|
Роковые ошибки в авиации
|
|
| Саня | Дата: Воскресенье, 18 Марта 2012, 12.19.56 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Ошибка пилота Благина.
Тайна гибели самолета «Максим Горький»
Рассказывает летчик Л. Вяткин
Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М.Е. Кольцов. В те годы Сталин заигрывал в своих конъюнктурных интересах с «великим пролетарским писателем» и идею поддержал.
Под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского он стал проявлять повышенный интерес к авиации, которая бурно развивалась во всех странах Европы. Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.
Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был назначен главным руководителем проекта. С помощью конструкторов-руководителей бригад В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!
Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.
24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.
Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агит- самолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Отмечалось также, что в создании флагмана советского авиационного флота принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.
Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов. Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление самолетом было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета равнялась 28,5 тонны.
Однако иностранные журналисты не знали, что «Максим Горький» в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».
К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа...
Из официального сообщения ТАСС:
«18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле), произошла катастрофа с самолетом "Максим Горький".
Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет "Максим Горький" совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек. В этом полете "Максим Горький" сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" на высоте 700 м.
При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета "Максим Горький".
Самолет "Максим Горький", вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома.
При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета "Максим Горький" и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.
Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с. г.
Правительством решено выдать семьям погибших по 10 тысяч рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».
Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако при этом, как считают многие старые авиаторы, у которых, как известно, прекрасная память, здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.
Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина некое высокое начальство уговорило совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым.
«Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, — рассказывал об этом злополучном эпизоде Малиновский. — А на борту "Максима Горького" было полно пассажиров... И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями... Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы "мертвая петля" вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то, явно, ему была гарантирована безопасность!»
Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ Благину передало чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара.
Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонял скорость и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и несколько под углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом описав большую кривую, истребитель переходил одновременно от одного крыла к другому. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно.
Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший два года тому назад фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.
Известно, что съемку того злополучного полета проводил кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте...
Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н.Н. Поликарпова) в довольно трудных условиях из открытой кабины. Перед киносъемкой кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились наслоения противоречивых указаний, и он был мрачен...
Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца после страшной катастрофы.
Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.
Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование.
Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов.
В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева.
По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.
Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было большой новинкой.
В работе он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло его от недреманного ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» о всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»...
О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст:
«Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКПб (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство.
Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.
А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: "Смотрите, как мы хорошо живем!"
В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время, как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.
Братья и сестры! Не забывайте, что означает "все идет хорошо" в действительности. В то время как у нас отбирали последние средства в виде принудительных займов и т. д., бандиты-коммунисты организовывали крупные попойки, танцевальные вечера и дикие оргии с проститутками и разбазаривали народные миллионы.
Никогда не забывайте этого, братья и сестры! Не забывайте также и то, почему был убит бандит Киров! Вам прекрасно знакомы гримасы грабителей-узурпаторов Сталина, Кагановича, Димитрова и других коммунистов. Не забывайте о том, кто в случае войны должен быть убит в первую очередь!
Надо будет воевать, чтобы освободиться от цепей рабства, от тяжелой кабалы, от кровавого большевизма и сумасшедших коммунистов.
Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы.
И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нишету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.
Братья и сестры! Помните это и мстите за себя до последней капли крови тем, кто выступает за Советский Союз, управляемый бандитами-коммунистами!
Власть находится в руках коммунистов-евреев, которые распространили свое господство также и на музыку, литературу, искусство и т. д.
Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, т. е. прокламации!
Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького!
Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.
Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!
Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни — вне закона! Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!
Москва, 17 мая 1935 года
Николай Благин, летчик».
Это так называемое «предсмертное письмо летчика Благина» впервые опубликовала только в 1992 году научный сотрудник J1. Кудрявцева. Она указывает, что редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал подлинность письма. Более того, она пишет: «За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространились слухи, что Сталин намеревается занять место в « Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц...» Казалось, ситуация накануне полета Благина выглядит вполне правдоподобно, и злой умысел Благина, таким образом, получает логическое обоснование.
Но так кажется только при поверхностном взгляде. Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно не свойственен Николаю Павловичу.
Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что перед нами письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсационность.
Похоже, оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях.
Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников...» Эти строки не могнаписать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети (детей шестеро — от 8 до 15 лет). Многие из них не были коммунистами, а уж бездельниками тем более...
Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда как более решительно, а не после двух примерочных «бочек» вокруг флагмана.
Перед полетом 18 мая Николай Благин был мрачен и явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея...»). Оператор кинохроники запечатлел последний поле г воздушного гиганта. Суету перед вылетом, возбужденных пассажиров. Смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Журова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек).
Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, одноместный старый «Моран-Ж» переделал в двухместный. В 1925 году он участвовал в рекордном перелете Москва — Пекин. В 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.
Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание (Рыбушкин летел слева с кинооператором), стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей « И-5». Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка «голос с неба» передавала марши...
Далее предоставим слово летчику-испытателю НИИ ВВС В.В. Рыбушкину. Эти показания записал корреспондент «Правды», и они наверняка имеются в материалах расследования НКВД, но до них до сей поры никто не добрался...
«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. (Полет не был проигран на земле). Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева... Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин — справа.
На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолет отнесет влево. (На самом деле, судя по кадрам фильма, Рыбушкин взял принижение, и съемка велась на фоне неба).
Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло заташить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны).
Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.
Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.
Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы...» Далее в рассказе Рыбушкина следует нечто невероятное, что свидетельствует, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья.
«В этот момент кинооператор, перепугавшись, схватил меня за горло, начал душить и тащить назад, я потерял управление (?!), и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и, не двигаясь сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии (катастрофы), я ушел на посадку».
Проанализируем эти прелюбопытнейшие события. Во-первых, душить летчика в полете, находясь во второй кабине, невозможно. Расстояние между ними довольно велико (около 2 метров), и кинооператору Щекотьеву пришлось бы, отстегнув привязные ремни и избавившись от громоздкой кинокамеры, и, вероятно, с надетым парашютом, полностью вылезть из кабины и через плексигласовый козырек дотянуться «до горла» летчика. При этом его неминуемо сдуло бы набегающим потоком воздуха, как пушинку. Во-вторых, летчику легко «усмирить» в задней кабине кого угодно: для этого достаточно несколько раз создать отрицательные перегрузки. Если пассажир не привязан ремнями, он попросту вылетит из нее.
Наконец, в-третьих, штопор на этой довольно небольшой высоте самолета Рыбушкина не зафиксирован. Так что драма в воздухе на Р-5 после гибели «Максима Горького» явно вымышлена.
При этом уместен вопрос, кто это мог придумать? Главный редактор газеты «Правда» Н. Бухарин?
Причина этих вымыслов одна — для советских людей цензура спешно подгоняла всю информацию под одну версию, сделав «козлом отпущения» Николая Благина, который уже не мог себя защитить и оправдаться перед общественностью. Горькая судьба этого человека — быть оклеветанным на долгие годы...
Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке «Сокол». Туда были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм был арестован и засекречен.
На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное и к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только «на самом верху», то есть на уровне правительства. Говорят, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми». И положил трубку.
После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал М.М. Громов и затем перевозил пассажиров на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны на нем транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке...
Старики авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают красавец «Максим Горький». Им когда-то любовалась вся страна. (Авиацию тогда любил весь народ, особенно молодежь.)
На «Максиме Горьком» 17 мая совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери и дал самолету высокую оценку. «Я летал на самолете «Максим Горький», — писал он позже. — Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было непохоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этихлюдей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта.
...Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут людей заставить усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли — чудеса техники».
После гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок было собрано 68 миллионов рублей. Но построили только один самолет-гигант, о котором шла речь выше. Куда ушли остальные миллионы — неизвестно.
Сталин стал недолюбливать авиаконструктора Туполева и обвинил его в «гигантизме» — стремлении строить только большие самолеты, что не соответствовало действительности. А затем Туполев был объявлен «врагом народа»...
Недавно я снова навестил вдову летчика Благина Клавдию Васильевну. Несмотря на преклонный возраст (ей скоро исполняется 90 лет), у нее в волосах совсем мало седины, хорошая память, живой ум. Мы долго беседовали, разговор поддерживала ее дочь (юрист про образованию) Елена Николаевна. Мы внимательно рассматривали потемневшие от времени фотографии, документы, личное дело. Вот фотография отца — полковника царской армии. Вот сам Николай Благин, видимо, в тот период, когда осваивал полеты на тяжелых самолетах «Илья Муромец», вот он на Ходынском аэродроме в общем строю вместе с Чкаловым (они были друзьями). Вот Благин у боевого «Ныопора», рослый, в хорошо подогнанной форме.
Сохранилось описание одного из девяти изобретений Благина — звукозаписывающего аппарата, выписка из послужного списка. Он много летал и не имел аварий. В конце альбома на последней фотографии тело Николая Благина среди обломков самолета...
На мои вопросы Клавдия Васильевна отвечает охотно, иногда со вздохом. Она подтвердила, что, получив накануне злополучного полета необычное задание — сопровождение «Максима Горького» с выполнением рекламного трюка перед кинокамерой, он пришел домой вечером усталый (она даже воспроизвела характерную для него позу усталости). Снял летные перчатки-краги и хлопнул ими раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту "бандуру". Начальство приказало...»(«Ему что-то не нравилось в ходе испытаний "Максима Горького", кажется, неполадки в работе двигателей», — говорит Клавдия Васильевна). Пользуясь отсутствием главного конструктора А.Н. Туполева, который в то время находился в командировке в США, начальник ЦАГИ Харламов и вышестоящее начальство явно «положило глаз» на самолет-гигант, разговоры о котором захлестнули страну. Отсюда — катание, киносъемки, интервью, пропаганда в напористом стиле...
