Дата: Понедельник, 13 Сентября 2021, 20.26.14 | Сообщение # 6541
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Цитата20boris03 ()
Фестиваль урожая Пиньявы 2021-
Странно, но 2-й и 3-й снимки я не загружал . Отличаются от 1-го и 4-го снимка даже размерами. Кто помог? Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Дата: Понедельник, 13 Сентября 2021, 21.37.59 | Сообщение # 6542
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Цитата20boris03 ()
Не указано в подборке фотоотчета место празднования, но думается где-то недалеко от Борно-Сулиново.
Всё таки Pilawa это населенный пункт расположенный на противоположном берегу оз. Pila. https://www.google.com/maps....3?hl=en По карте видно, что как раз напротив населенного пункта Pilawa, через озеро Pila. , происходит выток реки Pilawa.
Дата: Понедельник, 13 Сентября 2021, 22.01.05 | Сообщение # 6543
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Цитатаabadion ()
Чтобы понятнее было.
Не знал, что так можно. Я очень много потратил времени, чтобы втиснуть эти снимки по размеры в рамки. " Радикал" чего то не реагирует на уменьшение рх даже на размер "аватар". Пришлось переснять на Paint. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Дата: Четверг, 16 Сентября 2021, 19.56.11 | Сообщение # 6544
Группа: Старейшина
Сообщений: 2073
Статус: Отсутствует
Цитатаabadion ()
Подскажи, где при вас ПВО (ЗДН) находились. Лучше всего на карте обозначь.
Цитатаpehota ()
у меня планшет глючит ,хотел скрины с этого ролика сделать , но не могу ...
... на словах могу объяснить...от моей казармы в сторону нашего плаца идёшь, следующая казарма - левый подъезд танковый батальон полка, правый подъезд санчасть полка , а вот следующая казарма правый подъезд 1 и 2 этажи наш ЗДН занимал ,в левом подъезде - 1 этаж РМО на втором этаже АРТдивизион был ... Сергей Приданников 16 мсп 3мсб 89-91гг
Дата: Пятница, 17 Сентября 2021, 20.06.56 | Сообщение # 6545
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Цитата20boris03 ()
Фестиваль урожая Пиньявы 2021-
В заключении по этому событию: - это ежегодный праздник в каждой местности в конце августа- начало сентября; -мы увидели праздник в с. Пилаве, расположенном на берегу оз. Пила; - Пиньява , так возможно называют местные жители своё село, а может неправильный машинный перевод; - в FB Watch попался 16- минутный видик на эту тему, но скачать не смог.
Дата: Пятница, 17 Сентября 2021, 21.33.27 | Сообщение # 6547
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
20boris03, а теперь обратите Ваше внимание на два архивных снимка - мост находится либо на ремонте, либо на реконструкции, то есть увеличении грузоподъёмности Игорь Арянин Армия Z
Дата: Суббота, 18 Сентября 2021, 13.58.33 | Сообщение # 6549
Группа: Модератор
Сообщений: 1347
Статус: Отсутствует
Цитатаkraftwerk ()
мост находится либо на ремонте, либо на реконструкции, то есть увеличении грузоподъёмности
kraftwerk, на снимках запечатлён момент строительства нового моста (1938 г.), а справа виден старый деревянный. Впоследствии старый мост был снесён (на аэрофотоснимке 1944 года его уже нет):
В первых числах марта 1945 года бетонный мост был взорван отступающими немцами и восстановлен нашими уже после войны. Андрей Голубев, 54 огбс, взвод регламента, 86-88 гг.
Дата: Воскресенье, 19 Сентября 2021, 09.48.26 | Сообщение # 6550
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
Цитата20boris03 ()
Не нашёл в своей фототеке этот мост, у кого есть - нарисуйте.
20boris03, Борис, это железобетонный путепровод, построенный тогда же, когда была построена вся железная дорога Лубов - Гросс-Борн - в 1936 году. Об этом свидетельствует дата, "отлитая в бетоне":
Не смотря на год постройки "1936", когда самым тяжелым в вермахте был танк PzIV, в конструкцию путепровода ещё при проектировании был заложен запас "прочности" как минимум - под "королевские" тигры и, наверное, и более тяжёлые, типа "Мауса". Толщина пролета при такой незначительной его длине - просто впечатляет.
Есть одна историческая фотография, очень похоже, что сделана прямо перед этим путепроводом - торжественное открытие железнодорожной линии Ludow - Gross-Born - первый поезд под тягой паровоза BR38 2016 запечатлён при проходе под символической аркой:
Кстати, ещё дальше на запад по этой разобранной железной дороге, ближе к Лубово, есть еще один железобетонный путепровод, на этот раз над железной дорогой:
Вот такой вид открывается с этого путепровода в сторону Борне-Сулиново:
И напоследок - фото здания вокзала станции Гросс-Борн:
Кстати, лавочка на перроне (в правой части фото) еще в 1970-х годах стояла внутри здания вокзала ! Игорь Арянин Армия Z
Сообщение отредактировал kraftwerk - Воскресенье, 19 Сентября 2021, 10.12.21
Дата: Воскресенье, 19 Сентября 2021, 22.39.35 | Сообщение # 6551
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Всем спасибо за дополнения ! Становится интересно.
С фото видно, что возле моста был не только дом, но и целое хозяйство. То есть жил какой-то хозяин, немец. Ведь это была территория Германии. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Воскресенье, 19 Сентября 2021, 22.59.10
Дата: Понедельник, 20 Сентября 2021, 16.00.46 | Сообщение # 6553
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
Цитатаmietekkilof ()
Это фото не было сделано на маршруте Гросс Борн - Лубов. -)
Да? А где??? Вы знаете точно, в каком месте было сделано это фото?
Это во-первых.
А во-вторых - я и не утверждал, что это фото было сделано на железнодорожной линии Lubow - Groß Born.
В моем сообщении написано - "Есть одна историческая фотография, очень похоже, что сделана прямо перед этим путепроводом"
Ключевое слово - очень похоже, то есть - может быть, но это не факт.
Фактической является надпись на тендере паровоза "Lubow - Groß=Born".
Это безусловно подтверждает тот неоспоримый факт, что именно этот паровоз серии / BR 38 2016
открывал регулярное движение по вновь построенной железнодорожной линии Lubow - Groß Born в 1936 году.
