Дата: Воскресенье, 31 Марта 2019, 00.25.52 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Символ целой эпохи»: 55 лет назад в небо поднялся флагман дальнемагистральной авиации СССР Ил-62
2 января 1963 года состоялся первый полёт легендарного советского лайнера Ил-62. На протяжении почти четырёх десятилетий он был основой дальнемагистральной авиации СССР. Также самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв. Современный парк Ил-62 составляет около десяти машин — их используют МЧС, ВКС и Управление делами президента России. О флагмане гражданской авиации Советского Союза — в материале RT.
В ногу со временем
С конца 1950-х годов в сфере пассажирских авиаперевозок на смену турбовинтовым лайнерам стали приходить самолёты с реактивными двигателями. Флагманом дальнемагистральной авиации СССР на тот момент был турбовинтовой Ту-114, спроектированный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.
Рост численности городского населения и увеличение объёма пассажирских перевозок требовали создания более совершенных дальнемагистральных самолётов пассажировместимостью около 200 человек. В связи с этим правительство СССР приняло решение создать реактивный лайнер, соответствующий всем международным требованиям.
Андрей Туполев из-за высокой загруженности отказался от участия в проекте, и конструирование самолёта было поручено Сергею Ильюшину. Ил-62 стал последней разработкой, в которой знаменитый советский инженер-конструктор участвовал лично.
Самолёт должен был создаваться с учётом требований «Аэрофлота». Авиаперевозчик нуждался в лайнере, способном совершать беспосадочные перелёты из Москвы до Хабаровска или до Гаваны. В конце 1962 года был создан первый рабочий прототип Ил-62 (СССР-06156) с двигателями АЛ-7 тягой 7500 килограмм-сил.
2 января 1963 года прототип Ил-62 совершил первый полёт. В тот день машину пилотировал легендарный лётчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.
На втором прототипе (СССР-06153) в 1964 году установили новые двигатели НК-8 тягой 9500 килограмм-сил, а позже — модифицированные НК-8-4.
Испытания Ил-62 продолжались в течение четырёх лет. В середине 1967 года самолёт был введён в эксплуатацию. СССР получил реактивное воздушное судно, способное выполнять межконтинентальные рейсы и совершать беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток. Нестандартные решения
Одним из важнейших показателей, определяющих эффективность гражданских самолётов, является средний расход топлива в расчёте на количество пассажиров. Помимо этого, машина должна обладать высоким запасом прочности, быть устойчивой в полёте, комфортной для пассажиров и экипажа. Современные требования предполагают также соответствие стандартам экологичности и производимого шума.
Поиск оптимального сочетания всех этих характеристик вкупе с необходимостью сохранять рентабельность проекта заставил конструкторов Ил-62 перебрать множество вариантов конечного вида самолёта.
Конструктивно Ил-62 представляет собой свободнонесущий низкоплан (крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением. Самолёт оснащён четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными попарно в кормовой части лайнера.
Вынос двигателей на корму имеет преимущества по сравнению с креплением на пилонах под крыльями: при такой схеме расположения силовых установок увеличиваются аэродинамические характеристики крыльев.
Двигатели Ил-62 расположены близко друг к другу, и отказ любого из них не сказывался на нагрузках при управлении самолётом. В новой машине удалось уменьшить вероятность повреждения при жёсткой посадке, понизить уровень шума и вибрации в салоне.
В то же время расположение двигателей в хвосте усложняло центровку Ил-62 по массе. Сложность для конструкторов создавал и тот факт, что у советского дальнемагистрального лайнера был высокий разлёт центра масс как при полной загрузке, так и в пустом состоянии.
Чтобы уравновесить Ил-62, в передней части самолёта размещался специальный резервуар, который мог вместить до 3 тонн воды. Также бортпроводники были вынуждены рассаживать пассажиров особым образом, если в салоне оставалось много свободных мест. Простота и надёжность
В органах управления самолётом часто используются «бустеры» (усилители) — устройства (чаще всего гидравлические), снижающие физическую нагрузку на экипаж при пилотировании. Ил-62 — единственный тяжёлый самолёт в мире, где реализована комфортная для пилотов, практически «безбустерная» система управления, что объясняется малой площадью рулей и закрылков лайнера.
Тем самым ОКБ Ильюшина существенно повысило надёжность конструкции самолёта за счёт использования достаточно простых механизмов. Усилители были установлены только на руле направления для компенсации низкой устойчивости самолёта к крену при больших углах атаки на невысоких скоростях.
Впервые на гражданском самолёте советские конструкторы применили систему реверса двигателя. Эта новация помогла существенно сократить пробег при посадке и дала возможность совершать короткие прогоны задним ходом на земле. Также на Ил-62 впервые в отечественной гражданской авиации система электроснабжения была переведена на переменный ток.
Отдельного внимания заслуживает навигационная система Ил-62. Установленная на лайнере система автоматического управления позволяла эксплуатировать самолёт в условиях видимости взлётно-посадочной полосы менее 300 метров (метеорологические минимумы II и III категорий). Флагман советской авиации
На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.
13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.
На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.
Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.
Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.
Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.
«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв. Достойный конкурент
В 2005 году «Аэрофлот» — крупнейший оператор Ил-62М — отказался от использования этой машины. Самолёт не удовлетворял современным требованиям к экологическим нормам и уровню расхода топлива. На этом закончилась эпоха эксплуатации советского дальнемагистрального титана.
По информации специализированных порталов, на сегодняшний день эксплуатируются около 20 Ил-62М. Примерно половина этого парка находится в ведении МЧС, ВКС и авиаотряда «Россия» (Управление делами президента Российской Федерации). По одному Ил-62М осталось в Судане, Гамбии, Белоруссии и Киргизии. Предположительно, четыре машины эксплуатирует компания Air Koryo (КНДР).
В беседе с RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов назвал появление Ил-62 революцией в отечественных пассажироперевозках. По его словам, флагман «Аэрофлота» был надёжной и комфортной машиной, которая останется в памяти пассажиров и пилотов как пример несомненного успеха советских конструкторов.
«Ил-62 совмещал в себе все необходимые на тот момент качества для длительного и безопасного полёта. Комфорт пассажиров обеспечивался удобными большими креслами, на борту лайнера находилось современное кухонное оборудование, позволявшее предоставлять полноценное достойное питание людям в самолёте. Система кондиционирования воздуха делала нахождение на больших высотах незаметным», — сказал Смирнов.
Эксперт отметил, что Ил-62 был достойным конкурентом своих зарубежных аналогов и получал положительные оценки иностранных специалистов. Также у лайнера не было проблем с самоокупаемостью.
«Ил-62, без всякого сомнения, стал символом целой эпохи и флагманом дальнемагистральной авиации, главной функцией которой является объединение нашей необъятной страны. Каждый гражданин должен иметь возможность перемещаться в разные точки государства за тысячи километров, и Ил-62 блестяще справился с этой стратегически важной задачей», — пояснил Смирнов.
Собеседник RT напомнил, что в конце 1980-х годов с целью замены Ил-62М был создан широкофюзеляжный самолёт — низкоплан Ил-96 пассажироёмкостью от 235 до 435 человек. Однако экономический кризис сорвал планы по выпуску и эксплуатации этой машины.
В настоящее время Ил-96 остаётся бортом номер один, несколько машин продолжает эксплуатировать кубинская компания Cubana.
В 2016 году правительство России приняло решение возродить проект Ил-96. ПАО «Ил» ведёт разработку Ил-96-400М вместимостью 390 пассажиров. На новые машины будут устанавливаться двигатели ПС-90А-1. Ожидается, что первый полёт Ил-96-400М совершит в 2019 году.
Дата: Воскресенье, 31 Марта 2019, 11.12.32 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
72 года в воздухе. История самого массового самолета.
В 1930 годах авиация не была представлена в том широком спектре, в котором ее можно увидеть сейчас. В данный момент человечество обладает опытом применения летательных средств под самую узкую специализацию, от спасательных работ до самолетов радиоэлектронной борьбы и разведки. Но подход тридцатых годов отличался от привычного нам. Требовалось создание универсальных самолетов, простых и дешевых в строительстве. Авиаконструкторы старались предложить свои варианты машин, подходящих под самую разную специфику применения, от разведки до транспортных модификаций. Стоит помнить, что материаловедение еще не шагнуло так далеко, да и производственные мощности молодой страны были далеки от совершенства.
Самым широко распространенным самолетом на тот момент времени был Р-5, конструкции Поликарпова, применяемый для решения самых разнообразных задач, от учебных прыжков с парашютом до разведки и бомбардировки. Но универсальным его назвать было сложно из-за весьма небольшой грузоподъемности и возможностью перевозить в открытой кабине только летчика и штурмана.
Применение Р-5 в качестве... пассажирского! 14 отважных красноармейцев можно было разместить в контейнере Г-61 и отправить в незабываемое воздушное путешествие.