«Никакого письма с обещанием уничтожить самолет-гигант посредством тарана в воздухе Благин не писал, — говорит Клавдия Васильевна. — НКВД наверняка им занималось основательно и, видимо, без особого труда вычислило автора. Поэтому, должно быть, меня не лишили персональной пенсии».
Разговор продолжался еще долго. Уже в метро я думал над ошибкой Благина (ему бы отказаться от полета, сказать «нет» начальству, а это бывает трудно), анализировал детали, сопоставлял факты и решил воспользоваться советом Клавдии Васильевны — запросить досье Благина и материалы расследования гибели флагмана. А еще кинопленку (негатив), отснятую кинооператором Щекотьевым, которая пылится на архивной полке КГБ. Обо всем этом будет рассказ впереди.
Информация взята здесь
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 18 Марта 2012, 14.26.49 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Злополучный рекордный перелет
В 1968 году в Хабаровском крае таежные охотники в 12 км от поселка Дуки наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет с гофрированной алюминиевой обшивкой 30-х годов. Это был самолет ТБ-3. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей...
К большому удивлению, после тщательного обследования места катастрофы у некоторых погибших нашли удостоверения личности, паспорта, на которых хоть и с трудом, но удалось прочесть фамилии и год выдачи документов.
Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке, после чего состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он участвовал в поиске пропавшего экипажа и самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток и потерпевшего катастрофу 4 октября 1938 года, после столкновения с другим самолетом, также участвовавшего в поиске...
При этом всплыл еще более потрясающий факт. С места катастрофы тогда же были извлечены почему-то только тела двух человек: героя Гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть. Навсегда...
Валентина Гризодубова
Это была прекрасная летчица, энергичная, с хорошими организаторскими способностями, душевный, отзывчивый человек, Герой Советского Союза (1938) и Герой Социалистического Труда (1986).
О рекордном, но злополучном перелете она вспоминала следующее: «Когда стали отбирать экипажи для дальних перелетов, меня и Евгению Слобоженко А.С. Яковлев уговорил лететь на его спортивном самолете. Мы согласились. И вдруг Яковлев переменил решение и послал самолет на выставку в Италию. Мы, конечно, выразили протест, обратившись к Н.М. Швернику, который обещал помочь.
Ожидание было долгим. Когда экипаж П. Осипенко, М. Расковой и В. Ломако совершил замечательный перелет (1937) с юга на север на летающей лодке, я послала телеграмму: "Предлагаю лететь на Дальний Восток вторым пилотом". Осипенко ответила: "Хоть третьим!"
Самолетов "АНТ-37" Туполеву и Сухому было заказано четыре экземпляра — малая серия. Первый развалился прямо над Центральным аэродромом (Ходынка) при испытании из-за малоизученного в то время явления бафтинга — вынужденных колебаний самолета или его отдельных частей.
Второй самолет испытывал и Громов и Алексеев. Добились на нем даже значительных успехов, слетав по маршруту Москва — Свердловск — Москва. Этот самолет отдали нам для тренировок.
8 августа 1938 года мы с Полиной Осипенко прямо в тапочках и легких платьях побежали на аэродром и взлетели. Примерно на высоте 60—70 метров самолет так тряхнуло, что я чуть штурвал не выпустила (это вновь из-за срыва потока с плохо обтекаемых частей самолета возникло явление бафтинга).
— Ты что, трубу зацепила? — кричит мне Полина, — набирай быстро высоту!
Я раздумываю: что делать? В чем причина такого рывка? Внизу Москва, площадь Маяковского. Разворачиваюсь, и сноварывок! Едва вывожу машину к Тимирязевскому парку.
Заходим на посадку через здание аэроклуба (на Ходынке). Нас снова здорово тряхнуло. Самолет даже клюнул носом. Кое-как спланировали на посадку и при приземлении сильно ударились колесами о землю. Началось такое "козление", что едва машина не перевернулась. Подрулили к стоянке. Тут подбегают наши мужья, гордые соколы-истребители, ехидно улыбаются:
— Видели, как другие козлят, сами не без греха, тоже козлили, но такого еще не видали и вообразить не могли...
— Полина, — говорю я тревожно, — посмотри, что с хвостом.
Посмотрели и все посерьезнели — хвост на честном слове едва держался...
Третьим самолетом, несколько доработанным бригадой Сухого, стала наша «Родина», на котором мы установили мировой рекорд.
При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла "закрыться". А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать. Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за этой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет. Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел... В конце концов маршрут ясен. Главное — работали бы моторы.
Взлетели с грунталегко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать — много летала с метеорологами вслепую.
Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой... 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (при этом в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета).
Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио).
Пишу записку: "Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь — буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!" (Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т. д.)
Сплошная облачность — земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади — 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать и сесть на подходящий аэродром при критическом остатке топлива).
Тут загорелась красная лампочка — кончилось топливо. Проверяю все баки — пусто. Придется совершать вынужденную посадку.
"Марина, прыгай!" — кричу я. Но она не хочет покидать самолет. (Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным, прыгать на деревья в тайгу, без продуктов.) Завыла сирена — через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно — может сразу спикировать.
"Прыгай!" — приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: "Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!" "Тогда проследи, где приземлится Марина!" А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь. (Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее.)
Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, расчет и посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве.)
Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить эсолдат-моторэ динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии), поэтому нас никто не слышал.
Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух).
Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы — загорелась сухая трава на болоте... Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть...
Но мы были молоды, и все нам было нипочем!..
Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров (они знали, что в тайге легко заблудиться, но полагали, что могли залететь в Китай). Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем.
Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли — все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту).
Мы ответили: "Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи".
Скоро нас вывезли...»
Этот рассказ летчицы, записанный дословно, мы значительно дополним свидетельством командира гидросамолета МП-6, М.Е. Сахарова, первым обнаружившим самолет «Родина» в тайге. А сейчас несколько слов об остальных членах героического экипажа.
Марина Раскова и Полина Осипенко
Марина Михайловна Раскова (1912—1943), летчица-штурман, пришла в авиацию благодаря А.В. Белякову, обратившему внимание на тогда еще 20-летнюю чертежницу Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, прекрасно исполнявшую чертежи устройства самолетных приборов для его лекций и практических занятий слушателей. Он узнал, что Марина из очень интеллигентной московской семьи, собирается поступать в консерваторию по классу вокала, к тому же неплохая пианистка.
Скоро она так увлеклась авиацией, что экстерном сдала экзамены на штурмана, а затем в 1935 году закончила Центральный аэроклуб, получив звание пилота.
В 1937 году совместно с Валентиной Гризодубовой совершила перелет Москва — Актюбинск, затем Севастополь — Архангельск на гидросамолете совместно с Полиной Осипенко и Верой Ломако.
С началом Великой Отечественной войны ей поручили формирование женских авиаполков, а затем в звании майора командовала женским бомбардировочным авиаполком. Погибла при авиакатастрофе в 1943 году. Вышедшая перед войной ее книга «Записки штурмана» о рекордном перелете Москва — Дальний Восток, где ей выпали самые тяжелые испытания и приключения, — лучшая из подобного рода литературы и читается с большим интересом.
Непростым был путь в авиацию Полины Денисовны Осипенко (1907—1939). Родилась в бедной крестьянской семье на берегу Азовского моря в селе Новоспасовка. Она заведовала колхозной птицефермой и даже не мечтала об авиации. Однажды на краю села приземлились два самолета, совершавших агит- полет по глубинке. Среди пассажирок оказалась молодая комсомолка. Этот случай перевернул всю ее жизнь: она «заболела» авиацией.
Узнав, что существует Качинское училище летчиков, она не раздумывая поехала туда и устроилась в летную столовую официанткой. Потом написала письмо наркому К.Е. Ворошилову, рассказала о своей жизни и о мечте. Пришел ответ, и Полина стала курсантом, а после окончания — военным летчиком (1932). Установила 5 международных женских рекордов.
Погибла в 1939 году вместе с героем Испании самым молодым «генералом», 29-летним комбригом А.К. Серовым, при загадочных обстоятельствах: их самолет в солнечный день врезался в высокий берег Волги в районе Жигулей...
Трагический финал эпопеи
В последние годы жизни знаменитая летчица Валентина Степановна Гризодубова, несмотря на больные ноги и прочие «болячки», была на удивление активной, деятельной, любила принимать гостей, особенно из числа летчиков и космонавтов.
Навещал ее и я, по делам авиационным, не раз сталкиваясь «нос к носу» с Игорем Волком, летчиком-испытателем и будущим космонавтом, неизменно приходившим к Валентине Степановне с огромным букетом цветов, которые она очень любила...
Однажды я показал ей хранившуюся у меня редкую фотографию: самолет «Родина» на месте вынужденной посадки в тайге. Валентина Степановна живо отреагировала:
— Долго буду помнить этот полет... Перед самым вылетом Марина обнаружила, что бортовая связь не в порядке. Предлагала отложить вылет до выяснения причины, а Полина говорит: «Это, наверное, вредительство!»
Тогда всю страну лихорадило от «разоблачений». На заводах, фабриках — всюду засели троцкисты, бухаринцы. Даже Туполев, гениальный Туполев, с октября 1937 года во «врагах народа» оказался! Я говорю девочкам: «Все равно летим, назло врагам. Второго такого случая не представится...»