Еще одним подтверждением этого косвенно является история "жизни" локомотива BR 38 2016:
построен как пассажирский паровоз модель P8 (Personenzug-Dampflokomotive der Gattung P 8 - модель пассажирских паровозов с тендером на прусских железных дорогах KPEV до 1925 года),
в городе Кассель, на локомотиво-строительном заводе "Henschel & Sohn", фабричный № 14372, в 1917 году.
Типовая окраска паровозов серии P8 прусских железных дорог KPEV до 1925 года была такой:
С завода паровоз сразу поступил в депо / BW / Betriebswerk Stettin, где ему был первоначально присвоен эксплуатационный номер - "Stettin 2477".
В 1925 году, с введением единой обще-сетевой системы нумерации локомотивов на железных дорогах Германии / DR-Nummernplan паровозу присвоен эксплуатационный номер 38 2016.
Вероятно, в том же году локомотив был перекрашен в черный цвет, рама паровоза и тендера, диски, спицы колес, главные и сцепные дышла - в красный:
При этом локомотив остался приписанным к государственной дирекции железных дорог Reichsbahn Direktion / RBD Stettin, к тому же депо / BW / Betriebswerk
Железнодорожная линия Lubow - Groß Born, принадлежавшая вермахту, тем не менее, структурно входила в эту же дирекцию RBD Stettin. Поэтому именно этот паровоз открывал по этой линии движение.
25 февраля 1951 года данный паровоз был отставлен от работы в депо / BW / Betriebswerk Ашерслебен. Впоследствии порезан на металлолом. Игорь Арянин Армия Z
Дата: Понедельник, 20 Сентября 2021, 21.33.31 | Сообщение # 6555
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
20boris03, Борис, к счастью не все паровозы этой 38 серии отправились на разделку во втормет, часть их приобрели различные исторические частные общества!
Например - "Der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte" или сокращенно DGEG - "Немецкое общество истории железных дорог" содержит не просто в исправном,
а в полностью рабочем техническом состоянии и самое главное - допущенном для следования по путям общего пользования железных дорог ФРГ - DB (Deutsche Bahn) !
Это паровоз 38 2267, выпущенный из ворот того же завода "Henschel & Sohn" в Касселе, но на год позже - в 1918 году и изначально имевший до 31 августа 1924 года
эксплуатационный номер Erfurt 2553. Где он собственно и трудился.
Если интересно - вот видео 2016 года от владельца SuperJanH1 с этой машиной:
Игорь Арянин Армия Z
Сообщение отредактировал kraftwerk - Понедельник, 20 Сентября 2021, 21.34.47
Дата: Понедельник, 20 Сентября 2021, 21.34.58 | Сообщение # 6556
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
kraftwerk,
Игорь! Раз зацепились за железку, то есть просьба чего-нибудь рассказать о поезде, на котором перемещался Гитлер. Кажется "Америка" назывался. Кстати этот поезд бывал и в Борно-Сулиново. и наверняка, не один раз.
Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Понедельник, 20 Сентября 2021, 21.44.07
Дата: Вторник, 21 Сентября 2021, 14.56.17 | Сообщение # 6557
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
20boris03, Борис,
Название специального поезда для служебных поездок А. Гитлера / Führersonderzug - «Америка» было самым первым кодовым названием этого состава,
который фюрер использовал во время Второй мировой войны.
Под этим кодовым названием специальный поезд курсировал начиная с 3 сентября 1939 года. С 1 февраля 1943 года кодовое название поезда «Америка» было изменено.
Отныне он назывался «Бранденбург».
При этом сам термин «Америка» по прежнему продолжал использоваться по отношении к этому составу железнодорожниками в неофициальном общении между собой.
Так что, по факту - во время своих посещений полигона "Truppenübugsplatz Groß Born" вплоть до 3 сентября 1939 года такого специального поезда «Америка» ещё не существовало.
Естественно, это не означает, что фюрер приезжал на станцию Bahnhof / Bf Groß Born в обычном пассажирском поезде, следующего обычным расписанием
Каждый раз формировался специальный состав из спального вагона-салона для фюрера (вагон-салон уже был, построен в 1937 году), вагона-салона для совещаний, вагона для приёма пищи,
вагонов для охраны и сопровождающего персонала и т. д.
Не было постоянно сформированного состава, каждый раз в "фюрер- поезд" ставились различные вагоны в зависимости от продолжительности поездки, количества участников и целей поездки.
Отличительной чертой всех вагонов в спец поезде и до войны и после её начала было обязательное наличие с обоих сторон, посредине вагона рельефного изображения имперского орла со свастикой
в его когтях. "Орла" видно на Вашем первом фото.
1 сентября 1939 года началась вторая мировая война и в формировании поезда всё очень серьёзно изменилось!
"Фюрер-поезд" / Führersonderzug стал официальной "подвижной" штаб-квартирой А. Гитлера, уже на постоянной основе.
Как писал выше, с 3 сентября 1939 года сразу появилось его кодовое название «Америка».
Состав поезда тоже претерпел кардинальные изменения.
Спец поезд всегда "тащили" два локомотива (до войны, как правило обходились одним паровозом) - один паровоз был основной, второй резервный.
В начале войны это были только паровозы серии 01.10 с обтекаемой обшивкой, на тот момент самые современные. Вот так этот паровоз примерно выглядел:
Состав спец поезда включал до 15 вагонов:
Всегда, первый и последний вагоны, в голове и в хвосте - вагоны с зенитными орудиями - ПВО, которые, в случае необходимости, могли вести огонь по самолётам:
Сразу за этими вагонами ПВО, по обоим концам поезда как правило шли вагон-салоны для багажа + внутри каждого вагона находился дизель-генератор мощностью 80кВт.
Обратите внимание на второй вагон после паровоза, следующий за вагоном ПВО - над его крышей видно "облачко" выхлопных газов от работающего дизель-генератора.
Спец поезд таким образом в отношении энергоснабжения был полностью автономным.
Третьим вагоном с головы состава находился личный вагон-салон фюрера (см. таблицу выше)
Этот вагон постройки 1937 года, приписан к Анхальтскому вокзалу / Anhalter Bahnhof в Берлине (как впрочем и весь спец поезд).