Требовалось разработать и освоить массовый выпуск новейшего самолета, который мог бы одновременно быть и транспортным и пассажирским, военным и гражданским, бомбардировщиком, разведчиком и черте-чем. Тем более, у немцев имелся отличный пример похожего самолета, Fieseler Fi 156 более известный как "Шторьх".
Тот самый Шторьх. На таком самолете загадочный диверсант Отто Скорцени освободил из-под ареста и умыкнул будущего дуче, Бенито Муссолини.
И вот уже в марте 1940 года Олегу Антонову было поручено создать советский аналог легкого самолета на базе Ленинградского завода №34. Уже увидел небо самолет конструкции Бендунковича Лиг-10, вскоре переименованный в СХ-1 ("Сельскохозяйственный, модель 1"). Однако, самолет не пошел в серию, так как наркомат легкой промышленности посчитал, что летные характеристики самолета не отвечают современным требованиям, а бипланная конструкция морально устарела.
Самолет СХ-1, первое воплощение советского сельскохозяйственного самолета.
Аналог «Физелера» получил название "самолет №2"(ОКА-38). Антонов предложил дальнейший вариант его развития, "самолет №4", отличавшийся новым звездообразным двигателем М-62Р мощностью 800 л.с. и винтом ЗСМВ-3. Так же особенностью конструкции был фюзеляж из легких материалом и бипланная схема, позволявшими перевозить 800 кг груза или 10 солдат с полным вооружением. Для них был предусмотрен широкий люк с левой стороны фюзеляжа, а так же специальные люки в полу, потолке и по бокам, для возможности ведения огня из личного оружия. Самолет получился достаточно успешным, с ценным свойством короткого взлета и посадки. Но проект отклонили, так как заявленная скорость (менее 300 км\ч) не была достаточно высокой для военных. Приоритеты в авиастроении все больше перенацеливались на высокоскоростные истребители и тяжёлые бомбардировщики.
Отгремела Великая Отечественная война. Боевые самолеты выполнили поставленную задачу, начиналась эпоха мирного авиастроения. Разрушенная страна остро нуждалась в неприхотливом, дешевом и массовом самолете, способном взлетать и приземляться на неподготовленные площадки, "рабочей лошадке" строителей страны Советов.
В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолёт собственной конструкции. Был полностью переделан проект "Самолета №4", от предыдущего оставили только бипланную схему.
И наконец, была завершена постройка первого прототипа в 1947 году, с двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднялся на нем в небо 30 августа 1947 года. С этой даты можно начинать отсчитывать срок применения. Спустя год, в 1948 году самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС.
Сразу же была отмечена простота эксплуатации и широчайшие возможности применения. Вот лишь несколько интересных модификаций:
Ан-2С
Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-6 «ЗА-ТК»
Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты.
Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК)
Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный). Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.
Ан-2Э; Экраноплан
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы.
В таком виде Ан-2Э сможет перевозить нагрузку весом 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190–200 км/ч.
Взлет и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолета Ан-2В. Может применяться и убирающееся колесное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Каких только модификаций не претерпел Ан-2! Самолет управления катерами-мишенями, самолет для уничтожения сусликов, противоаэростатный... Трудолюбивые северокорейцы даже умудрились подвесить на Ан-2 (точнее, его китайскую версию Y-5A) неуправляемые снаряды, превратив его в штурмовик!
Посчитать все версии Ан-2, производившегося на протяжении 72 лет в разных странах (СССР, Китай, Польша) не представляется возможным. Одних только модификаций салона насчитывается несколько десятков.
Модификация салона Ан-2.
На данный момент эксплуатация Ан-2 продолжается. Увы, но этот самолет с трудом отвечает современным требованиям. Самым главным из них является экономическая выгода, а тут не все в порядке. Двигатель АШ-62ИР сложно назвать экономным. Попытки модернизировать самолет до турбовинтовых двигателей начали предприниматься с 60х годов, по настоянию самого О.К. Антонова. Бюрократические проволочки сильно тормозили проект. Авиационные чиновники не одобряли модернизацию легендарной машины под ТВД. После долгожданного одобрения, начали подбирать подходящий двигатель. Антоновцы остановились на агрегате ТВД-10А, предложенным Омским моторостроительным КБ. Новая машина получила обозначение Ан-3. И снова в дело вмешались чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Был разработан двигатель ТВД-20, который удовлетворил требования комиссии.
Ан-3 Авиалесоохраны.
В первый полет Ан-3 отправился в 1980 году, после чего началось его производство. Серийное производство началось только в 2000 году, спустя 9 лет оно было прекращено.
Увидит ли свет новый турбовинтовой Ан-3, мы узнаем только по прошествии времени. В данный момент самолет является очень дорогим в производстве и обслуживании, что перекрывает все плюсы его использования. Малая авиация в стране все еще пребывает в зачаточном состоянии и дальнейшее ее будущее определит только время.
Дата: Вторник, 21 Мая 2019, 12.28.20 | Сообщение # 3
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64631
Статус: Отсутствует
Из Иркутска - на пенсию: последний в России самолет Ту-134 совершил свой последний рейс
20 мая 2019 года. Аэропорт Иркутска. Последний в России самолет Ту-134 готовится совершить свой последний в истории рейс.
Один из самых надежных лайнеров, самолет Ту-134, совершил полет до Мирного и теперь отправится в музей авиации Новосибирска .
«Аэропорт! Стою у трапа самолета. Аэропорт! По мне скучает высота…», - раздается из динамиков салона самолета Ту-134 знаменитый хит Александра Барыкина. Теперь высота будет скучать по этому легендарному лайнеру. Да, эксплуатация, пожалуй, самого узнаваемого и самого надежного советского пассажирского самолета завершается, и теперь «тушка» окончательно уступит место боингам и аэробусам. А 20 мая 2019 года войдет в историю как день, когда последний летающий в России пассажирский «туполенок», как ласково называют Ту-134 пилоты, совершил свой последний регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Мирный.
- Уходит эпоха и легенда нашего авиапрома, - говорит Павел Фетисов, поклонник советских лайнеров и ярый фанат авиации.
Фармацевт из Москвы специально прилетел в столицу Приангарья, чтобы проводить Ту-134 в последний рейс. В очереди на регистрацию мужчина выделяется футболкой с изображением еще одного советского самолета Ту-154.
Павел Фетисов специально приехал в Иркутск из Москвы, чтобы полететь на Ту-134.
- За авиацией я слежу с детства, а регулярно летать стал с 1995 года. С тех пор это мое хобби. Я не из тех, кто путешествует на самолете, чтобы просто добраться из точки А в точку Б. Я просто получаю от этого удовольствие. Но только от наших лайнеров! Ведь когда сидишь в боинге или аэробусе, даже не ощущаешь, что летишь. А взять наш Ту-134 - у него ведь не звук двигателей, а песня! Еще одна фишка лайнера - иллюминатор на потолке в туалете, через который ночью можно любоваться звездами.
К слову, есть у «тушки» еще два известных прозвища: «стиляга» и «свисток». Так Ту-134 называют благодаря длинному узкому фюзеляжу и характерному высокому звуку двигателя. Да, по нынешним временам он действительно громкий. Даже трудно представить, что в 1963 году, когда еще только выпустили эту модель, она считалась самой комфортной по уровню шума и вибрации в салоне.
Есть у «тушки» еще два известных прозвища: «стиляга» и «свисток».
- Громкий, но надежный, - говорит штурман Ту-134 с 30-летним стажем Владимир Коноваленок. - Эта машина идеальна для коротких перелетов - 2000 - 2500 км. А топливо расходует меньше, чем боинг. Про безопасность вообще молчу. Ставлю пять баллов из пяти. Все летчики признаются, что будут скучать по этому самолету, как и по Ту-154, который выведут из обращения этой осенью. Куда пересяду? На иностранные лайнеры штурманы не нужны, поэтому буду пилотировать Ил-76 и самый большой вертолет в мире Ми-26.
Бортпроводники последнего рейса Ту-134
И еще один любопытный факт о 134-м, который совершил свой последний рейс из Иркутска. В конце 1990-х именно этот лайнер с бортовым номером был личным самолетом певицы Аллы Пугачевой. На нем Примадонна облетела всю страну. На фюзеляже огромными буквами написано «АЛЛА», чтобы встречающие ее на летном поле очередного гастрольного города журналисты не перепутали самолет, к которому нужно бежать. В интернете есть уникальные снимки, как в Уфе спускающуюся по трапу Пугачеву встречают кумысом. После Примадонны «тушка» полетала в Латвии, Нигерии и в 2000 году была куплена российской авиакомпанией.
Мы будем скучать по тебе!
Последний в стране Ту-134 одиноко, уже без пассажиров, долетит до Новосибирска, где будет передан в Музей истории авиации аэропорта Толмачево. Там он присоединится к ранее выведенному из эксплуатации Ту-154М RA-85684, известному как «Ижма».
