| Саня | Дата: Среда, 21 Ноября 2018, 20.20.29 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| FSO «Warszawa». Польская версия «Победы»
История этого автомобиля началась, можно так сказать, случайно. Изначально поляки не планировали производить этот автомобиль, вместо него собирались выпускать итальянский «Фиат -1100». И начали строить завод, по контракту с итальянцами, за который Польша заплатила около $2млн. Огромные по тем, послевоенным временам деньги.
Маленькому польско-итальянскому сотрудничеству помешала большая геополитика. Началась «холодная война» и в 1950 году советское руководство «порекомендовало» польским властям не иметь дела с «западными капиталистами», поддерживающими «антисоветскую политику». На тот момент итальянцы совместно с поляками уже успели построить часть автозавода.
В качестве утешительного жеста, руководство СССР передало Польше лицензию на производство советского легкового автомобиля ГАЗ М-20, легендарной «Победы», которая тогда производилась. Саму лицензию предоставили бесплатно, а вот за оснастку и пакет конструкторской документации полякам пришлось заплатить 380 млн. злотых.
Завод достроили. Производство начали, но гладко было на бумаге, а в реальности процесс забуксовал, и вместо запланированных 12 тыс. машин в год, в 1951 –м не собрали и сотни экземпляров, а в следующем году выпустили всего около 4 тысяч экземпляров. Первые партии «Варшав» собирались из машинокомплектов, поставленных из Союза.
В процессе производства, в конструкцию «Варшавы» постоянно вносились изменения, а в 1956 году польский завод перешел на выпуск машины полностью из своих комплектующих, что позволило безболезненно пережить смену модели в СССР, (на ГаЗе начинали выпуск 21-й «Волги») а заодно и провести углублённую модернизацию копии советского автомобиля.
Модели «201» и «202», которые часто встречается на фотографиях, получили с 1962 года верхнеклапанный мотор S-21, новый карбюратор, измениласьэлектрика, внешне отличалась своей, оригинальной решеткой радиатора и новой передней и задней оптикой. Ветровое стекло стало цельным, но еще не было панорамным. Силуэт кузова остался прежний.
Более интересна следующая модель - «Варшава 203», здесь уже основным отличием была задняя часть кузова. Конструкторы FSO изменили базовый кузов, в результате чего получился седан.
«Победа» с таким кузовом не выпускалась. Так же спереди появилось цельное панорамное ветровое стекло, изменения в очередной раз коснулись оптики. Задняя подвеска была на пружинах, все амортизаторы были телескопическими.
Спереди «Варшава 203» всё еще напоминает ГАЗ М-20, но задняя часть уже не имеет ничего общего с оригинальной «Победой». На мой взгляд, эта машина в кузове седан смотрится как-то несуразно. Такие автомобили всё еще встречаются в продаже на вторичном рынке в Польше и на Украине, в западных регионах.
Линейка кузовов дополнилась еще несколькими модификациями - пикапом (Warszawa 201 P), фургоном на базе этого пикапа, и самым, на мой взгляд интересным – универсалом «Warszawa 203-K» (223К).
Универсал появился в 1965 году, и сделал машину чуть современнее на вид.
Несмотря на то, что к 60-м конструкция машины была уже устаревшей, постоянные модернизации и вносимые улучшения поддерживали потребительские свойства автомобиля на приемлемом уровне.
Производство автомобилей марки «Warszawa» прекратилось лишь в 1973 году, за всё время было выпущено почти 245 тысяч автомобилей различных модификаций.
https://zen.yandex.ru/media....om=feed
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 19 Января 2021, 18.55.33 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Мы их потеряли: автомобильные марки США, которых больше нет
Пережили XX век, но исчезли в двадцать первом. Вспоминаем ликвидированные американские компании
Слияние концернов FCA (группа Fiat Chrysler) и PSA (Peugeot, Citroen, Opel) завершено. Слухи о ликвидации марки Chrysler муссируются не первый год, а теперь зазвучали громче прежнего. Вековой бренд имеет шансы пополнить армаду исчезнувших американских марок, имя которым — легион. Чем не повод помянуть «павших»?
