Штурмовик Су-25 - Авиации СГВ форум

Дата: Понедельник, 29 Октября 2012, 20.23.46 | Сообщение # 1

Группа: Старейшина

Сообщений: 691

Статус: Отсутствует

Коллеги подскажите такой вопрос:
Говорят на простых Су-25 не было автопилота.
Насколько верно это утверждение.
Судя по этому фото это скорее всего фантазии музейных работников.

Прикрепления: 1745640.jpg (61.1 Kb)

Александр

Сообщение отредактировал RA3DCS - Понедельник, 29 Октября 2012, 20.25.38

Дата: Понедельник, 29 Октября 2012, 20.26.01 | Сообщение # 2

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

RA3DCS,
Автопилот по логике еще у Икара был, как же без него домой попасть?!))

Qui quaerit, reperit

Дата: Понедельник, 29 Октября 2012, 20.28.48 | Сообщение # 3

Группа: Старейшина

Сообщений: 691

Статус: Отсутствует

Цитата Саня ()

Автопилот поди еще у Икара был,как же без него домой попасть?!))

Да я вот тоже думаю что должен был быть, а говорят НЕТУ!

Александр

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 15.54.35 | Сообщение # 4

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Немного истории:

Впервые Т-8-1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушел на отработку самолета. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырех подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.

В ноябре 1975 года самолет был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» – на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолета для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооруженного сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители – это да! А штурмовик – мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолет на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причем был шанс и вовсе лишиться этого самолета: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолета на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ромб

Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолеты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» – в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.

Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолеты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Еще на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолетов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3–4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» – стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя – одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

Работа с огоньком

Почти сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд – уж больно военным понравился получившийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени – на юге Афганистана в районе второго по величине города страны – Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище – «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолетов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью – первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300–500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984–1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели наибольший налет по сравнению с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолетов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолета в течение 16 секунд – этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить,
в корне улучшив систему пожаротушения, – после попадания значительное количество самолетов стало добираться до аэродромов.

В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За все время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987–1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили только отличные отзывы.

Модификации

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ – учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Но самая интересная и сложная модификация – противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 – он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету.

Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда – Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю – до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 – это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

http://www.popmech.ru/article/3164-a-teper-gorbatyiy-33/

Qui quaerit, reperit

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 15.59.21 | Сообщение # 5

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Смертельный груз

Су-25 оснащен 10 узлами внешней подвески, расположенными под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух–воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250, 100 кг, или 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2-67У, или 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, или 8 бомбовых кассет РБК-250, РБК-500); неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, или 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, или 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, или 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм, или 8 НАР типа С-24 калибра 240 мм); управляемое ракетное (2 ракеты «воздух–воздух» Р-60, Р-60М на внешних пилонах, 4 ракеты «воздух–поверхность» Х-25МЛ, С-25Л, или 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения, или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения)

Прикрепления: 2314841.jpg (33.6 Kb)

Qui quaerit, reperit

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 16.12.36 | Сообщение # 6

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии

Самолет Су-25 представляет собой одноместный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловидности и нормальным хвостовым оперением. Самолет частично бронирован. Разработан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В размещенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш конструкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60%), титана (13,5%), магния (2%), стали (19%), а также композиционных и других материалов (5,5%).

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Конструктивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.

Носовая часть - от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размещены датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в передней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герметизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппаратура, доступ в отсек - через четыре откидывающиеся на петлях вверх панели.

Передняя секция - между шпангоутом № 4 и шпангоутом №11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шасси, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направляющие катапультируемого кресла К-36Л -упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.

Приборная доска - классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, органы управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тормозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооружения, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной системы. На переплете фонаря справа от кресла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электросистемы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав приборного оборудования кабины входят обычные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, контрольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с видеоконтрольным устройством.

Фонарь кабины имеет неподвижный козырек и откидной сегмент. Лобовое остекление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обогрев лобового остекления - электрический.

Остекление откидного сегмента - плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алюминиевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам - два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3-5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опоры шасси. Ниша передней оборы шасси закрывается двумя створками, ниша расположена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.

Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами №11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака - 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновременно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги системы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.

Между нерегулируемыми воздухозаборниками двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива пограничного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами атаки. Конструктивно воздухозаборник выполнен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы кондиционирования расположен в правом воздухозаборнике двигателя.

Хвостовая секция фюзеляжа - между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. двигатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выполнена съемной. Демонтаж двигателей производится снизу. Воздух для охлаждения двигателя отбирается через большой воздухозаборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также имеет гаргрот с тягами управления, трубопроводами и электропроводкой внутри. Контейнер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпангоуте силового набора планера.

Горизонтальное оперение

Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Силовой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклонения от +14 до -23 град. На правом руле высоты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установлен выше крыла и двигателей.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления разделен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматической системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педалями. Верхняя часть обшивки киля выполнена из диэлектрического материала, радиопрозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник аварийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклонения +/- 25 град., она аэродинамически и статически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сбалансирована. На нижней секции установлен триммер.

Крыло

Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центропланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположены гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой интегральный топливный бак. На нижней поверхности плоскости расположены узлы крепления пяти пилонов для подвески внешней нагрузки. Четыре внутренних пилона - универсальные типа БД3-25, пятый - ПД-62-8.

Тяги управления элеронов и электропроводка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Третья секция образует зубец. Во взлетном положении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом - на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, управляются посредством бустеров БУ-45А.

Диапазон углов отклонения элеронов - +/-18 град. Закрылки в боевом положении отклоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном - на угол 40 град, (внешние секции) и 35 град (внутренние секции).

Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней поверхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондолы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормозов - 55 град.

Шасси

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем - назад. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета. Опоры шасси фиксируются как в убранном, так и в выпущенном положениях. Конструкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерными гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор - 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора - управляемая, колесо поворачивается в пределах +/- 30 град. На колесе носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Уборка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск - от первой гидросистемы. При полностью выпущенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.

Снижению пробега при посадке способствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м2 каждый. Основные купола выпускаются посредством пружин и двух вытяжных куполов площадью 0,05 м2 и 1 м2.

Гидравлическая система

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.

Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы - от левого двигателя, насоса вспомогательной гидросистемы - от правого двигателя), гидроаккумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость - АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, максимальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и поддерживает небольшое избыточное давление в кабине (кабина не герметизирована). От системы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудованием, наддув противоперегрузочного костюма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрессора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная температура. Температура поддерживается автоматически или вручную.

Кислородная система

Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах более 2000 м как в кабине, так и при катапультировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давление в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На высотах от 2000 до 7000 м к кислородной маске летчика подается смесь воздуха и кислорода, выше 7000 м - чистый кислород. Аварийная кислородная система БКО-3В3 обеспечивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.

Топливная система

Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов работать на дизельном топливе). Топливная система состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначенной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака - № 1 впереди и № 2 - сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом предусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных баков - 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ - 800 или 1500 л. Днища и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессора двигателя и от расположенного на фюзеляже воздухозаборника. В состав топливной системы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопроводы, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.