Пассажиры последнего рейса в истории Ту-134
Кабина пилотов Ту-134
Ту-134 считается самым шумным самолетом, при взлете его слышно даже на большом расстоянии
Дата: Воскресенье, 01 Сентября 2019, 12.54.28 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Ил-14. Один из последних в своем роде, любимчик пилотов
Практически сразу же после окончания Второй мировой войны, известный советский авиационный конструктор Ильюшин выпустил один из первых пассажирских самолетов в СССР нового периода. Им стал Ил-12, который отличался простотой и надежностью в использовании. Но в его конструкции была не учтена одна важная деталь, которая сделала самолет на старте своей работы уже отстающим от мировых стандартов.
Дело в том, что перед авиацией тех год остро стоял один вопрос, решение которого в итоге существенно повлияло на развитие всей сферы. Многие конструкторы пытались решить проблему продолженного полета - возможности продолжать следовать заложенному курсу при условии, что один из двигателей перестал работать. Так как тогочасные самолеты не были сконструированы с учетом подобной аварийной ситуации, резко увеличивался риск катастрофы и человеческих жертв.
Ил-12 также входил в когорту подобных воздушных суден, которые могли стать жертвой этого несовершенства конструкции. Поэтому уже в самом скором времени Ильюшин принялся за разработку идейного продолжателя своего детища - Ил-14. В итоге, результат получился выше всяких похвал.
Не все так просто
Государственный заказ на создание нового двухмоторного пассажирского самолета пришел в ОКБ конструктора всего спустя год выпуска Ил-12.
Перед группой конструкторов стояла сложная задача, без возможности опереться на мировой опыт. Для начала было принято достаточно простое решение - поставить на самолет более мощные двигатели, которые, по идее, и должны были обеспечить возможность продолженного полета. Но в итоге все пошло совершенно не по плану. Оказалось, что если первоначальную конструкцию самолета не подвергнуть существенным изменениям, то риск аварии при отказе одного из двигателей не только не уменьшается, а даже увеличивается.
Происходило это из-за того, что более мощный двигатель сильно нарушал балансировку воздушного судна, создавая критически опасный крен вправо или влево, в зависимости от того, какой из моторов оставался на ходу. Это крайне усложняло возможность контролировать полет самолета во время ЧП и увеличивало шансы на неблагоприятный, аварийный, исход ситуации. Поэтому в итоге было решено существенно пересмотреть и переделать конструкцию самолета.
Инноватор
Работа над новым самолетом, который уже окрестили Ил-14, продолжалась до 1950-го года, когда был создан и спущен с конвейера первый опытный образец, потом уже выпускавшийся серийно.
В том же году машина впервые поднялась в воздух. Но из-за неполадок в системе теплоизоляции, сам полет продлился не более 15-ти минут. В дальнейшем, над самолетом было произведено множество доработок. Одним из главных достижений, которые были добыты во время испытания, стало изменение обязательной программы тестирования самолетов на аварийную устойчивость.
Так как основной задачей при постройке Ил-14 было обеспечение возможности продолжать полет только при одном работающем двигателе, то большой упор во время испытаний делался на этот аспект - не один час самолет налетал именно с неисправным двигателем. Впоследствии, подобное стало обязательной программой для всех последующих пассажирских воздушных суден.
Любимчик пилотов
После успешного прохождения государственных испытаний, в 1953-ем году Ил-14 был запущен в серийное производство. Еще до того, как наступила эра самолетов на турбореактивных двигателях, он зарекомендовал себя как надежная, неприхотливая и легкая в управлении машина. В середине 50-ых годов именно Ил-14 был основной машиной для перевозки пассажиров на близкие и дальние расстояния.
Около трети всех полетов совершались именно на Ил-14. Потом, с появлением нового, более совершенного, поколения авиалайнеров, самолет Ильюшина стал постепенно уходить в тень, используясь больше всего для близких полетов и в условиях Дальнего Востока и Сибири.
Заключение
Ил-14 верой и правдой служил на авиамагистралях страны до конца 80-ых, с честью выполняя возложенные на него обязанности. Несмотря на техническую отсталость, своей работой он заслужил большое уважение. И это есть лучшая похвала его создателям.
Дата: Воскресенье, 01 Сентября 2019, 14.32.22 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Ту-85 - последний в мире тяжёлый поршневой бомбардировщик!
Ту-85 - является экспериментальным советским межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком.
За основу конструкции данного бомбардировщика был взят Ту-4. Ту-85 стал увеличенной в размерах версией Ту-4!
Начало создания Ту-85 было положено после попыток совершенствования всё того же Ту-4 в 1947 году. Дело в том, что дальность Ту-4 не могла позволить совершать налёты на США.
Первым делом появился самолёт Ту-80, однако после успешного испытания американского В-36, руководство было недовольно летно-техническими характеристиками бомбардировщика.
Чтобы догнать американцев, было принято решение о создании Ту-85 с улучшенными характеристиками и возможностью дальних перелётов (До Америки и обратно в СССР ).
Первый полёт был осуществлен 9 января 1951 года. В ходе испытаний использовались два разных поршневых двигателя - АШ-2ТК (с воздушным охлаждением) и ВД-4К (с жидкостным охлаждением).
К сожалению, Ту-85 стал последним поршневым бомбардировщиком в мире. Причиной этого стала Корейская война, в ходе которой советские МиГ-15 хорошо себя зарекомендовали, сбивая американские В-29.
Поршневые самолёты стали неперспективными в военной сфере, поэтому Ту-85 и стал последним в своем роде.
Преемником Ту-85 стал советский бомбардировщик Ту-95, который был оснащен уже турбовинтовыми двигателями. Большую часть используемых решений перекочевало именно с Ту-85 на Ту-95!
1 августа 38 тыс. дочитываний 1 мин. 40 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы. 38 тыс. дочитываний, 94%. Пользователи, дочитавшие до конца. 1 мин. Среднее время дочитывания публикации. Ту-85 - последний в мире тяжёлый поршневой бомбардировщик!
Ту-85 - является экспериментальным советским межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком.
За основу конструкции данного бомбардировщика был взят Ту-4. Ту-85 стал увеличенной в размерах версией Ту-4!
Начало создания Ту-85 было положено после попыток совершенствования всё того же Ту-4 в 1947 году. Дело в том, что дальность Ту-4 не могла позволить совершать налёты на США.
Первым делом появился самолёт Ту-80, однако после успешного испытания американского В-36, руководство было недовольно летно-техническими характеристиками бомбардировщика.
Чтобы догнать американцев, было принято решение о создании Ту-85 с улучшенными характеристиками и возможностью дальних перелётов (До Америки и обратно в СССР ).
Первый полёт был осуществлен 9 января 1951 года. В ходе испытаний использовались два разных поршневых двигателя - АШ-2ТК (с воздушным охлаждением) и ВД-4К (с жидкостным охлаждением).
К сожалению, Ту-85 стал последним поршневым бомбардировщиком в мире. Причиной этого стала Корейская война, в ходе которой советские МиГ-15 хорошо себя зарекомендовали, сбивая американские В-29.
Поршневые самолёты стали неперспективными в военной сфере, поэтому Ту-85 и стал последним в своем роде.
Преемником Ту-85 стал советский бомбардировщик Ту-95, который был оснащен уже турбовинтовыми двигателями. Большую часть используемых решений перекочевало именно с Ту-85 на Ту-95!
Дата: Четверг, 12 Сентября 2019, 20.30.17 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Рекордсмены в тяжелом весе
0 июля 1968 года впервые в небо поднялся Ми-12 – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Этот «тяжеловес» поражает своими размерами до сих пор: диаметр каждого винта 35 метров, а внутри вертолета могли расположиться до 220 человек.
Сегодня, более полувека со дня первого полета Ми-12, российские тяжелые вертолеты продолжают занимать первые строчки в рейтинге самых больших винтокрылых машин мира. Вспомним легендарные вертолеты-гиганты отечественного производства.
Ми-6: первый рекордсмен-тяжеловес
Разработка Ми-6 началась в ОКБ Миля в середине 1954 года. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м.
Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира. Иностранным специалистам трудно было представить, что в СССР появился вертолет, в два раза превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Компания Sikorsky на тот момент проводила исследования сразу по нескольким проектам тяжелых вертолетов, но не решилась на создание машины, аналогичной Ми-6.
Первый полет тяжелого многоцелевого вертолета Ми-6
Ми-6 удивлял не только своими размерами, но и многими техническими новинками. В первую очередь интерес вызывала сама конструкция машины: одновинтовая схема, обтекаемый фюзеляж самолетного типа, над которым установлены два газотурбинных двигателя, большая грузовая кабина с задним грузовым люком. Этой схеме суждено было стать классической для отечественных тяжелых транспортных вертолетов. Несущий винт диаметром 35 метров, разработанный для Ми-6, вообще не имел аналогов в мире.
Впервые на вертолете было установлено управляемое крыло, что разгружало несущий винт в крейсерском полете и позволяло достигнуть большой скорости. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельная для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».