Образование нового автомобильного гиганта Stellantis ожидаемо приведет к реструктуризациям и оптимизациям. В первую очередь лезвие дамоклова меча грозит обрушиться на компанию, чье имя олицетворяет целый концерн, а гамма уже давно сжалась до двух модельных линеек. Седовласый седан Chrysler 300, продающийся на исторической родине втрое хуже родственного Dodge Charger (29 213 экземпляров против 96 935 штук по итогам 2019 года) без особого сожаления упразднят, а минивэн Pacifica наверняка включат в палитру Dodge — вот и весь сказ.
Признаться, мы сильно удивимся, если «имиджевое обезглавливание» не состоится, и загибающийся производитель получит шанс на выживание. Вероятнее всего, Chrysler отправится в автомобильную Вальгаллу вслед за своими многочисленными соотечественниками. Окончательно сгорит, словно комета, оставив новый шрам на теле национальной промышленности... Не стану скрывать, что для меня, автора этих строк тема исчезнувших заокеанских брендов является в определенной степени личной — в течение достаточно продолжительного периода времени я был владельцем парадоксальных, иррациональных и притягательных машин ныне почивших марок Pontiac, Mercury и Oldsmobile.
Plymouth
За свою историю концерн Chrysler не раз вкушал горечь потерь. В 1961 году завершилась история дивизиона DeSoto, продвигавшего модели среднего ценового диапазона, после 1983-го исчез роскошный Imperial, а на рубеже девяностых и нулевых под нож попали сразу две компании, включая Plymouth. Печально это произносить, но со временем она превратилась в истрепанный чемодан без ручки, способный лишь бравировать собственной историей.
Автопроизводитель, родившийся в 1928 году, получил свое название в честь старейшего британского поселения отцов-пилигримов на территории США, которые прибыли к новым берегам на борту корабля «Мэйфлауэр». Оно же вызывало устойчивые ассоциации с надежным и крепким фермерским шпагатом для вязки сена от Plymouth Cordage Company. Хитрый имиджевый ход с именем, инициированный вице-президентом Chrysler Джо Фрейзером, безусловно возымел действие на патриотическое сознание янки, хотя «Плимут» не только олицетворял good ol’ America и корни нации, но предлагал инженерную рафинированность за сумму лишь немногим превышающую стоимость продукции старожилов рынка. Автомобили бюджетного подразделения оказались просторнее, чем конкуренты в лице Ford и Chevrolet, имели гидравлические тормоза и ублажали пользователей технологией Floating Power — установкой двигателя на раму через подушки для снижения уровня вибраций, передающихся в салон.
С точки зрения дизайна у «Плимутов» определенно было свое лицо, причем нередко слегка угрюмое и запоминающееся. Машины тридцатых годов могут показаться зрителю из XXI века довольно схожими, но присмотритесь внимательнее, и вы поймете, почему крайслеровские творения снимались в не вполне ординарных произведениях кинематографа. Так, например, в криминальной нуар-драме «Глубокий сон» 1946 года главный герой в исполнении Хамфри Богарта ездит на довоенном купе Plymouth DeLuxe, а ушастый герой-мультяшка из знаменитой комедии Роберта Земекиса «Кто подставил кролика Роджера», вышедшей на экраны в 1988-м, рассекает на эффектном синем купе.
До восьмицилиндровых двигателей руки инженеров Plymouth дошли только в 1955 году, с отставанием от прямых соперников в несколько десятилетий. Зато в конце шестидесятых и начале семидесятых маслкары с 7,0-литровым агрегатом 426 Hemi и монстром «440» (7,2 литра) устроили хорошую взбучку оппонентам в уличных драках, на дрэгстрипах и на овальных суперспидвеях в пекле «собачьих схваток» первенства NASCAR.
«Король» Ричард Петти на синих «Плимутах» становился чемпионом серии в 1964, 1967 и 1971 году!
Компания видела упадок семидесятых и в восьмидесятые внесла свой вклад в возрождение Chrysler Corporation, находящегося под началом великого Ли Якокки, однако так никогда и не повторила рекорд 1973 года, когда с конвейеров сошли 973 000 автомобилей. В девяностые бесцветная модельная линейка, почти полностью лишенная оригинальных машин, включала в себя компактный седан Neon, его старшего брата Breeze и минивэн Voyager, а сама марка выглядела придатком концерна, лишним и слабым звеном.
Светлым лучом, озаряющим ее темный путь стал оригинальный серийный хот-род Prowler – прощальный жест угасающего и медленно идущего на дно «Мэйфлауэра».