Заправка производится централизованно через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горловины баков. Аварийная сигнализация срабатывает при остатке топлива в 300 л.

Система управления

Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно - рулями направления, высоты и элеронами. Руль направления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулировочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.

Верхняя секция руля направления управляется независимо от нижней по сигналу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля - от гидроусилителя РМ-130. Проводка системы управления выполнена из алюминиевых и стальных тяг, проводка в наиболее уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка стабилизатора осуществляется двумя гидроприводами (по одному на половинку стабилизатора).

Система пожаротушения

В состава системы пожаротушения входят система сигнализации о возгорании ССП-21 и система пожаротушения двигательных отсеков УБШ-4-2.

В каждом двигательном отсеке установлено по три ионизационных датчика УТБГ, аварийная индикация находится на приборной доске в кабине летчика. Активизация системы пожаротушения производится вручную. В каждом отсеке установлено по два шаровых баллона емкостью 4 л с фреоном (давление в баллонах 6,9014,2 МПа).

Электросистема

Электросистема включает сеть постоянного тока напряжением 28,5 В, трехфазную сеть переменного так напряжением 36 В и частотой 400 Гц, однофазную сеть напряжением 115 В и частотой 400 Гц.

Электросеть постоянного тока запитана от двух стартер-генераторов с приводом от двигателей, в качестве аварийного источника питания постоянного тока установлены две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью по 25 Ач. В электросеть постоянного тока также входят стабилизирующий преобразователь, регулятор напряжения, предохранители, устройства аварийной защиты от перегрузки.

Источником электропитания сети переменного тока напряжением 115 В служат два электрогенератора ГО-4ПЧ-4 с приводом от двигателя.

Питание трехфазной сети переменного типа напряжением 36 В осуществляется от двух усилитилей-преобразователей ПТО-1000/1500М

Все три сети имеют разъемы для подачи питания от внешнего источника, разъемы находятся на внешней стороне левого воздухозаборника.

Осветительная система включает освещение кабины (красным светом), сигнальную подсистему САС-4, аэронавигационные огни, посадочные фары.

Бортовое оборудование

В состав бортового оборудования входят пилотажно-навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением.

Пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателей - обычные. К стандартному комплекту добавлены указатель угла атаки УУАП-72М-15 и индикатор вертикальной перегрузки. Данные об истинной воздушной скорости поступают от основного приемника воздушного давления ПВД-18Г-3М и резервного ПВД-7.

В кабине установлены индикаторы радиокомпаса АРК-15, радиовысотомера РВ-15, маркерного радиоприемника МРП-56, ответчика и запросчика системы гос. опознавания.

Навигационная система КН-23-1 включает радиосистему ближней навигации РСБН-6С, инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-7, БЦВМ В-144 и ряд других устройств. Система допускает совместную работу с наземными радиомаяками РСБН-2Н и РСБН-4Н в навигационном режиме и системы ПРМГ-4 в посадочном режиме. В навигационную систему можно вводить координаты трех поворотных пунктов маршрута, координаты четырех целей и четырех аэродромов посадки. Заход на посадку в автоматическом режиме возможен до высоты 60 м. В автоматическом режиме система РСБН обеспечивает навигацию на удалении до 360 км, работоспособна в пределах площади 1200 га 1200 км.

Радиосвязная система

Радиосвязная система включает приемопередающую радиостанцию Р-862 УКВ диапазона (рабочие диапазоны 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), которая используется для переговоров в воздухе и связи с землей, минимальная мощность излучения радиостанции 30 Вт. Радиостанция Р-828 предназначена для связи с подразделениями сухопутных войск, минимальная мощность излучаемого сигнала 10 Вт. Аварийная радиостанция Р-855 входит в комплект катапультируемого кресла, диапазон рабочих частот 20-59,975 МГц. Переговорная система СПУ-9 предназначена для связи с техническим персоналом на аэродроме, через наушники системы СПУ-9 подаются акустические сигналы от маркерного радиоприемника, радиокомпаса, системы предупреждения о пуске ракет, радиостанции.

Система вооружения включает стрелковый/бомбардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-М3-8, система наведения ракет воздух-поверхность «Метка», видеоконтрольное устройство прицела СШ-45А-1 -100, фотокинопулемет АКС-5-75. Система вооружение обеспечивает поражение наземных и воздушных целей из бортовой пушки, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, поражение наземных целей ракетным оружием в простых метеоусловиях.

Регистратор параметров полета «Тестер» и устройство памяти МС-61М предназначены для снятия и хранения 265 полетных параметров и параметров, характеризующих работу ботовых систем.

Двигатель

На штурмовике Су-25 установлено два турбореактивных двигателя Р-95Ш без форсажных камер, воздухозаборники двигателей - нерегулируемые. Двигатель Р-95Ш представляет собой вариант ТРД Р-13Ф-300.

Компрессор имеет три ступени низкого и пять ступеней высокого давления. Камера сгорания кольцевого типа с двумя воспламенителями и десятью форсунками. Турбина имеет две ступени. Коробка приводов размещена сбоку внизу двигателя. Маслобак правого двигателя бронирован.

Отсек двигателя вентилируется и охлаждается атмосферным воздухом, который отбирается через расположенный на верхней поверхности мотогондолы воздухозаборник.

Вооружение

Единственным встроенным вооружением является установка ВПУ-17А с двухствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изделие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 выстрелов в минуту, боекомплект 250 снарядов. Пушка и снарядный ящик расположены левой нижней части передней секции фюзеляжа.

Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиационными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются только для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.

Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируемую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подвешиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адаптер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые устройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускаются с пусковой установки ПУ-О-25, которая подвешивается на пилон Б3-25.

Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пушкой ГШ-23-1 (скорострельность 3000-4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 снарядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, максимальный угол отклонения в нижнюю полусферу -30 град. Возможно подвеска контейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.

Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоятке управления двигателем в кабине летчика. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершенствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.

Для обслуживания и дозаправки применяется специальный мобильный пункт АМК-8.

ТТХ Су-25

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,36 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м

площадь крыла 30,10 м2.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг

максимальная взлетная 17 600

нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)

максимальная посадочная 13 300

нормальная посадочная 10800

пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)

топлива во внутренних баках 3000

максимальная боевая нагрузка 4340

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P95II1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость 970 км/ч

ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)

практический потолок 10000 м

практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км

на оптимальной высоте 1950 км

радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг - 500 км

длина разбега 500 - 900 м

длина пробега 600 - 800 м

скорость отрыва 240-270 км/ч

посадочная скорость 2250-260 км/ч

максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G

ТТХ Су-39

РАЗМЕРЫ

размах крыла 14,52 м

длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м

высота самолета 5,20 м

площадь крыла 30,10 м2

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг

максимальная взлетная 20 500

максимальная посадочная 13 200

топлива во внутренних баках 3840

максимальная боевая нагрузка 5000

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч

ограничение по числу М 0,82

практический потолок 10000 м

перегоночная дальность 2250 км

радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км

на оптимальной высоте 630 км

длина разбега 650 м

длина пробега 750 м

максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50

Взято здесь

Qui quaerit, reperit

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 16.30.53 | Сообщение # 7

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

RA3DCS,
Вот что нашел:

После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением рулями и элеронами. Был решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжит испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась до статочно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 г. установкой бустеров в канал управления элеронами.

http://www.airwar.ru/enc/attack/su25.html

Qui quaerit, reperit

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 21.06.37 | Сообщение # 8

Группа: Старейшина

Сообщений: 691

Статус: Отсутствует

А про автопилот нет ни слова!!!!