Ми-6 в общей сложности побил 16 мировых рекордов. Различные модификации рекордсмена успели послужить во многих сферах. В частности, в 1965 году был создан пассажирский Ми-6П. Поисково-спасательный вариант Ми-6ПС использовался для поиска приземлившихся космических аппаратов. Вертолеты Ми-6ПЖ боролись с лесными пожарами. Всего в период с 1959 по 1980 годы было выпущено около 900 вертолетов Ми-6.
Ми-10: «летающий кран»
Вскоре после первого полета Ми-6, ОКБ Миля приступило к разработке новой модели – Ми-10 («летающий кран»). Впервые вертолет поднялся в воздух в 1960 году.
Новая машина создавалась на базе Ми-6, но разработчики задумали ряд нововведений. В первую очередь, проект подразумевал отказ от больших размеров грузовой кабины, а следовательно, и фюзеляжа, что должно было значительно облегчить конструкцию. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния.
Новый вертолет получил высокое четырехопорное шасси, которое позволило «садиться» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 метра или подвозить их на платформе под фюзеляжем. Кстати, под фюзеляжем предусматривалась возможность размещения различных специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и прочих.
В результате было создано несколько модификаций этого вертолета: для радиоразведки, для транспортировки универсальной полевой лаборатории, «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), разработанная специально для строительно-монтажных работ.
Именно Ми-10К представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Советские вертолеты Ми-6, Ми-10К и Ми-8 добрались до Парижа «своим ходом» за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. «Американская промышленность не может противопоставить что-либо «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 тонн груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста», – писал английский журнал Economist. Французское авиационное издание Aviation назвало показ советских вертолетов одной из крупнейших сенсаций салона. «Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10», – писали во французском журнале.
Среди рекордных достижений Ми-10 – и освоение богатейших месторождений газа и нефти Восточной Сибири, а также невероятные по сложности строительно-монтажные работы, причем не только у себя на родине, но и за рубежом. Например, в 1966 году в Швейцарии советский экипаж на Ми-10 выполнил работы по установке опор канатной дороги в горах, а затем по монтажу огромного купола астрофизической обсерватории в Берне. «Летающие краны» успели послужить и в новом веке. В 2003 году вертолет Ми-10К установил 48-метровый шпиль на здании «Триумф-Палас» в Москве.
Ми-12: все еще самый большой в мире
0 июля 1968 года впервые в небо поднялся Ми-12 – самый большой и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он поражает своими размерами до сих пор. Размах крыльев Ми-12 составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров.
Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет, различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек.
При такой грузоподъемности классическая одновинтовая схема совсем не подходила. В результате Михаил Миль выбрал поперечную схему, самую сложную в техническом смысле. Кстати, кабина экипажа этого винтокрылого гиганта была двухэтажной.
В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего на Ми-12 было установлено 7 мировых рекордов.
В 1971 году вертолету-гиганту пришло и международное признание, во время участия в авиасалоне в Ле Бурже. Иностранные специалисты встретили новый советский вертолет восхищенно. «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!», – сказал сын знаменитого авиаконструктора Сергей Сикорский.
К сожалению, Михаил Миль не застал успех Ми-12 в Ле Бурже. Выдающийся конструктор скончался годом ранее, 31 января 1970 года, так и не дождавшись международного триумфа своего последнего проекта.
В октябре того же года машина вышла в серийное производство. Построено было всего два экземпляра. Вертолет потерял актуальность для армии после появления эффективных и легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках. ОКБ Миля перешло на запуск в серию перспективного вертолета Ми-24.
Первый построенный Ми-12 был отдан на хранение Московскому вертолетному заводу. В этой машине размещен музей Михаила Миля и его КБ. Второй вертолет был передан авиационному музею в Монино, где он находится и сейчас.
Ми-26: тяжеловес с трехэтажный дом
Ми-26, впервые поднявшись в воздух 14 декабря 1977 года, является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолетом. За свои внушительные габариты летчики прозвали его «летающей коровой». Этот винтокрылый гигант по длине превышает самолет Boeing-737. Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными.
За первые годы эксплуатации Ми-26 показывал себя исключительно надежной и высокоэффективной машиной, вследствие чего было принято решение создать гражданскую версию – Ми-26Т. Вертолет лишился устройств выброса тепловых ловушек и установок для стрелкового оружия, получил новое навигационное оборудование, а также оборудование для работы с грузами на внешней подвеске. Например, специальные электронные весы позволяют определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%. Вертолет также оснащен спецоборудованием для гашения колебаний груза на подвеске.
Серийное производство Ми-26Т началось в январе 1985 года на «Роствертоле». Уже в 1986 году вертолеты начал активно использовать «Аэрофлот». Ми-26Т были особенно востребованы при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с погибшим 20 тысяч лет назад мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев» Ми-10 и Ми-6. Проводились подобные операции и за рубежом – Ми-26Т транспортировал потерпевшие аварии 11-тонные американские вертолеты CH-47 Chinook.
Несмотря на солидный возраст, Ми-26 и сейчас остается крупнейшим серийным вертолетом в мире, и соперников у него нет, а вот преемники появляются. В 2011 году первый полет совершил модернизированный вариант – Ми-26Т2. На борту нового вертолета – цифровой комплекс радиоэлектронного оборудования и сокращенный до трех человек экипаж.
Совсем недавно, в январе 2019 года, успешно прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии. После участия в боевых действиях в Сирии Минобороны РФ выдвинуло конструкторам ряд требований к новой модификации, которые были учтены и реализованы в Ми-26Т2В. Сейчас машина проходит тестирования перед запуском в серию и готовится продолжить легендарную династию «тяжеловесов» Миля.
Дата: Пятница, 13 Сентября 2019, 08.16.02 | Сообщение # 7
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Какой самый большой истребитель в мире? Советский!
И сразу же поправочка: тяжелый истребитель-перехватчик. Говоря "самый большой", сразу возникают вопросы: в массе? в нагрузке? в размерах? В данном случае речь идет про размеры.
Ту-128 (по кодификации НАТО "fiddler" — уличный скрипач) однозначно самый крупный серийный боевой самолет с двумя двигателями. Пожалуйста, обратите внимание на слова "серийный" и "крупный". А среди однодвигательных есть свои лидеры. Вот его габариты:
Размах крыла 17.53 м. Длина самолета 30.06 м. Высота самолета 7.15 м.
В конце 50-х годов руководство решило, что страна уязвима для дальних бомбардировщиков, особенно на территории Сибири и Дальнего Востока. Перехватчиков ближнего действия хватало (Су-9), но их дальность едва превышала 1 100 км. Этого не хватило бы, если бы бомбардировщики США решили пролететь над Северным Ледовитым океаном и войти в советское воздушное пространство с севера. Нужен был дальний перехватчик.
КБ Туполева начало работу над перехватчиком в 1958 году, основываясь на более раннем Ту-98. Это был прототип реактивного бомбардировщика 1956 года. Истребитель-перехватчик на базе бомбардировщика - неплохо, да?. От него "Скрипачу" и достались такие огромные размеры.
Вооружение - 4 ракеты типа Р-4, разработанные для уничтожения бомбардировщиков.
Каждая весила 492,5 кг. Дистанция поражения - до 25 км. Главная особенность - способность набора высоты. Ракеты могли быть запущены на расстоянии до 8 км ниже цели, даже если перехватчик не смог подняться на высоту цели. Да, это были медленные ракеты (1.6 Маха), но предназначались они для уничтожения крупных неповоротливых бомбардировщиков.
Еще важные и удивительные ТТХ:
Пустой Ту-128 - 24,5 тонны; Полностью загруженный - 43,7 тонны, что является рекордом для того времени. Скорость - 1665 км/ч с вооружением; Без вооружения - 1920 км/ч. Дальность полета - до 2565 км; Потолок - 15 600 м.
В нагрузку получаете радар с дальностью обнаружения около 50 км. Экипаж из двух человек: пилот и оператор радара.
На вооружение самолет поступил в 1965 году. Производство прекратилось в 1970 году. Успели выпустить всего лишь 198 самолетов, включая 10 учебно-тренировочных. Когда он поступил на вооружение, Ту-128 был самым тяжелым, самым широким, самым большим и самым высоким истребителем, когда-либо произведенным.
Ту-128 эксплуатировались на окраинах СССР. Из 6 воздушных полков 3 были дислоцированы вокруг Карелии и Архангельска, 2 на Дальнем Востоке и один в Центральной Азии. Все машины были сняты в 1992 году.
Создание Ту-128 привело к выпуску других рекордных самолетов. Например, МиГ-31, который начал заменять Ту-128 в 1980-х, побил рекорд максимальной взлетной массы - 46,2 т. В США тем временем появился Tomcat F-14, размах крыльев которого составил 20 метров. Ту-128 тем временем удерживает статус самого крупного (по размерам) серийного боевого самолета.
Дата: Воскресенье, 15 Сентября 2019, 00.27.18 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
«Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец»? Як-38.
