|
История автопрома в ГДР
|
|
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.28.55 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Два такта социализма: история автопрома в ГДР
е из нас, кто застал советские времена или 90-е, помнят забавно тарахтящие Вартбурги и Трабанты. Но автопром Восточной Германии ими не ограничивался, а одно из автопредприятий ГДР пережило реформы и работает до сих пор.
Как известно, после Второй мировой войны восточные и западные земли бывшей единой Германии стали двумя разными государствами – Федеративной Республикой Германией и Германской Демократической Республикой. Именно поэтому политическая, социальная и экономическая жизнь в этих двух странах с 1949 года по октябрь 1990-го заметно отличалась. Если жители ФРГ кое-как приходили в себя и восстанавливали все то, что было утрачено благодаря войне, то восточные немцы под чутким руководством «старших товарищей» вдобавок строили свою версию развитого социализма.
Разумеется, с собственным автопромом, который являлся важной составляющей машиностроения в частности и промышленности вообще.
VEB Sachsenring Automobilwerke (Trabant)
После капитуляции фашистской Германии в зоне советской оккупации оказался город Цвиккау – автомобильное «сердце» рейха, в котором работали заводы Audi-Horch и находилась штаб-квартира концерна Auto Union, в который и входили данные марки.
Реклама Auto Union (1942 год)
Оба завода были переданы в собственность нового государства и преобразованы в Народное Предприятие. К слову, «социалистическая» форма правления VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие») была характерна для подавляющего большинства промышленных предприятий и производственных объединений ГДР. Поскольку недалеко от Цвиккау была расположена знаменитая гоночная трасса Sachsenring, завод так и назвали – Sachsenring Automobilwerke.
Первым автомобилем нового предприятия оказалась довоенная малолитражка DKW F8, которая стала называться IFA F8. Дешевую и явно устаревшую машинку начали выпускать под «народной» маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств) не просто так – послевоенная Германия оказалась в тяжелом экономическом положении, поэтому как восточные, так и западные немцы могли себе позволить лишь наиболее доступные (и примитивные) автомобили. В дальнейшем модель претерпела небольшую модернизацию и получила индекс IFA F9.
В следующей модели завода AWZ P 70 Zwickau из-за банальной нехватки стального листа был применен интересный материал – дуропласт. Сочетание основы в виде фенолформальдегидной смолы и наполнителя (отходов хлопкового производства) обеспечило этому необычному материалу возможность штамповки на прессовом производстве по аналогии с обычными кузовными деталями из металла. Благодаря этому дуропластовый кузов был очень технологичным, в отличие от кустарной технологии «самодельщиков», использующих стеклопластик.
Однако прогрессивный кузов сочетался с устаревшим даже по меркам пятидесятых годов шасси, что заставило конструкторов разработать новую «платформу», как бы теперь сказали. В качестве силового агрегата применили очень необычный по современным меркам двухтактный (!) двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением – прямо скажем, не автомобильная концепция. Крохотное 500-кубовое сердце выдавало на-гора аж 18 л.с. – смешно по нынешним меркам, но вполне достаточно для неспешного перемещения в пространстве небогатой послевоенной Европы. К тому же Р50 был по-своему прогрессивным автомобилем, ведь он имел переднеприводную (!) компоновку с поперечным расположением силового агрегата. Именно этот автомобиль и получил знаменитое имя Trabant (нем. – «спутник») – как раз в то время в СССР запустили искусственный спутник Земли.
В дальнейшем Р50/600 сменил на конвейере следующий (и последний) Trabant – легендарная модель Р601. Благодаря простоте, неприхотливости, надежности и крайне невысокой цене этот забавный автомобильчик пользовался феноменальным спросом как в странах СЭВ (Болгария, Польша, Румыния, Чехословакия, Венгрия, Югославия), так и во многих капиталистических! Ну а в самой ГДР очередь за вожделенным «траби» растянулась на бесконечные по сроку ожидания пятнадцать лет… Интересно, что в среднем один Trabant P601 служил почти три (!) десятилетия.