Александр

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 21.08.38 | Сообщение # 9

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

RA3DCS,
Если на первых сериях вообше не было бустеров, то какой автопилот мог быть? Он чем там управлять мог?

Qui quaerit, reperit

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 21.14.53 | Сообщение # 10

Группа: Старейшина

Сообщений: 691

Статус: Отсутствует

Цитата Саня ()

Если на первых сериях вообше не было бустеров,то какой автопилот мог быть?Он чем там управлять то мог?

Бустеров не было на опытной машине в серии бустера вроде уже были.

Александр

Дата: Вторник, 30 Октября 2012, 21.16.57 | Сообщение # 11

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

RA3DCS,
Решили в 83 году написано,а до 83 года бустеров не имели.

Qui quaerit, reperit

Fish_bed

Дата: Вторник, 01 Октября 2013, 17.01.43 | Сообщение # 12

Группа: Новичок

Сообщений: 1

Статус: Отсутствует

Вы ошибаетесь, это кабина Су-17 или Су-22, обратите внимание на тумблер изменения стреловидности крыла (справа сверху) 16-откл.-63. Правда руд ползунковый я не встречал, но двигатель то один.

capral

Дата: Понедельник, 04 Ноября 2013, 07.11.55 | Сообщение # 13

Группа: Старейшина

Сообщений: 621

Статус: Отсутствует

СУ 25 повреждение ракетой

Вахтин Сергей
Олава ШМАС 10,84-07,85 ,
Бжег 78635 07,85-10,86

Дата: Пятница, 05 Сентября 2014, 07.16.58 | Сообщение # 14

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Самолет впервые в истории ВВС РФ сядет на шоссе в ходе учений в ДФО

В ходе учений системы материально-технического обеспечения на Дальнем Востоке впервые в истории боевой самолет ВВС РФ совершит посадку на шоссе, об этом сообщил сегодня заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков.

"Впервые в истории российской армии в ходе учений запланирована посадка боевого самолета на федеральную трассу в Приморье. Самолет совершит посадку, пройдет комплексное обслуживание, в том числе дозаправку, а затем взлетит для выполнения задач по сценарию учений", — сказал замминистра обороны.

Учения пройдут со 2 по 5 сентября. В них будут задействованы около 20 соединений, воинских частей и организаций, входящих в систему МТО Восточного военного округа, а также Минтранс, Росрезерв, ОАО "РЖД" и "Автодор".

http://ria.ru/defense_safety/20140902/1022367166.html#ixzz3C883usdO

Qui quaerit, reperit

Дата: Пятница, 05 Сентября 2014, 07.23.15 | Сообщение # 15

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Штурмовик Су-25 впервые приземлился на шоссе на учениях

Штурмовик Су-25 впервые в истории ВВС России совершил посадку на федеральную трассу.

Посадка на федеральную трассу М-60 «Уссури» в Приморье состоялась в ходе учений в Восточном военном округе.

Cамолет третьго командования ВВС и ПВО России приземлился с боевым комплектом для авиационной пушки и двумя блоками неуправляемых ракет С-8КОМ.

После посадки штурмовик прошел комплексное обслуживание, включая заправку топливом, сжатым воздухом и азотом.

Также прошла смена варианта вооружения: неуправляемые ракеты класса «воздух-земля» были заменены новейшими управляемыми ракетами этого же класса (изделие 713).

Пилотировал самолет командир 18-го штурмового авиационного полка полковник Александр Зарипов.

Перед посадкой штурмовика три других однотипных самолета коснулись дороги своими шасси, пробежали по ней несколько сотен метров, после чего снова поднялись в воздух.

По информации третьего командования ВВС и ПВО, фронтовая авиация ВВС России в настоящее время успешно осваивают ведение боевых действий с использованием автострад.

В ходе учений отрабатывались также вопросы материально-технического обеспечения авиационной группировки (истребители Су-27СМ и МиГ-31).

http://news.rambler.ru/26769349/slides/

Qui quaerit, reperit

Дата: Пятница, 05 Сентября 2014, 07.43.09 | Сообщение # 16

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

В Приморье впервые в истории армии РФ самолет приземлился на шоссе

http://foto.rg.ru/photos/bf75b5dd/2.html#15

Qui quaerit, reperit

Дата: Воскресенье, 30 Ноября 2014, 13.27.35 | Сообщение # 17

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

«Выстрелил и забыл»: легендарный Су-25 ждет глобальная модернизация

Почти сразу после завершения Второй Мировой войны, стратеги по обе стороны океана начали раздумывать над тем, как эффективно поддержать сухопутные войска в бою. Мысли о том, что ядерное оружие, которое можно доставить на бомбардировщике и просто сбросить на врага, стали отходить на второй план. Военные чины пришли к пониманию того, что пехоте как и прежде будет принадлежать право решающего удара и победу завоевать можно лишь с помощью эффективного, внезапного наземного удара.

К середине 60-х годов, когда военные доктрины СССР и США несколько изменились, изменилось и само понимание ведения боя. Пехоту больше нельзя было оставлять один на один с таким же противником. Эра лобовых атак постепенно угасала. Особая роль в этих ошеломляющих ударах с советской стороны отводилась как раз авиации. Фронтовой и штурмовой. Если задача фронтовой авиации могла обозначиться просто: прибыть на место, нанести удар по заранее отмеченным объектам и уйти на аэродром базирования, то для штурмовой авиации задача была несколько иная. Штурмовая авиация должна была отныне являться в виде непосредственной поддержки войск огнем по укрепленным объектам, бронетехнике или объектам инфраструктуры. Фронтовые самолеты того времени, находящиеся в распоряжении ВВС СССР, такие как Су-7В, Миг-19, Миг-21 и ЯК-28 под поставленные задачи уже не подходили. Слишком большая скорость и слишком низкая маневренность не позволяли им эффективно работать по наземным целям. Кроме того, на низкой и сверхнизкой высоте эти самолеты сами превращались из хищника в жертву.

