• Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Модератор форума: Рашид56, Валентин  
Авиации СГВ форум » ДЕЛА МИРСКИЕ » АВТО И МОТО » История и будущее автотранспорта » Рождение известных советских автомобилей
Рождение известных советских автомобилей
СаняДата: Суббота, 11 Июня 2016, 19.06.19 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ



На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).

На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.


На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года

Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.


На фото: Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей

Первые прототипы

Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.


На фото: Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами

В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.
Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год






На фото: Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами

Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.





Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.



http://www.kolesa.ru/article....zov-zil
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июня 2016, 19.14.44 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЗИЛ-135/ЗИЛ-135Б2 (1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.

За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.







Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.



В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июня 2016, 19.17.32 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЗИЛ-135Е (1960 – 1962 гг.)

Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.




На фото: Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год

На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июня 2016, 19.23.11 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)

Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.



Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.
Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год


На фото: Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год



На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шири­ной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резо­нансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.

О своих впечатлениях от этой конструкции вспоминал председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные недостатки… Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30–40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».


На фото: Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси

И все-таки военные не вняли советам специалиста и решили монтировать на этом шасси СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17 конструкции ОКБ-476 завода «Дзержинец» для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 с фугасной, ядерной или химической боеголовкой. На первом же показе Никита Хрущев одобрил столь солидную и эффектную машину, приказав срочно собрать еще шесть установок. Во время военного парада 7 ноября 1961 года, мерно раскачиваясь, как корабли, они проплыли по Красной площади, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс был принят на вооружение в конце декабря 1961 года, а затем сборку шасси передали на Брянский автозавод.


На фото: Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)

В 1962 году модернизированное шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, послужило базой пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут». Его ракета помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, его длина сократилась до 10,5 м. Это позволило сделать прежнюю кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. Пробные установки проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966-го.


На фото: Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 11 Июня 2016, 19.26.31 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЗИЛ-135Л/ЗИЛ-135ЛМ (1961 – 1964 гг.)

Неудача с шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которая выразилась в дополнении девятитонного варианта ЗИЛ-135Л независимой торсионной подвеской всех колес, наконец победившей галопирование. В апреле 1961 года для проведения испытаний на первых вариантах ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения имитационного нагрузочного балласта, но в мае ее срочно заменили на макетный ТРК «Луна-М». После долгих сравнительных испытаний и согласований на разных уровнях машину признали наиболее приемлемой для монтажа ракетного оружия, и до октября 1962-го было собрано еще четыре шасси для монтажа СПУ. Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автомати­ческих трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику».


На фото: Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Разработка проекта столь простой смены агрегатов заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске.





Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и с августа 1964 года по март 1965-го провели сравнительные испытания машин ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ. Они проходили на строительстве газо­проводов в Средней Азии и Тюмени и доказали ухудшение проходимости, а также тягово-динамических качеств второго образца.


На фото: Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год

Тем временем инициатива дальнейшей модернизации машины окончательно перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут в декабре 1964 года. Так московские шасси 135-й серии обрели второе дыхание и стали одними из самых востребованных средств несения мощного вооружения.

http://www.kolesa.ru/article....zov-zil
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 15 Июня 2016, 10.49.06 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.



Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.



В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.



Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.



ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.



Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.



Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.



Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.



Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.



В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.



Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.



С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.



Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.



ЛиАЗ-677П

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.



ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.



Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

http://www.kolesa.ru/article....iaz-677
Qui quaerit, reperit
 
ZbyszulaДата: Среда, 15 Июня 2016, 14.08.24 | Сообщение # 7
Группа: Старейшина
Сообщений: 3340
Статус: Отсутствует
Цитата Саня ()
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения.


"Лотос" Львовской студии телевидения на Олимпиаде 80 в Киеве. Рядом вспомогательный автобус.




Списанная "Магнолия" ЛСТ г. Львова.
 
СаняДата: Воскресенье, 26 Июня 2016, 08.40.32 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
МАЗ-541:гигантский седан из СССР

Если производитель грузовиков вдруг решается построить легковушку, то результат работы может получиться удивительным. Именно так и случилось в 50-х годах в СССР, когда на Минском автозаводе был выпущен 28-тонный МАЗ-541, претендующий на лавры самого большого и тяжелого седана в мире



МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а... аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать. На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.



Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета. Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли. Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.

В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.



МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра. Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.



Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный. Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ. Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.



Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.



Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

http://5koleso.ru/articles/obzory/maz-541-gigantskiy-sedan-iz-sssr
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 23 Июля 2016, 15.58.52 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51



В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе — легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.

Кригер — человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х — началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170... После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.


На фото: ГАЗ 51 Опытный 1939

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?



В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.



После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.



История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.



Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.



Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.



И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-21-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

Отчасти «газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы считаться заменой обоим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.



Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.



Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей.



Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.



В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.



Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.



http://www.kolesa.ru/article....-gaz-51
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 16 Августа 2016, 18.55.15 | Сообщение # 10
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели



К концу шестидесятых годов ситуация на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола стабилизировалась. С конвейера вовсю сходил Москвич модели 412, который пользовался спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Однако конструкторы понимали, что через несколько лет модель выйдет в тираж. Прежде всего потому, что в стране вот-вот должен был заработать огромный автогигант, на котором планировали производить модернизированный FIAT 124. А Москвичу, по сути, было нечем крыть — «четыреста двенадцатый» хоть и выглядел неплохо на фоне прежних родственников, но новейшим мировым моделям вроде Renault 12 несколько уступал. Кроме того, на заводе в то время возникла интересная идея: а что если создать автомобиль более высокого класса, чем существующая модель? В качестве аналога руководство конструкторского бюро в прямом и переносном смыслах увидело немецкий Opel Rekord, который как-то проходил сравнительные испытания с «четыреста двенадцатым».



Серии 3–5: заранее устаревшие

Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 — то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата — модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.



Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» — времени. Дизайн Москвича был неплохим, но... по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.



Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.



http://www.kolesa.ru/article....uvideli
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Вторник, 25 Апреля 2017, 23.53.51 | Сообщение # 11
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
КИМ-10. Короткая жизнь первого в истории СССР народного автомобиля



В 30-е годы прошлого века партийное руководство СССР задумалось о создании недорогого автомобиля для использования в городских условиях. Им почти стал КИМ-10 — предвестник "Москвича". Разработка модели проходила в сжатые сроки и заняла около года, опытные образцы были выпущены 25 апреля 1940 года, но еще более быстрой оказалась гибель этого проекта. В памятную для машины дату РИА Новости вспоминает историю первой советской малолитражки.