Ну и полетели. Карту выдуло, связи нет, места своего перед посадкой и то определить не могли. Марина чудом осталась живой. Вероятно, слышали от старых пилотов, что при поиске над тайгой столкнулись два самолета? В городах по дороге в Москву митинги: «Летайте, славные подруги, еще дальше!» А нам и радость не в радость.
Как их спасали
Уже девять суток шли поиски пропавшего самолета «Родина». Прочесывали район возможной посадки и с воздуха, и пешими партиями. Наконец пришли скупые вести от жителей таежных приисков. Шум моторов низколетящего самолета слышал охотник близ поселка Хурмули. Колхозники из деревни Каменка, жители селений Эким- чан и Стойба, связист из пункта Дуки донесли, что какой-то большой серебристый самолет пролетел курсом на прииск Керби...
Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров, первым обнаруживший самолет «Родина» в тайге.
«В то время я был пилотом — командиром двухмоторного корабля МП-6. Это 9-местный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками 10-метровой длины. Мы с экипажем летели с материка на Сахалин.
30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре, 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины "Родина". В этот же день вылетел на своем гидросамолете не мешкая. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.
Прежде чем начать поиск, я, как летчик, представил себе, что бы делал на месте командира корабля "Родина", выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как по маршруту, так и на Дальнем Востоке.
Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его (точнее следует лететь по локсодромии, как это сделал В. К. Коккинаки при беспосадочном перелете Москва — Хабаровск — Владивосток в июне 1938 г.). По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту — полет по параллели от столицы до берега Охотского моря с постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж "Родины", как известно, так и сделал.
Наиболее вероятным местом посадки самолета "Родина" мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший — в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.
3 октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной — через 15 минут — вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса — летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 — пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.
Дальний Восток был мне известен хорошо — летал там по многим трассам. Западный, обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота, сохранившиеся до сих пор. А в районе Амгуни — мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше — на них меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж "Родины" это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.
После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с 700 до 50 метров.
Им оказался двухмоторный серебристого цвета самолет с крылом большого размаха. Рядом находилось два человека. Они встряхивали расправленными куполами парашюта, подавая сигналы, благодаря чему и удалось различить их на фоне разводий.
То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что найдена действительно "Родина", ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще...
Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.
Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни "Родину", а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: "Завтра прилетим снова..."
Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Отчего не отвечают на радиозапросы?
И тут началась раскрутка лихорадочных "поисков" уже найденного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, герой Гражданской и Хасана, грудь в трех орденах Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: "Сам полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину".
Согласно сброшенному мною коду сигналов девчата выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой.
Километрах в десяти от "Родины" было озеро, на которое можно было сесть, но через тайгу и болото мы не добрались бы до цели. Решили возвращаться на базу и пошли в Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже обнаружили самолет.
Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Поставили особую лебедку у люка, спустили трос со стальным карабином — с ходу цеплять за подвесную систему парашюта, которую должны надеть летчицы. Но попробовали с мешком — задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили "цирковой трюк" отменить и на место посадки бросать десант спасателей.
Решив лететь к месту посадки "Родины", комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это меня спасло от верной гибели...
Скоро я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.
На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета "Родина", в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым...
Плотно пообедав, он и комдив Сорокин — один на ТБ-3, другой на "Дугласе" командующего армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск "Родины".
Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей, в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко прыгнут два спортивных комиссара — осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними прыгнут врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных 14 парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3. Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если она обнаружится в тайге, то ей на подмогу выбросили бы этот десант.
С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» ДС-3 Бряндинского — оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной, видимо, не вышли точно к месту посадки "Родины" и теперь были заняты поиском.
Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся "Дуглас", стал грозить кулаком, крича: "Убьет он нас!" И в этот момент произошел удар. Сорокин — на нем была надета парашютная подвесная система — бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел...
Я видел из своей кабины в воздухе, как "Дуглас", явно поглощенный поиском, крылом ударил по хвосту ТБ-3, перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.
ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, стал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.
За несколько секунд до удара о землю, воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему "Дугласу", стали сбивать пламя — чтобы огонь не поджег тайгу и в надежде, что кто-нибудь спасся. Но на "Дугласе" погибли все...
На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое в этой эпопее то, что этот полет ТБ-3 и "Дугласа" не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки " Родины", он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.
Но "коронным номером" неразберихи был "самостийный" полет и посадка учебного У-2 Комсомольского авиазавода, ухитрившегося сесть на болотный "пятачок" рядом с "Родиной" с цветами и шампанским! Его потом, зимой эвакуировали вместе с "Родиной"...
Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал "ТБ-3 SOS" и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Подошедший к месту посадки "Родины" второй ТБ-3 направился туда, куда указывали полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов — летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая — спорткомиссаров, которым поручили снять барографы для регистрации рекорда, и еще трех, которые должны были помочь девчатам пройти болото и тайгу...
Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник Н КВД заставил написать подробный рапорт о всем случившемся и о том, что я видел с воздуха...»
Злополучный рекордный перелет прославленных летчиц имел еще одну труднообъяснимую странность: согласно сообщениям ТАСС, летчицы регулярно докладывали обо всем с маршрута (?!), что не вяжется с показаниями B.C. Гризодубовой и М. Расковой. В чем же дело?
Только в 1988 году стали известны выдержки из протоколов госкомиссии, которые хранятся в деле № 91 Хабаровского краевого партархива, из них видно, что по указанию свыше ТАСС явно «блефовало».
Москва: Почему допускаете кавардак? Предупреждаем: никакой горячки! Потребуйте от экипажей соблюдения летной дисциплины. Сколько погибших?
Комсомольск (В. Пегов, секретарь горкома ВКП(б): Неизвестно, уточняем. Как быть с корреспондентами: осаждают, требуют сведений, жалуются на меня наркомам.
Москва: Не обращайте внимания. Здесь считают, что выделаете все правильно. Ничего прессе не давать...
Москва: Чем вызвана посадка в данной местности?
Керби (место посадки «Родины»): Отказом всей рации (подчеркнуто мной) и отсутствием бензина после слепого полета (Раскова уточняет: заблудились). Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10.41 по московскому времени.
Москва: Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета!
Но как сделать перелет «блестящим» при таком количестве трупов? Член Военного Совета И. Литвиненко с согласия В. Пегова приказал летчику заводского гидросамолета П. Генаеву произвести посадку на реку Амгури вблизи катастрофы «Дугласа» и ТБ-3 и забрать тела только комбрига Сорокина и Бряндинского, а об остальных «забыть».
Найденные останки остальных погибших захоронили лишь в 1969 году и поставили обелиск.
Шипы и розы
Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск. Особых торжеств не было, слишком свежа была память катастрофы. Оттуда на мониторе Амурской военной флотилии отправились в Хабаровск, где их встречал командующий армией И. Конев. Здесь встреча летчиц была устроена по первому разряду. На многолюдном митинге огласили правительственную телеграмму:
«Горячо поздравляем героический экипаж самолета "Родина" с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва — Дальний Восток... Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа...»
Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь.
Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву.
В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:
— Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!
Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.
Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей...
С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.
В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных — сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал и все неудачно...
Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны?
Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила на волю, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам, и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!
Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает.
«Как угрожает?» — спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если "энкэвэдешники" посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!»
Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодец! Делайте, как велит эта "бой-баба"»!
Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина». разбили около него лагерь и развернули рацию.
Бригада дружно подняла и поставила на лыжи самолет. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» — за «баней» и «головомойкой» от своего начальства.
Затем благополучно взлетела и «Родина», взяв курс на Комсомольск, а затем после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии « Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старого знакомого. Авиацию тогда любили и гордились ею.
Затем, после выработки основного ресурса, она получила «прописку» на Ходынке при заводе. В 1943 году ее разобрали, не догадавшись сохранить для истории, как это делают во многих странах. Авиационных музеев тогда у нас в стране не было...
My WebPage
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 09 Октября 2014, 20.47.52 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Агиткрепость с крыльями
Все взлеты и одно падение легендарного гиганта АНТ-20.
«Умели же раньше отмечать юбилеи!», — подумает кто-то, узнав, что строительство первого самолета-гиганта АНТ-20 было приурочено к 40-летней годовщине литературной деятельности Максима Горького, и окажется далек от истины. На самом деле в те годы уже давно вынашивалась мысль о создании чего-то настолько пропагандистского, что даже самый несчастный крестьянин, разоренный вступлением в колхоз, увидит собственными глазами, чего ради он, его семья и деревня терпели столько лишений.
Идея
Долго думать не пришлось и хоть какой-то юбилей «самого советского писателя» пришелся весьма кстати. Большой самолет, который наглядно сможет продемонстрировать «прогресс, идущий семимильными шагами», — вот чего не хватало пропаганде для информационного охвата даже самых удаленных районов Советского Союза.
Проект
Сразу после этого начался сбор средств по всему СССР, и через довольно короткий промежуток времени удалось найти около 6 миллионов рублей на строительство гиганта под именем «Максим Горький». Организован был и особый комитет по строительству самолета, поручивший использовать наработки Туполева по созданию сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-3 в чертежах новой воздушной крепости.