Нужен был, по сути, ИЛ-2 в современном исполнении. Быстрый, мощный, надежный, способный возникнуть из ниоткуда, поддержать войска огнем и также быстро отойти. Вроде бы, идея очевидная и весьма хорошая, однако, в умах тогдашних генералов она приживалась плохо. Каждый новый самолет, по их убеждению, должен был летать быстрее, лучше и выше предшественника. Не став дожидаться решения сверху, несколько человек, буквально на свой страх и риск начали работу по созданию концепции этого самолета. Идеологами этого проекта стали Олег Сергеевич Самойлович — ведущий конструктор бригады общих видов ОКБ им. П. О. Сухого, Дмитрий Николаевич Горбачев — ведущий инженер отдела эффективности боевого применения того же ОКБ и Иван Васильевич Савченко — полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им. Ю. А. Гагарина. Однако решение об официальной разработке нового самолета поля боя (СПБ) затягивалось. После долгих споров и рассуждений, министр обороны СССР Гречко принял решение все-таки дать добро на разработку новой машины. По требованию военных, министерство авиационной промышленности в марте 1969 года организовало конкурс, в котором приняли участие аж четыре конструкторских бюро: Микоян с проектом модификации Миг-21, Яковлев с вариантом ЯК-28, а вот КБ Ильюшина и Сухого представили совершенно новые проекты: Т-102 и Т-8 соответственно. Справедливости ради стоит отметить, что Т-102 был развитием реактивного самолета ИЛ-40, в то время как Т-8 от КБ Сухого был совершенно новой машиной, построенной с нуля. К тому же, проект Сухого был разработан практически нелегально, без соответствующего на то разрешения и в инициативном порядке. Благодаря более совершенному и в то же время простому прицельному комплексу, меньшей массе и меньшим, по сравнению с Т-102, габаритам - Т-8 получил одобрение и осенью 1969 года победил в конкурсе, опередив всех своих конкурентов.

В итоге, после опытных работ, всевозможных тестирований и проверок у КБ Сухого получился уникальный самолет-штурмовик, который появился на свет в точности таким, каким его задумывали. Самолет мог работать в условиях плотной работы фронтовых систем ПВО, отличался повышенной живучестью и мог нести на себе огромный номенклатурный ряд неуправляемых, а в последствии и управляемых боеприпасов. Еще одной важной особенностью штурмовика стала неприхотливость в обслуживании и возможность взлетать с ограниченно-оборудованных грунтовых взлетно-посадочных полос.

В декабре 1975 года был построен максимально приближенный к серийному самолет-штурмовик проекта Т-8 с индексом 02. Образец имел сварную кабину из титановой брони, существенно повышающей безопасность пилота при обстреле самолета снарядами калибра до 25-мм. Еще долгих пять лет продолжались испытания и всевозможные улучшения самолета. Был модернизирован планер, механизация крыла и конечно вооружение. Благодаря нововведениям, новый штурмовик мог нести бомбы и ракеты с лазерным наведением на цель, а проект Т-8 и модель 03 - стали воплощением всех концептуальных решений, заложенных в этот проект. В апреле 1980 года, модель Т8-03 успешно дебютировала в боевых действиях на территории Афганистана, где сразу отличалась повышенной огневой мощью и точностью подавления вражеских целей.

Первые Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года, а уже с июня - серийные штурмовики активно работали по целям противника в Афганистане. Преимущество новых штурмовиков было очевидно: действующие на более низкой скорости и высоте, Су-25 проделывали работу, которая другим самолетам была не под силу. Еще одним доказательством эффективной работы Су-25 служит тот факт, что боевые вылеты зачастую проходили с бомбовой нагрузкой, превышающей 4000 кг. Этот самолет стал по-настоящему уникальной машиной, благодаря которой удалось спасти сотни, а возможно и тысячи советских солдат. Однако настоящее боевое крещение в новейшей истории внутри российских границ Су-25 принял во время первой чеченской кампании, когда приходилось работать не только в условиях гор, но и в условиях населенных пунктов. Были случаи, когда с использованием высокоточного вооружения с лазерным наведением, Су-25 отрабатывал цель в пределах одного отдельного взятого участка при домовом хозяйстве. Также пара штурмовиков отличилась при ликвидации лидера ЧРИ Джохара Дудаева, которых наводил на цель борт радиолокационной разведки А-50. В последствии, именно на Кавказе эффективность Су-25 и его модификации зачастую была залогом успешного выполнения задачи и отхода сухопутной группы без потерь.

Также стоит отметить, что несмотря на свой почтенный возраст, Су-25 успешно отработал во время недавнего «осетино-грузинского» конфликта, когда российские летчики успешно справлялись с наземными целями противника и лишь один из десяти бортов был подбит из комплекса ПВО «Бук», который Грузии предоставила Украина. Именно в этот период в сети появилось фото одного из бортов Су-25, который долетел до авиабазы с разорванным правым двигателем. Долетел, причем без всяких проблем, на одном двигателе.

В плане замены, в данный момент достойных альтернатив Су-25 пока не представлено. Ниша штурмовой авиации настолько уникальна, что сложно создать что-то более подходящее для нее, чем этот самолет-штурмовик. В Министерстве обороны телеканалу «Звезда» заявили, что, безусловно, проекты, которые готовятся на смену Су-25 существуют, но их использование сейчас пока преждевременно. «Возможности штурмовой авиации в России еще не исчерпаны», - заявляют в министерстве обороны. «На данный момент не существует потребности в немедленной замене Су-25 на другой тип летальных аппаратов. Преимущество будет достигаться путем глубокой модернизации Су-25 как в плане переоснащения самого самолета, так и в плане применяемого в нем вооружения. В частности будут внедряться технологии, которые работают по принципу «выстрелил-забыл».

Создавая Су-25, конструкторы заранее увидели в нем огромный потенциал к модернизации. Уникальный по своей живучести самолет, на сегодняшний день является основной боевой машиной непосредственной поддержки войск.

Автор: Дмитрий Юров

http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201411291734-gqfq.htm

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Penguin

Дата: Четверг, 30 Марта 2017, 21.49.38 | Сообщение # 18

Группа: Старейшина

Сообщений: 1206

Статус: Отсутствует

Грач против Бородавочника. Штурмовики Су-25 и А-10 - взгляд из окопа
http://judgesuhov.livejournal.com/332893.html

Алексей Крупин

Дата: Четверг, 14 Сентября 2017, 23.31.00 | Сообщение # 19

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Долгожданные «Суперграчи» становятся в строй
Российские Воздушно-космические силы до конца года получат первые уникальные штурмовики Су-25СМ3

До конца нынешнего года Воздушно-космические силы России пополнятся новейшими штурмовиками Су-25СМ3. Машины способны поражать цели на поле боя днем и ночью в любую погоду. Также благодаря комплексу бортовой защиты штурмовики практически неуязвимы для средств противовоздушной обороны. За свои уникальные характеристики СМ3 уже получил у военных летчиков прозвище «Суперграч». Поставка штурмовиков должна была начаться еще в прошлом году, но сроки были сдвинуты. Разработчикам потребовалось дополнительное время на доводку уникальной оптико-электронной системы СОЛТ-25.