О, Генри!

Своим появлением первая советская малолитражка обязана американскому миллионеру Генри Форду. Иосиф Сталин ошибочно считал бизнесмена из США настоящим коммунистом — за то, что Форд, выходец из бедной ирландской семьи, первым среди капиталистов обеспечил рабочих своих заводов восьмичасовым рабочим днем, двумя выходными в неделю, оплачиваемым двухнедельным отпуском, пожизненным жильем и полным соцпакетом. Конечно, Генри Форд не был коммунистом, но он четко понимал, что если не дать рабочим социальные блага, они заберут их сами, как это произошло в 1917 году в царской России. Именно ему "отец народов" доверил создание в СССР двух автомобильных заводов — ГАЗ в Нижнем Новгороде и КИМ в Москве (в ту пору комсомольцев называли кимовцами, а завод — имени Коммунистического интернационала молодежи).

В своих мемуарах Генри Форд с удивлением описывал строительство заводов в СССР: "Даже мой филиал в Калифорнии оборудован системой отопления, а в СССР, где пять месяцев в году зима, они отказались от отопления в сборочных цехах. Рабочие там трудятся в перчатках, фуфайках и валенках. Для меня это дико, как можно в таких условиях собирать хорошие автомобили?"

Оборудование также поставлялось Ford, а первыми автомобилями, сходившими с конвейеров новых заводов, стали легковушки Ford A и знаменитые полуторки Ford AA (позже ГАЗ-А и ГАЗ-АА). В конце 1939 года московский завод начали переоборудовать под выпуск новых малолитражных автомобилей, причем производство, ранее выполнявшееся крупноузловым методом, планировалось перевести на полный цикл. Оставалось лишь определиться с моделью.

Советский Volkswagen

В конце 1930-х Европа начала массово переходить на компактные малолитражные автомобили, но в СССР самым доступным на то время был ГАЗ М-1 — громоздкая машина с уже устаревшими конструкцией и двигателем, высокой стоимостью и большим расходом топлива. Сталин стремился не отставать от мировых тенденций, и в марте 1939 года появляется приказ Экономсовета при Совете народных комиссаров СССР "О производстве малолитражных автомобилей". Он и дал старт разработке первой советской малолитражки.



За основу для будущей модели был взят Ford Prefect — компактный городской автомобиль, выпускавшийся в Великобритании в версии с правым рулем и в Германии с левым рулем (в 1976 году аналогом "Префекта" стал хэтчбек Ford Fiesta, созданный специально для Европы и вышедший на рынок США спустя 34 года). Во-первых, машины "Форда" были советским инженерам отлично знакомы, во-вторых, параметры малолитражки идеально подходили под задачи партии. Сталин хотел создать автомобиль, доступный каждому, ведь в те времена машины могли позволить себе лишь высшие чины государства, а будущий КИМ-10 планировалось разыгрывать через лотерею: до него в лотереях можно было выиграть только мотоциклы. Стоимость должна была составить около семи тысяч рублей — деньги, которые в течение года мог отложить любой ударник труда. Идея была очень похожа на задумку немцев, которые в 1938 году вывели на рынок знаменитый Volkswagen "Жук".



Сталину дизайн Ford Prefect понравился, но с оговорками. Он указал, что отдельные фары являются архаичным решением, что немцы и американцы уже давно встраивают их в кузов (с отдельными фарами выпускались только английские и французские модели). В целом проект "отец народов" утвердил, но кое-что важное он все-таки упустил из виду, из-за чего потом конструкторам пришлось спешно перекраивать дизайн автомобиля.

Малолитражка с большой буквы

До выпуска первых опытных образцов оставалось менее года, а параметры КИМ-10-50 уже были четко определены. Длина автомобиля составила 3960 мм (по другим данным, 3940 мм). До сих пор этот размер соответствует классу компактных городских моделей: почти такой же длиной обладает современный хэтчбек Volkswagen Polo. Впервые в нем были применены раздельные сиденья для водителя и передних пассажиров вместо общего дивана: такой "роскоши" и потом не было на советских машинах вплоть до появления первых "Жигулей". Самый массовый на то время автомобиль ГАЗ М-1 весил 1360 кг, а лимузин ЗИС-101 — 2500 кг, расчетная масса малолитражки КИМ-10-50 составляла 800 кг, что позволяло бы ей расходовать всего восемь литров бензина на 100 километров.



"Для удобства посадки водителя, а также впереди сидящего пассажира передние сиденья могут передвигаться вдоль оси автомобиля, — писал начальник автомобильного отдела Научного автотракторного института (НАТИ) Ф.П. Фомин в журнале "За рулем" (выпуск № 15 от 1939 года). — Боковые стекла опускаются. В задней части кузова предусмотрено багажное отделение и ящик для запасного колеса".

У большинства современников КИМ-10-50 (в их числе Opel и Mercedes-Benz) щиток приборов находился посередине передней панели, а у советской малолитражки он размещался за рулевым колесом. Были предусмотрены даже шторка заднего стекла, которая приводилась в движение с места водителя, и целых три пепельницы.



"Электрический ток обогревал воздух между стеклами, защищая этим ветровое стекло от промерзаний, — говорилось в статье "Советский малолитражный" журнала "Техника молодежи". — Небольшие размеры малолитражки позволяли ей легко лавировать в гуще уличного движения — между автобусами, грузовиками и большими лимузинами".



Четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами машине достался от того же Ford Prefect. При объеме 1,17 литра он выдавал около 30 лошадиных сил, чего хватало для разгона почти до 100 километров в час. Кузов приваривался к раме, а передняя и задняя подвески были зависимыми на поперечных рессорах. Уже в то время такая конструкция считалась несовершенной. Например, в Германии выпускался Opel Kadett K38 (будущий "Москвич-400") с несущим кузовом и независимой передней подвеской — рецепт, по которому делаются все недорогие городские автомобили современности.

Конец истории, которая так и не началась

Разработчики КИМ-10-50 трудились над созданием модели, чтобы успеть представить первые образцы к майским праздникам. 25 апреля 1940 года были собраны три опытных экземпляра модели, после чего началась ее серийная сборка. Автомобиль был выпущен с учетом пожеланий Сталина к дизайну, но в двухдверном кузове седан (седанами тогда называли все трехобъемные машины с отдельным багажником сзади). Причем заказ на первые 500 кузовов был направлен в американскую фирму Budd, она же должна была изготовить и пресс-формы, на что СССР выделил несколько миллионов долларов США.