1 июля 19 тыс. дочитываний 3 мин. 23 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы. 19 тыс. дочитываний, 85%. Пользователи, дочитавшие до конца. 3 мин. Среднее время дочитывания публикации. «Фальшивомонетчик», «Фальсификатор» или «Кузнец»? Як-38.
Именно так можно перевести кодовое обозначение советского палубного штурмовика Як-38, по классификации НАТО - "Forger-A". Як-38 (заводское обозначение: изделие 86)- первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. Самолет явился техническим развитием опытного самолета Як-36. Данный экземпляр установлен в качестве памятника на территории АРЗ в г.Евпатория. На момент съемки самолет находился в стадии косметического ремонта, с него снимали старую покраску.
Подробная история этого самолета не известна, разве что выпущен он был в Саратове в 1980 году и на нем был нанесен бортовой номер 55 "желтый".
У данного самолета складывающиеся крылья, для более компактного расположения на палубе корабля.
Самолет предназначен для взлета и посадки с места, по "вертолетному", но также были отработаны взлет и посадка с коротким пробегом. Оновная стойка шасси.
Самолет оснащен тремя силовыми установками: одним подъемно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъемными двигателями РД-38. На фото видно воздухозаборник ПМД Р-28
Пилотирование самолета достаточно сложное и максимально автоматизировано.
Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления, включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла.
Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.
Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М.
В систему спасения входит:
катапультное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом, обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты; механизм сброса левой руки летчика с РУД; пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря; спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).
В отличии от большинства подобных памятников, кабина этого самолета комплектная.
Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета.
За кабиной летчика видна поднимающаяся створка отсека подъемных двигателей.
На фото нерегулируемое реактивное сопло ПМД.
Его коллега в Балаклаве (Севастополь). В нижней части фюзеляжа, за створками передней стойки шасси, открыты створки сопла подъемных двигателей.
Заключительные фото с просторов интернета, автор мне к сожалению не известен. Як-38 во времена службы в ВМФ СССР.
Дата: Четверг, 19 Сентября 2019, 00.59.17 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Пять фактов о бомбардировщике Ту-12
27 июля 1947 года состоялся первый полет первого советского реактивного бомбардировщика Ту-12. Как это зачастую бывает, первый блин оказался комом. Вместе с тем КБ Туполева приобрело бесценный опыт, который впоследствии привел к созданию прославленного Ту-160.
1. В условиях острой конкуренции
После Второй мировой войны зародилась и начала стремительными темпами развиваться реактивная авиация. Первыми начали поступать на вооружение реактивные истребители, поскольку для них высокая скорость является одним из главных качеств успешного ведения воздушного боя. Затем в реактивную гонку включились бомбардировщики. Конечно, установка мощных ТРД на тяжелую машину с неблестящей маневренностью, не могла уподобить их юрким ястребкам. Однако время подлета к цели для нанесения удара – крайне важная характеристика боевых качеств бомбардировщика. В СССР первыми в бой за право сделать первый реактивный бомбардировщик ринулись ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.
Туполевцы на старте получили некоторый гандикап. Летом 1946 года КБ было поручено создать на базе бомбардировщика Ту-2 летающую лабораторию для испытаний и доводки реактивных двигателей РД-10 и РД-20. В результате этой работы стало понятно, что Ту-2 с минимальными доработками можно превратить в реактивную машину.
Правда, для этого необходимо было иметь подходящий для фронтового бомбардировщика двигатель. РД-10 и РД-20, аналоги немецких двигателей, для этой цели не подходили. Они работали на первых советских реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9 и не могли быть использованы в тяжелой машине. Помимо этого они были уже устаревшими.
На помощь пришла британская королева. Точнее – премьер-министр Клемент Эттли.
2. Британский подарок
В 1946 году, незадолго до начала холодной войны, британский премьер, налаживая деловые контакты с СССР, разрешил компании Rolls-Royce продать Советскому Союзу 40 турбореактивных двигателей Nene. Авиапром воспринял этот шаг с восторгом. США же выразили большое неодобрение действиями своего политического сателлита, поскольку двигатель, как вполне резонно предполагали американские военные, русские используют в милитаристских целях.
Так оно и получилось. ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45.
Через несколько лет это привело к скандалу. В 1958 году председатель совета директоров Rolls-Royce во время визита в Пекин случайно обнаружил сей контрафакт. И компания предъявила Советскому Союзу иск в размере 207 млн. фунтов. Шуму было много, но денег Хрущев не заплатил. Но на всякий случай было решено переименовать РД-45 в ВК-1 (Владимир Климов). Справедливости ради все же необходимо отметить, что ВК-1 не был точной копией Nene. В нем были увеличена камера сгорания и турбина, а также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
Поскольку в начале 1947 года, когда ОКБ Туполева начало работы по макету Ту-12, РД-45 еще не появился, было решено поставить на самолет два закупленных у Rolls-Royce двигателя Nene.
3. Успеть к параду
Из соображений опередить конкурента – Ильюшина - работа велась, что называется, на свой страх и риск. То есть принимались кардинальные технические решения раньше, чем заказчик излагал свои требования к летно-техническим характеристикам бомбардировщика. Торопились, чтобы успеть показать машину на первомайском параде 1947 года.
Однако в марте стало понятно, что к первомайскому параду опытные образцы готовы не будут. Потому что заказчик повысил требования к характеристикам бомбардировщика. Необходимо было при нормальной полетной массе достичь скорости в 780 км/ч. При этом потолок должен быть на уровне 12000 м, а посадочная скорость – 150 км/ч. Бомбовая нагрузка была сохранена как и у Ту-2 – 3000 кг. При этом вооружение должно состоять из двух пушек и двух пулеметов.
Поскольку пилотажно-навигационное и радиооборудование Ту-2 безнадежно устарело, то новую машину решили оснастить современной «начинкой». Планировалось установить дистанционный компас ПДК-44, автоматический радиокомпас АРК-4, бортовой навигационный визир АБ 52, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный приемник, радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппаратуру «свой-чужой» СЧ-3 и станцию защиты хвоста «ТОН-2», а также электрический автопилот АП-5.
4. Красный свет
Самолет Ту-12 впервые поднялся в воздух 27 июля 1947 года. А 3 августа принял участие в воздушном параде в Тушино. Однако это имиджевое мероприятие на его судьбе благотворно не сказалось. Результат госиспытаний, которые прошли в октябре в НИИ ВВС, оказался неутешительным для конструкторов.
Прежде всего была отмечена низкая дальность полета бомбардировщика с нормальным взлетным весом. Чтобы ее увеличить, необходимо было существенно повысить взлетный вес за счет дополнительной догрузки топлива. По сравнению с Ту-2 существенно возросли разбег при взлете и посадочный пробег.
Отсутствие гермокабины снижало эффективность работы экипажа на больших высотах.
Возросший скоростной напор делал невозможным использование пулеметов малого – 12-мм – калибра. При стрельбе пушки выходило из строя оборудование и разрушалось остекление пульта управления.
Во время работы аппаратуры «свой-чужой» нарушалась работа радиостанций.
На максимальных режимах работы двигателей ухудшилась боковая устойчивость и возникала тряска оперения из-за попадания килей в зону выхлопных струй. Увеличились усилия на органах управления от элеронов и рулей поворота.
Нецентрализованная заправка самолета топливом делала неприемлемым время подготовки машины к вылету...
Было отмечено множество и более мелких, но весьма неприятных недостатков.
В результате комиссия Ту-12 в серию не рекомендовала. Было предписано закончить изготовление пяти опытных образцов и использовать их для подготовки пилотов к полетам на реактивных самолетах.
5. Следующий оказался удачнее
В серию пошел следующий бомбардировщик – Ту-14. В нем были учтены все ошибки и недочеты, допущенные в предыдущей разработке. Причем сделано это было в том же самом стремительном темпе, чтобы перехватить госзаказ у конкурирующего ОКБ. Первый полет Ту-14 состоялся уже в декабре 1947 года. Самолет был оснащен двумя основными двигателями Nene и одним вспомогательным Dervent, также британским, расположенным в хвостовой части фюзеляжа.
На госиспытания бомбардировщик вышел в 1949 году. Но они были неуспешными, самолет завернули для проведения существенных доработок. Вспомогательный двигатель сняли и заменили дополнительной гермокабиной. А основные двигатели заменили уже появившимися отечественными ВК-1.
По результатам вторых госиспытаний, которые завершились в начале 1951 года, Ту-14 был рекомендован в серию.
Но годом раньше точно такую же рекомендацию получил фронтовой бомбардировщик Ил-28.
При этом было произведено 147 самолетов Ту-14, которые до 1957 года использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков в ВМФ СССР.
И совсем по-иному сложилась судьба Ил-28. Было выпущено 6316 машин различных модификаций – фронтовой бомбардировщик, противолодочный самолет, разведчик, торпедоносец, штурмовик... Некоторое количество Ил-28 даже было вооружено тактическими ядерными бомбами РДС-4 мощностью 28 килотонн.