Вот описание вагон-салона (перевел как смог) :
Вагон-салон номер 10206 был вагоном, построенным в 1937 году, в стиле самых современных пассажирских вагонов для экспрессов Deutsche Reichsbahn, широко используемых для международных перевозок в конце 1930-х годов. Входная зона (условно - тамбур по нашему) с одного конца вагона была оформлена в виде небольшого салона, за которым следовал уже большой, основной салон длиной в три вагонных окна. Внутри по центру основного салона стоял длинный столом с шестью креслами возле него. В салоне установлен проигрыватель пластинок и радио. Оба слона – входной зоны и большой - были изготовлены по всей ширине вагона. Из большого салона далее была дверь и следовал боковой проход, который простирался вдоль оставшейся части вагона и заканчивался входной зоной на другом конце вагона. По боковому коридору располагались отсеки - купе: Основное отделение было оборудовано диваном-кроватью, круглой тумбочкой и двумя креслами. В этом отделении были громкоговорители, отсюда же можно было управлять проигрывателем и радио, Находившимися в основном, большом салон в салоне. В этом отделении имелся вход в прилегающую большая комнату с туалетом, умывальником и ванной. Ванна, раковина и пол были сделаны из коричневого зернистого мрамора, а детали, краны, вероятно, были позолочены. За зеркальной дверью следовала еще одна туалетная комната, но без ванны. За этими апартаментами следовали еще два спальных отсека (купе), каждое для двух гостей, с техническим оборудованием спального вагона того времени, хотя и с более дорогой отделкой. Их можно было соединить, частично отодвинув перегородку. За ним следовало купе-компаньон для личного адъютанта с кушеткой – место для лежания. Наконец, последний отсек – туалет (общего пользования), в который можно попасть из второго тамбура.
Если посмотреть далее по составу - можно увидеть:
Konferenzwagen - вагон для совещаний, прицеплялся к составу только, если такие совещания были запланированы в этой поездке,
Wagen für Begleitkommando und Kriminalpolizei - вагон начальника поезда, обслуживающего персонала и криминальной полиции,
Speisewagen (mit Langtafel) - вагон-ресторан с одним длинным обеденным столом,
Gästeschlafwagen 1 и Gästeschlafwagen 2 - спальные вагоны № 1 и № 2 для приглашенных гостей,
Badewagen - вагон-баня (наверное для этих же гостей, у фюрера была своя ванна),
Salonspeisewagen (2+1 Bestuhlung) - салон-ресторан со столиками для 2-х человек, можно было +1 стул приставить с торца столика,
Personalwagen - два вагона для личной охраны фюрера,
Pressewagen - вагон для представителей прессы.
И в заключение:
Фото специального поезда где-то на станции в Германии, в конце состава различим низкий вагон ПВО с зенитками
На Youtube есть американский фильм по этому поезду:
Дата: Вторник, 21 Сентября 2021, 22.13.40 | Сообщение # 6558
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
kraftwerk,
Познавательно!
Цитатаkraftwerk ()
железобетонный путепровод, на этот раз над железной дорогой:
Удивительно, среди поля,среди леса- и мостик , я так понял для пешеходов, сходить в лес по грибы . У нас в городах и в населенных пунктах не всегда и не везде такие строения делаются для людей. Сотни человек и единиц техники гибнут на не оборудованных переходах и переездах. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Дата: Вторник, 21 Сентября 2021, 23.04.22 | Сообщение # 6559
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
kraftwerk,
Цитатаkraftwerk ()
построен как пассажирский паровоз модель P8 (Personenzug-Dampflokomotive der Gattung P 8 - модель пассажирских паровозов с тендером на прусских железных дорогах KPEV до 1925 года),в городе Кассель, на локомотиво-строительном заводе "Henschel & Sohn", фабричный № 14372, в 1917 году.
Не вникал в историю развития локомотивного обеспечения на железных дорогах России до 1917 года, также уже после этой даты. Но где-то встречал информацию о закупках в Германии сотни таких машин. Были ли построены локомотивно-строительные заводы в СССР до войны? И чьи локомотивы перевезли миллионы тонн грузов довоенные, военные и послевоенные времена в СССР?. С детства хорошо помню послевоенные 50-е, 60-е года, большие и маленькие паровозы, паровозные гудки и старенькие пассажирские вагоны. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Вторник, 21 Сентября 2021, 23.06.20
Дата: Среда, 22 Сентября 2021, 01.03.26 | Сообщение # 6560
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 100
Статус: Отсутствует
Цитатаkraftwerk ()
Вы знаете точно, в каком месте было сделано это фото?
К сожалению, я не знаю, где это было сделано. Знаю только, что не на маршруте Гросс Борн-Лубов. Я выделил цветными линиями элементы, которые не помещаются на этой фотографии. Это фото можно было сделать только в двух из трех мест, выбранных вами на карте. Только это не один из них. Нет такой местности / синий /, угол и ширина набережной / красный /, форма бетонных элементов / зеленый / и строений, которые можно увидеть после затемнения фото / фиолетовый /.
Дата: Среда, 22 Сентября 2021, 17.07.47 | Сообщение # 6561
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
20boris03, Борис, небольшой экскурс в историю:
Как известно, первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной (тогда, естественно, только паровой) тяге была официально открыта 27 сентября 1825 года, в Англии, между двумя городами Стоктон и Дарлингтон. Железная дорога имела длину 40 км (26 английских миль) и изначально предназначалась только для вывоза угля с местных угольных шахт в округе Дарлингтона, к порту в Стоктоне, где он перегружался на морские корабли. Первым локомотивом для работы на дороге стал паровоз конструкции Джорджа Стефенсона (George Stephenson) -" Locomotion № 1", построенный на его собственном заводе.
Первым составом на этой дороге стал пассажирский поезд, перевёзший около 600 пассажиров. Первые 19 км пути были преодолены поездом за два часа.
Самыми первыми пассажирскими вагонами стали переоборудованные вагонетки для перевозки угля. Ещё три паровоза, аналогичные "Locomotion", были построены для этой дороги в 1826 г.