Серийный образец КИМ-10-50 генсеку представили в мае 1941 года, когда было выпущено более 400 седанов и несколько опытных образцов КИМ-10-51 в кузове фаэтон (отличался от седанов того времени съемным тряпичным верхом и отсутствием боковых стекол). Версий этой памятной встречи превеликое множество, одну из них РИА Новости рассказал научный сотрудник Московского музея транспорта Максим Шевелёв.

"Сталин, взглянув на КИМ-10-50, позвал к себе главного конструктора и сел с ним внутрь машины. В салоне оказалось тесно, но больше всего генсеку не понравилось отсутствие задних дверей. Разработчик рапортовал Сталину, что англичане — буржуи и кровопийцы народа, они не думают о потребителе, поэтому и придумали неудобную двухдверную версию, где передний пассажир должен выйти и пропустить назад заднего. Генсек, еще до встречи недовольный началом серийного производства малолитражки без его одобрения, вышел из машины, громко хлопнул дверью и сказал инженеру: "Я понимаю, что англичане буржуи и не думают о своем народе, но вы же советский автоконструктор и должны были подумать о советском народе? Или я в вас ошибался?" Уходя от машины, Сталин вдруг обернулся и сказал: "Даю неделю, чтобы доказать мне, что вы советский конструктор, а не буржуйский прихвостень". Так в течение всего лишь одной недели на свет появилась четырехдверная модификация малолитражки КИМ-10-52.

Госприемка была назначена на 24 июня 1941 года. Специально к ней на заводе КИМ было подготовлено два экземпляра модели с четырьмя дверями, однако Сталин их так и не увидел. Началась Великая Отечественная война. Один из двух КИМ-10-52 был безвозвратно утерян, второй и поныне стоит в Политехническом музее. В 1945 году завод имени КИМ был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), а новой народной моделью стала копия Opel Kadett K38, которая в серийном производстве обрела имя "Москвич-400".



Малолитражек КИМ-10-51 с открытым кузовом до наших дней не сохранилось. По словам Максима Шевелёва, был создан один опытный экземпляр и, возможно, несколько фаэтонов сошли с конвейера по индивидуальным заказам кого-то из партийных руководителей. Таких машин, увы, до наших дней не дожило. Седаны КИМ-10-50 планировалось использовать и в военных нуждах. "Получив в руки автомобиль для личного пользования, любой гражданин в нужный момент может стать из водителя-любителя настоящим классным водителем, и не только транспортной машины, но и боевой, что особенно важно в случае войны с фашистскими изуверами", — отмечал в своей статье инженер НАТИ Фомин. Однако боевой машины из КИМ-10-50 не получилось: проблемы были с геометрической проходимостью и с перегревом двигателя, оборудованного простой, но громоздкой и малоэффективной термосифонной системой охлаждения.

https://ria.ru/society/20170425/1493015528.html
Qui quaerit, reperit
 
feelkomisДата: Воскресенье, 14 Мая 2017, 20.36.42 | Сообщение # 12
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
Интересно, причем некоторые самые популярные авто до сих пор на ходу, хотя с запчастями уже конечно бывают проблемы.
 
СаняДата: Суббота, 30 Сентября 2017, 16.50.14 | Сообщение # 13
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Популярные автомобили Советского Союза имели все шансы запомниться нам совершенно другими.

ВАЗ-2106

В 70-х годах АвтоВАЗ начал активно налаживать связи с немецким автопроизводителем Porsche. А уже в 1976 году руководство советского завода пыталось договориться с немцами насчет модернизации ВАЗ-2103, понимая, что с "классикой" уже надо что-то делать.



Специалисты Porsche представили свое видение улучшений: с "Жигулей" убрали хром, поменяли решетку радиатора, сняли молдинги и стальные бамперы, вписав машину в европейские нормы по безопасности, а также сделав тише. Кроме того, немцы поработали над настройками шасси и мотора. Но, самое главное, был полностью переработан дизайн интерьера – автомобиль получил совсем другой салон с футуристичной по тем меркам "приборкой" и низкой передней панелью.



Правда, в итоге от проекта Porsche по модернизации "Трёшки" было решено отказаться. Его сочли чересчур авангардным, к тому же дорогим. К тому моменту автовазовцы подготовили свое видение данного проекта, который в итоге и пошел в серию под индексом ВАЗ-2106.

Москвич-2140



"Москвич-412" может считаться одной из самых успешных моделей завода АЗЛК. Однако как только 412-й встал на конвейер, сразу же начались попытки модернизации этого автомобиля. Так появилось целое семейство машин 3-5, которое до конвейера, впрочем, так и не дошло. Среди седанов и универсалов, которые внешне все меньше походили на "Москвич-412" особенно хочется выделить "Москвич-3-5-6". Этот седан, появившийся в 1975 году, оснащался 1,7-литровым 96-сильным двигателем и отличался не только очень интересной внешностью и современным салоном, но и автоматической (!) коробкой передач Borg Warner, что по тем временам можно было считать роскошью. Но в итоге этот автомобиль в серию так и не пошел, хотя некоторые решения "Москвича-3-5-6" все же перекочевали на массовый 2140.

ЗАЗ-966



Очень многие знают, что внешне знаменитый "ушастый" "Запорожец" походил на немецкий заднемоторный NSU Prinz 4. Однако мало кто знает, что знаменитая советская модель могла бы выглядеть совсем по-другому. Почему? Все очень просто. Дело в том, что автомобильный завод в Запорожье привлекал к себе молодые и перспективные кадры. А им в свою очередь очень хотелось выпустить автомобиль на уровне западных аналогов. Поэтому один из прототипов "Запорожца" получился очень похожим на американский автомобиль, а точнее – на Chevrolet Corvair. Конечно, советские специалисты не копировали его напрямую, скорее можно говорить о некой адаптации общей стилистики.

ЗАЗ-966 с таким кузовом вполне бы мог пойти в серию. Но вышло по-другому. В те годы особой популярностью пользовалась книга Ральфа Найдера "Опасен на любой скорости", в которой американец рассказывал о склонности Chevrolet Corvair к переворачиваемости. А поскольку за этот факт очень сильно ухватились в советской печати, было принято решение сделать будущий "Запорожец" другим внешне. К моменту, когда "Зазик" встал на конвейер, он уже окончательно напоминал немецкий NSU Prinz.