Илюшин и ряд инженеров его КБ получили за эту разработку Сталинскую премию. Туполев не получил ничего. Впрочем, премиальными наградами он также был не обделен. Но присваивались они за другие изделия.
Столь разную востребованность этих двух бомбардировщиков трудно осмыслить при сравнении их ЛТХ. Они разнятся не сильно. А по дальности полета Ту так даже намного эффективнее, чем Ил.
Летно-технические характеристики Ту-14 и Ил-28:
Длина: 22 м – 17,6 м
Размах крыла: 21,7 м – 21,5 м
Площадь крыла: 67,4 кв.м. – 60,8 кв.м.
Высота: 5,7 м – 6,7 м
Масса пустого: 14930 кг – 12890 кг
Максимальная взлетная масса: 25930 кг – 23200 кг
Тяга двигателей ВК-1: 2х2700 кгс - : 2х2700 кгс
Максимальная скорость: 845 км/ч – 906 км/ч
Практический потолок: 11300 м – 12500 м
Практическая дальность: 2930 км – 2370 км
Экипаж: 3 – 3
Вооружение: 4 пушки калибра 23-мм - 4 пушки калибра 23-мм
Бомбовая нагрузка: 3000 кг – 3000 кг
Приоритет, который получил Ил-28 при его внедрении в крупносерийное производство, эксперты объясняют двумя обстоятельствами. Машина Ильюшина была проще и в производстве и в эксплуатации. А это существенные факторы. Ну, и субъективное обстоятельство заключалось в том, что Сергей Владимирович был по части интриг опытнее, чем Андрей Николаевич.
Однако вскоре ОКБ Туполева вышло в лидеры в сегменте реактивных бомбардировщиков, выпустив прекрасную машину Ту-16. А в конце 50-х появился сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22, который состоял на вооружении до 1994 года.
Что же касается ильюшинских бомбардировщиков, то ни один из них в серию больше не пошел.
Дата: Четверг, 03 Октября 2019, 19.19.03 | Сообщение # 10
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Судьба московского аэровокзала
Многие, кто впервые приезжает в Москву, удивляются, что одна из станций метро носит название “Аэропорт”, хотя ни один из действующих аэропортов столичного авиаузла не расположен в радиусе десятков километров от этой станции.
Разумеется, название носит исторический характер: во времена строительства метро “Аэропорт” на расположенном рядом Ходынском лётном поле был действующий Центральный аэропорт — им. М.В. Фрунзе (а до 1926 года — им. Льва Троцкого).
С введением в строй новых современных аэропортов (вначале “Внуково”, а затем и “Шереметьево”) функции Центрального аэропорта на Ходынке свелись к лётно-испытательным. Еще до войны вокруг Ходынки разместились ведущие советские заводы и ОКБ: Ильюшина, Сухого, Яковлева, Микояна. Лётное поле стало свидетелем испытаний Ил-18, Ил-76, Ил-86 и Ил-96.
С уходом регулярных рейсов из разрастающейся Москвы “намоленное” авиационное место решили использовать в качестве главного транзитного пункта для авиапассажиров — в построенном в 1965 году современном здании огромного аэровокзала разместились билетные кассы, стойки регистрации и приёма багажа, залы ожидания, ресторан и кинозал.
Прибывшие на аэровокзал пассажиры могли зарегистрироваться на рейс и отправиться в нужный аэропорт на специальном автобусе — ЛАЗе или “Икарусе” (тогдашняя дорожная ситуация позволяла планировать маршруты до аэропортов с существенной точностью).
А до 1971 года помимо автобусов доставку пассажиров осуществляли и вертолёты! Стоимость перелёта из аэровокзала до одного из аэропортов (Шереметьево, Внуково, Быково или Домодедово) составляла всего 2 руб. (дешевле, чем такси).
Рядом с аэровокзалом расположились два симпатичных стеклянно-алюминиевых кубика: в одном из них была гостиница “Аэрофлот” (предназначенная в первую очередь для транзитных пассажиров), во втором — службы московского авиаузла.
23 сентября 18 тыс. дочитываний 3 мин. 19 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы. 18 тыс. дочитываний, 92%. Пользователи, дочитавшие до конца. 3 мин. Среднее время дочитывания публикации. Судьба московского аэровокзала
Всем привет! Сегодня мы с вами вспомним историю московского аэровокзала, бывшего в своё время первой точкой знакомства с Москвой для большинства гостей столицы.
Многие, кто впервые приезжает в Москву, удивляются, что одна из станций метро носит название “Аэропорт”, хотя ни один из действующих аэропортов столичного авиаузла не расположен в радиусе десятков километров от этой станции.
Разумеется, название носит исторический характер: во времена строительства метро “Аэропорт” на расположенном рядом Ходынском лётном поле был действующий Центральный аэропорт — им. М.В. Фрунзе (а до 1926 года — им. Льва Троцкого).
С введением в строй новых современных аэропортов (вначале “Внуково”, а затем и “Шереметьево”) функции Центрального аэропорта на Ходынке свелись к лётно-испытательным. Еще до войны вокруг Ходынки разместились ведущие советские заводы и ОКБ: Ильюшина, Сухого, Яковлева, Микояна. Лётное поле стало свидетелем испытаний Ил-18, Ил-76, Ил-86 и Ил-96. Московский аэровокзал — эпоха востребованности Московский аэровокзал — эпоха востребованности
С уходом регулярных рейсов из разрастающейся Москвы “намоленное” авиационное место решили использовать в качестве главного транзитного пункта для авиапассажиров — в построенном в 1965 году современном здании огромного аэровокзала разместились билетные кассы, стойки регистрации и приёма багажа, залы ожидания, ресторан и кинозал.
Прибывшие на аэровокзал пассажиры могли зарегистрироваться на рейс и отправиться в нужный аэропорт на специальном автобусе — ЛАЗе или “Икарусе” (тогдашняя дорожная ситуация позволяла планировать маршруты до аэропортов с существенной точностью).
А до 1971 года помимо автобусов доставку пассажиров осуществляли и вертолёты! Стоимость перелёта из аэровокзала до одного из аэропортов (Шереметьево, Внуково, Быково или Домодедово) составляла всего 2 руб. (дешевле, чем такси).
Рядом с аэровокзалом расположились два симпатичных стеклянно-алюминиевых кубика: в одном из них была гостиница “Аэрофлот” (предназначенная в первую очередь для транзитных пассажиров), во втором — службы московского авиаузла. Гостиница "Аэрофлот" Гостиница "Аэрофлот"
К сожалению, изменившаяся ситуация (как в целом в стране, так и с дорожным движением) к началу XXI века уже не позволяла в полной мере использовать главные функции аэровокзала. В 2005 году аэровокзал полностью прекратил свою работу, а в его здании разместился очередной торговый центр.
Права собственности на здание аэровокзала и прилегающую территорию переходили между девелоперами довольно-таки продолжительное время.
Первый проект комплекса зданий под коммерческую недвижимость так и не был реализован, а в 2017 году был представлен новый проект застройки территории. Он включал в себя строительство 9 высотных башен, но был отклонён властями города из-за чрезмерной этажности и плотности застройки.
Но уже в ноябре 2017 года начался снос здания аэровокзала. На его месте началось строительство большого жилого комплекса переменной этажности (правда, 9 башен в проекте всё же фигурируют). В проекте девелопера предусмотрено, что на внутренней территории комплекса организуют частный парк, доступ к которому оставят только для резидентов жилого комплекса.
Стоимость жилья на сегодня составляет свыше 300 000 руб. за квадратный метр.
Так закончилась славная история знаменитого московского аэровокзала. Макеты самолётов, которые привлекали внимание тысяч авиапассажиров, удалось спасти и вывезти в Ульяновск — там они находятся до сих пор в целости и сохранности.
Дата: Воскресенье, 10 Ноября 2019, 19.37.27 | Сообщение # 11
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
История одного бомбардировщика
Сегодня я хочу вам рассказать ещё об одном самолете от КБ Мясищева. Это стратегический бомбардировщик 3М.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР проводились работы по модернизации бомбардировщика М-4. Когда выбирали двигатели, то ставку сделали на ВД-7, чья взлетная тяга превышала 11000 кгс. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в воздухе и, что самое главное, улучшив аэродинамику, конструкторы КБ добились желаемого.
Советский Союз получил машину, которая была способна долететь до самой дальней точки Америки. А это было очень важно, так как в южной части Штатов находились ядерные объекты.
Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Нормы, которые действовали в то время, предполагали, что самолёт должен выдерживать перегрузку не менее 2,5 g, а при полёте во время болтанки 3,0g. Мясищев всем доказал, что эти требования в самолете завышены. Именно поэтому у машины решили снизить массу.
В итоге масса снизилась на 3 тонны по сравнению с прародителем М-4.