По новому проекту не только увеличивались размеры летательного аппарата, но и должна была уменьшиться длина разгона до 300-400 метров, чтобы АНТ-20 мог взлетать с любого более-менее пригодного для взлета и посадки клочка земли в самом захолустном районе. Справились и с этим, во многом благодаря измененной архитектуре крыла и восьми двигателям по 900 лошадиных сил каждый с деревянными винтами диаметром 4 метра.
Facebook, Twitter и все, все, все
Так на свет появился самый большой для своего времени самолет с сухопутным шасси, на борту которого имелась библиотека, типография, фотолаборатория, киноустановка, электростанция, радиопередатчики и громкоговоритель. Не найти было в то время более функционального воздушного штаба, в котором могли решаться самые разнообразные задачи.
Агитация посредством гигантских проекций с самолета на облака или через мощнейший громкоговоритель — задумки были неплохие, но не сложилось.
Кроме того, на борту могло быть размещено большое количество пассажиров и полезного груза, что было прекрасно продемонстрировано в 1934 году, когда АНТ-20 поднял в воздух сначала 10, а затем и 15 тонн на высоту 5 000 метров, установив подряд два мировых рекорда.
Год в зените славы
Уже свой второй полет 19 июня 1934 года «Максим Горький» совершил над Красной площадью — настолько кому-то не терпелось продемонстрировать успех. Хотя такая спешка была обусловлена тем, что как раз в это время там проходила встреча спасенных год назад челюскинцев. Вчерашние пилоты-герои и спасенные ими моряки, с восторгом смотрящие на очередную победу советских инженеров, — ради такого инфоповода можно был и за ночь собрать с нуля самолет!
За год своего существования «Максим Горький» успел сделать 12 рейсов, покатав в частности на своем борту французского писателя и профессионального летчика Антуана де Сент-Экзюпери.
Кстати, удивительно, что Антуан де Сент-Экзюпери, вообще сел еще раз в кабину пилота и даже встретил там свою смерть (правда, десятью годами позже и уже у себя на родине) после того, как он оказался на борту самолета, которому вскоре суждено было разбиться, но обо всем по порядку.
Плохая агитация
18 мая 1935 года самолет должен был совершить свой последний вылет перед передачей «Максима Горького» в агитационную эскадрилью его же имени и в этот день решено было прокатить на борту членов семей строителей АНТ-20. Как обычно, в качестве сопровождения гиганту было выделено два обычных самолета — двухместный и истребитель, на фоне которых тот выглядел еще более внушительным.
За штурвалом истребителя сидел летчик-испытатель Николай Павлович Благин, который сразу после взлета начал выполнять опасные и не предусмотренные полетным сценарием фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета с пассажирами. Сделав несколько разминочных виражей, Благин попытался выполнять мертвую петлю над АНТ-20, но не смог набрать достаточно мощности и рухнул прямо на крыло воздушной крепости, повредив работу нескольких двигателей. Даже в этой ситуации у пилотов «Максима Горького» был хороший шанс посадить самолет, но отвалившаяся от истребителя часть повредила работу органов управления, после чего АНТ-20 взорвался и рухнул на дачный поселок. В тот день погибло 49 человек.
Диверсия по неосторожности
Версии трагедии рассматривались самые разные, начиная от заранее спланированной диверсии до отказа техники, но самой правдоподобной и, по всей видимости, официальной считается та, по которой пилот Благин выполнял непредусмотренные фигуры пилотажа по просьбе работников кинофабрики военно-учебных фильмов, которым нужно было собрать эффектный материал для нового агит-фильма о «Максиме Горьком».
Мемориал погибшим 18 мая 1935 года на Новодевичьем кладбище, Москва
В пользу этого говорит и то, что после проведенного расследования этих работников осудили, а виновного в трагедии Благина похоронили с почестями, а его семью не только не репрессировали, но даже наградили квартирой.
http://dnpmag.com/2014/10/07/agitkrepost-s-krylyami/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 10 Сентября 2017, 11.03.54 | Сообщение # 4 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал
Более 18 процентов выпущенных ТУ-104 потерпели катастрофу
4 сентября 1957 года реактивный пассажирский самолет Ту-104 вылетел в свой первый межконтинентальный рейс – из Москвы в Нью-Йорк. Полет этот был призван продемонстрировать миру качество советской техники – и он завершился благополучно, чего не сказать, к сожалению, о многих других случаях.
Ту-104 по нынешним меркам – совсем маленькая машина (на 50, затем на 70 пассажиров), однако она оставила немалый след в истории авиации. И след этот – кровавый. На 201 выпущенный самолет – 37 аварий, 1140 погибших. Самая большая ошибка в жизни конструктора Андрея Туполева.
У последней черты
Производили Ту-104 всего пять лет (1955 – 1960), но летал он четверть века. Между тем готовили его в спешке: перед КБ Туполева была поставлена задача в кратчайшие сроки показать, как мы осваиваем передовые технологии, ведь до этого реактивных пассажирских самолетов в Союзе не производили. Новый самолет должен был стать самым быстрым, летать выше всех и дальше всех. Всего этого удалось добиться – но слишком дорогой ценой.
Ту-104 пользовался тормозным парашютом – реверса двигателей еще не было
Первая катастрофа казалась случайной – Ту-104 упал, просто оставшись без топлива – возможно, был испорчен датчик. Но потом пошла целая серия аварий.
Трудно даже представить себе, скольких людей спас Гарольд Кузнецов, командир борта 42362. Когда 17 октября 1958 года на высоте 13 км халтурно сконструированный самолет ушел в «подхват», пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена.
Именно благодаря мужеству Кузнецова инженеры получили информацию о причинах катастроф и смогли внести изменения в конструкцию. А на борту 42362 не спасся никто – рейс Пекин–Омск–Москва рухнул в Чувашии.
Запуск в могилу
В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться. Иными словами, советские конструкторы запускали живых людей – и не летчиков-испытателей, а обычных граждан – в совершенно неизвестную им среду.
Время было не сталинское, за вредительство уже не расстреливали.
К ошибкам конструкторов добавилось и банальное невезение. 30 июня 1962 года борт 42370 выполнял рядовой рейс из Хабаровска в Москву с несколькими промежуточными посадками – но под Красноярском был сбит ракетой отечественных ПВО, как раз в это время проводивших учебные стрельбы.
Никогда до этого в СССР не было столь масштабных авиакатастроф – 84 погибших. Неудивительно, что вскоре любители черного юмора уже напевали слова «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет» на мотив похоронного марша.
Морфлот принес жертву воздушному
Только в московском регионе Ту-104 разбивались шесть раз. Равномерно – по два раза в Шереметьево, Домодедово и Внуково, с 1962 по 1979 год. А последний рейс лайнера состоялся 7 февраля 1981 года – и закончился катастрофой под Ленинградом, причем СССР лишился всего руководства Тихоокеанского флота. Только после этого эксплуатация самолета-убийцы была наконец запрещена.
Ужас в том, что Туполев уже знал, не мог не знать о крайней ненадежности реактивных пассажирских самолетов. К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).
При этом уже велась разработка более безопасных и экономичных турбовинтовых моделей, то есть в реактивном пассажирском сообщении вообще не было особой необходимости. А уж мерзкая фраза Туполева «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» стала образцом цинизма и равнодушия к человеческим жизням. Не любил Андрей Николаевич признавать ошибки, ох как не любил.
Ложка меда
Что было хорошо в Ту-104 – так это сервис. Современный пассажир, попав на обычный советский рейс этого самолета, решил бы, что летит бизнес-классом. Комфорт не ограничивался широкими по нынешним меркам, удобными сиденьями.
Здесь впервые в СССР появилось оборудование для подогрева пищи, а пассажирское меню утверждал лично Туполев: в рацион входили, например, стопка коньяку и красная икра.
Наверно, имело смысл сосредоточиться на надежности конструкции, а потом уже переходить к коньячку…
http://www.eg.ru/tech/378711/
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Владимир-Архивариус | Дата: Воскресенье, 10 Сентября 2017, 11.47.36 | Сообщение # 5 |
 умер в 2018 году
Группа: Поиск
Сообщений: 689
Статус: Отсутствует
| Добрый день.
К 1955 году англичане уже выпустили свою «Комету» (de Havilland Comet) и успели потерять несколько ее экземпляров. У самолета даже отозвали допуск к полетам, при этом причины трагедий так и не были точно установлены (разбились 5 из первых 9 «Комет»).
Насколько помню, причиной была названа форма иллюминаторов, не круглая, а прямоугольная...
С уважением, Владимир-Архивариус.
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Воскресенье, 10 Сентября 2017, 23.15.59 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Полнейшая галиматья про Ту-154 и конструктора Туполева. Хоть бы подумали почему сейчас все равно самолеты летают на высоте 11000 м и их не подбрасывает, а раньше их почему то "подбрасывало". Никаких конструктивных недостатков у Ту-104 не было, а была особенность стреловидного крыла на всех самолетах (по передней и задней кромке более 20 градусов) к подхвату при выходе на критический угол атаки. Пилот не должен допускать выход на критические углы атаки, в противном случае последует штопор или "подхват". Г. Гузнецов допустил выход самолета на критический угол атаки с последующим подхватом и из-за неграмотных действий ввел самолет в штопор. И Туполев здесь не при чем, виноват только пилот. А вообще если не соображаете в пилотировании самолета или аэродинамике, то такие статьи лучше не размещайте.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 10 Сентября 2017, 23.23.55 | Сообщение # 7 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин (  ) то такие статьи лучше не размещайте.
Что значит не размещайте?
Если есть что опровергнуть у автора статьи, опровергайте. Но не размещать статьи, которые кому-то лично не нравятся, это несерьезно.