ГАЗ-3102 "Волга"



"Директорская" "Волга" ГАЗ-3102 до сих пор во многих уголках России пользуется уважением на дороге. Хотя впервые с конвейера эта модель сошла в далеком 1981 году. Однако этот автомобиль также мог бы быть совсем другим. Дело в том, что еще в 1973 году на ГАЗе создали другой автомобиль, также на базе 24-й "Волги". Речь о ГАЗ-3101, над внешностью которого трудился художник Н. Киреев. Он предложил серьезно обновить внешность предыдущей "Волги", добавив плоскую решетку радиатора, иной капот, другую оптику и большое количество хромированных деталей. Кроме того, в интерьере появилась новая приборная панель. В движение ГАЗ-3101 приводился 4,25-литровым 115-сильным двигателем, сочетавшимся с автоматической коробкой передач. Правда, из-за застоя в советской экономике новая "Волга" слишком долго шла до конвейера. В итоге ГАЗ-3101 так и остался в единственном экземпляре, а в проект пришлось вносить изменения, в результате которых и появилась та самая "директорская" "Волга", какой мы её знаем.

ВАЗ-2107



Наконец, последний голос "альтернативной" советской классики прозвучал уже спустя годы после распада Советского Союза. Речь о проекте модернизации ВАЗ-2107, который представили аж в 2007 году. Поскольку автомобили классического семейства все еще пользовались популярностью в России из-за низкой цены, на АвтоВАЗе прорабатывали вариант рестайлинга. В частности, ВАЗ-2107М или Classic 2 должен был получить новые пластиковые бамперы, другую решетку радиатора, улучшенную переднюю и заднюю оптику, а также иные крышки капота и багажника. Не исключалась и модернизация двигателя. Правда, в основе этого автомобиля все так же лежал ВАЗ-2107 – автомобиль, разработанный в конце 70-х! К счастью, реакция публики на проект оказалась негативной и от выпуска "зализанной" "Семерки" в итоге отказались.

https://autorambler.ru/mashina....=263556
Qui quaerit, reperit
 
Viktor7Дата: Четверг, 12 Октября 2017, 07.23.56 | Сообщение # 14
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
Когда-то эта машина была недоступной мечтой. Хотя мне лично ещё больше нравились "Победа" и "Волга М-21", ездить я начал 50 лет назад на "Москвиче - 407":

https://youtu.be/suR9IpmwhTE
 
СаняДата: Воскресенье, 29 Июля 2018, 19.42.51 | Сообщение # 15
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Грузовик, везущий счастье. Автовозы в СССР

Автовоз в СССР был явлением редким, и у некоторых его увидевших прохожих (стоявших в очереди на покупку машины) начинало чаще биться сердце в приятном ожидании- машины привезли, а вдруг и моя очередь подошла…



К середине 50-х годов прошлого века в СССР назрела необходимость в автопоездах, назначением которых была перевозка очень дефицитного и очень желанного многими советскими семьями товара – легкового автомобиля. Транспортировка автомобилей осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, на платформах, но часть пути к автомагазину, или площадке, на которой счастливчики, у кого подошла очередь на приобретение машины, могли совершить долгожданную покупку, была вдалеке от железных дорог, поэтому к пункту продажи машины ехали в основном своим ходом.

Если расстояние, которое машине предстояло преодолеть свои ходом было в пределах нескольких десятков километров, то никаких особо проблем не было, а вот если несколько сотен? А если и тысячу километров? Тут уж требовалась специальная техника – автовоз.

Павловский (ныне) автобусный завод когда-то выпускал вот такие полуприцепы-автовозы ПАЗ-740. Конечно, для большой страны это была капля в море...



В 50-х за решение проблемы взялись всерьёз, разрабатывались как открытые варианты автовозов, так и с закрытым нижним ярусом полуприцепы-автовозы. Попытки сделать нижний ярус закрытым были объяснимы дорожными условиями, которые в некоторых наших городах сохранились и поныне – грязь и мелкие камушки, летевшие из под колёс тягача могли испортить лакокрасочное покрытие новой, еще не проданной легковой машины.



Экспериментальный полуприцеп автопоезда А-820, разработанного НАМИ совместно с Павловским автобусным заводом был сконструирован с учётом этих обстоятельств, нижний ярус полуприцепа-автовоза был закрытым.



Тягачом автопоезда был МАЗ-200, машина которая трудилась многие десятилетия на дорогах и стройка всего СССР, да и в наши дни обретает вторую жизнь. Полуприцеп был рассчитан на перевозку автомобилей различной ширины. Широкие «Победы» и «Волги» 21-й серии размещались на нем в количестве 6 штук, а более компактных «Москвичей» второго поколения автовоз мог вместить и 9 штук, на втором ряду машины располагались попарно.



Насколько такая конструкция была безопасной, трудно сейчас сказать, однако учитывая невысокие скорости тех лет, такой универсальный автовоз вполне мог пойти в производство, но не пошел, так и остался в виде опытного образца.

Кстати, такую схему сейчас применяют китайцы в некоторых своих автовозах, вот например такой современный китайский автовоз.



Самым известным в СССР полуприцепом-автовозом был ЦПКТБ-А409М. Производство началось в 1970 году на Мамонтовском опытно-экспериментальным заводе, а с 1979 года выпускался Бесланским заводом объединения «Росавтоспецоборудование». Полуприцеп был двухъярусным, мог перевозить пять или шесть легковых автомобилей, рекомендованным тягачом для него был МАЗ-500.



В качестве тягача мог применяться и более слабый ЗИЛ-130, хоть и не так часто.

Так как количество выпускаемых легковых автомобилей неуклонно росло, а полуприцепов – автовозов не хватало, в конце 1960-х СССР закупил партию импортных автовозов фирмы Rolfo, 2-TVS-12 предназначался для перевозки 6 малолитражек, а 2-TVS-16 – восьми.



Автопоезд – длинномер с индексом А-491 был способен перевозить аж семь легковушек типа «Волги» ГАЗ-24.



Грузовики тоже нуждались в перевозке, и в СССР их перевозили интересным способом – на специальных платформах методом полупогрузки на раму предыдущей машины. Выглядело это примерно так. Кстати, точно так же, для экономии места, грузовики перевозились и на железнодорожных платформах.