На фото - "Locomotion № 1" ведёт поезд по Стоктон-Дарлингтонской железной дороге. Торжественное празднование 100-летия дороги, 1925 год. Как сейчас бы сказали - реконструкция события.
Именно от названия Стефенсоновского паровоза "Locomotion" сначала в английском, а потом, практически во всех языках мира появилось слово "локомотив",
которое сейчас обозначает локомотив в широком смысле слова, а не только паровоз.
Еще один примечательный факт:
Ширина колеи рельсового пути на этой железной дороге составляла 1435 мм или 4 фута 8½ дюймов, или так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»,
потому что, изначально все паровозы построенные на заводе Стефенсона предназначались для движения именно по железной дороге с такой шириной колеи - 1435 мм.
Так как английские паровозы стали впоследствии продаваться в другие страны, где открывались свои первые железные дороги и, в принципе, еще не было своих паровозостроительных заводов,
эта ширина колеи стала самой распространённой сначала в Западной Европе, а потом и далее, и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.
Первая железная дорога в Российской империи - Царскосе́льская желе́зная доро́га или «Царская ветка» была открыта 30 октября 1837 года. Ширина колеи — 1829 мм. Почему 1829 мм?
Некоторые историки считают потому, что царская карета и кареты царской свиты просто не умещались на обычных вагонах-платформах "стефенсоновской" колеи по ширине:
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года. Все паровозы, почти все вагоны и все рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
В дальнейшем, ещё при проектировании железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была принята единая ширина колеи равная 5 английским футам или 1524 мм.
С тех пор она называется "русской колеёй".
С мая 1970 года, уже на советских железных дорогах, в МПС СССР было принято техническое решение - с целью уменьшения "виляния" подвижного состава в колее "сузить" эту самую колею ровно на 4 мм, до ширины колеи 1520 мм, при этом - без изменения расстояния между колесами вагонов и локомотивов - на всех вновь строящихся железных дорогах, а так же, постепенно, на существующих линиях железных дорог МПС СССР и ведомственных подъездных путях - при их капитальном ремонте, модернизации, плановой смене рельсошпальной решётки и т. д.
С тех пор колея отечественных железных дорога в "англицких мерах" составляет 4 фута 11 целых и 5/6 дюйма вместо былых 5 футов!
Основные наиболее широко распространённые различные "ширинЫ" колей железных дорог в мире:
Продолжим дальше:
В 1845 году на Александровском заводе в Санкт Петербурге был выпущен первый отечественный паровоз!
Во второй половине XIX века, чтобы наладить производство локомотивов для быстро растущей сети железных дорог, правительство Российской империи в марте 1867 года объявило конкурс на разработку и постройку лучшего паровоза. Лучшим на конкурсе был признан паровоз Невского (тогда Семянниковского) завода, который в 1870 году на Всероссийской промышленной выставке в Соляном городке был признан лучшим и награждён Малым Гербом Российской Империи.
В начале XX века заводы России полностью удовлетворяли потребности железных дорог Российской империи в паровозах. Крупнейшими из заводов были три - Харьковский, Луганский, Коломенский.
Паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научных и технических разработок в серийном производстве локомотивов.
Перед Первой мировой войной и в её годы Россия ежегодно выпускала от 313 до 917 паровозов. Их выпуском занимались уже 9 заводов.
Статистика выпуска паровозов на этих заводах собрана историком железнодорожного транспорта Виталием Александровичем Раковым :
Борис, Вы писали:
"Но где-то встречал информацию о закупках в Германии сотни таких машин".
Опять немного экскурса в историю:
С 1912 года с заводов на Российские железные дороги начал поступать грузовые паровозы серии Э, колесная формула 0 - 5 - 0. Это были первые в истории страны паровозы с пятью движущими осями.
То есть, впереди "бегунковой" оси не было, сзади поддерживающей оси так же не было (нули в формуле формуле в начале и в конце) и 5 движущих осей. Фото дореволюционного паровоза (до 1917 года):
На то время - это был самый современный, надежный паровоз, а по техническому уровню был лучше многих зарубежных образцов грузовых паровозов.
Кстати, в процессе выпуска этот локомотив неоднократно подвергался модернизации и выпускался вплоть аж до 1957 (!) года - 39 лет!
Всего было построено не менее 10 853 (!) локомотивов серии Э различных индексов. Про индексы ниже.
Именно поэтому, когда в молодой стране Советов ещё вовсю бушевала Гражданская война и со всех сторон "тянула свои грязные лапы" империалистическая интервенция - молодое Советское
правительство, оценив ущерб причинённый железным дорогам этой войной и интервенцией, вынуждено было в 1920 году в Германии и Швеции разместить заказ на постройку
1200 (одна тысяча двести!) паровозов типа 0-5-0 серии Э. Оплата заказа паровозов в условиях продолжающейся войны была произведена самой твёрдой валютой - золотом.
Паровозы серии Э начали строиться, соответственно, на заводах в Германии и в Швеции по проекту / чертежам паровоза серии "Э" образца 1917 года.
Все паровозы строились исключительно по русским стандартам с применением калибров и технической оснастки, привезенных с русских заводов. С целью контроля качества и взаимозаменяемости деталей, сделанных разными заводами, в разных странах, паровоз № 5616 был собран из деталей разного производства — немецких и шведского заводов. После сборки № 5616 успешно эксплуатировался.
На каждом заводе был специально уложен участок пути с "русской колеёй" 1524 мм, где полностью собранные локомотивы приводились в рабочее состояние, подвергались проверке в движении и приёмке.
После чего локомотив частично разбирался и отправлялся морем в Советскую Россию:
Организацией заказа паровозов за границей, их приёмкой после постройки ведала Российская железнодорожная миссия во главе с Юрием Владимировичем Ломоносовым.
Было построено, соответственно, 700 немецких и 500 шведских машин. Немецкие машины к букве Э получили индекс Г - германский.
На фото - готовый паровоз принимают инженеры российской миссии на заводских путях колеи 1524 мм в городе Кассель, на локомотиво-строительном заводе "Henschel & Sohn":
Шведские паровозы к букве Э получили индекс Ш - шведский.
На фото - готовый паровоз на заводских путях колеи 1524 мм завода" Ниаквист и Гольм" в городе Трольгеттане :
Обратите Ваше внимание на герб на будках обоих паровозов - это герб железных дорог молодой Советской страны с серпом и молотом посредине !