По мнению экспертов, Су-25СМ3 — это дешевая, но очень эффективная боевая машина. Она пригодится ВКС России как в локальных конфликтах, так и в ходе полномасштабных боевых действий против высокотехнологичного противника.

Как рассказали «Известиям» в Главном штабе ВКС, до конца нынешнего года в войска должно поступить более десятка новых машин. «Суперграчи» пополнят авиационные парки Южного военного округа и 4-го Центра подготовки авиационного персонала ВКС РФ. А уже в следующем году новейшие штурмовики появятся и в частях штурмовой авиации в Забайкалье и на Дальнем Востоке.

По данным «Известий», в нынешнем году Су-25СМ3 поступят на вооружение 960-го (Приморск-Ахтарск) и 368-го (Буденовск) штурмовых авиаполков. Уникальные штурмовики пополнят и авиационную группу липецкого Центра подготовки авиаперсонала. Его летчики-инструкторы облетают самолеты, а также подготовят наставления и программу боевой подготовки для будущих пилотов «Суперграчей».

После того как строевые пилоты освоят Су-25СМ3, будет сформирована специальная авиационная группа. Она будет направлена для выполнения боевых задач в Сирии.

Новая машина — это глубокая модернизация «рабочей лошадки» российских ВКС — штурмовика Су-25 «Грач». «Грачи» были приняты на вооружение в начале 1980-х годов. За свой тридцатилетний срок службы Су-25 успели повоевать в Афганистане, Чечне, а сейчас активно применяются ВКС РФ в Сирии.

Обновленный СМ3 получил новейшую оптико-электронную систему СОЛТ-25 и уникальный комплекс самозащиты.

В состав СОЛТ, помимо телевизионного канала, входят тепловизор и лазерный дальномер. Оптико-электронная система обнаруживает и берет на сопровождение цели (живую силу, полевые укрепления и бронетехнику) на поле боя днем и ночью в любых погодных условиях. Пилоту достаточно просто нажать одну кнопку, и СОЛТ-25 зафиксирует объект и автоматически его уничтожит.

«Суперграч» оснащен комплексом бортовой самозащиты «Витебск». Эта уникальная система справится не только с переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК), в частности американским Stinger, европейским Mistral и российскими «Верба» и «Игла», но и с такими дальнобойными системами, как Patriot, Aster, «Бук» и «Тор».

«Витебск» может «задавить» вражеские ЗРК мощной радиоэлектронной помехой и ослепить головки самонаведения ракет ПЗРК специальными тепловыми зарядами-«ловушками». При этом штурмовик способен не только уклоняться, но и эффективно бороться и подавлять средства противовоздушной обороны. Радиолокаторы Су-25СМ3 поражает специальными противорадиолокационными ракетами, а позиции зенитной артиллерии и ПЗРК — обычными бомбами.

— Современным российским ВКС не хватает простой и дешевой ударной машины, — рассказал «Известиям» военный эксперт Антон Лавров. — В Сирии фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34 за сутки в среднем выполняют 1–2 боевых вылета. Сказывается сложность их подготовки к полету. А вот Су-25 за это время успевали слетать на задания 4–5 раз. Но главная проблема «Грачей» — это слабый прицельный комплекс и уязвимость для средств ПВО. Су-25СМ3 от этих проблем избавлен. Новейший штурмовик может не только эффективно уничтожать противника, но и бороться с современным вражеским ПВО.

В настоящее время в составе ВКС России есть четыре штурмовых авиационных полка и несколько отдельных эскадрилий. Они дислоцируются на юге России, в Приморье, Забайкалье и на авиабазе Кант в Киргизии. Также одна штурмовая эскадрилья входит в состав морской авиации ВМФ РФ.

https://iz.ru/641881....ce=smi2

Qui quaerit, reperit

Дата: Воскресенье, 21 Апреля 2019, 14.19.47 | Сообщение # 20

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

«Летающий танк»: модернизированные Су-25СМ3 поступили на вооружение ЮВО

Долгое время на вооружении Советской армии не было специализированного самолета, который занимался бы поддержкой своих войск на поле боя, то есть штурмовика. Однако в середине 70-х годов усилиями отечественных инженеров и конструкторов был создан Су-25, который за характерные очертания носа и кабины летчики прозвали «Грач».

Этот самолет участвовал в десятках конфликтов и всегда отличался большой ударной мощью и исключительной живучестью. Бывали случаи, когда штурмовик получал в бою свыше сотни пробоин, но все равно возвращался назад. Недаром в Афганистане за ним закрепилось еще одно прозвище – «летающий танк».

Всего на вооружении находится около двухсот «Грачей», однако на днях стало известно, что парк боевой авиации Южного военного округа пополнился новой версией тактического штурмовика Су-25СМ3.

Модернизированный самолет сохранил и преумножил в себе все лучшие качества своего предшественника, отсюда и его очередное прозвище - «Суперграч». Как утверждают в пресс-службе ЮВО, штурмовик способен с помощью новой системы наведения производить пуск ракет или сброс авиабомб, даже находясь на существенной дистанции от цели. Все, что для этого требуется летчику, это точные координаты.

По некоторым данным, обновленные Су-25 настолько впечатлили командование ВКС РФ, что весь парк таких машин могут отдать на модернизацию.

К слову, это не первый раз, когда «Грач» за свою сорокалетнюю историю существования претерпел существенные изменения. Предыдущая версия Су-25СМ также хорошо проявила себя в боевых конфликтах в Сирии. Однако именно апробация штурмовика в боевой обстановке подсказала, как еще можно улучшить его летные и ударные характеристики. Что и было реализовано в самолете с индексом «СМ3».

Евгений Радугин

https://politikus.ru/army....vo.html

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Суббота, 11 Мая 2019, 17.51.08 | Сообщение # 21

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Су-25СМ3 поразит цели «без летчика»

Штурмовики Су-25СМ3 оснастят бортовым комплексом целеуказания и прицеливания, позволяющим поражать заранее выбранные цели практически без участия летчиков. Об этом сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

«В рамках дальнейшей модернизации штурмовиков новейшие версии Су-25СМ3 будут дооснащать новым прицельным комплексом. Он полностью автоматизирован, фактически летчику нужно только на экране выбрать цель, все остальное сделает искусственный интеллект», — сказал собеседник.

Источник отметил, что такой комплекс, встроенный в единую систему управления войсками, будет самостоятельно обнаруживать и удерживать в прицеле цели, а также осуществлять наведение ракет.

Агентство напоминает, что аналогичную систему с искусственным интеллектом получит ударный вертолет Ми-28НМ.