А это уже раннее пост-советское время, 90-е, доставка легковушек из Японии морем в Россию, спрос был большой, экономить старались на всём и порой везли машины даже вот таким образом.



https://zen.yandex.ru/media....94e49e9
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 05 Августа 2018, 15.24.57 | Сообщение # 16
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Diamond T 980. Американский предшественник «КРАЗА»

Тягач созданный в США по заказу англичан стал легендой северных трасс СССР, северные водители еще долгое время называли «даймондами» различные длиннокапотники.



Своим появлением эта машина обязана Второй Мировой войне и британской армии, которая к её началу (вдруг) поняла, что осталась без тяжелых тягачей для танков и другой тяжелых милитари машин. Поскольку британские автопромышленники не могли в сжатые сроки разработать необходимый тягач, разработка и производство было заказано американцам.

Конкурс объявленный британским военным ведомством выиграла чикагская компания «Diamond Truen», ранее производившая легковые машины, откуда и пошло такое «алмазное» название, но во времена Великой депрессии переориентировалась на производство грузовиков. Работы шли в сжатые сроки, но у компании уже были подходящие наработки – тяжелый грузовик, разработанный для американских военных. На его основе и для англичан строили тягач, производство началось в 1941 году.



В английские войска машина начала поступать в 1942 году, и по сохранившимся отзывам, прекрасно себя зарекомендовала в качестве надёжного эвакуатора танков в Северной Африке. А вот в американской армии тягач особой популярностью не пользовался, был на вторых ролях – «Substitute Standard», заменяющим, так сказать. Причина была в том, что варианта со всеми ведущими мостами не было, спереди была обычная балка, и то, что устраивало англичан (за неимением лучшего) не в полной мере устраивало американцев.

Тягач был балластной конструкции, то есть при транспортировке груженного трала, кузов над ведущими задними мостами должен быть загружен, у трала не было опоры на заднюю часть машины, как у современных седельных тягачей.

В движение тягач приводился рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules DFXE объемом 14.6 литра мощностью 185 л.с, коробка передач была четырёхступенчатой, четвёртая скорость прямая, был в трансмиссии и трёхступенчатый демультипликатор с прямой второй передачей и возможностью отбора мощности на лебедку. Тормоза были пневматические, гидроусилитель руля отсутствовал, что делало многотонную машину весьма сложной в управлении.



Собственная грузоподъемность машины была 8 тонн (но мог тащить и 12), а буксировать прицеп он мог полной массой в 40 тонн, правда со средней скоростью всего лишь в 25 км/час, и даже максимальная скорость пустой машины не превышала 37 км/час.

Выпускалась машина с 1941 по 1945 год, за годы производства их было выпущено 6.5 тысяч, 1000 из которых приобрела Англия для своего армейского ведомства. Небольшая партия этих тягачей была поставлена и в СССР по договору ленд-лиза, сколько точно – никто не знает, известно о разном количестве, от почти 300 по одним источникам до почти 500 по другим, и еще несколько промежуточных значений между ними.



После войны большая часть этих уцелевших тягачей осталась в СССР. США то ли не были заинтересованы в возврате этой малопригодной для гражданского применения машины, то ли просто забыли о ней из-за малого количества поставленных экземпляров, но, тем не менее, большая часть грузовиков работала на севере, что бы в случае, если вспомнят о возврате, недалеко было гнать их до порта Владивостока.

Машина для работы в условиях северных широт приспособлена не была. Отопитель в цельнометаллической кабине отсутствовал, он конструктивно не был предусмотрен, запустить дизель на морозе было тяжело, а заглохший в пути грузовик практически 100% требовал замены блока двигателя. Есть мнение, что при наборе водителей на эти грузовики, отдавалось предпочтение фронтовикам, которые уже имели опыт как езды на ней, так и ремонта.

Одна из легенд от советских шоферов, окружавшей эту малоизвестную у нас машину была примерно такой: пока машина трогается с места и набирает ход на ровной дороге, водитель мог выйти из кабины, несколько раз обойти её, визуально проверить исправность систем и агрегатов, проверить как закреплён груз, после чего перекурить и вновь сесть в кабину, к тому моменту мол, резина на колёсах хоть чуть-чуть разогреется.

Насчёт резины это уже был не миф, покрышки, которыми комплектовались ленд-лизовские «Даймонды» абсолютно не годились для северного климата, они производились для поставок в жаркие страны, куда в основном и сами грузовики шли, для ленд-лизовской партии в СССР никто не стал менять состав резины для колёс. Из-за этого часто резина на севере просто трескалась, и рекомендовалось некоторое время ехать с низкой скоростью, пока та хоть как-то прогреется. Правда, сложно сказать, какую скорость можно считать низкой для грузовика, у которого максимальная скорость – 37 км/час.



Тем не менее, к концу 40-х «Даймонды всё еще ездили по северным тракам, встречались они и тогда, когда в автобазы пошли новые советские грузовики МАЗ (ЯАЗ) 200, но по грузоподъемности ни один из советских грузовиков со старым американцем не мог потягаться, хотя по остальным параметрам они конечно его уже сильно обходили.

Отдельные машины работали в СССР даже до середины 60-х, а в британской армии так и вовсе до 70-х стояли на службе. При подходящем для неё климате машина была неубиваема. Неудивительно, что при разработке тяжелого отечественного самосвала ЯАЗ, ставшего впоследствии КРАЗ – 256, конструкторы брали за основу лучшие качества, которыми обладал Diamond T 980.

https://zen.yandex.ru/media....om=feed
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 21 Октября 2018, 21.24.48 | Сообщение # 17
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В Эстонии восстановили редчайший «УАЗик»



Эстонский энтузиаст, любитель раритетной техники и автомобильный мастер Андрес Оямае, полностью восстановил бортовой грузовик советских времен "головастик" (УАЗ-450Д). Такая модель выпускалась в период 1958-67 г.г.
Внешнее сходство с современными "буханками" довольно опосредованное. Да, кабина вроде бы та же, но когда смотришь спереди, то видишь явное отличие.
Тут иная оптика и расположена она по другому. Также радиаторная решетка имеет совершенно другую форму.
Раритетный УАЗик попал к мастеру случайно. Участвуя в выставке в городе Пярну, Андрес представлял ГАЗ-69. К нему подошел пожилой мужчина и предложил приобрести старый грузовик. Позже выяснилось, что это "головастик".
После тщательной подготовки, Андрес взялся за реставрацию. На все работы ушло около полугода.
По словам мастера, сложнее всего было отыскать оригинальные детали. Некоторые элементы пришлось использовать по аналогии.

https://auto.rambler.ru/news....opylink
Qui quaerit, reperit
 
bodo1953Дата: Понедельник, 22 Октября 2018, 17.06.34 | Сообщение # 18
Группа: Старейшина
Сообщений: 1253
Статус: Отсутствует
Спасибо Саня с удовольствием почитал про автопром.
Владимир Бодо, пп 45100. 1973-77г. 02.08.1953г
 
СаняДата: Понедельник, 22 Октября 2018, 22.34.01 | Сообщение # 19
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
bodo1953,
Цитата bodo1953 ()
с удовольствием почитал про автопром.

