.
На этот перспективный двигатель, способный отчасти скомпенсировать отсутствие турбовинтового мотора в том же классе мощностей, российский авиапром возлагает большие надежды. Например, парой таких моторов оснащен прототип туполевского тяжелого беспилотника большой дальности действия «Альтиус-М» («Альтаир»), который проходит летные испытания с 2015 года. Размеры «Альтаира» примерно соответствуют типичному среднему бомбардировщику Второй мировой. Подойдут эти движки и для одномоторных ударно-разведывательных БПЛА меньшей размерности.
Однако, несмотря на то, что двигатель создан на деньги российского холдинга «Финам» (по слухам – ему же принадлежат и права на него) и нашим соотечественником Владимиром Райхлиным (один из авторитетнейших специалистов в области двигателестроения), это все-таки немецкий мотор, в котором используются западные технологии. Один чих – и ВКС остаются без двигателя для критически важного летательного аппарата даже в том случае, если в Россию будет передан полный комплект технологической документации. А про локализацию производства в РФ пока что ничего конкретного не слышно.
Таким образом, очевидно, что, несмотря на пожелания Макетной комиссии МО «обеспечить Як-152 альтернативной силовой установкой», реальной альтернативы ей на сегодня нет. Но заказ на 150 таких самолетов уже выдан, а деньги выделены, даже несмотря на возможную перспективу срыва поставок – настолько «припекло».
Потому спроектированный «частниками» СР-10 (Самолет Реактивный со стреловидностью -10 градусов) может на определенный период стать настоящей палочкой-выручалочкой, если программа Як-152 окажется под угрозой срыва.
Плюсы и минусы
Несмотря на доминирование поршневых машин в качестве самолетов первоначального обучения, некоторые страны (например, Италия, Аргентина, Чили) используют в этой роли и легкие реактивные самолеты. В этом есть резон: навыки пилотирования винтовой и реактивной машины несколько различаются. Есть и другие аргументы в пользу такого подхода, например отпадает необходимость в инженерах-двигателистах, специализирующихся на поршневых моторах. Судя по комплексу характеристик, СР-10 вполне может соответствовать требованиям, предъявляемым как к самолету первоначального обучения, так и к самолету основной подготовки.
В принципе, особенно выдающимися характеристиками этот самолет не обладает. Но этот аппарат оснащен всего одним двигателем (пока – украинского производства, в серии будет российский), что автоматически снижает стоимость летного часа. Предполагаемый мотор АЛ-55 (производства «Сатурн») имеет меньшую тягу, чем один из двух двигателей АИ-222 на Як-130. Конечно, он не будет столь же экономичным, как поршневой, но на безрыбье и такой рак считается жирным. Тем более, по критерию материалоемкости СР-10 выглядит достаточно привлекательно: его взлетный вес составляет чуть более трех тонн по сравнению с 10 тоннами у Як-130. Соответственно, стоимость машины обещает быть заметно ниже – в пределах 3,5–4,5 млн долл. для внутренних поставок.
Однако летающая машина в эффектной ярко-красной ливрее пока что не более чем технологический демонстратор. Ее еще придется какое-то время «допиливать». В условиях такого предприятия, как Смоленский авиационный завод (входит в корпорацию «Ракетные системы»), и при достаточном финансировании это реально сделать в разумные сроки.
Также, согласно не подтвержденной официально информации от источника, близкого к процессу испытаний, прототип СР-10 страдает рядом «детских болезней». К примеру, его посадочная скорость – критический параметр для самолета начальной подготовки – выше, чем у обоих самолетов яковлевского КБ. Кроме того, существует мнение, что масса самолета великовата для двигателя тягой 1700 КГс. Но в серии на нем будет стоять более тяговитый мотор, а проблемы с недостаточным соблюдением весовой культуры, видимо, неизбежны для КБ, не имеющего длительного опыта проектирования самолетов. Впрочем, судя по имеющимся в Сети видео, даже с временным мотором аппарат в воздухе имеет очень недурную динамику.
В свете предстоящей адаптации самолета к условиям серийного производства и лечения «детских болезней» в заявления производителя о том, что первые серийные экземпляры будут переданы МО в конце 2018 года, верится с трудом. Более реальные сроки – три–четыре года.
В заключение следует отметить, что внезапный интерес, проявленный МО и ВКС к данному самолету, во многом вынужденный. Помимо советского наследия и игнорирования проблем с силовыми установками для легкой авиации, тут, несомненно, сыграли свою роль и нынешние отношения с Западом. В противном случае СР-10 вряд ли вышел бы из стадии интересного опытного образца.
Дата: Суббота, 10 Марта 2018, 08.16.04 | Сообщение # 11
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Производство самолётов СР-10 отложено из-за нехватки финансовых средств
Испытания перспективных российских военных самолётов СР-10 отложены на неопределённый срок.
Перспективный военный учебный самолёт СР-10, разрабатываемый конструкторским бюро «Современные авиационные технологии», начнёт подвергаться государственным испытаниям не ранее конца 2018 года. Чем именно обусловлено прекращение работ по производству самолётов СР-10, пока что остаётся неизвестным, однако, специалисты высказывают мнение о том, что виной всему может быть нехватка финансовых средств, в частности, источник оперирует цифрой в 4 млрд. рублей, которые необходимы для того, чтобы реализовать проект в установленные сроки.
Следует уточнить, что самолёты СР-10 планируется поставлять на вооружение ВКС России, при этом, воздушное судно может использоваться как для обучения пилотов, так и в качестве лёгкого штурмовика, что делает проект весьма перспективным.