В мае компания Lockheed Martin показала концепт палубного истребителя пятого поколения F-35C, с гиперзвуковой крылатой ракетой, созданной в рамках программы HAWC (Hypersonic Air-breathing Weapon Concept).

https://lenta.ru/news/2019/05/08/su25sm3/

Qui quaerit, reperit

Дата: Суббота, 22 Февраля 2020, 19.52.13 | Сообщение # 22

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

Старина "Грач": почему Россия нескоро спишет советские штурмовики

Штурмовики Су-25СМ3 во время летно-специальной подготовки экипажей в ЮВО

МОСКВА, 22 фев — РИА Новости, Андрей Коц. Бронированный, тяжеловооруженный и невероятно живучий — ровно 45 лет назад, 22 февраля 1975-го, в воздух впервые поднялся прототип советского штурмовика Т-8, впоследствии принятого на вооружение под обозначением Су-25. Этот самолет до сих пор — основа штурмовой авиации ВКС. Успел повоевать во многих горячих точках по всему миру и везде зарекомендовал себя как надежная и неприхотливая машина. О боевом пути Су-25 — в материале РИА Новости.

Летающий танк

Знаменитый советский "Грач" стоит на вооружении более 20 стран. Маневренный и неубиваемый, он быстро заслужил любовь летчиков штурмовой авиации. Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения — авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами "воздух — земля", управляемыми ракетами "воздух — воздух". Всего на штурмовик можно установить 32 вида вооружений, не считая встроенной двухствольной 30-миллиметровой пушки ГШ-30-2.

Штурмовик Су-25УБ

Главное достоинство Су-25 — защищенность. Кабина пилота покрыта авиационной титановой броней с толщиной бронеплит от десяти до 24 миллиметров. Летчик надежно прикрыт от обстрела из любого ствольного оружия калибра до 12,7 миллиметра, а по наиболее опасным направлениям — от зенитных орудий до 30 миллиметров. Все критически важные системы обшиты титаном и продублированы. При повреждении основной немедленно включается запасная.

За годы эксплуатации разработали несколько модификаций, улучшивших и без того высокие боевые возможности. Последняя, Су-25СМ3, представлена в 2015-м. Модернизированная машина сохранила все достоинства оригинала и получила совершенно новую электронную "начинку". Принципиальное нововведение — современный прицельно-навигационный комплекс СОЛТ-25 (система оптическая лазерная тепловизионная), благодаря которому самолеты обнаруживают и отслеживают наземные, надводные и воздушные цели в любых климатических условиях и в любое время суток. Более ранние варианты Су-25 по ночам практически не воевали.

Кроме того, Су-25СМ3 оснастили прицельной подсистемой СВП-24-25 "Гефест", позволяющей сбрасывать неуправляемые авиабомбы с точностью корректируемых боеприпасов, модулем ГЛОНАСС для навигации, системой радиоэлектронной борьбы "Витебск-25", способной обмануть самую продвинутую ракету. Модернизации подверглись топливная система и аппаратура управления двигателями. Несмотря на 45-летний возраст, "Грачи" все еще остаются актуальным и современным оружием. Только на этой неделе в один из авиаполков в Ставропольском крае поступили три Су-25М3.

Афганский опыт

Боевое крещение Су-25 прошли в Афганистане, где начали воевать с весны 1980-го — за год до официального принятия на вооружение. Из СССР перебросили четыре машины для испытаний в боевых условиях. С середины 1981-го там действовала одна эскадрилья на Су-25, а с 1984-го — целый полк. За годы афганского конфликта "Грачи" совершили около 60 тысяч боевых вылетов. Малая скорость позволяла летчикам наносить точные удары в сложнейших условиях горной местности и в последний момент выручать пехоту, частенько попадавшую в передряги.

Штурмовик Су-25 на аэродроме Кубинка

Моджахеды сбили за десять лет 23 штурмовика. При этом не было ни одного случая потери самолета из-за взрыва топливных баков или гибели пилота. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений. Случалось и такое, что "Грачи" возвращались на базу с более чем сотней пробоин в фюзеляже.

После появления у душманов переносных зенитно-ракетных комплексов "Стингер" Су-25 пришлось модернизировать. На самолеты установили устройства для отстрела тепловых ловушек, усилили бронезащиту ключевых элементов конструкции, в хвостовой части смонтировали систему пожаротушения. Даже после прямого попадания ракеты летчикам обычно удавалось дотянуть до аэродрома.

От Ирака до Сирии

Су-25 принимали активное участие в ирано-иракской войне — несколько "Грачей" действовали в составе ВВС Саддама Хусейна. С 1987-го они совершили около 900 боевых вылетов. В самые жаркие дни на каждый самолет приходилось до 15 вылетов в сутки. ВВС Ирака потеряли в боях всего один Су-25 — он был сбит иранским ЗРК Hawk. Летчик катапультировался. После войны Хусейн наградил всех пилотов "Грачей" орденами и медалями.

В начале 1988-го СССР поставил 12 Су-25К и две "спарки" Су-25УБК Анголе. Там шла гражданская война между прокоммунистическим режимом Эдуарде душ Сантуша и отрядами УНИТА. Борьба с партизанами, укрывавшимися в лесистой саванне, требовала постоянной поддержки с воздуха. Для помощи ангольцам в освоении штурмовика в СССР сформировали группу специалистов, обучавших союзников технике пилотирования. К 1990-му эскадрилья налетала 1500 часов. Три машины потеряли из-за ошибок летчиков.

Су-25 повоевали и в Чечне. В ходе первой кампании они нанесли удар по аэродрому Ханкала и уничтожили учебно-тренировочные самолеты L-29 и L-39, попавшие в руки боевиков. В январе 1995-го "Грачи" атаковали дворец Дудаева, ликвидировав не менее 130 боевиков. Наиболее интенсивно штурмовики действовали зимой и весной 1995-го, а в дальнейшем применялись эпизодически. Боевые потери — пять самолетов: четыре сбили, один списали из-за повреждений. Во вторую кампанию Су-25 использовались для авиационной поддержки наземных подразделений и совершали вылеты на свободную охоту. К середине 2001-го было потеряно шесть штурмовиков.

Сегодня "Грачи" действуют в Сирии в составе смешанной авиагруппы ВКС России. В частности, там обкатывают модернизированные Су-25СМ3. Только за один вылет в начале октября 2015-го в провинции Хомс боевая пара "Грачей" уничтожила около 20 танков Т-55, захваченных террористами. Интенсивность боевой работы штурмовиков группировки доходила до шести вылетов на одного летчика в сутки.

Отец Романа Филипова Николай Филипов у самолета Су-25СМ имени Героя России майора Романа Филипова

В условиях засушливого климата Су-25 вновь подтвердил репутацию надежного и неприхотливого самолета. На подготовку к вылету уходит не более 15 минут, что позволяет эксплуатировать эти машины с высокой интенсивностью. Единственную потерю летчики-штурмовики понесли 3 февраля 2018-го, когда в провинции Идлиб сбили Су-25 майора Романа Филипова. Самолет атаковали с земли из ПЗРК.

https://ria.ru/20200222/1564959808.html

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Понедельник, 13 Июля 2020, 06.53.20 | Сообщение # 23

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

«Товарищ командир, по тебе пуск»: командующий дальней авиацией рассказал, как попал под обстрел на Су-25

Заслуженный военный летчик России Сергей Кобылаш участвовал в первой и второй чеченских кампаниях, а также в войне в Южной Осетии в 2008 году.