Дополняй.
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Среда, 21 Ноября 2018, 18.47.13 | Сообщение # 20
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Кто строил СССР, лучшие автокраны Советского Союза

Советский Союз в послевоенном времени, нужно восстанавливать страну, поднимать многие отрасли. Для этого нужны были мобильные подъемные краны, которые упрощали процесс стройки. Соответственно это понимали и начали производить эту технику. Одним из первых в послевоенном Союзе был автокран К-51, который был сделан на базе грузовика МАЗ-200. Кран выпускали в Белорусской ССР.





Кроме него оборудование для подъема грузов ставили еще на грузовики ЯАЗ-200, грузоподъемность этого крана была 5 тонн.



В 1957 году на предприятии в городе Рига был произведен автокран КТС-3, собранный на базе грузовика ЗиС-150, грузоподъемность которого составляла 3 тонны.





Не остался в стороне и Горьковский автозавод, который спроектировал и выпустил автокран под названием К-2.5-1Э. Он был на базе таких машин как ГАЗ-63 и ГАЗ-51А.





Ивановский автозавод в 1962 году тоже сделал свой вариант автокрана получивший название 8Т210 на базе грузовика УРАЛ-375Д. 8Т210 мог поднимать грузы уже в 6,3 тонны, а стрела достигала длины 3,5 метра.



Шли годы, автокраны модернизировались и в 1978 году появился КС-3571, который имел гидравлический привод и внес огромный вклад в строительство новых заводов и не только.



Одним из самых запоминающимся в своем классе стал СМК-10, произведенный в 1988 году на базе грузовика МАЗ-500А. Грузоподъемность этого крана составляла 10 тонн.



С каждым годом автокраны совершенствовались, дорабатывались и улучшались. Грузоподъемности увеличивались, были взяты веса в 15 и даже 30 тонн. Сейчас эта техника ржавеет где-нибудь на задворках колхозных дворов или сдана в металлолом, а во время Советского Союза благодаря им была оказана непосильная помощь в строительстве многих объектов.

https://zen.yandex.ru/media....om=feed
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 26 Января 2019, 20.45.05 | Сообщение # 21
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Автобус для ядерной войны: фото неизвестной версии ГАЗ-66
В 1964 году советские инженеры создали «атомостойкий» кузов КЗ-1, который установили на шасси «шишиги»

Напомним предысторию. В 1964 году ГАЗ-66 пришёл на смену покорителю целины ГАЗ-63. Притом легенда, что «шестьдесят шестой» проигрывает по проходимости «шестьдесят третьему» — всего лишь легенда: у ГАЗ-66 глубина преодолеваемой снежной целины — 0,8 м против 0,45 м; максимальный подъём на песчаном грунте — 22° против 4°...



Прозвище «шишига» — сокращение от просторечного «шесят-шестой-газон». Реже встречается прозвище «гашиш» (от «ГАЗ шестьдесят шесть»), которым машину называли советские солдаты в Афганистане. Оттуда, кстати, все ГАЗ-66 вывели: у экипажа, сидящего над передней осью, при подрыве на мине не оставалось шансов выжить...

ГАЗ-66 стал первым советским автомобилем, получившим Знак качества. Семейство этих автомобилей разошлось тиражом более 965 тысяч экземпляров, причём последняя машина покинула заводской конвейер 1 июля 1999 года. Разумеется, у грузовика было множество модификаций, включая малоизвестные и экспериментальные.

Одной из таких версий как раз является исполнение «на случай ядерной войны». Как отмечает пользователь ЖЖ Strangernn, кузов имел 2 слоя стеклопластика и пенопластовое заполнение, чтобы спасти содержимое от теплового излучения. Округлая форма кузова, предположительно, частично спасала от ударной волны.

Чем дело кончилось, я не знаю, может где-то на полигоне и сгинула машинка-то... Во время испытаний

https://auto.mail.ru/article....dex.com
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Воскресенье, 10 Февраля 2019, 15.30.21 | Сообщение # 22
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В Уфе восстановили послевоенный ретро-автомобиль для уборки города

Этот материал можно было, конечно, начать пафосными словами про «… прикоснуться (как вариант – ощутить дыхание) истории…». Лучше расскажу не об исторических, а о настоящих ощущениях, которые испытываешь, стоя рядом с этим специализированным автомобилем для уборки на базе легендарной «трехтонки» ЗИС-5 1949 года.



ЗИС-5 – второй по массовости автомобиль, выпускаемый советской автомобильной промышленностью в 30-40-е годы. Это «рабочая лошадка» – одно из главных транспортных средств Красной армии во время Великой отечественной войны. Автомобиль выпускался на трех заводах: на московском заводе ЗИС (ЗИС – «Завод имени Сталина», далее известный всем «ЗиЛ»), УльЗИС в Ульяновске и УралЗИС в челябинском Миассе. Наш автомобиль родом из Миасса.



Ребята из уфимского МУП «Спецавтохозяйство» нашли его на территории школы № 85 в Черниковке и за 4 месяца из груды ржавого железа превратили в настоящего красавца. Машина, надо сказать, чисто внешне была не в самом хорошем состоянии. Но благодаря энтузиазму и в немалой степени интернету, в котором об этой марке узнали буквально всё, посмотрели эскизы, автомобиль выглядит так, как он выглядит сейчас.

Посмотрите на него: ЗИС-«пятерка» нереально хорош – ничуть не хуже легендарных ретро-автомобилей типа Chevrolet Impala 1967 года или знаменитого розового Cadillac Fleetwood-60, который Элвис Пресли подарил своей маме – любители ретро-машин поймут.