Также самолёт получил новое крыло большего размаха и без излома по задней кромке с меньшим числом аэродинамических перегородок. В носовой части самолета разместили отсек РЛС.
Изменения появились даже в кабине, при этом место штурмана-бомбардира расположили под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа сократили на одного человека.
Сборка первого опытного самолета закончилась 30 октября 1955 года. Из-за того, что двигатели ВД-7 были на стадии испытаний, то их надежность была под вопросом. Поэтому полеты 3М разрешили начать, оснастив машину комбинацией двигателей - двумя двигателями ВД-7 и двумя АМ-3А. Наземные испытания машины были долгими, и первый полёт прошёл только в 1956 году 27 марта под управлением экипажа Марка Лазаревича Галлая.
Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года.
Новый самолёт получился надежным. Летчики, которые управляли этим самолетом, отзывались о машине с любовью и считали его очень приятным в пилотировании. конец истории
В первой половине 80х годов закончилась модернизация Ту-95, а чуть позже на службу поступил Ту-160.
За ненадобностью устаревшие модели, такие как Ту-16, Ту-22 , стали отправлять на слом. Под эту кампанию попал и бомбардировщик 3М.
Дата: Среда, 28 Октября 2020, 10.43.49 | Сообщение # 12
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64631
Статус: Отсутствует
Ту-154 совершил последний в России гражданский перелет
ЯКУТСК, 28 октября. /ТАСС/. Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Алроса" в среду совершил последний в России перелет, выполнив рейс из Мирного (Якутия) в Новосибирск, сообщила пресс-служба авиаперевозчика.
"В среду, 28 октября, единственный из оставшихся в гражданской авиации России самолет Ту-154 выполнил свой заключительный рейс. Воздушное судно (бортовой номер RA-85757), принадлежащее авиакомпании "Алроса", совершило двухчасовой перелет из столицы алмазного края, города Мирного, в аэропорт Толмачево (Новосибирск), куда доставило 140 пассажиров", - говорится в сообщении.
По словам гендиректора авиакомпании Андрея Гулова, у самолета истекает срок действия сертификата летной годности. "К тому же на смену ему приходят современные воздушные суда - более эффективные и экономичные. После вывода из эксплуатации борт RA-85757 будет находиться в аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе", - добавили в авиакомпании.
Самолет был собран почти 28 лет назад, 25 ноября 1992 года, на заводе "Авиакор" в Самаре. С 2002 года он эксплуатировался Мирнинским авиапредприятием, в 2013 году пополнил авиапарк созданной на его базе авиакомпании "Алроса". За последние 18 лет Ту-154 налетал почти 27,5 тыс. часов. Только за время службы в авиакомпании судно выполнило 737 рейсов, было перевезено свыше 160 тыс. пассажиров, более 1,2 тыс. тонн груза и 52 тонны почты.
Ту-154 был разработан в конструкторском бюро Туполева. Первый полет состоялся 3 октября 1968 года, а эксплуатация началась 9 февраля 1972 года. Ту-154 стал самым массовым советским реактивным среднемагистральным пассажирским самолетом. В общей сложности их было построено свыше тысячи.
"Алроса" выполняет региональные перевозки в Якутии, регулярные и чартерные перевозки по России, чартерные международные перевозки в страны СНГ, Азии и Европы, грузовые перевозки и специальные авиационные работы.
Дата: Среда, 28 Октября 2020, 13.44.49 | Сообщение # 13
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64631
Статус: Отсутствует
Ли-2 в музее завода №411 ГА (филиал ООО «С 7 Инжиниринг» в г. Минеральные Воды), где в 1946-1976 гг. производился ремонт этих самолетов
Свой первый полет в качестве пассажира я совершил в 1959 году на самолете гражданской авиации Ли-2. Я заканчивал Северо-Кавказский горно-металлургический институт в г. Орджоникидзе (Владикавказ) и летел на преддипломную практику в г. Балхаш. Маршрут Минеральные Воды - Астрахань - Актюбинск - Кустанай - Кокчетав - Акмолинск (Нур-Султан) - Караганда - Балхаш примерно в 3700 км в общей сложности, с учетом посадок, длился 16 часов. Обратно я возвращался тем же маршрутом на таком же самолете. И хотя потом я налетал многие тысячи километров практически на всех типах гражданских самолетов от Ан-2 и Л-200 Морава до Боинг 747 и Аэробус 380, именно полеты на Ли-2, как первая любовь, запомнились на всю жизнь. ВладС
Ли-2. Самолёт-эпоха
Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.
Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.
Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.
Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.
10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.
В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.
Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.
Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.
Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.
После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.
Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.
В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.
ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.
Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.
С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.
С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.
В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.
ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.
К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.
В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.
Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.
Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.
Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.
Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.
К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.
То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.
Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.
В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.
В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.
На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.
В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.
В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.
В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.
В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.
В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.
К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.
Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.
Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.
Дата: Воскресенье, 27 Декабря 2020, 11.03.12 | Сообщение # 14
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Катастрофы и большие расходы: почему списали Ту-144
45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет из Москвы в Алма-Ату
26 декабря 1975 года сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый экспериментальный полет по маршруту Москва – Алма-Ата. Борт доставил в Казахстанскую ССР грузы и почту. Ту-144 произвел настоящий фурор в мировой авиации, опередив своего конкурента Concorde. Использование лайнера в гражданской авиации, впрочем, продлилось недолго. В 1978 году один из бортов потерпел катастрофу в Подмосковье, после чего Ту-144 был запрещен к перевозке пассажиров.
Начало разработки Ту-144 началось в 1963 году, когда вышло постановление Совета министров СССР о создании сверхзвукового пассажирского самолета. Для этого лайнера требовалось построить специальные двигатели со взлетной тягой 20 тонн, разработать которые взялось ОКБ Кузнецова. К тому времени советские инженеры уже достигли немалых успехов в создании боевых сверхзвуковых самолетов, в том числе, тяжелого класса. Однако спроектировать и создать с нуля первый пассажирский лайнер, способный лететь быстрее звука — означало зайти в техническом отношении в неизведанную ранее область, где нет готовых ответов и проверенных решений. Поэтому в ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривались десятки возможных вариантов аэродинамической компоновки.
Выбор пал на схему низкоплана-бесхвостки с составным треугольным крылом. Чтобы исследовать особенности самолета такой схемы, в КБ Горьковского авиазавода разработали модификацию истребителя МиГ-21. На ней вместо стандартного треугольного крыла установили крыло, по своей форме повторявшее крыло Ту-144. Модификация называлась самолетом-аналогом. Было сделано две таких машины. Одна разбилась, другая, выполнив всю программу испытаний, попала в музей. Благодаря исследованиям МиГ-21 при разработке Ту-144 были выявлены многие возможные проблемы.
В конце 1965 года эскизный проект Ту-144 был окончен, началась более глубокая разработка проекта.
Если первые сверхзвуковые боевые машины были рассчитаны на кратковременный полет на сверхзвуке, то Ту-144 должен был совершать крейсерский полет на скоростях, как минимум превышающих две скорости звука. Ту-144 был первым самолетом, полностью спроектированным Алексеем Туполевым, сыном знаменитого конструктора Андрея Туполева.
«Наша машина будет первым советским сверхзвуковым пассажирским самолетом, — отмечал Туполев-старший. – Крейсерская скорость Ту-144 – 2500 км/ч, дальность полета – 6500 км/ч, нормальный взлетный вес 130 т. Лайнер будет совершать рейсы на высоте 20 км. Управляет им экипаж из трех человек. Всего три с половиной часа потребуется Ту-144, чтобы доставить 121 пассажира из Москвы в Коломбо. Лайнер обещает быть экономичным в эксплуатации, стоимость полета на нем будет не выше, чем на дозвуковых самолетах. Как и во всех современных машинах, в Ту-144 предусмотрен максимум удобств для пассажиров. Они разместятся в двух комфортабельных салонах. Поскольку двигатели расположены в задней части фюзеляжа, шум в салонах будет незначительным».
Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке. Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента – лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки.
Двигатели НК-144 в количестве четырех штук были размещены попарно под крылом близко друг к другу. Самолет собирался в большой спешке: власти СССР не хотели допустить, чтобы первым в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет иностранного производства.
Так, зимой 1967 года была проведена уникальная операция по доставке крыльев первого самолета из Воронежа в подмосковный Жуковский при помощи вертолета-крана Ми-10.
Первый полет самолет «044» совершил в последний день 1968 года под управлением летчика-испытателя Эдуарда Еляна. Полет, продлившийся 37 минут, стал событием в мировой авиации. Европейский Concorde поднялся в воздух двумя месяцами позже – 2 марта 1969 года.
В июне 1969 года опытный образец впервые превысил скорость звука, а 12 ноября 1970 года он впервые достиг максимальной скорости 2430 км/ч. Один из полетов пилот был вынужден прервать на скорости около 2000 км/ч из-за очень плохой управляемости самолета. Исследования показали, что на высокой скорости отклонение элевонов (аэродинамических органов управления самолетом) вызывало рысканье (угловые движения летательного аппарата), что провоцировало появление ложных ощущений у пилота. Дефект получилось устранить.