Надеюсь, ответил на все Ваши вопросы.
Если Вас интересует паровозостроение в нашей стране в частности и локомотивостроение вообще, горячо рекомендую к прочтению книги вышеупомянутого
историка железнодорожного транспорта Виталия Александровича Ракова
Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.)
Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.)
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.)
Справка:
Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков (25 октября 1909 — 10 апреля 1999, Москва) — советский инженер-железнодорожник, учёный, автор книг по истории локомотивостроения.
Трудовую деятельность на железной дороге В. А. Раков начал в 1929 году в качестве помощника машиниста паровоза.
В 1931 году он окончил тяговый факультет Московского института инженеров транспорта.
С 1937 года работал на различных должностях в Народном комиссариате путей сообщения СССР (с 1946 года — Министерство путей сообщения СССР), где принимал активное участие в создании новых типов электровозов, разработке предложений, направленных на прекращение постройки паровозов и широкое внедрение электрической и тепловозной тяги на железных дорогах страны.
В. А. Раков — один из авторов методики тягово-энергетических испытаний электровозов, непосредственный участник испытаний первых магистральных электровозов на Сурамском перевале; один из разработчиков первого в СССР электровоза на два напряжения.
В последние годы работы уделял большое внимание вопросам высокоскоростного транспорта, являлся членом советско-американской рабочей группы по транспорту будущего.
В. А. Раков — автор свыше 60 печатных работ. По его книге «Пассажирский электровоз ЧС2» в течение долгих лет обучались машинисты и работники депо.
Похоронен на Даниловском кладбище.
Замечательный был человек и выдающийся учёный! Игорь Арянин Армия Z
Сообщение отредактировал kraftwerk - Среда, 22 Сентября 2021, 18.15.02
Дата: Четверг, 23 Сентября 2021, 22.25.37 | Сообщение # 6564
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Дюха,
Андрей! Есть ли у тебя предположения по поводу отмеченной на фото площадки возле ж/д пути. Длина всей площадки около 240метров. Размеры ячейки 33 х 18 м, причем все ячейки одинаковы. кроме ближней к мосту. С другой стороны ж/д пути видны контуры, т.е не так четко, таких же ячеек. Платформы для разгрузки вагонов? тогда зачем ячейки и такие четкие. И если эти ячейки были бетонные, то должны остаться следы на сегодняшний день. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Дата: Четверг, 23 Сентября 2021, 22.36.06 | Сообщение # 6565
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
kraftwerk, Спасибо за информацию по теме. Поражают размеры собственного производства и размеры закупок в царские времена. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Четверг, 23 Сентября 2021, 22.36.31
Дата: Понедельник, 27 Сентября 2021, 18.37.55 | Сообщение # 6567
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
"Ошибки командования, путаница и непонимание военной тайны привели к тому, что в сентябре 1939 года Польская армия не использовала весь свой потенциал. Однако Польше не пришлось проигрывать эту войну. Польские солдаты страдали от нехватки оружия и снаряжения, а польские арсеналы трещали по швам. Почему это случилось?"
Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Понедельник, 27 Сентября 2021, 21.53.03
Дата: Суббота, 02 Октября 2021, 21.15.36 | Сообщение # 6568
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
abadion, А она раскрывалась? У меня возникло сомнение, т.е у меня раскрывается, а у участников форума нет. Я и удалил её. Но информацию, т.е частичный перевод на русский, постараюсь разместить. Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Суббота, 02 Октября 2021, 21.42.09
Дата: Воскресенье, 03 Октября 2021, 22.17.57 | Сообщение # 6569
Группа: Старейшина
Сообщений: 754
Статус: Отсутствует
Цитата20boris03 ()
частичный перевод на русский, постараюсь разместить.
NAJWIĘKSZA TAJEMNICA WRZEŚNIA. BROŃ, KTÓRA NIE DOTARŁA NA FRONT? Przez dziesięciolecia wmawiano Polakom, że we wrześniu 1939 roku nie mieliśmy żadnych szans w starciu z Wehrmachtem, gdyż nasi żołnierze byli źle uzbrojeni. Taka argumentacja była wygodna dla komunistycznych władz PRL, które w ten sposób mogły oskarżać sanacyjne władze o katastrofalne zaniedbania i złe przygotowanie wojska do wojny. Były też wygodnym tłumaczeniem dla polskiego społeczeństwa, bo było doskonałą wymówką dlaczego tej wojny praktycznie nie mogliśmy wygrać. Do powszechnej świadomości trafiały obrazki przedstawiające na przykład ufundowany dzięki składkom i ofiarności lokalnych społeczności pojedynczy ciężki karabin maszynowy. W zestawieniu z materiałami filmowymi przedstawiającymi doskonały i nowiutki sprzęt niemiecki robiło to fatalne wrażenie. Tymczasem prawda jest mniej wygodna, bo okazuje się, że Wojsko Polskie w przededniu wybuchu wojny zgromadziło spore zapasy broni. Niestety sprzęt ten nie trafił we właściwym czasie w ręce polskich żołnierzy. Co gorsza część z tych gigantycznych zapasów nie została w porę zniszczona i ostatecznie dostała się w ręce wroga. Z pewnością polskie magazyny wojskowe zostałyby bardziej uszczuplone gdyby przebieg mobilizacji był inny. Polski plan wojny przewidywał trzy etapy mobilizacji: wzmocnieniowej, alarmowej i powszechnej. Trzeba przyznać, że stan podwyższonej gotowości naszych sil zbrojnych wprowadzono we właściwym czasie, bo już w marcu 1939 r. Niestety mobilizacja alarmowa uruchomiono została zbyt późno, bo dopiero 23 sierpnia 1939 r. Do wybuchu wojny pozostawało już zaledwie osiem dni. Wielkim błędem i katastrofalnym zaniedbaniem był z kolei opóźnienie mobilizacji powszechnej. Trzeba oddać sprawiedliwość