ЗИС-5 гораздо лучше: в лучах солнца он похож на трехтонный слиток чистого золота. Ни пылинки, как только что из салона. Ему бы в голливудский фильм про что-нибудь этакое вестерновое, например, про погони в прериях Техаса или про лихих парней в Лас-Вегасе.
Ильфат Шангареев, автослесарь МУП «Спецавтохозяйство по уборке города»



Самое удивительное, в это действительно не сразу верится, автомобиль мало того, что на ходу и бежит довольно резво – он практически полностью оригинальный. Когда его восстанавливали, все усилия были потрачены, главным образом, на придание приличного внешнего вида. Запчастей практически никаких не покупали. Вся ходовая часть – будто только что с конвейера машинка сошла.

- Вот скажем двигатель если взять. Он полностью оригинальный, его не ремонтировали, вычистили только. Единственное, что заменили – один единственный жиклёр в карбюраторе, – рассказывает Ильфат Шангареев, автослесарь МУП «Спецавтохозяйство по уборке города», который своими руками восстановил ЗИС-5.

До реставрации видок у грузовичка, конечно, был не совсем товарный, людям не покажешь. Последние три года он ждал своей утилизационной участи на задворках школы. До этого на нем исправно ездили по территории, используя в качестве учебного автомобиля на импровизированном автодроме.

Сейчас же этот автомобиль легко может стать экспонатом любого ретро-музея.

https://mkset.ru/news....-goroda
Qui quaerit, reperit
 
Рашид56Дата: Воскресенье, 03 Марта 2019, 11.36.50 | Сообщение # 23
Группа: Модератор
Сообщений: 18817
Статус: Отсутствует
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
СаняДата: Суббота, 09 Марта 2019, 17.20.44 | Сообщение # 24
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
СМЗ С-1Л (1952−1956). Самая первая советская мотоколяска. Помимо базовой версии, существовала модификация СМЗ С-3Л с более мощным двигателем ИЖ-49 (выпускалась с 1956 по 1958 год).
Qui quaerit, reperit
 
ВладСДата: Пятница, 31 Мая 2019, 09.36.26 | Сообщение # 25
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса,
серийно производившийся на Горьковском автомобильном
заводе с 1956 по 1970 год. Всего на ГАЗе было выпущено
639 478 экземпляров всех модификаций.

Президент Туркмении лично заехал за Медведевым в гостиницу на своем автомобиле


Гурбангулы Бердымухамедов был за рулем раритетной ГАЗ-21 "Волга"

АШХАБАД, 31 мая. /ТАСС/. Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов лично заехал в гостиницу за премьер-министром России Дмитрием Медведевым. Туркменский лидер был за рулем раритетной ГАЗ-21 "Волга", глава российского правительства сел на пассажирское кресло.

Вместе они совершили небольшую автомобильную прогулку по Ашхабаду. После этого Медведев и Бердымухамедов направились в президентскую резиденцию, где прошел рабочий завтрак.

Российский премьер-министр прибыл в четверг в столицу Туркмении, где в пятницу состоится заседание Совета глав правительств Содружества Независимых Государств.

https://tass.ru/obschestvo/6492791
С уважением, Владимир Скрыпнюк
Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
 
Рашид56Дата: Воскресенье, 30 Июня 2019, 11.59.34 | Сообщение # 26
Группа: Модератор
Сообщений: 18817
Статус: Отсутствует
Рашид Сиразиев
Хойна - ОБАТО 1974 -76
 
СаняДата: Среда, 18 Сентября 2019, 18.25.04 | Сообщение # 27
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Как «тринадцатая» модель Жигулей появилась раньше «восьмой» — вы знаете?

Как «тринадцатая» могла появиться раньше «восьмой» или «десятой»?

— Ничего удивительного. Например, ВАЗ-2105 появился на свет в 1979 году — позже, чем ВАЗ-2106 (в 1976 году). И ГАЗ-21 выпускался с 1956 года — до того, как освоили ГАЗ-13 (в 1959 году). Но с «тринадцатой» случай особенный.

В 1974 году Волжский автозавод начал производить модификацию «копейки» с 1,3-литровым мотором, получившую пятизначный индекс ВАЗ-21011. Эту машину тут же окрестили «одиннадцатой» — никто тогда не говорил «ноль-одиннадцатая». Соответственно, вариант ее исполнения с более слабым мотором объемом 1,2 литра назвали ВАЗ-21013 — или «тринадцатой» моделью. Никакого отношения к более позднему переднеприводному ВАЗ-2113, который появился четверть века спустя, эта машина не имела.



https://www.zr.ru/content....dex.com
Qui quaerit, reperit
 
СаняДата: Суббота, 21 Сентября 2019, 23.02.54 | Сообщение # 28
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Автобус ЗИЛ-158: почему его невзлюбили водители и пассажиры?

ЗИЛ-158 был самым массовым городским автобусом в Советском Союзе в шестидесятых–семидесятых годах, но отношение к этой модели, особенно поначалу, было очень критичным.



Слабый двигатель, отсутствие усилителя руля, недолговечный задний мост, протекающие люки в крыше, неудачный материал обивки сидений — это только часть претензий к новому автобуса, выпуск которого начался на ЗИЛе в 1957 году. И это были не разговоры в «курилке». Заметки с критикой модели регулярно появлялись в газете «Московский автотранспортник», издаваемой Мосгортрансом.



Почему же новый автобус встретили так холодно? ЗИЛ-158 во многом был компромиссной моделью: для создания принципиально нового автобуса у ЗИЛа не было времени и ресурсов, поэтому за основу взяли предыдущую модель ЗИС-155.

Конструкция осталась неизменной: несущий кузов вагонного типа, две двери-шторки для пассажиров, расположенный спереди мотор, рессорные подвески всех колёс. Силовой агрегат позаимствовали у грузовика ЗИЛ-164А: рядный шестицилиндровый мотор объёмом 5,6 литра (109 л. с.) в сочетании пятиступенчатая механическая коробка передач.



Интересно, что «Московский автотранспортник» критиковал ЗИЛ в том числе за отсутствие на новой модели автоматической коробки передач. Неожиданно для конца пятидесятых годов, не правда ли? Оказывается, ещё в 1956 в Москве испытывали опытный автобус с автоматической трансмиссией (гидротрансформатором, как тогда говорили), но освоить производство такой коробки завод не сумел.