Если из 100 самолетов 18 падает, то тут не о технике пилотирования надо говорить, а о конструктивных недостатках. На все пассажирские самолеты асов за штурвалы не посадишь.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 10 Сентября 2017, 23.39.44 | Сообщение # 8 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже
3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.
В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).
В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»
Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.
Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.
Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.
Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.
В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.
Летом 1968 года опытный образец Ту-144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС.
Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК-144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту-144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.
5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту-144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время.
До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м.
Один из опытных образцов Ту-144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом».
Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.
В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом.
2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.
На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.
Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле.
Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий.
Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».
Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало.
А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.
Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.
Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы.
За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.
Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.
Всего было построено 16 самолетов Ту-144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д.
Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими.
Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.
16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
http://agesmystery.ru/rubriki....-burzhe
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Понедельник, 11 Сентября 2017, 22.45.51 | Сообщение # 9 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) Что значит не размещайте?
Если есть что опровергнуть у автора статьи, опровергайте. Но не размещать статьи, которые кому-то лично не нравятся, это несерьезно.
Если из 100 самолетов 18 падает, то тут не о технике пилотирования надо говорить, а о конструктивных недостатках. На все пассажирские самолеты асов за штурвалы не посадишь.
Чтобы опровергнуь автора-дилетанта, нужно прочитать полный курс по аэродинамике и динамике полета самолета, а это долго, проще намекнуть на отдельные выдержки в статье, чтобы включили мозги и ответили. Если ответить нечего, то в статье лажа.
Я уже указал вопрос на выдержку: "В результате расследования этой катастрофы выяснилось, что идея летать «над погодой» не так уж хороша: на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться." Вот и ответьте " почему сейчас все равно самолеты летают на высоте 11000 м и их не подбрасывает, а раньше их почему то "подбрасывало?" Кстати по всем документам (спросите у любого пилота) можно-кучевые облака разрешается обходить стороной или сверху (т.е. лететь над "погодой"), но нельзя под ними. А что в статье?
Еще из статьи: "...пилот до последнего пытался вывести машину из пике, но главное – постоянно передавал на землю все показания приборов («черных ящиков» не было), даже когда стало ясно: катастрофа неизбежна, жизнь окончена." Вот его радиообмен: "42362: Вас понял, занимаю 10000.
...
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания...
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания... Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным..." И где показания приборов?
Еще выдержка: "... на эшелонах выше 11 километров возникают воздушные потоки такой силы, с которой данный самолет просто не в состоянии справиться." Почему сейчас летают и справляются?
Ту-104 был первым реактивным, опыта эксплуатации не было, поэтому и большое количество катастроф, при этом некоторые никак не связаны с подхватом и уж тем более с конструктивными недостатками.
Кстати разберите аналогичную катастрофу Ту-154 (22.08.2006) под Донецком, там тоже подхват и неграмотные действия КВС (вместо отдачи штурвала от себя для вывода, тянул на себя). И при чем конструктивные недостатки?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Понедельник, 11 Сентября 2017, 23.04.19 | Сообщение # 10 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) И при чем конструктивные недостатки?
В итоге, после серии катастроф:
Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.
http://bigpicture.ru/?p=911196
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 07.19.38 | Сообщение # 11 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
Ну рассмешили
 Прочитайте в любой литературе и даже в википедии, что угол установки стабилизатора ну никак не влияет на явление аэродинамического подхвата самолета. А также задумайтесь, как можно изменить на Ту-104 угол установки стабилизатора, если он не переставной и не регулируемый. Его что, нужно переклепывать или заменять полностью хвостовую часть? Или лучше построить самолет по новому? А то что написано дилетантами, так мало ли что на заборе написано 
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 07.30.21 | Сообщение # 12 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Кстати, на Ту-154 стабилизатор переставной (регулируемый) но это не спасло от подхвата 22.08.2006 под Донецком 
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 07.54.57 | Сообщение # 13 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Тут надо понимать про какой угол идет разговор. Это скорее всего менялся угол хода стабилизатора.
Все доработки конструктивных ошибок исходили из переданных на землю данных о поведении самолета перед катастрофой летчиком Кузнецовым.
Читаем внимательно:
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.
Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.
http://bigpicture.ru/?p=911196
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 11.47.48 | Сообщение # 14 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) Тут надо понимать про какой угол идет разговор. Это скорее всего менялся угол хода стабилизатора
Это какой угол хода стабилизатора, если он на Ту-104 приклепан намертво? Я же предлагал почитать литературу, там и про этот угол хода не слова. Ту-104, а это аналог Ту-16, но на Ту-16 угол установки "не меняли". А знаете почему? Потому что Ту-16 военный, а у военных нет дилетантов-писателей для "перестановки" угла установки стабилизатора. Еще пример. на сверхзвуковых самолетах стабилизатор управляемый (т.е. заменяет руль высоты) но это не спасает от "подхвата", особенно самолет Су-7 (просто нельзя превышать ограничения). И вообще я приводил пример, что на заборе бывает написанное, которое не соответствует действительности.
А теперь читаем внимательно, включаем мозги, мыслим логически и отвечаем на вопросы.
"... попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор" И где бывает такая турбулентность, которая может подбросить железяку в 70 тонн на 2 км.? Есть закон сохранения энергии, в данном случае кинетическая энергия переходит в потенциальную и "подброс" не при чем.
"... приказал бортрадисту транслировать его слова на землю" Какой смысл приказывать бортрадисту в условиях дефицита времени (2 минуты), если он может быстрее передать сам?
"... пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло". При попадании в штопор, сваливании штурвал отдается от себя (требование РЛЭ). Сравните катастрофу Ту-154 под Донецком к чему приводит взятие штурвала на себя.
"... На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле." Вы хоть представляете как можно перейти сверхзвук на Ту-104? А если и превысить сверхзвук теоретически, то что произойдет? Превышение сверхзвука на Ту-104 уже давно было бы занесено в книгу рекордов Гинесса!
"... успел передать по радио особенности поведения машины." Я привел реальный радиообмен, но где там особенности поведения?
Вывод: вся эта "писанина" делается для того, чтобы опорочить гениального авиаконструктора А.Н. Туполева (а он ну никак не может возразить) за счет героизации другого. По секрету скажу, что после той катастрофы, на других самолетах стали устанавливать указатель углов атаки самолета. И тем не менее, это не помогло экипажу Ту-154 под Донецком, несмотря на то, что указатель показывал критический угол атаки и звучала звуковая сигнализация. И знаете почему? Потому что дело не в "конструктивных недостатках", а в тех, кто сидит за штурвалом
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 18.24.36 | Сообщение # 15 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) Вывод: вся эта "писанина" делается для того, чтобы опорочить гениального авиаконструктора А.Н. Туполева (а он ну никак не может возразить) за счет героизации другого.
Понятно.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Вторник, 12 Сентября 2017, 21.23.43 | Сообщение # 16 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата авиакрестьянин ( ) Понятно.
Буду добивать  (из этой же оперы) ). «... Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час ...» https://topwar.ru/11641-tu-104-istoriya-tragedii.html Не один восходящий воздушный поток на нашей земле не способен подбросить железяку (в виде самолета весом 70 тонн) аж на 2 км. Воздушный поток может только незначительно повлиять на угол атаки крыла (самолета), а этим углом атаки (и направлением аэродинамических сил) управляют пилоты, для изменения положения самолета в пространстве. Какая наука, какие конструктора и как могли определить именно такую ширину, длину, и главное толщину, скорость вертикального потока и попадание именно в его центр? Допустим произошло чудо и все таки самолет подбросило. Тогда почему это чудо нигде не зарегистрировано официально и не упоминается, не включено в одно из чудес света?
Опять же никто не задумывается, что если якобы есть такие мощные восходящие воздушные потоки, способные подкинуть железяку в 70 тонн на 2 км, то при чем здесь угол установки стабилизатора? Зачем его менять, если все равно подкинет?
Теперь про угол установки стабилизатора. Угол установки нужен для обеспечения эффективной работы РВ в эксплуатационном диапазоне режимов полета (подхват выходит за диапазон, а на самолетах где угол установки не может обеспечить эффективность РВ, стоит переставной стабилизатор). На каждой модификации Ту-104 может быть свой угол установки стабилизатора, устанавливает завод в процессе постройки и он постоянен для этой модификации и его уже никак не изменишь. Никто из дилетантов писателей не удосужился написать каким путем изменяли угол установки не переставного и не регулируемого стабилизатора (думали все просто). Допустим отослали на завод и там переклепали стабилизатор, тогда будет уже другая модификация и ее обозначили бы примерно так Ту-104АПДУС (Расшифровывается как Ту-104А с переклепанным на другой угол стабилизатором. С переставленным на другой угол нельзя писать, т.к. такие как я начнут задавать глупые вопросы типа "как можно переставить, если он не переставной". И пилоты видя, что на борту указана такая модификация, уже не боялись бы никаких подхватов  .)
Опять же заметьте, что не во всех статьях про эту катастрофу все однозначно, везде что-то придумано свое и добавлено, как в испорченном телефоне. Немаловажное значение имеет и то, что катастрофы в СССР по традиции засекречивали, а отсюда из-за отсутствия информации "писатели" пользовались только слухами и своими фантазиями. Наталкивает на мысль и то, что преследуется одна цель, которую я указал в выводах и то, что как обычно никто не будет перепроверять.