władzom sanacyjnym, że to naciskom zachodnich aliantów "zawdzięczaliśmy" opóźnienie terminu ogłoszenia jawnej, powszechnej mobilizacji o jedna dobę. Mobilizacje ogłoszono w dniu 31 VIII 1939 r. o godz. 11-ej. Jeden dzień to wydaje się niewiele, tymczasem w dużej mierze skutkowało to późniejszą narodową katastrofą. Stało się tak, gdyż mowa o działaniu na ogromną skalę. Ta jedna doba sprawiła, że została opóźniona mobilizacja czterech dywizji piechoty oraz kolejnych pięciu dywizji rezerwowych. Inne jednostki zmuszone zostały do nieplanowanych forsownych marszów. Według pierwotnego planu wojennego w wyniku trzech etapów mobilizacji miano postawić na nogi i zgromadzić 52 Wielkie Jednostki. W sumie udało się zmobilizować na początku wojny czynnych 30 dywizji piechoty, czyli czasu pokoju (numeracja od 1 do 30) oraz 9 dywizji rezerwowych (numeracja od 33 do 60). Do tego brygady kawalerii i jednostki artylerii. W sumie 900 tysięcy żołnierzy. To znacznie mniej niż planowanych 1.3 mln. Nie trzeba mówić, że przy znacznej dysproporcji sił w potencjale polskim i niemieckim każda dodatkowa polska jednostka bojowa stanowiła szczególną wartość. Organizacja zaopatrzenia Wojska Polskiego w okresie II Rzeczpospolitej była dobrze przemyślana. Na terenie kraju znajdowały się cztery główne składnice uzbrojenia. Główna Składnica Uzbrojenia nr 1 znajdowała się w Warszawie, na terenie Cytadeli oraz Fortów Bema. Ta potężna jednostka logistyczna posiadała dwie filie w podwarszawskich Palmirach i w Zegrzu. Były to nowoczesne kompleksy wojskowe wybudowane pod koniec lat dwudziestych XX wieku. Równie ważna, a może jeszcze ważniejsza była Główna Składnica Wojskowa nr 2 w Stawach koło Dęblina. Potężne magazyny zostały wybudowane w pobliżu węzła kolejowego i lotniska w Dęblinie. W roku 1927 oddano do użytku około 30 magazynów oraz specjalnych ramp kolejowych do rozładowywania i załadowywania wagonów kolejowych. W tym czasie w trakcie budowy było jeszcze 180 magazynów wkopanych głęboko w ziemię, pokrytych tylko potężnym żelbetowym dachem. Skala inwestycji była ogromna. Wybudowano oddzielne place z bocznicami i magazynami na amunicję karabinową, oddzielne na bomby lotnicze i granaty, oddzielne na granaty ręczne, oddzielne na prochy i trotyl i inne materiały wybuchowe. Wreszcie oddzielne na haubice przeciwpancerne czy działa przeciwlotnicze. Na olbrzymim terenie składnicy położono łącznie około 40 kilometrów torów kolejowych i drugie tyle dróg samochodowych. W kolejnych latach w Stawach zbudowano gigantyczne zbiorniki na benzynę lotniczą, a także surowce – składowano tu potężne ilości stali, drewna, mosiądzu i ołowiu, łusek, pocisków do produkcji amunicji. W gigantycznych, szczelnych, metalowych zbiornikach pokrytych solidną warstwą żelbetonu i przysypanych ziemią, na tak zwanej benzynówce, niedaleko bramy prowadzącej z Twierdzy Dęblin na lotnisko, zmagazynowano ponad 2 mln litrów benzyny lotniczej. Taka ilość paliwa wystarczyłaby na potrzeby lotnictwa nawet na kilka lat przedłużającej się wojny. Tylko pobieżne zapoznanie się listą zmagazynowanej tu broni sprawia, że na wysiłek obronny II Rzeczpospolitej musimy patrzeć z wielkim szacunkiem. W roku 1939 roku znaleźć tu można było setki tysięcy karabinów maszynowych rodzimej produkcji, ale także tych zakupionych we Francji. Magazyny wypełniały świetne polskie ciężkie karabiny maszynowe wz. 30, które doskonale sprawdziły się na polach bitew w Hiszpanii. Były tu znakomite ręczne karabiny maszynowe browning wz. 28. Lekkie karabiny maszynowe produkcji niemieckiej. Znaleźć tu można było również około 500 niezawodnych polskich pistoletów VIS. Kilkaset armat, haubice, moździerze… Tej broni i amunicji zabrakło we wrześniu 1939 roku na polach bitew kampanii wrześniowej. Zabrakło wielu Batalionom Obrony Narodowej i niektórym jednostkom rezerwowym. Na przykład w dniu 3 września – a więc zaraz na początku walk - dołączył do Armii "Kraków" 204-ty rezerwowy pułk piechoty. Jego uzbrojenie było niekompletne – brakowało karabinów, rkm-ów, ckm-ów i dział przeciwpancernych. Broni zabrakło też ochotnikom w całym kraju. Z kolei, w pierwszej bitwie pod Tomaszowem z powodu braku amunicji nie strzelała połowa naszych dział. Brak możności przebicia się przez niemieckie siły pod Tomaszowem przez polskie armie spowodowała kapitulację potężnych związków taktycznych Wojska Polskiego, które miały za zadanie przebić się do Rumunii i wzmocnić formowaną armię polską na emigracji. Tymczasem aż do 6 września na terenie bazy w Stawach panował spokój i cisza. Nikt nie podjął wysiłku, by ekspediować potężne zapasy na linie frontu. Dopiero tego dnia zaczęto rozładowywać olbrzymie zapasy amunicji, broni i sprzętu. Wydano je dla Armii „Warszawa” gen. Juliusza Rómmla, dla broniącej się stolicy. 7 września wysłano ze Stawów autobusy z amunicją przeciwpancerną dla oddziałów Armii „Prusy” walczącej nad Pilicą. Jednak kroki te podjęto przynajmniej o kilka dni za późno. Niestety już wkrótce sytuacja zaczęła robić się groźna. W kolejnych dniach wojska III Rzeszy zbliżały się do Dęblina. Biorąc pod uwagę wielkie niebezpieczeństwo przechwycenia zapasów przez Niemców, Naczelny Wódz marszałek Edward Rydz-Śmigły wydał rozkaz wysadzenia składów amunicji w Stawach. Gen. Tadeusz Piskor otrzymał go dopiero 14 września nad ranem. Był to jednak rozkaz niewykonalny. Wysadzenie składów spowodowałoby bowiem zniszczenie całej okolicy w promieniu wielu kilometrów. Zginęłyby setki osób spośród okolicznych mieszkańców. Tymczasem na rozbieranie amunicji nie było już było czasu. Chcąc choć w części wykonać rozkaz naczelnego wodza, 14 września usiłowano w pośpiechu zniszczyć karabiny, aby te nie dostały się w ręce hitlerowców. Nie do