Eagle
После закрытия Plymouth в 2001-м американский рынок ничего не потерял, хотя и лишился славного исторического имени. Еще меньшей утратой был Eagle, сформированный из American Motors Corporation, которую третий по величине заокеанский концерн выкупил у Renault в 1987 году. Новоиспеченный бренд, объединенный с Jeep в единый дивизион, пытался продвигать продукцию, не похожую на крайслеровскую и переманивать покупателей у японских и европейских автомобилей. На момент реструктуризации AMC изобретать что-то новое не потребовалось, благо в закромах имелись разработки «французских» времен.
Обойму пополнили модели с передним приводом и продольной компоновкой силового агрегата — седан Premiere на платформе Renault 25 и семейство Medallion, представлявшее собой перелицованные Renault 21. Тесное сотрудничество крайслеровцев с «тремя бриллиантами» тоже пригодилось. Зияющие пробелы в гамме заполнил седан, хэтчбек и компактвэн Summit, в «девичестве» Mitsubishi Mirage и Space Runner соответственно, а также купе Eclipse, прикрывавшееся логотипом с орлиной головой и названием Talon. Казалось бы, зачем понадобилось обнажать «коготь» — так переводится talon с английского –— ведь у Mitsubishi Eclipse имелся дублер в лице Plymouth Laser?… Позже небогатый выводок разбавил большой переднеприводный седан Vision, «клон» эффектного Chrysler Concorde первого поколения.
Франко-американский бастард, продвигающий копии Mitsubishi и Chrysler, ожидаемо и с громким треском провалился на рынке. Свое существование он прекратил 4 июля 1999 года и вряд ли в целом мире нашелся бы хоть один человек, всплакнувший от этой новости.
Pontiac
Весной 2009 года General Motors поставила точку в истории знаменитой марки Pontiac. Трагическое, но логичное решение в рамках глобальной реструктуризации американского концерна, находящегося на самом дне и вынужденного просить многомиллиардный правительственный кредит, казалось злой шуткой, дезинформацией, ошибкой. Рука тянулась в смехотворном наивном порыве писать письмо руководству GM с мольбой пощадить один из ярчайших символов автомобильной Америки. Они непременно смогут, перелопатят производственную программу, извлекут уроки из ошибок прошлого. Компания с яркой историей и по своему интересными машинами, включая легендарный пони-кар Firebird, который вопреки разным «но» влюблял в себя многие поколения петролхедов, просто не может кануть в Лету…
Безумие! Как, черт возьми, это вообще возможно? Увы, все очень просто. Американский сбыт «Понтиаков» как минимум со второй половины девяностых годов вплоть до окончания выпуска в конце 2010 года – это один сплошной минус с потерей рыночной доли. Оценка кондиции подразделения с рациональной, а не эмоциональной позиции без скупых слез будет полна мрачных эпитетов.
Pontiac, основанный в 1926 году, был наречен в честь вождя индейского племени оттава, организовавшего во второй половине XVIII века восстание коренных народов Нового Света против британских колонизаторов. История бренда заслуживает отдельного длительного повествования, но мы обратимся лишь к некоторым знаменательным главам его биографии и начнем с шестидесятых годов. Именно тогда главный инженер Джон ДеЛориан — да-да, тот самый DeLorean, создавший в 1975-м компанию имени себя и выпустивший среднемоторный «патруль времени» — начал активно формировать спортивный имидж Pontiac. Первыми ласточками стали мускулистые Grand Prix и Tempest GTO, со временем превратившийся в знаменитого уличного бойца, чья аббревиатура намекала на преклонение перед Ferrari 250 GTO.
В 1967 году дебютировал пони-кар Firebird на общей платформе с Chevrolet Camaro. «Жар-птица» не утратила очарование даже в конце упаднических семидесятых, а линейка двигателей второго поколения сперва включала в себя 7,5-литрового монстра, недоступного для серийного Chevy, а ближе к финалу производства могла похвастаться агрегатом объемом 6,6 литра, коего в гамме родственного купе тоже не наблюдалось.
Атлет четвертой итерации после рестайлинга 1997 года сногсшибателен — только посмотрите на угрюмую «слепую» физиономию с огромными воздухозаборниками системы динамического наддува, направляющими заряды воздуха в алюминиевый мотор LS1 объемом 5,7 литра!
Не лишен грубоватого очарования и мачо-седан Bonneville в спортивной модификации SSEi с 3,8-литровой компрессорной «шестеркой» Buick, агрессивным запоминающимся экстерьером, великолепными креслами и даже проекционным дисплеем, казавшимся в начале девяностых диковинной космической технологией.