В 1988 году, когда режимы в СССР и в ГДР стали «дышать на ладан», было налажено производство модификации Trabant 1,1 с ДВС «человеческой конструкции» – сорокасильным четырехтактным бензиновым мотором от VW Polo. Ну а еще до объединения Германии компания Volkswagen в 1989 году приобрела завод в Цвиккау, поэтому в 1991-м модель-ветеран сняли с производства. Однако в 1995 году завод Sashsenring даже подписал протокол о намерениях по выпуску «траби» с… Узбекистаном! Увы, этим планам не суждено было сбыться – завод в Цвиккау стал одним из предприятий по сборке и выпуску различных моделей концерна VAG. Ну а узбеки стали в итоге собирать другой немецкий бестселлер – Opel Kadett, более известный как Daewoo Nexia.
В настоящее время Sashsenring ежедневно производит кузова для VW, но из 11 тысяч работников на предприятии осталось всего 1,5 тысячи. Также предприятие создает узлы и агрегаты для других автомобильных компаний – например, Daimler и GM. Сами же автомобили Volkswagen производят по соседству на другом заводе в Цвиккау-Мозеле.
http://www.kolesa.ru/article....6-01-16
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.33.46 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg)
До 1899 году завод в Айзенахе выпускал велосипеды, паровые котлы и детали к артиллерийским пушкам. Однако в самом конце XIX века была открыта автомобильная страница предприятия – на заводе начали выпуск того самого лицензионного автомобиля, получившего название Wartburg. Оно имеет прямое отношение к местности, в которой расположен завод, поскольку именно так называлась гора и замок на ней, которые находились в окрестностях Айзенаха. Замок получил известность и потому, что именно здесь скрывался от инквизиции немецкий реформатор Мартин Лютер.
В 1904 году произошел, как сейчас принято говорить, ребрендинг – автомобили получили новую марку Dixi. Когда её приобрел концерн BMW, именно в Айзенахе и начали выпуск автомобилей этой известной марки с бело-голубой эмблемой.
Реклама BMW (1942 год)
Поскольку земли Тюрингии после Второй мировой войны относились к зоне советской оккупации, компания продолжила выпуск автомобилей BMW моделей 326 и 321, а также мотоцикла R-35. Однако в 1951 году по решению Дюссельдорфского суда цвета на эмблеме заменили на белый и красный, завод был переименован в VEB Automobilwerk Eisenach а сами автомобили получили новое название – EMW, что расшифровывалось как Eisenacher Motoren Werk (моторные заводы Айзенаха).
После объединения предприятия с бывшим заводом DKW в городе Хемниц марку автомобилей в очередной раз поменяли – теперь на Automobilwerk Eisenach (AWE). Однако к 1955 году Wartburg во второй раз обрел «исторически-географическое» наименование, а на эмблеме даже появился силуэт замка.
Наиболее известной и «долгоиграющей» моделью предприятия в Айзенахе был Wartburg 353 – переднеприводный четырехдверный седан с двухтактным двигателем. Существовала и версия с пятидверным кузовом типа универсал.
Модель постоянно «мягко» совершенствовалась, а в 1988 году устаревший «двухтактник» наконец-то заменили «полноценным» четырехтактным бензиновым мотором Volkswagen объемом 1,3 л. Одновременно с обновлением технической части Wartburg слегка осовременили, однако после объединения Восточной и Западной Германии выпуск «Вартбурга» прекратили, а сам завод в 1991 году был признан банкротом и закрыт.
Однако в здании «восточной столовой» сегодня находится городской музей автомобилестроения (Automobilbau Museum Eisenach), в котором выставлены экспонаты от Dixi до последнего выпущенного Вартбурга. Да и сама автомобильная история города не закончилась: уже всего спустя два дня после объединения Германии в Айзенахе был произведен первый Opel Vectra. Сегодня Opel Eisenach GmbH является одним из наиболее современных автопредприятий Европы, а на заводе в три смены работают 2 000 сотрудников, собирающих различные модели Опеля.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.38.18 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| VEB Barkas-Werke (Barkas)
В 1961 году на базе завода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (до 1953 года и с 1990 года – Хемниц) было создано производство микроавтобусов и развозных фургонов марки Barkas.