Пассажирам ЗИЛа-158 не нравились двери, открывающиеся не внутрь, а наружу — в слякоть грязные створки дверей пачкали одежду.



Инженеры ЗИЛа обещали устранить недостатки модели, но заниматься усовершенствованием конструкции в итоге пришлось специалистам ЛиАЗа. На завод в подмоскомном Ликино-Дулёво производство перенесли в 1959 году, так сам ЗИЛ уже не мог выпускать нужное количество машин — в приоритете были грузовики, в том числе перспективное семейство 130.



12 сентября
93 тыс. дочитываний
2,5 мин.
101 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы.
93 тыс. дочитываний, 92%. Пользователи, дочитавшие до конца.
2,5 мин. Среднее время дочитывания публикации.
Автобус ЗИЛ-158: почему его невзлюбили водители и пассажиры?

ЗИЛ-158 был самым массовым городским автобусом в Советском Союзе в шестидесятых–семидесятых годах, но отношение к этой модели, особенно поначалу, было очень критичным.

Слабый двигатель, отсутствие усилителя руля, недолговечный задний мост, протекающие люки в крыше, неудачный материал обивки сидений — это только часть претензий к новому автобуса, выпуск которого начался на ЗИЛе в 1957 году. И это были не разговоры в «курилке». Заметки с критикой модели регулярно появлялись в газете «Московский автотранспортник», издаваемой Мосгортрансом.
Карикатуры на ЗИЛ из газеты «Московский автотранспортник»
Карикатуры на ЗИЛ из газеты «Московский автотранспортник»

Почему же новый автобус встретили так холодно? ЗИЛ-158 во многом был компромиссной моделью: для создания принципиально нового автобуса у ЗИЛа не было времени и ресурсов, поэтому за основу взяли предыдущую модель ЗИС-155.

Конструкция осталась неизменной: несущий кузов вагонного типа, две двери-шторки для пассажиров, расположенный спереди мотор, рессорные подвески всех колёс. Силовой агрегат позаимствовали у грузовика ЗИЛ-164А: рядный шестицилиндровый мотор объёмом 5,6 литра (109 л. с.) в сочетании пятиступенчатая механическая коробка передач.
Восстановленный ЗИЛ-158, за ним стоит ЗИС-155
Восстановленный ЗИЛ-158, за ним стоит ЗИС-155

Интересно, что «Московский автотранспортник» критиковал ЗИЛ в том числе за отсутствие на новой модели автоматической коробки передач. Неожиданно для конца пятидесятых годов, не правда ли? Оказывается, ещё в 1956 в Москве испытывали опытный автобус с автоматической трансмиссией (гидротрансформатором, как тогда говорили), но освоить производство такой коробки завод не сумел.

Пассажирам ЗИЛа-158 не нравились двери, открывающиеся не внутрь, а наружу — в слякоть грязные створки дверей пачкали одежду.
Автобусы ЗИЛ-158 у здания МГУ, 1966 год
Автобусы ЗИЛ-158 у здания МГУ, 1966 год

Инженеры ЗИЛа обещали устранить недостатки модели, но заниматься усовершенствованием конструкции в итоге пришлось специалистам ЛиАЗа. На завод в подмоскомном Ликино-Дулёво производство перенесли в 1959 году, так сам ЗИЛ уже не мог выпускать нужное количество машин — в приоритете были грузовики, в том числе перспективное семейство 130.
Сделанные в Ликино-Дулёво машины несли эмблему «ЛиАЗ», но официальное название модели оставалось прежним
Сделанные в Ликино-Дулёво машины несли эмблему «ЛиАЗ», но официальное название модели оставалось прежним

В 1961 году начался выпуск версии ЗИЛ-158В, получившей новое сцепление, модернизированные двигатель и коробку передач, усовершенствованную тормозную систему.

В таком виде автобус делали до 1970 года, на смену ему пришла модель ЛиАЗ-677. С московских и ленинградских маршрутов ЗИЛы-158 исчезли в 1978 году, в других городах эти машины работали до начала восьмидесятых.

https://zen.yandex.ru/media....da23e60
Qui quaerit, reperit
 
alexalyjДата: Пятница, 02 Октября 2020, 07.07.49 | Сообщение # 29
Группа: Ветеран
Сообщений: 26
Статус: Отсутствует
А теперь — "горбатый"! Первому "Запорожцу" — 60

... маленький автомобиль — тесноватый, шумный и не слишком надежный. Но при этом — нежно любимый — "Запорожец". Потому, что по сути он был первым — первым автомобилем, который мог себе позволить купить советский человек. И даже взять напрокат. А сколько анекдотов было посвящено этой микролитражке! "Полчаса позора — и ты на работе". Но ведь доехал же! А у вас и такого нет...

Первые серийные машины были собраны в начале октября, а 22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую товарную партию автомобилей, которые получили индекс ЗАЗ-965 и имя собственное — "Запорожец".



ЗАЗ-965 ни в коем случае не был клоном "Фиата" или "Фольксвагена", но на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965 смотрелся вполне прилично. В салоне четыре места, длина машины — 3330 мм. У автомобиля были полностью независимые подвески: спереди — торсионная, сзади — пружинная (у "Фиат-600", к примеру, спереди — рессорная), четырехступенчатая коробка передач, мотор объемом 748 см3 и мощностью 23 л.с. (у того же "ФИАТ-600" — 22 л.с.). Расход топлива составлял около 5,5 л на сотню, максимальная скорость — 100 км/ч. Правда, смельчаков, готовых разогнать эту машину до сотки, было немного…

https://tass.ru/opinions/9600405?utm_source=finobzor.ru
Прикрепления: 1966956.jpg (106.5 Kb)

Мы помним! Ключево-Хойна 1966-72гг.
 
ВасильевДата: Воскресенье, 04 Октября 2020, 08.21.21 | Сообщение # 30
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
 И на основе 965-го.....руками умельцев...



Прикрепления: 0438306.jpg (134.3 Kb) · 6164212.jpg (102.3 Kb)

Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.

Сообщение отредактировал Васильев - Воскресенье, 04 Октября 2020, 09.46.45
 
Авиации СГВ форум » ДЕЛА МИРСКИЕ » АВТО И МОТО » История и будущее автотранспорта » Рождение известных советских автомобилей
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск:

дед мороз