А как хорош собой напористый Grand Prix шестого поколения, по-бээмвэшному раздувающий ноздри! Увы, все закончилось печально и бесславно. Жизнь в марку тщетно пытался вдохнуть мощный седан G8, представляющий собой леворульную версию австралийского Holden VE Commodore, среднеразмерное семейство G6 и разные компакты. Эх, Poncho...
Oldsmobile
С тяжелым сердцем пришлось принять известие об упразднении Oldsmobile — одной из старейших американских марок, основанной Рэнсомом Эли Олдсом в 1897 году как Olds Motor Vehicle Company и расформированной весной 2004-го.
В большой семье General Motors она играла роль новатора и технологического пионера. «Колесница» Oldsmobile Curved Dash, выпущенная с 1901 по 1906 год тиражом около 19 000 экземпляров, стала первым в мире массовым автомобилем. В 1940 году компания ввела в строй первую в мире автоматическую коробку передач — «четырехступку» Hydramatic.
К началу шестидесятых подоспело купе-хардтоп F-85 Jetfire с первым в мире турбонаддувным двигателем, и каким! На сверхпередовой и, увы, не блиставшей надежностью V-образной «восьмерке» объемом 3,5 литра (218 л.с.) применили систему впрыска смеси воды и метанола во впускной коллектор для понижения температуры и подавления детонации. В 1965 году свет увидело огромное купе Toronado, первый переднеприводный «американец» со времен довоенного Cord. Наконец, 4,6-литровый мотор V8 Northstar, дебютировавший на моделях Cadillac в начале девяностых годов, проектировали инженеры Olds.
Подразделение строило автомобили для тех, кому Pontiac казались чересчур молодежными, Buick слишком консервативными, а Cadillac вовсе недоступными. В ход шли общие платформы, но без деликатесов, не имевших абсолютных аналогов в других дивизионах, дело не обошлось.
Гордость марки — большой и очень специфичный седан Aurora, бросавший перчатку полноразмерным премиальным игрокам из Европы и Японии. Длина свыше пяти метров, передний (!) привод, 32-клапанная алюминиевая «восьмерка» объемом 4,0 литра, являющаяся урезанной версией кадиллаковского Northstar, пуленепробиваемая автоматическая коробка передач, купеобразный силуэт и довольно сносно исполненный салон, почти лишенный порочной простоты и дешевизны, характерной для многих американских машин… Именно таким крейсером 1994 года выпуска мне довелось владеть в течение восьми лет. Хотя, кто кем обладал, еще вопрос.
Saturn
Сатурн – это не только красивая планета с кольцами из пыли и льда, но также довольно «тяжелый» образ, за которым стоит не только порядок, но время, невзгоды и старость. А еще Сатурн олицетворяет собой комплексы и страхи, что в случае с одноименной джиэмовской маркой очень даже символично. Еще в семидесятые годы американцы поняли, что японские завоеватели, предлагающие экономичность и другие немаловажные эксплуатационные качества, пришли в Новый Свет всерьез и надолго. Для соперничества с ними 7 января 1985 года General Motors создала подразделение Saturn, хотя изначально предполагалось выпустить всего лишь «убийцу «импортов»» под одним из уже существовавших брендов.
Производство Saturn началось в 1990-м с линейки S-series, в которую входили компактные по американским меркам седан, купе и универсал с четырехцилиндровыми моторами и футуристическим дизайном.
Десять лет спустя палитру пополнили более крупные L-series. Следом вышли кроссоверы VUE и Outlook, а также россыпь перелицованных «Опелей» — родстер Sky, известный также как Opel GT и Pontiac Solstice, седан Aura, созданный на растянутой платформе Vectra C, и хэтчбек Astra совершенно очевидного происхождения.
Проект не только не смог соперничать с продукцией зарубежных брендов, но и проигрывал землякам в одни ворота. Ежегодные продажи не могли дотянуться до отметки в 300 000 экземпляров, нередко находясь в минусе, и в результате «синтетическое» подразделение прикрыли 31 октября 2010 года.