Командующий дальней авиацией, Герой России и Заслуженный военный летчик Сергей Кобылаш поделился историей о том, как командовал в августе 2008 года российским авиаполком. Тогда, выполняя очередное задание, он попал в непростую ситуацию, которая могла бы сделать этот вылет последним.

«После первого вылета я вернулся, получил следующую задачу и опять выдвигался к самолету. Мой заместитель подходит и говорит: “Товарищ командир, там уже очень жарко. Число такое получается - 08.08.2008 и на самолете ровно 88 пробоин от различного оружия противника”», - рассказал Кобылаш команде «Военной приемки».

Через день после этих событий он попал под плотный обстрел. В результате этого его самолет был на грани падения, но ценой неимоверных усилий Кобылашу удалось нормализовать ситуацию, насколько это было возможно.

«Мой ведомый по радио сказал мне: “Товарищ командир, по тебе пуск”. После этого - сильный удар. Я понял, что попадание ракетой, самолет потянуло на пикирование, и он пошел к земле. Я ручку на себя вытягиваю, а он просто идет к земле и все. Наверное, очень жить захотелось, я уперся ногами в педали и двумя руками потянул за ручку - где-то видимо осколок попал, от усилия выскочил, и самолет плавно сначала в горизонтальный полет на одном двигателе, затем плавно пошел в набор», - вспомнил летчик.

Но и на этом проблемы не закончились: новая атака противника повредила рабочий двигатель. Кобылаш принял решение снижать штурмовик, понимая, что без двигателей он уже не сможет улететь и ему придется катапультироваться. В этот момент под ним находился город, поэтому пилоту пришлось помимо прочего стараться максимально увести самолет от населенного пункта.

На данный момент Сергей Кобылаш командует дальней авиацией. В 2017 году получил звание генерал-лейтенанта, в 2018 - Заслуженного военного летчика Российской Федерации. Участвовал в первой и второй чеченских компаниях, а также в войне в Южной Осетии в 2008 году.

Егор Левин

https://tvzvezda.ru/news/opk/content/2020712153-oLG99.html

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Понедельник, 13 Июля 2020, 07.13.59 | Сообщение # 24

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

Полет «Суперграчей»: эксклюзивные кадры из кабины Су-25СМ3

Новое вооружение, новые системы радиоэлектронной борьбы, новый навигационный комплекс, новое оборудование для полетов в ночи - все это создало облик нового штурмовика, получившего прозвище «Суперграч».

«Звезда» публикует уникальные кадры, снятые во время полетов российских штурмовиков Су-25СМ3, первоначальная версия которых всегда считалась самой живучей и самой воюющей в нашей армии.

Ни один военный конфликт не обходится без его участия: именно эти штурмовики или, как их начали называть в Афганистане, «Грачи», были первыми подняты в небо во время грузино-осетинского конфликта 8 августа 2008 года, то же самое спустя семь лет повторилось и в Сирии, где Су-25 совершили рекордное количество вылетов.

Самая современная версия этого самолета, Су-25см3, появилась на свет как раз по результатам этих двух войн. Новое вооружение, новые системы радиоэлектронной борьбы, новый навигационный комплекс, новое оборудование для полетов в ночи - все это полностью изменило облик старого штурмовика, благодаря которому новый получил прозвище «Суперграч».

Су-25 - бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днем и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Способен нести до 32 видов различного вооружения, в том числе неуправляемые авиабомбы и ракеты, высокоточные бомбы и ракеты, оружие «воздух-воздух».

https://tvzvezda.ru/news/opk/content/2020712164-EAi8W.html

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Среда, 15 Июля 2020, 16.10.56 | Сообщение # 25

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

Идея оборотной стрельбы: генерал-майор авиации рассказал, как перевесил ракеты на Су-25 на 180 градусов

Идею оборотной стрельбы подсказала статистика: оказалось, что все пули и ракеты, выпущенные противником, Су-25 получают в спину в момент ухода вверх после атаки.

Герой СССР, генерал-майор авиации в отставке Александр Руцкой рассказал в программе «Военная приемка» на «Звезде» о том, как однажды решил перевесить на 180 градусов ракеты на своем Су-25 во время войны в Афганистане. Нестандартная идея пришла ему в голову после анализа данных о том, каким способом чаще всего противник подбивал российские самолеты - им оказался удар сзади.

«Инженеру своему говорю - повесь блоки на 180 градусов. Обычно они вперед, а я даю ему команду повернуть их назад. В чем смысл: когда идешь на предельно малой высоте и обнаруживаешь цель, чтобы ее атаковать, надо выполнить маневр - подняться, выйти на цель, нажать кнопку и сработать бомбами или ракетами», - рассказал Руцкой.

Идею стрельбы задом наперед ему подсказала статистика: выяснилось, что все пули и ракеты, выпущенные противником, «Грачи» получают в спину в момент ухода вверх после атаки.

«А здесь, когда ты увидел цель, ты просто довернулся, подходишь к ней, поднимаешь угол где-то 10-15 градусов и пуск. Ракеты пошли назад, прямо накрывая эту цель. За самолетом идет просто как плугом, все перепахивается, ничего живого не остается», - рассказал генерал-майор.

Отметим, Су-25 считается https://tvzvezda.ru/schedul....mu.html самым живучим и самым воюющим в российской армии. Именно Су-25 или, как их называли в Афганистане, «Грачи», были первыми подняты в небо во время грузино-осетинского конфликта 08.08.2008 года, а затем через 7 лет - в Сирии. Самая современная версия, Су-25см3, появилась на свет как раз по результатам этих двух войн.

Егор Левин

https://tvzvezda.ru/news....n=10994

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Воскресенье, 08 Ноября 2020, 17.53.59 | Сообщение # 26

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

Марк Эпископос (Mark Episkopos) The National Interest, США https://nationalinterest.org/blog....-171983

Су-25 «Грач»: этот русский истребитель — настоящий боец (The National Interest, США)

У российских ВВС обширный каталог новых и устаревших истребителей, некоторые из которых практически не имеют боевого опыта. Су-25 «Грач» к ним не относится: у него за плечами более трех десятилетий напряженных конфликтов в самых горячих точках СССР и России.

И в доказательство у него полно шрамов.

В конце 1960-х годов советские службы безопасности задумали восполнить дефицит жизнеспособных самолетов непосредственной авиационной поддержки (НАП): обычно это бронированные ударные истребители, выполняющие боевые задачи совместно с дружественными частями на земле. Преимущественно сухопутная держава, СССР всегда уделял первоочередное внимание наземным силам — еще во времена Второй мировой советские стратеги восхищались боевой мощью «летающих танков» вроде штурмовика Ил-2. Но к тому моменту он уже больше десяти лет был на пенсии. Новейшая же линейка советских штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков на роль НАП не годилась — не хватало ни брони, ни крейсерских возможностей.