По меркам 50-х годов ХХ века конструкция микроавтобуса была весьма прогрессивной: вагонная компоновка, несущий кузов из металла, торсионная подвеска и передний привод. Однако в качестве движителя применялся двухтактный трёхцилиндровый двигатель от все того же Вартбурга. Мощность мотора сначала была просто смехотворной для автомобиля грузоподъемностью 1 т – она составляла всего 28 л.с., однако после пары модернизаций к началу семидесятых она выросла до 45 л.с.
Как и остальные «гэдээровские» автомобили, в конце 80-х годов Barkas получил новое (четырехтактное и дизельное!) «сердце» марки Volkswagen, однако после объединения Германии устаревший микроавтобусик оказался не у дел, и в апреле 1991 года выпуск Баркасов прекратили, а сам завод сделали банкротом.
Интересна судьба оборудования: в 1993 году его демонтировали и подготовили для отправки в Россию, поскольку под Санкт-Петербургом планировали создать завод по производству микроавтобусов. Однако российская сторона оказалась недостаточно платежеспособной и не смогла приобрести оборудование за валюту. По этой причине вместо далёкой Ленинградской области станки, штампы и прессы отправились в металлолом. Сейчас на месте Barkas-Werke в Хемнице располагается завод Volkswagen по изготовлению и сборке двигателей для автомобилей концерна.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.40.21 | Сообщение # 4 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| VEB Robur-Werke Zittau (Robur)
К середине семидесятых даже модернизированный Robur с увеличенной до 3 тонн грузоподъёмностью откровенно устарел, но по ряду причин предприятие смогло осилить лишь очередную модернизацию. Интересно, что существовало множество специальных автомобилей на базе Робура – пожарные, медицинские, военные, автофургоны с изотермическим кузовом и т. д. В первой половине восьмидесятых годов продукцию завода даже начали довольно массово поставлять в СССР.
Объединение Германии поставило крест на перспективах завода, выпускающего безнадежно устаревшие грузовики и фургоны. Несмотря на попытки выпустить более конкурентоспособную и современную модель LD3004, в 1995 году предприятие было выкуплено концерном Daimler-Benz, после чего производство Робуров было остановлено, а завод переключился на изготовление автомобильных деталей.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.42.54 | Сообщение # 5 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| VEB «Industrie Werke Ludwigsfelde» (IFA W50)
Хотя все знают данный грузовик именно как IFA, эта аббревиатура не является названием завода в Людвигсфельде. IFA расшифровывается как Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств в ГДР. В 1946 году было образовано «Промышленное управление №19», в которое входили 18 западно-саксонских автозаводов.
Индекс самого грузовика (W50L) расшифровывался довольно замысловато: первая буква (W) обозначала место разработки автомобиля – город Вердау, цифра 50 – грузоподъемность в центнерах, то есть 5 тонн, а буква L обозначала Людвигсфельд, в котором и находился завод по производству Ифы.
Выпускалось более полусотни (!) модификаций грузовика с разной длиной базы, назначением и грузоподъемностью от 5 до 16 тонн.
В отличие от Робура, W50L c ласковым прозвищем «Элли» массово экспортировали не только во все страны соцлагеря, но и в некоторые государства Азии, Африки и Южной Америки. Разумеется, много таких машин с 1971 по 1988 год ввезли в СССР.
Как и большинство других автомобилей, после объединения германии «Элли» стала неактуальной. Вдобавок сам завод в 1990 году вернули его бывшему владельцу – концерну Daimler-Benz. Несмотря на робкие попытки осовременить грузовик и реанимировать его былую популярность, уже в середине девяностых годов предприятие полностью переключилось на выпуск лишь автомобилей концерна.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.45.22 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Multicar
Крошечные грузовички забавного вида хорошо известны практически каждому, кто родился и вырос в СССР: на территории 1/6 суши трудилось несколько тысяч (!) Multicar-24 и Multicar-25.
Изначально в Вальтерсхаузене в 1920 году была основана механическая мастерская Артура Адэ, занимавшаяся производством сельскохозяйственной техники и специального оборудования. Поскольку после Второй мировой войны город оказался в зоне советской оккупации, он был национализировал и стал Народным Предприятием (VEB). Завод начал выпускать компактные грузовички с начала пятидесятых годов, а в 1958-м автомобиль обрел собственное имя Multicar. В дальнейшем модель постоянно совершенствовалась.