końca to się udało, choćby z tej racji, że w tak krótkim czasie niemożliwe było zlikwidowanie takiej ich liczby. Warto zestawić ten akt gigantycznej akcji zniszczenia własnej broni z obrazem na przykład polskich lotników, którzy rozpaczliwie usiłowali zdobywać paliwo lotnicze organizując zbiórki po lokalnych dworach i magazynach cywilnych. Sto tysięcy polskich znakomitych karabinów, kilka tysięcy ckm-ów i rkm-ów mogło zaważyć o losach kampanii wrześniowej. Niestety zostały one zniszczone własnymi rękami polskich żołnierzy lub co gorsza wpadły w ręce wroga. . We wrześniu 1939 roku polskie oddziały niemal wszędzie kapitulowały. Przyczyną zwykle nie było rozbicie tych wojsk lecz wyczerpanie, brak broni czy amunicji. Brak jakiejkolwiek nadziei na uzupełnienie zapasów. Jak wyglądałby przebieg walk kampanii, gdyby zapasy zgromadzone w potężnej składnicy w Stawach i innych wojskowych arsenałach trafiły na czas do polskich żołnierzy? Był to gościnny post z zaprzyjaźnionego profilu Z historią na Ty Zdjęcie: Strzelcy 1 Morskiego Batalionu Strzeleckiego przy, udekorowanych wiązankami kwiatów i gałęzi, ciężkich karabinach maszynowych 7,92 mm rowning wz. 1930 na biedkach piechoty (fot. Narodowe Archwim Cyfrowe, domena publiczna)
САМАЯ БОЛЬШАЯ ЗАГАДКА СЕНТЯБРЯ . ОРУЖИЕ , КОТОРОЕ НЕ ПОПАЛО НА ФРОНТ. Десятки лет полякам говорили, что в сентябре 1939 года у нас не было шансов против Вермахта, потому что наши солдаты были плохо вооружены. Такой аргумент был удобен коммунистическим властям ПРЛ, которые таким образом могли обвинить санационные власти в катастрофическом пренебрежении и плохой подготовке. Они также были удобным объяснением польскому обществу, потому что это был отличный повод для того, почему мы практически не смогли выиграть эту войну Изображения, показывающие, например, индивидуальный тяжелый пулемет, финансируемый взносами и жертвами местного сообщества, стали публичными. Кадры с изображением отличной и совершенно новой немецкой техники произвели ужасное впечатление. Между тем, правда менее комфортная, потому что оказывается, польская армия накануне накопила большой запас оружия. К сожалению, эта техника в нужный момент не попала в руки польских солдат. Большая часть всех этих гигантских запасов не была использована, не была уничтожена и, в конечном итоге, попала в руки врага. Конечно, польские военные склады были бы более разгружены, если бы процесс мобилизации был бы другим. Польский военный план спрогнозировал три этапа мобилизации: повышенный, тревожный и всеобщий . Надо признать, что повышенное оповещение наших вооруженных сил введено в нужное время, уже в марте 1939 года. К сожалению, мобилизация тревожная активирована слишком поздно, 23 августа. Всего за восемь дней до начала войны. Задержка всеобщей мобилизации была огромной ошибкой и катастрофической небрежностью. Правосудие нужно отдавать реабилитационным властям, потому что именно давление западных союзников нам ′′ задолжали ′′ задержку объявления открытой, всеобщей мобилизации, которая была объявлена 31 VIII 1939 в 11 вечера. Один день в такой ситуации ничего не решал в подготовке войск к военным действиям, но привёл к национальной катастрофе. Четыре пехотные дивизии и еще пять резервных дивизий не были своевременно приведены в боевое состояние. Остальные подразделения находились на не запланированных маршах. Согласно первичному плану войны, в результате трех этапов мобилизации, должны быть сформированы и вооружены 52 воинские части. В сумме, к началу войны было мобилизовано 30 пехотных дивизий, в мирное время (нумерация от 1 до 30) и 9 резервных дивизий (нумерация от 33 до 60). Также кавалерия и подразделения артиллерии. Всего 900 тысяч солдат. Это гораздо меньше запланированных 1.3 млн. Не стоит говорить, что при значительной несоразмерности сил в польском и немецком потенциале каждая дополнительная польская боевая часть имела бы особое значение. Хорошо продумана была организация снабжения Польской армии во Второй республике. По всей стране было четыре военных арсенала . Главный арсенал No 1 находился в Варшаве, в форте Цитадель и Бема. У этого мощного логистического подразделения было два филиала , в Пальмире и Зегрзе. Это были современные военные комплексы, построенные в конце 20-х годов ХХ века. Не менее важным и, может быть, еще более важным был Главный военный арсенал No 2 в прудах под Дюблином. Мощные склады построены возле железнодорожного узла и аэропорта в Дублине. В 1927 году для разгрузки и погрузки железнодорожных вагонов введено около 30 складов и специальных железнодорожных пандусов. В то время, когда велось строительство главных складов, действовали еще 180 складов, глубоко врытых в землю, покрытых мощными железобетонными плитами . Масштабы инвестиций были огромные. Отдельная зона со складами была для стрелкового оружия и боеприпасов, отдельно для авиабомб, отдельно для гранат и мин, отдельно для пороха и тротила и другие взрывоопасных материалов. Наконец отдельно снарядов для противотанковых снарядов и снарядов для зениток Около 40 километров железнодорожных путей и столько же автодорог было размещено на складских площадках . В последующие годы в w Stawach были построены огромные резервуары авиационного бензина, а также сырья - они содержали большие объемы стали, дерева, латуни и свинца, весы для производства боеприпасов. Свыше 2 млн литров авиабензина было запасено и хранилось в гигантских металлических баках, покрытыми толстым слоем железобетона и обвалованы грунтом, на так называемой бензоколонке, возле въезда в Дюблинскую крепость и в аэропорт. Это количества топлива хватило бы на авиационные цели на несколько лет войны. Нынешнее изучение документов и перечня хранящегося на воинских складах оружия