Hummer
Вода, как известно, точит камень, а финансовые неурядицы способны превратить «молот» в груду обломков. И неважно, что имя твое звучное и гордое, а милитаритской харизмы хватит на десяток обычных внедорожников... Тем не менее, история «Хаммера» оказалась яркой, пусть и непродолжительной. В 1992-м AM General приступила к выпуску гражданской версии армейского HMMWV под брендом Hummer, дав каждому желающему возможность вжиться в роль героя «Бури в пустыне». Семь лет спустя General Motors дотянула до имиджевого супервездехода свои руки — приобрела торговую марку, оставив за оригинальным создателем производство. Сборку здоровяка Hummer H2, кстати, тоже осуществляла AM General, хотя выпуск модели H3 находился вне ее зоны ответственность.
Легендарный Hummer H1, ведущий родословную от военного Humvee, ублажал узкую аудиторию и довольствовался скромными ежегодными продажами в сотни экземпляров. Рыночный охват H2 и H3 был в разы масштабнее. Пик продаж внедорожника, напоминавшего гранитную скалу, пришелся на 2003 год — владельцев нашли 34 529 машины, и в дальнейшем сбыт неуклонно снижался.
Что касается линейки H3, то вершина ее популярности пришлась на 2006-й, когда дилеры реализовали 54 052 экземпляра, но уже через год интерес клиентов снизился более чем вдвое. С такими результатами делать на рынке решительно нечего. В 2010 году компания прекратила свою деятельность, но история «Хаммера» не закончилась! Десять лет спустя он возродился в виде могучего электрического пикапа GMC со стилистическими чертами предшественников.
Mercury
«Синий овал» никогда не чурался мультибрендовых экспериментов, к которым относится печально известная и совершенно провальная марка Edsel, просуществовавшая с 1956 по 1959 год, или Merkur, в восьмидесятые пытавшаяся продвигать за океаном версии европейских лифтбеков Sierra и Scorpio. Постоянными же представителями концерна на исторической родине было массовое подразделение Ford, премиальный Lincoln и ныне исчезнувший Mercury, основанный в 1938 году Эдселом, сыном старика Генри для конкуренции с крайслеровским DeSoto и Dodge, а также с продукцией Oldsmobile и Buick.
Дебютная линейка, находившаяся по габаритам между «Фордами» и «Линкольнами», пришлась по вкусу американским покупателям — в первый же год продажи перевалили за 65 000 единиц. Интересно, что третье поколение Mercury Eight 1949-1951 годов не растворился в тумане времен, а оказал влияние на заокеанскую автомобильную культуру. Правда, производитель тут не при чем — постарались хот-роддеры и в первую очередь Сэм Баррис, брат создателя киношных монстров Джорджа Барриса. Именно он превратил «восьмерку» в кастом Hirohata Merc с пониженной крышей, уменьшенным дорожным просветом и оптикой заподлицо с кузовом, заложив основы стиля lead sled.
Хотя куда более знаменит темно-серый модифицированный Eight героя Сильвестра Сталлоне из боевика «Кобра» – едва ли не самое светлое пятно в этом, с позволения сказать, фильме.
Несмотря на очевидное дублирование фордовской палитры, некоторые Mercury дистанцировались от собратьев стилистически, причем иногда дизайнеры находили довольно причудливые решения. Достаточно вспомнить среднеразмерный маслкар Cyclone четвертого поколения с гипертрофированным формульным «носом» и огромными боковыми выступами в крыльях, превращающими переднюю часть в распахнутую голодную пасть, на фоне которого соплаформенный Ford Torino выглядит скромником. Или ранние седаны и универсалы Sable, отличавшиеся от Ford Taurus огромной «люстрой» во всю ширь передка.
К нулевым годам вокруг Mercury, производящей чуть более люксовые Ford, сложилась парадоксальная ситуация — огромные консервативные седаны Grand Marquis рамной конструкции пользовались неплохим спросом, но попытки привлечь аудиторию к более современной продукции терпели неудачу. В 1996 году подразделение реализовало 478 639 машин, после чего продажи стремительно полетели вниз со скоростью атакующей гремучей змеи. Боссы концерна не смогли вывести его из пике и свернули в начале 2011 года. Впрочем, агонизирующий Mercury все-таки смог сделать щедрый дар поклонникам «летающих кувалд», выпустив в 2003 и 2004 году мускулистый седан с историческим именем Marauder — суть рассвирепевший Grand Marquis с 32-клапанным двигателем V8, запоздало вызывающий на дуэль Chevy Impala SS 1994-1996 годов выпуска. Да только кто его теперь помнит…
https://motor.ru/stories....m_lenta
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