Сообщение отредактировал авиакрестьянин - Четверг, 14 Сентября 2017, 08.06.56 |
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Пятница, 15 Сентября 2017, 21.28.08 | Сообщение # 17 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал
А вот еще нашел кое-что из фантазий "писателей": "... В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах". Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град ..." http://www.airwiki.org/enc/aliner/tu104.html
Вот и подумайте с каких это пор ЦК КПСС и Совмин СССР (а не авиаконструктора) определяли какая на самолете должна быть центровка, угол отклонения РВ, угол установки стабилизатора? Стабилизатор на Ту-104 не переставной (не регулируемый), но почему то не указали как его переставлять и в какую сторону переставлять? Допустим загнули стабилизатор на требуемый угол перед вылетом, а как тогда расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град на самолете находящемся в эксплуатации? И 3 град это вверх или вниз, или 1,5 вверх и столько же вниз?
А самое интересное то, что угол установки стабилизатора никак не влияет на предотвращение аэродинамического подхвата самолета. Кстати,аэродинамический подхват может произойти в абсолютно спокойном воздухе. Предотвратить (и даже не уменьшить) аэродинамический подхват можно (и нужно) «простым способом» - не допускать выхода самолета на критические углы атаки (выход за пределы эксплуатационных режимов). И если бы пилоты это выполняли, то не нужно было бы сочинять псевдоучения, ЦК КПСС и Совмину СССР отвлекаться от своих дел, чтобы рассчитать и указать в постановлении необходимую центровку, каким должен быть угол установки стабилизатора на Ту-104, ну а авиа рабочим ломать голову как можно изменить угол установки не переставного стабилизатора 
Объявляется премия тому кто найдет в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР центровку, угол установки стабилизатора на Ту-104, диапазон отклонения руля высоты  И еще попытайтесь найти на какой именно модификации Ту-104 нужно изменить угол установки стабилизатора (у Ту-104А и Ту-104Б углы установки с самого начала были разные до этого постановления )
А чтобы люди не всасывали такую галиматью, название темы "Самая страшная ошибка авиаконструктора Туполева, которую он не признал" я бы изменил и озаглавил "Самая страшная ошибка ЦК КПСС и Совмина СССР, посадивших за штурвал неподготовленных пилотов, которую они так и не признали" 
Сообщение отредактировал авиакрестьянин - Суббота, 16 Сентября 2017, 06.43.29 |
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 12.36.31 | Сообщение # 18 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 
В один из февральских дней 1981 года тишину небольшого городка Пушкин в Ленинградской области нарушила страшная авиакатастрофа. Следовавший рейсом на Дальний Восток самолет Ту-104 потерпел крушение, все находившиеся на борту погибли. Остроты ситуации придавал тот факт, что разбилась вся руководящая верхушка Тихоокеанского флота и ряд других высокопоставленных военных чинов — всего 16 адмиралов и генералов.
В начале февраля 1981 года в город на Неве с целью проведения штабных учений прибыл командный состав всех флотов Советского Союза. Мероприятия длились неделю, итоги подвели 7 февраля. По общему признанию, лучшими стали моряки-тихоокеанцы. В тот же день они начали собираться обратно домой.
В тот день в Ленобласти стояла ненастная погода, шел обильный снегопад. Самолет Ту-104 готовился ко взлету с аэродрома города Пушкин. В 16:02 лайнер вышел на взлетно-посадочную полосу, разогнался и оторвался от земли. На борту находились 50 человек — шесть членов экипажа и 44 офицера.
Среди них был высший руководящий состав Тихоокеанского флота: адмирал Эмиль Спиридонов — командующий флотом, глава политического управления ТОФ вице-адмирал Владимир Сабанеев, командующий авиацией Тихоокеанского флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, председатель штаба генерал-майор авиации Степан Данилко, начальник разведки Тихоокеанского флота контр-адмирал Геннадий Леонов, а также командующие флотилиями и другие высшие офицерские чины.
Спустя восемь секунд после машина вдруг резко накренилась вниз, начала снижаться и ударилась о землю. "Куда!" — таковым было последнее слово командира лайнера подполковника Анатолия Инюшина. Его истошный крик был отчетливо слышен на записях черных ящиков.
В катастрофе Ту-104 погибли 16 адмиралов и генералов, капитаны первого, второго и третьего рангов.
Единственным выжившим был старший лейтенант Валентин Зубарев. При ударе о землю его выбросило из кабины самолета. Но от полученных травм офицер скончался по дороге в больницу.
Крушение лайнера обезглавило Тихоокеанский флот СССР. Это грозило полным параличом управляемости столь громоздкой структуры и резким снижением уровня ее боеготовности. В условиях холодной войны это могло привести к непредсказуемым последствиям. Высшее военное руководство страны в спешном порядке назначило на освободившиеся должности нижестоящих офицеров, а в Кремле взяли расследование причин случившегося под личный контроль.
Рассматривалось несколько версий произошедшего. Первая — террористический акт, устроенный подрывником-одиночкой. Вариант диверсии анализировался особенно тщательно.
Рассматривалась возможность причастности как китайских, так и американских спецслужб.
В пользу первой версии говорило то, что совсем недавно отгремела Китайско-вьетнамская война, и не последнюю роль в победе Вьетнама сыграл советский Тихоокеанский флот. Моряки, помимо прочего, доставляли вьетнамцам боеприпасы и вооружения.
В пользу "американской" версии было то, что СССР уже как два года вел войну в Афганистане. Соединенные Штаты, противодействуя распространению влияния Советского Союза, не только поставляли оружие моджахедам, но и рассматривали возможность переброски частей морской пехоты в районы Индийского моря для дальнейшего броска в Афганистан.
Москва наверняка была в курсе таких планов по линии разведки. Противодействовать возможной десантной операции американцев мог только Тихоокеанский флот. Посему устранение его руководящей верхушки и начало реализации американского плана вполне могло быть звеньями одной цепи, размышляли в Москве.
Но версии иностранного вмешательства быстро отпали, когда следователи выяснили реальные причины трагедии. Как оказалось, незадолго до катастрофы командир экипажа Ту-104 обращался в политотдел Тихоокеанского флота и просил вице-адмирала Сабанеева обратить внимание на ненадлежащее поведение некоторых высокопоставленных офицеров. Но просьбы пилота не были услышаны.
В итоге выяснилось, что причиной гибели самолета стал… товарный дефицит в СССР того времени. Дело в том, что прилетевшие в Ленинград тихоокеанцы под завязку забили лайнер различными товарами и бытовой техникой, которую было трудно достать на Дальнем Востоке. Ко всему прочему в салоне Ту-104 оказались тяжелые рулоны бумаги и даже массивные сейфы с секретными папками.
Расследовавшая причины случившегося комиссия пришла к выводу, что при разбеге самолета незакрепленный груз резко сместился в хвостовую часть машины, что повлекло за собой потерю устойчивости. Ту-104 накренился хвостом вниз, показал в воздухе "крест" и в таком положении упал на землю. Именно так описывали произошедшее очевидцы из числа местных жителей.
Погибшие флотоводцы были похоронены на Серафимовском кладбище Ленинграда. При этом материалы расследования катастрофы были строго засекречены. Газеты о произошедшем практически не писали. Единственную запись сделала "Красная звезда", да и то на третьей полосе.
https://news.rambler.ru/inciden....opylink
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16.17.03 | Сообщение # 19 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Крушение гордости. Как погиб первый советский реактивный лайнер
15 августа 1958 года под Хабаровском произошла первая катастрофа реактивного самолета в гражданской авиации СССР.
В 1950-х годах в мировой гражданской авиации произошла настоящая революция — на авиалинии вышли первые пассажирские реактивные лайнеры.
Вслед за британской «Кометой», появился реактивный первенец и у гражданской авиации СССР. Созданный в КБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16 самолет Ту-104 произвел настоящий фурор в мире, когда в 1956 году во время визита Никиты Хрущева в Лондон прибыли сразу три новеньких лайнера. Уже в сентябре 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Как и в случае с «Кометой», появление Ту-104 вскружило многим голову. Лайнер казался надежным и безупречным. Между тем, пилоты еще не знали, сколько сюрпризов и подводных камней принесут в гражданскую авиацию реактивные самолеты.
Рейс 04
15 августа 1958 года самолет Ту-104А с регистрационным номером CCCP-L5442, принадлежащий базировавшемуся во Внуково 200-му авиаотряду, должен был совершить рейс 04 по маршруту Хабаровск — Москва с промежуточной посадкой в Иркутске.
На борт поднялись 10 членов экипажа в голове с командиром судна Павлом Барабановым, а также 54 пассажира.
Полет предстоял не самый легкий — по прогнозу синоптиков, на участке Биробиджан — Магдагачи при этом ожидались фронтальные грозы с дождём. Из аэропорта Хабаровска Ту-104 вылетел с опозданием более чем на три с половиной часа. О причинах этой задержки мы поговорим ниже.
Уже в 150 км от Хабаровска экипаж столкнулся с мощной кучевой облачностью, для обхода которой не хватало высоты. В 22:00 по местному времени в диспетчерском центре происходила пересменка, и уходивший руководитель полетов успел разрешить экипажу виражи для набора высоты.
Заступивший руководитель полетов получил от рейса 04 новый запрос — разрешить занять эшелон 11 000 для обхода облачности. Однако и этой высоты не хватило, и командир Ту-104 обратился с вопросом о том, что делать дальше.
«Минутку, минутку»
Для полетов на высотах свыше 11 000 метров гражданским лайнерам требовалось разрешение ВВС, и оно было оперативно получено. Руководитель полетов дал команду экипажу подниматься на 12 000 метров.