заставляет с большим уважением смотреть на оборонительные усилия II республики. В 1939 году здесь были найдены сотни тысяч автоматических карабинов отечественного производства , а также купленные во Франции. Были отличные ручные пулемёты wz. 28. Ручные пулеметы немецкого производства. Здесь также можно найти около 500 надежных польских пистолетов VIS. Несколько сотен пушек, гаубиц, минометов ... Склады заполняли прекрасные польские винтовки wz 30, которые отлично работали на полях битв Испании. Это оружие и боеприпасы отсутствовало в сентябре 1939 года на полях сражений сентябрьской компании. Например, 3 сентября, то есть в самом начале боевых действий, к «Краковской» армии присоединился 204-й резервный пехотный полк. Его вооружение было неполным - винтовки, пулеметы, крупнокалиберные пулеметы и противотанковые ружья отсутствовали. Оружия также не хватало добровольцам по всей стране. В свою очередь, в первом бою под Томашувом половина наших орудий не стреляла из-за отсутствия боеприпасов. Неспособность польских войск прорвать немецкие войска под Томашувом привела к капитуляции тактических частей Польской армии, которые должны были прорваться к Румынии и усилить сформированную польскую армию в изгнании. Тем временем, аж до 6 сентября на территории базы в Stawach было спокойствие и тишина . Никто не прилагал усилий для отправки оружия на передовую. Только в этот день начали отгружать боеприпасы, оружие и технику для армии ′′ Варшава ′′ , которая обороняла столицу (командующий генерал . Юлиуш Рёммл). жным к выполнениюОднако эти шаги были сделаны как минимум на несколько дней позже чем требовала военная обстановка. . К сожалению, вскоре ситуация стала ещё опасней. В последующие дни войска Третьего рейха приблизились к Дублину. Учитывая высокую опасность захвата немцами запасов оружия, главный шеф маршал Эдвард Рыдз-Змигли издал приказ о подрыве запасов боеприпасов в Stawach. Генерал Тадеуш Пискор получил его только 14 сентября утром. Однако это был приказ невозможный к выполнению. Подрыв складов привел бы к поражению всей местности в радиусе нескольких километров. Сотни людей от местных жителей погибли бы. На раздачу боеприпасов уже не было времени. Для того, чтобы хотя бы частично подчиниться приказу главного начальника, 14 сентября были предприняты попытки уничтожить винтовки, чтобы они не попали в руки гитлеровцев. Не очень получилось, даже потому, что невозможно было ликвидировать такое количество в такой короткий срок. Стоит представить этот гигантский акт уничтожения собственного оружия с примером польских лётчиков, которые отчаянно стремились добыть авиационное топливо, проводя сборы его в местных дворах в гражданских складах. Сто тысяч польских отличных винтовок, несколько тысяч ckm-ów i rkm-ów могло бы много значить в судьбе сентябрьской компании. К сожалению, уничтожено всё было руками польских солдат или, что еще хуже, попали в руки врага. В чем причина? Безусловно, замешательство и хаос в первые часы мобилизации. Второй причиной была необыкновенная мания военной тайны, царившая в то время на всех уровнях командования. Эффект заключался в том, что никто даже точно не знал конкретно, что и сколько хранится в воинских арсеналах . Третье - это то, как хранилось оружие. Вместо того, чтобы отправить технику в комплекте и готовую к боевому действию, ее транспортировали без наладки и без комплектации. В сентябре 1939 года польские войска капитулировали почти повсеместно. Причиной был не разгром этих войск или истощение, а отсутствие оружия и боеприпасов, отсутствие надежды на пополнение запасов вообще. Как бы выглядела кампания, если бы огромные запасы, накопленные в Stawach и других военных арсеналах, вовремя добрались до польских солдат? Это был гостеприимный пост из дружелюбного профиля Z historią na Ty
Здесь не всё, но основное содержание озвучки видиосюжета "Zaprzepaszczony arsenal " . Ну и кадр из этого видика.
Борис Гусак Борновец, 1978 г. май -1981 г. август
Сообщение отредактировал 20boris03 - Воскресенье, 03 Октября 2021, 22.24.05
Дата: Четверг, 07 Октября 2021, 16.02.43 | Сообщение # 6570
Группа: Старейшина
Сообщений: 156
Статус: Отсутствует
20boris03, Борис, ты спрашивал у Андрея:
"Андрей! Есть ли у тебя предположения по поводу отмеченной на фото площадки возле ж/д пути. Длина всей площадки около 240метров. Размеры ячейки 33 х 18 м, причем все ячейки одинаковы. кроме ближней к мосту. С другой стороны ж/д пути видны контуры, т.е не так четко, таких же ячеек. Платформы для разгрузки вагонов? тогда зачем ячейки и такие четкие. И если эти ячейки были бетонные, то должны остаться следы на сегодняшний день".
У меня нет 100 % уверенности, слишком слабое качество снимка и низкое его разрешение, но осмелюсь предположить что это - так называемая временная погрузочно-разгрузочная рампа.
Согласно действующего в те годы (1935-1945 гг) предписания по перевозке войск - "Wehrmacht Truppentransport Vorschrift", в условиях особо массированных авиационных налетов вражеских бомбардировщиков и штурмовиков на станции и железнодорожные узлы, в целях избежания большого урона при погрузке / выгрузке войск, особенно бронетанковой и автомобильной техники, артиллерии, лошадей, вооружения, боеприпасов и т.д., предусматривались быстро возводимые рампы. Архивные фото:
Рампы строились только вне станций, в заранее намеченных районах погрузки / выгрузки войск, как правило с использованием подручных материалов, чаще всего из железнодорожных шпал, которые скреплялись скобами - выкладывали в виде буквы "П" или перевернутой "Ш". Пространство в этой "букве П / Ш" изнутри заполнялось грунтом.
Но это только моя версия (?) Игорь Арянин Армия Z
Сообщение отредактировал kraftwerk - Четверг, 07 Октября 2021, 16.03.25