Было еще множество доработок практически во всех системах и элементах конструкции самолета. Также перекомпоновали мотогондолы: теперь двигатели размещались попарно под центропланом, близко к фюзеляжу, и не единым пакетом. Это привело к уменьшению эффективности элевонов при переходе через трансзвук, то есть, при переходе с дозвуковой скорости на сверхзвуковую.
В 1970 году итальянская организация «За развитие воздушного транспорта» присудила Туполеву свою ежегодную премию с формулировкой «За проектирование первого в мире пассажирского авиалайнера Ту-144». В то время самолет еще не являлся пассажирским. Помимо отсутствия в салоне необходимого оборудования и кресел, он отличался от всех опытных пассажирских самолетов, в том числе Concorde, уникальными мерами безопасности, принятыми для спасения экипажа в случае ЧП.
Строительство первого предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 года, всего по программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
3 июня 1973 года самолет потерпел катастрофу во время выполнения демонстрационного полета в Ле-Бурже, погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.
В течение нескольких лет на уже построенных образцах проводились летные испытания, доводка двигателей и других агрегатов.
В 1975 году в СССР вступили в силу «Временные нормы летной годности для гражданских сверхзвуковых самолетов». 8 декабря того же года утвердили состав комиссии по проведению государственных испытаний Ту-144.
26 декабря 1975 года самолет совершил первый экспериментальный полет по маршруту Москва – Алма-Ата, доставив грузы.
Самолет Ту-144 с бортовым № 77106 начал на постоянной основе перевозить по маршруту грузы и почту. Чуть позже между этими городами начались регулярные пассажирские рейсы. Они выполнялись раз в неделю, билет на Ту-144 стоил 68 рублей (против 48 рублей на обычном дозвуковом самолете). Но услуга пользовалась популярностью.
Учитывая высоту самолета, для него был построен специальный трап, который, кстати, застрял во время первой посадки пассажиров в Домодедово. Несмотря на это, первый рейс прошел без приключений, и самолет приземлился в Алма-Ате спустя ровно три часа.
Хотя у советского руководства были грандиозные планы по эксплуатации Ту-144 на международных рейсах, использование их ограничивалось маршрутом Москва — Алма-Ата.
Рейсы выполнялись по расписанию до 23 мая 1978 года, когда под Егорьевском в Московской области при выполнении испытательного полета разбилась машина Ту-144Д. Причиной стало возгорание топливопровода в двигательном отсеке. Двое испытателей погибли. На тот момент Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Следующий полет должен был состояться 30 мая.
Эта катастрофа стала причиной приостановки, а затем – полного прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских рейсах.
Несмотря на то, что по результатам новых испытаний самолет Ту-144Д был рекомендован для полетов с пассажирами, после ряда происшествий программу было решено свернуть. Официальной причиной были названы высокие эксплуатационные расходы. Расход топлива в пересчете на одного пассажира был в два раза больше, чем у Ил-62.
Заместитель главного конструктора, ответственный за эксплуатацию Ту-144 Юрий Попов впоследствии вспоминал:
«Всем было известно, что замминистра гражданской авиации Юрий Мамсуров и министр гражданской авиации Борис Бугаев были отрицательно настроены по отношению к самолету Ту-144. Они сделали достаточно много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Уже прошла пора, когда государственные интересы были важнее личного положения. Стал формироваться тот стиль, который затем погубил СССР, — никого не снимали за то, что не принималось никаких решений, но зато сильно били за инициативу. Руководители Министерства гражданской авиации после отмены рейсов вздохнули с облегчением — они никак не были заинтересованы в том, чтобы внедрять новую технику, а теперь можно было и не заниматься сверхзвуковой авиацией, требующей постоянного внимания, развития служб и техники, определенных затрат».
В 1980-е годы несколько уже построенных Ту-144 продолжали использоваться в качестве летающих лабораторий, на них устанавливались мировые рекорды скорости и высоты полета.
Дата: Воскресенье, 27 Декабря 2020, 16.07.37 | Сообщение # 15
Группа: Модератор
Сообщений: 3023
Статус: Отсутствует
Ходит байка,что есть ли бы его эксплуатировали на дозвуковых скоростях,то дальность полета увеличивалась в несколько раз,т.е. мог долететь до Владика без промежуточных посадок.. Виктор Ефимов. Шпротава 1980-1981 гг.
Дата: Четверг, 28 Января 2021, 09.05.32 | Сообщение # 17
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Страж Севера: первый полет Ту-126 состоялся 58 лет назад
23 января 1962 года свой первый полет совершил опытный прототип самолета-носителя радиоэлектронных средств дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей (ДРЛО) Ту-126. Это первый в СССР самолет подобного типа, который стал ответом на появление американских бомбардировщиков с ядерным оружием на борту.
Стратегические дальнемагистральные бомбардировщики Соединенных Штатов в середине 50-х годов прошлого века в начале "холодной войны" создавали серьезную угрозу для страны, а наиболее вероятной зоной их прорыва советские военные считали северное направление. По понятным причинам строительство на севере наземных радиолокационных станций было слишком затратным, поэтому правительство СССР приняло решение создать авиакомплекс, способный отслеживать самолеты и морские цели вероятного противника на подходе к границам.
Комплекс хотели построить на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, такой вариант уже активно прорабатывался с 1958 до 1960 года, но в итоге от него отказались - фюзеляжный отсек этой модели был мал по объему и не мог вместить все нужное оборудование. К счастью, подходящая база для будущего самолета нашлась. Отдел технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера разработал вариант носителя комплекса ДРЛО на базе пассажирского самолета Ту-114. К тому моменту он уже летал три года и его летные характеристики были проверены временем, а размер позволял переоборудовать Ту-114 и разместить всю радиоаппаратуру.
Рабочее проектирование начали под шифром "изделие Л" под общим руководством Н. И. Базенкова, который был ведущим конструктором семейства Ту-95/114. По сравнению с базовым самолетом, внутреннюю конструкцию значительно изменили: объем фюзеляжа на верхней палубе разделили на шесть отсеков, значительно сократили количество иллюминаторов, заменили ряд самолетных систем и бортовое оборудование. Главной отличительной чертой стал огромный, диаметром в 11 метров, грибовидный обтекатель антенного блока РЛС "Лиана", который вращался над фюзеляжем.
РЛС "Лиана" по проекту могла засекать воздушные цели на дистанции до 350 километров, а крупные надводные объекты до 400. Операторы на борту самолета могли следить за воздушной и надводной обстановкой, выявлять цели и определять их координаты. Приборы связи обеспечивали передачу данных на расстояние до 2000 километров.
Первый опытный полет прототипа Ту-126 состоялся 23 января 1962 года во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Ту-126 взлетел с аэродрома завода №18 в Куйбышеве, но "гриб" в первых полетах был лишь макетом с сопоставимыми массой и формой. Действующую РЛС установили лишь после восьмого полета, когда опытный образец перелетел на аэродром в Луховицы.
Испытания продолжались еще два года, до ноября 1964 года. За это время конструкторы успели выполнить главную задачу - полностью проверить совместимость сложного оборудования. Бортовой радиоэлектронный комплекс воздушного базирования, созданный с использованием ламповой элементной базы, по уровню своей сложности не имел аналогов в СССР.
Летать на Ту-126 оказалось значительно сложнее, чем на Ту-114. Грибовидный обтекатель РЛС вызывал смещение центра тяжести к задней части самолета и плохо влиял на взлетно-посадочные характеристики. Например, сразу после уборки закрылков воздушная машина впадала в продольное раскачивание, а дополнительное лобовое сопротивление "гриба" снижало максимальную скорость до 800 км/ч. Все это не помешало самолету справляться со своими задачами, в апреле 1965 года его приняли на вооружение.
Экипаж состоял из 18 человек: 6 человек летного состава (командир корабля, помощник КК, два штурмана, бортинженер и бортрадист) и две смены офицеров и прапорщиков радиотехнического экипажа. Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета - примерно 7000 километров, из-за длительности полета и приходилось проводить периодическую смену устающего экипажа (по воспоминаниям ветеранов эскадрильи, самолет имел очень плохую теплошумоизоляцию, и постоянный шум быстро изматывал людей). На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.
Всего на вооружение СССР поступило восемь самолетов Ту-126, но для секретности на фюзеляже не указывали бортовой номер, чтобы вероятный противник не мог даже примерно понять, сколько таких машин стоит на службе. Заводской номер был только у опытного самолета.
Ту-126 охраняли покой границ до середины 80-х годов. Затем их постепенно заменили на самолеты А-50 с комплексом "Шмель", а в 1984 году полностью сняли с вооружения. К сожалению, ни один Ту-126 не сохранился - но важнейшее направление получило развитие, и армия сохраняет средства для дальнего обнаружения потенциально опасных объектов.
).