В 22:12 рейс 04 доложил: «11 600, в облаках, звёзды просматриваются». Спустя две минуты Ту-104 доложил о поднятии на эшелон 12 000, однако и тут его не ждало ничего хорошего. Командир сообщил, что впереди мощная кучевая облачность, и если не удастся ее обойти, останется только возвращаться в Хабаровск.
Диспетчера происходящее тревожило, и две минуты спустя он спросил рейс 04 о ситуации.
«Минутку, минутку», — ответил кто-то из членов экипажа взволнованным голосом. Через пару минут Ту-104 перестал отвечать на запросы.
Около 22:25 примерно в 215 километрах северо-западнее аэропорта Хабаровск Ту-104 с номером CCCP-L5442 врезался в густой лес и взорвался. Шансов выжить у пассажиров и летчиков не было.
Кто виноват — летчики или самолеты?
Катастрофы «Комет» к тому времени уже успели напугать мир. Но в СССР трагедия 15 августа 1958 года стала первым крушением реактивного гражданского самолета.
Высшее советское руководство требовало дать оперативный ответ на вопрос, что стало причиной гибели 64 человек — недостатки конструкции или недостаточная компетентность пилотов?
Конструктор Андрей Туполев был убежден, что проблема в летчиках. Пилоты возражали, указывая на то, что Ту-104 — машина, очень сложная в эксплуатации, «капризная».
В ходе расследования стало ясно, что большую роль сыграл погодный фактор. Экипажи бомбардировщиков Ту-16, проводившие полеты в 200 км от гражданской трассы, сообщили, что в тот день на высотах 11–12 километров в верхних слоях облачности наблюдались болтанка и мощные вертикальные воздушные потоки. На участке Биробиджан — Магдагачи погода оказалась хуже, чем ожидалось: сильные восходящие потоки и мощные кучево-дождевые облака на высоте свыше 12 километров.
Было установлено, что полетный вес Ту-104 в этом рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полёта до 11 700 метров.
Когда командир поднимал самолет до 12 000 метров, двигатели «тушки» работали на максимальной мощности.
Подвиг Гарольда Кузнецова
Но почему самолет так стремительно рухнул вниз? Конструктор Туполев стоял на своем — не справились пилоты.
17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш, разбился еще один Ту-104, который пилотировал опытный командир корабля Гарольд Кузнецов.
Кузнецов, столкнувшийся с таким ранее неизвестным явлением, как «подхват», когда самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки, подробно передавал в эфир все то, что происходит с Ту-104. Он не запаниковал даже тогда, когда стало ясно, что самолет обречен на гибель.
Погибший летчик предоставил в распоряжение конструкторов неоценимую информацию, в том числе касающуюся поведения Ту-104 на больших высотах.
Теперь и Туполев признал — на высотах свыше 10 000 метров Ту-104 может терять продольную устойчивость. Воздушные потоки, о влиянии которых не думали во времена поршневой авиации, выводят машину в режим срыва. Для борьбы с подобной угрозой у Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты. Да и экипажи просто не знали, что делать в подобной ситуации.
Рейс 04, забравшись на 12 000 метров на пределе возможностей двигателя, был выведен на критический угол атаки относительно небольшим вертикальным потоком. Была потеряна поступательная скорость, после чего произошло сваливание. «Захлебнувшиеся» двигатели остановились, и Ту-104 понесся к земле.
Роковая хитрость
После первых катастроф Ту-104 в конструкцию были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобных трагедий. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
Однако, если говорить о катастрофе 15 августа 1958 года, то, помимо конструктивных недостатков, в ходе расследования был выявлен еще и человеческий фактор.
Вот здесь самое время вспомнить о задержке вылета на три с половиной часа. Как оказалось, экипаж Ту-104, ссылаясь на договоренность диспетчером, задерживал выезд из профилактория, в котором отдыхал. Больше того, комиссия узнала, что экипаж до прибытия в Хабаровск отдыхал в профилактории в Иркутске, так что, согласно правилам, отдых в Хабаровске вообще не был предусмотрен.
Желание сделать условия работы более комфортными оказалось губительным. За три с половиной часа погода на маршруте значительно ухудшилась, из-за чего летчики и оказались в критических условиях.
Был еще шанс вернуться в аэропорт Хабаровска, но командир решил прорываться, а диспетчеры не стали настаивать на возвращении самолета. Возможно, причастные опасались, что в случае возвращения в Хабаровск всплывет история с непредусмотренным «дополнительным отдыхом». О самом страшном в этот момент никто не подумал.
http://www.aif.ru/society...._layner
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| bodo1953 | Дата: Суббота, 18 Августа 2018, 16.33.43 | Сообщение # 20 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 1253
Статус: Отсутствует
| авиакрестьянин, Спасибо за специализированную развёрнутую полемику. 
Владимир Бодо, пп 45100. 1973-77г. 02.08.1953г
|
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Вторник, 02 Октября 2018, 21.50.54 | Сообщение # 21 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш, разбился еще один Ту-104, который пилотировал опытный командир корабля Гарольд Кузнецов.
Кузнецов, столкнувшийся с таким ранее неизвестным явлением, как «подхват»,
Опять вранье, что про "подхват" до этого не знали. Даже на Ту-16 (на базе которого был сделан Ту-104) на крыльях были установлены четыре аэродинамических гребня как раз для того, чтобы минимизировать этот самый подхват. Далее вот Вам цитата: "Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 ... к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни" http://avia.biz.ua/reference/info-military/3012-21-4/
Цитата Саня ( ) Воздушные потоки, о влиянии которых не думали во времена поршневой авиации, выводят машину в режим срыва. Для борьбы с подобной угрозой у Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты.
Опять галиматья. Воздушному потоку до одного места дверца (ДПД) самолет поршневой или реактивный. Устойчивость и руль высоты для борьбы с подобной угрозой тоже до одного места. "Подхват" происходит при выходе на критические углы атаки. И где Вы видели устойчивость самолета при критических углах атаки? Найдите влияние руля высоты на устойчивость при подхвате https://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамический_подхват
Сообщение отредактировал авиакрестьянин - Четверг, 04 Октября 2018, 20.14.26 |
| |
| |
| авиакрестьянин | Дата: Воскресенье, 07 Октября 2018, 18.34.22 | Сообщение # 22 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 17
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) на высотах свыше 10 000 метров Ту-104 может терять продольную устойчивость.
Я уверен, что если человек грамотный, то прочтя про подхват https://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамический_подхват придет к выводу, что эффект подхвата связан не с потерей продольной устойчивости, а с динамической разбалансировкой ЛА. А это еще раз подтверждает мой вывод, что вся эта "писанина про подхват мощным восходящим потоком Ту-104 и героизация Г. Кузнецова" написана дилетантами, абсолютно не соображающими в авиации и делается для того, чтобы опорочить гениального авиаконструктора А.Н. Туполева (а он ну никак не может возразить).
Сообщение отредактировал авиакрестьянин - Воскресенье, 07 Октября 2018, 18.37.07 |
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 07 Октября 2018, 21.42.11 | Сообщение # 23 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Легендарный рейс британского авиалайнера BA5390
Утром 10 июня 1990 года авиалайнер BAC 1-11 Series 528FL авиакомпании British Airways совершал свой рейс из британского города Бирмингем (Birmingham) в Малагу (Malaga), Испания. Внезапно на высоте свыше 5 200 метров в кабине пилотов вылетело лобовое стекло. Резкий перепад давления вытянул капитана Тимоти Ланкастера (Timothy Lancaster) прямо из его кресла, несмотря на ремни безопасности. Пилота чуть не выбросило из самолета целиком, но его спасла незамедлительная реакция бортпроводника Найджела Огдена (Nigel Ogden), схватившего коллегу за пояс.
Во время рывка ноги Ланкастера ударились по панели приборов, и он нечаянно отключил функцию автопилотирования, что спровоцировало резкое пикирование судна вниз. Второй пилот немедленно взял управление самолетом в свои руки и сумел вернуть судно в нормальное положение, но тело капитана все еще находилось более чем наполовину за бортом. Разница атмосферного давления начала вытягивать наружу и уже сильно уставшего и обморозившегося Огдена, но его спас другой бортпроводник, удержавший товарища за ремень на его брюках.
К тому моменту Ланкастера уже изрядно потрепало о внешнюю часть самолета, и экипаж думал, что их капитан давно мертв. Кто-то даже предложил отпустить его, но в итоге было решено держать тело и дальше, чтобы его не засосало в моторы, ведь это могло бы привести к еще более трагическим последствиям. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона (Southampton), Великобритания, где было обнаружено, что Ланкастер все еще был жив. Мужчина отделался переломами, синяками и обморожением, а через 5 месяцев он снова вернулся на службу. Храбрый бортпроводник вывихнул плечо и также получил частичное обморожение. Больше никто не пострадал. Расследование выявило, что при установке нового ветрового стекла были допущены технические ошибки, из-за которых и произошло это жуткое происшествие.
https://mirvokrug.blog/2017....-инциде
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 07 Октября 2018, 21.44.15 | Сообщение # 24 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Столкновение над Боденским озером в районе Юберлингена (Uberlingen)
1 июля 2002 года российский лайнер Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» с 9 членами экипажа и 60 пассажирами, среди которых было 52 ребенка, совершал свой перелет в Испанию, когда произошло трагическое столкновение с грузовым самолетом Boeing 757 компании «DHL». Авария случилась в небе над немецкой деревней Юберлинген, и ее причиной стали противоречивые указания автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS) и диспетчера швейцарской компании, осуществлявшей контроль над воздушным движением в этом районе.