В 1969 году советские ВВС объявили конкурс на разработку нового самолета НАП. Со своим прототипом T8 победил Сухой — крупное советское, а ныне российское конструкторское бюро. Новый российский штурмовик, получивший название Су-25, был запущен в серийное производство в следующем десятилетии и поступил на вооружение в 1981 году.

Су-25 «Грач» (по классификации НАТО «Frogfoot», «Лягушачья лапка») — одноместный истребитель НАП с тяжело бронированным планером и бронированными топливными баками обычной конструкции. Су-25 относительно далек от передовой авионики современных многоцелевых истребителей, и его базовая конфигурация включает в себя навигационный радар, дипольные отражатели и инфракрасные ловушки для ограниченной защиты от некоторых ракет класса «воздух-воздух» и ракет наземного базирования. Более поздние модели Су-25 имели несколько уровней резервного управления, чтобы увеличить шансы пилота выжить при попадании [ракеты в самолет ]. Подобно американскому A-10 Thunderbolt II, у Су-25 имелась бронированная кабина, немного похожая на ванну.

Однако недостатки авионики и аэродинамических изысков компенсируются надежным набором средств поражения наземных целей: у Су-25 большое количество советских управляемых и неуправляемых ракет серии С, несколько разновидностей советских тяжелых бомб и несколько ракет класса «воздух-земля» малой дальности, предназначенных для поражения малоразмерных наземных целей.

Как и другие успешные советские самолеты, Су-25 породил массу модификаций. Среди них экспортный вариант Су-25К, учебно-тренировочный Су-25УБ и противотанковый Су-25Т со специализированными тяжелыми бомбами с ТВ-наведением и ракетами Х-25МЛ с лазерным наведением.

Первые боевые вылеты Су-25 выполнил во время советской оккупации Афганистана, совершив десятки тысяч бомбардировок позиций моджахедов. В тех же 1980-х иракские ВВС применяли Су-25 во время ирано-иракской войны — с разрушительным эффектом. Грузия использовала Су-25 против абхазских сепаратистов во время абхазской войны, понеся при этом некоторые потери от переносных ракетных установок. В Первой чеченской войне Су-25 по сути повторил свой успех времен афганской кампании, нанеся урон чеченским сепаратистам и дислоцированной авиации при незначительных потерях.

В боевых действиях современных российских ВВС Су-25, которому скоро исполнится сорок лет, используется редко, но продолжает эксплуатироваться в странах второго и третьего мира. Совсем недавно Су-25 использовались армянской армией во время продолжающегося нагорно-карабахского конфликта. Азербайджан, располагая значительными силами ПВО, утверждает, что за последние четыре дня сбил три армянских Су-25.

https://inosmi.ru/military/20201108/248480439.html

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Понедельник, 09 Ноября 2020, 16.06.12 | Сообщение # 27

27.08.1937 - _.09.2022

Группа: Модератор

Сообщений: 64631

Статус: Отсутствует

«Бочка» и «петля Нестерова»: Су-25СМ3 выполнили элементы сложного пилотажа на юге РФ

Экипажи новейших штурмовиков Су-25СМ3 авиагруппы Южного военного округа впервые выполнили элементы сложного группового пилотажа в составе звена, сообщает пресс-служба ЮВО.

«Впервые пилоты выполнили элементы сложного группового пилотажа в составе звена на Су-25СМ3 - горизонтальные и вертикальные "бочки", виражи,"петлю Нестерова", пикированные "горки" с большими углами наклона, боевые развороты», - говорится в сообщении.

Также во время тренировки в Ставропольском крае штурмовики Су-25СМ3 и Су-25СМ нанесли ракетно-бомбовый удар по силам условного противника.

«В учебно-тренировочных полетах, совершаемых в дневное и ночное время суток, было задействовано более 100 человек, в том числе, более 20 летных экипажей штурмовиков», - сообщает пресс-служба.

Всего летчики выполнили около 50 плановых вылетов. Осуществлено более 300 бомбометаний и пусков неуправляемых ракет по бронированным наземным целям.

Кроме того, на высоте до 4 000 м и скоростях от 300 до 800 км/ч летчики отработали навыки пилотирования, в частности, элементы воздушного боя, а также произвели взлет и посадку на освещенную полосу в ночное время.

Су-25 - бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки Сухопутных войск над полем боя днем и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 создавался как самолет для полномасштабной войны, который мог бы вести наступление вместе с армией, не завися от аэродромов. Именно этим обусловлено то, что он может использоваться с грунтовых полос. В случае экстренной ситуации Су-25 способен использовать вместо керосина обычный бензин или дизельное топливо.

Штурмовик является в целом высокозащищенным самолетом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2% нормальной взлетной массы, или 1 050 кг. Пилот практически полностью защищен от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.

Усовершенствованный штурмовик Су-25СМ3, используя модернизированную систему наведения, может выполнять запуск ракет или сброс авиабомбы, находясь даже на значительном удалении от заданной цели. Все, что требуется боевому летчику, - это точные координаты объекта.

https://tvzvezda.ru/news....term=v1

С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК

Дата: Суббота, 06 Марта 2021, 14.31.43 | Сообщение # 28

Группа: Админ

Сообщений: 65535

Статус: Отсутствует

Грузия подняла в воздух первый восстановленный Су-25

Первый восстановленный и модернизированный собственными силами самолет Су-25 в субботу был успешно поднят в воздух, сообщило Минобороны Грузии. Об этом сообщает корреспондент газеты ВЗГЛЯД в Тбилиси.

Теперь он будет использоваться как в боевых, так и в учебных целях, отмечается в сообщении.

Предприятия «Тбилавиастроитель» и «Дельта» продолжат поэтапно восстанавливать боевую авиацию Грузии.

Первый полет посетили министр обороны Джуаншер Бурчуладзе, представители исполнительной и законодательной властей.

Программа восстановления и модернизации Су-25 была анонсирована в прошлом году прежним министром обороны, а ныне премьер-министром Ираклием Гарибашвили.

Параллельно проводится переподготовка летного состава и технического персонала.

Ранее Джуаншер Бурчуладзе обещал ежемесячно поднимать в воздух восстановленные Су-25. Кроме того, в ближайшие два года парк боевой авиации Грузии пополнится как минимум шестью модернизированными вертолетами различных модификаций.

Напомним, в интервью газете ВЗГЛЯД авиаэксперт Олег Пантелеев заявил, что «производство Грузией самолета Су-25 в прежнем облике и с массой комплектующих, которые есть только у России, невозможно«. «Когда речь идет о высокотехнологичном производстве, как правило, вынос производства на чужие территории не практикуется. Исходя из этого мы понимаем, что Грузия не имела и не имеет собственных компетенций по разработке летательных аппаратов, авиационных двигателей и комплектующих. Поэтому говорить о создании авиапродукции в данном случае затруднительно», – рассказал Пантелеев.

Эксперт напомнил, что в свое время Тбилисский авиазавод выступал в качестве площадки для финальной сборки авиатехники, получая комплектующие с предприятий, расположенных в других республиках бывшего СССР.

https://vz.ru/news....um=more

Qui quaerit, reperit