Система TCAS, встроенная в оба самолета, предупредила о столкновении и дала указание грузовому самолету снизиться, а пассажирскому – набрать высоту. Однако дежурный диспетчер швейцарской службы, Петер Нильсен (Peter Nielsen), не учел траекторию самолета компании DHL и велел экипажу российского самолета также пойти на снижение. В результате произошла ужаснейшая авиакатастрофа, унесшая жизни всех, кто был на обоих рейсах, – 69 человек с Ту-154 и 2 пилотов грузового Боинга.
В аварии обвинили швейцарскую компанию, часть навигационного оборудования которой оказалась отключенной во время смены Нельсона, оставшегося в одиночку работать за двумя терминалами в ту злополучную ночь.
Российский архитектор Виталий Калоев потерял в этой аварии свою жену и двух детей. Обезумевший от горя мужчина нанял частного детектива, чтобы тот нашел для него адрес виноватого в крушении авиадиспетчера. 24 февраля 2004 года Калоев заколол Петера Нильсена до смерти прямо у него дома. В ноябре 2007 года россиянина досрочно освободили из швейцарской тюрьмы, и он вернулся домой, где его встретили как героя, а уже через пару месяцев назначили заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 07 Октября 2018, 22.59.14 | Сообщение # 25 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| «Погибли, потому что боролись»: что случилось с Ту-160
15 лет назад произошло крушение стратегического бомбардировщика Ту-160 – беспрецедентное ЧП в истории отечественной авиации. Катастрофа в Саратовской области остается единственной для самолетов такого типа по сей день. Четверо членов экипажа погибли в результате взрыва двигателя.
15 лет назад в Саратовской области потерпел катастрофу военный самолет Ту-160 с бортовым номером «01», носивший имя прославленного летчика-испытателя, чемпиона СССР по тяжелой атлетике Михаила Громова. Это было первое крушение стратегического бомбардировщика за 16 лет эксплуатации. Погибли все члены экипажа в составе командира корабля подполковника Юрия Дейнеко, его помощника майора Олега Федусенко, а также штурманов майоров Григория Колчина и Сергея Сухорукова.
ЧП произошло во время технического облета после замены силовой установки при отсутствии вооружения на борту. Полет проходил в простых метеорологических условиях. Бомбардировщик стартовал с аэродрома в Энгельсе приблизительно в 10:30 по московскому времени. После выполнения программы запланированных действий команда доложила на землю о возгорании двигателя. При выполнении снижения с высоты 2100 до высоты 1200 метров случился взрыв топливных баков. Самолет начал стремительно разрушаться, а связь с летчиками оборвалась.
Некоторые обстоятельства произошедшего стали понятны из расшифровки бортовых самописцев. Материалы объективного контроля сохранились в хорошем качестве. Аварийная ситуация возникла внезапно без видимых предварительных признаков и развивалась лавинообразно. Все случилось буквально за 12 секунд. В 11:07.19 Федусенко доложил командиру о пожаре двигателя. Шесть секунд спустя он же доложил о том, что загорелся и второй.
Еще через шесть секунд Дейнеко пытался дать подчиненным команду, но успел произнести только «Экипа...»
Как следовало из отчета, приведенного в книге Владимира Косицкого «40 лет на страже безопасности полетов. Очерки, рассказы, документы», на 37 мин 12 сек полета при занятии эшелона 1200 м на скорости 548 км/ч произошло «разрушение элементов конструкции самолета с отделением фрагментов внешней обшивки, фрагментов топливных баков, входных устройств силовых установок». Бортовой накопитель зарегистрировал скачкообразные изменения вертикальной и продольной перегрузок.
В 11:07.31 бомбардировщик взорвался, упал в районе поселка Степное и полностью разрушился. Полет продлился чуть более получаса.
За мгновения до гибели экипаж, оценив показания приборов, попытался принять экстренные меры по тушению пожара и восстановлению управления машиной. После оценки ситуации было принято решение увести самолет от находящегося по курсу крупнейшего в Европе газохранилища и населенного пункта.
Дальнейшая экспертиза показала, что пилоты полностью отдавали себе отчет в собственных действиях и понимали, что могут погибнуть.
Уже после трагической развязки сработала автоматическая система аварийной эвакуации. Летчиков катапультировало на предельно малой высоте около 120-150 метров. Мощный взрыв унес их жизни. Земли достигли уже трупы.
«В результате воздействия взрывного процесса (ударной волны, термического воздействия) на элементы спасательной системы ПСУ-36 произошло механическое разрушение куполов и их сложение, что привело к гибели экипажа», — сообщалось также в указанной книге.
«Самолет начал разрушаться еще в воздухе, и экипаж не успел воспользоваться средствами спасения», — констатировал начальник главного штаба ВВС Борис Чельцов.
По свидетельствам очевидцев, тела военных лежали в траве с раскрытыми за спиной парашютами. Несмотря на изучение «черных ящиков», в деле осталось немало загадок. Например, эксперты так и не выяснили наверняка, почему экипаж приступил к катапультированию слишком поздно. Согласно выводу комиссии Службы безопасности полетов авиации ВС России, которую возглавлял полковник Виктор Сороченко,
разрушения несущих поверхностей во время полета произошли из-за разницы давления в топливных баках, расположенных в плоскостях воздушного судна.
Чтобы выяснить точную причину взрыва, расследователи сымитировали крушение на военном аэродроме в Жуковском. На взлетной полосе аналогичному бомбардировщику Ту-160 создали условия, в которых на высоте 1200 м оказался самолет под командованием Дейнеко. Топливо из бака в обычном режиме начали забирать в двигатели, однако дренаж (поддув воздуха в бак) перекрыли. Из-за этого в кессоне центроплана начало стремительно падать давление. Ситуация из сложной моментально перешла в разряд критической, и в считаные секунды после старта имитации подопытный Ту-160 частично разрушился.
Хотя имелись и другие предположения. Так, специалисты конструкторского бюро Туполева сначала говорили о столкновении «Михаила Громова» с неустановленным летательным аппаратом. Впоследствии появилась версия о входе самолета в газовое облако, которое подорвалось от истекающих реактивных струй.
При этом вопрос ошибки пилотирования не поднимался. Командир Дейнеко имел три тысячи часов налета и тысячу часов – непосредственно на этом самолете.
Губернатор региона Дмитрий Аяцков заявлял о «преднамеренно заложенном в самолет взрывном устройстве». Однако старший помощник военного прокурора Приволжско-Уральского военного округа Владимир Капралов отмел эту версию как несостоятельную. По факту падения Ту-160 окружной военной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. Сведений о катастрофе в СМИ поступало крайне мало, поскольку Минобороны засекретило аварию специальным приказом.
Категорически против гипотетической диверсии высказался и создатель Ту-160 Валентин Близнюк. Конструктор выразил свои мысли в статье «Теракт мог быть», опубликованной 3 октября в «Независимом военном обозрении». Как подчеркнул Близнюк, теракт не мог привести к таким последствиям, которые имели место в самолете. Высказывание Аяцкова он списал на непрофессионализм.
«Летчики до конца боролись и поэтому погибли. И предложение удостоить их самых высоких наград – это, считаю, правильное решение», — подытожил Близнюк.
Дейнеко посмертно было присвоено звание Героя России, Федусенко, Колчину и Сухорукову – орден Мужества. В первую годовщину катастрофы на месте крушения Ту-160 был установлен мемориальный камень.
Помимо падения «Михаила Громова» за всю историю полетов с Ту-160 произошла лишь одна авария, причем на земле. В 1987 году один из бомбардировщиков выкатился за пределы ВПП и загорелся. При инциденте никто не пострадал.
https://www.gazeta.ru/science....n=11036
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 01 Мая 2019, 09.32.58 | Сообщение # 26 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Крушение МиГ-21 в ГДР в 1975 году
14 января 1975 года 33-летний майор ВВС ГДР Peter Makowicka совершал тренировочный полет на МиГ-21, бортовой номер "849". Во время подхода к военно-воздушной базе Котбус произошел отрыв люка, не прикрученного должным образом техником, на компрессорной секции двигателя. Двигатель выключается. Peter Makowicka получает приказ покинуть самолет.
Makovicka до последнего пытается увести самолет от текстильного комбината Котбус с тысячами рабочих.
В жилом районе позади территории завода, самолет задевает крышу жилого дома и в 10.15 пробивает стену 5-этажного крупнопанельного здания.
Mackovicka и пять человек, находившихся в здании погибли на месте.
Самолет врезался во второй этаж жилого дома. При ударе около 800 литров топлива разлилось внутри здания. Здание горело от подвала до четвертого этажа. Принято решение тушить огонь снаружи здания. Одновременно происходит поиск и эвакуация пострадавших.
К 11.30 огонь, по большому счету, потушен.
В целом, в ликвидации катастрофы принимают участие 300 пожарных, полицейских, медиков и военнослужащих.
Шестнадцать жителей получили серьезные травмы.
Район катастрофы был оцеплен. Надо отдать должное немецким строителям. Два дня спустя, только свежая отделка стены напоминала о катастрофе.
Майор Makowicka, вероятно, единственный в армии ГДР офицер когда-либо ослушавшийся приказа, посмертно награжден боевым орденом “За заслуги перед народом и Отечеством” в золоте и другими наградами.
https://zen.yandex.ru/media....37f7ff5
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