Интересно, что Multicar является, пожалуй, единственным уцелевшим автопроизводителем ГДР, который не только не прекратил свою деятельность, но и продолжал активно развиваться в условиях рыночной экономики. В конце девяностых годов основным учредителем стала компания «Hako-Gruppe», получившая контрольный пакет акций «Multicar Spezialfahrzeuge GmbH». Сегодня маленькие грузовички Multicar неплохо продаются в Германии и даже служат в Бундесвере.
http://www.kolesa.ru/article....6-01-16
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 07 Февраля 2018, 22.50.36 | Сообщение # 7 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Восточный вопрос
Автопром в ГДР
Ностальгия по ГДР — странный феномен на востоке зажиточной единой Германии. Бывшие граждане ГДР грустят о порядке, хороших манерах, социальном штиле. А иногда и о «Трабантах» и «Мелькусах»,
Май 1946 г. Война отгремела, и в Восточной Германии остались неплохие трофеи. Так случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union, — предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer. При этом производство легковых авто было «отправлено на склад» ещё в начале войны, а на предприятиях налажено производство бронетехники и спецтехники, что только разнообразило техническую базу. Соответственно, ни в кадрах, ни в оборудовании, ни в традиции недостатка не было. В восточной зоне остались и кабэ Auto-Union, и свой мощный автодром — знаменитый Заксенринг, Саксонское кольцо. Так в руки Москве попали легендарные гоночные машины Auto-Union, сотрясавшие гоночные трассы тридцатых (некоторые из них были спроектированы Порше). Постепенно в качестве репараций в СССР начался вывоз оборудования, однако его вывозили не заводами, а по частям — по отдельным заказам отечественных предприятий. Видимо, наследство рейха было так обширно, что эти «дыры» удавалось без труда латать.
Во всяком случае, при поддержке офицеров советской администрации, на ряде предприятий было восстановлено производство.
Завод в Эйзенахе развернул выпуск довоенных BMW-340 и 327, которые вскоре обрели имя EMW (Eisenach Motoren Werke) и даже экспортировались. В свою очередь, завод Horch в Цвиккау начал производство грузовиков Horch 3 с двигателями Maybach, вероятно, заготовленными для бронетехники. Говорят, что там пытались штучно собирать и роскошные легковые «Хорьхи». На бывшем заводе Audi-DKW сравнительно быстро наладили производство предвоенной переднеприводной малолитражки Front-8, а чуть позже запустили и модель F9, которая так и не пошла в серию до войны. Последнюю отличал кузов из композитных материалов (отходы хлопка и смолы), созданный в рейхе из-за дефицита металла. С ним машина весила чуть больше полтонны, что и подтолкнуло к аналогичному решению «Трабант». Инерция предвоенной автофеерии, от которой немцев отделяло всего десять лет, и полное отсутствие конкуренции создавали фантастическую базу для независимого автопрома.
А вскоре переменился и ветер. В 1949 г. вместо восточной зоны появилась Германская Демократическая Республика. Москва оставила так и не вывезенное оборудование в покое (а кое-что и вернула), спустила а тормозах сбор репараций и взяла курс на превращение ГДР в свой активный форпост. Тем более что уже в начале 50-х в восточных землях произошли мощные выступления рабочих и шутить с немцами было более нельзя.
Уже в начале 50-х все гоночные ячейки предприятий бывшего Auto-Union были объединены в единое конструкторское бюро, которое вскоре выдало новые гоночные модели — «650».
Инженер Лев Шугуров вспоминал, что их вначале вывезли в Москву, но позже вернули в ГДР. Свои спортивные авто строило и Audi-DKW под маркой IFA, однако вскоре предприятие сосредоточилось на знаменитых грузовиках, активно экспортировавшихся по всему миру. Его легковое производство было передано в Эйзенах, на EMW, и вскоре выплеснулось машинами Wartburg со множеством вариаций кузовов и трехцилиндровым 70-сильном двигателем. Появился и Wartburg-Sportwagen, кабриолет в итальянском стиле, аналогичном тому, что пришел на немецкие Kharmann-Ghia. Он экспортировался в три десятка стран. В 1956 в Цвиккау начал строиться лимузин «Заксенринг» (Sachsenring Typ 240) с мощным шестицилиндровым двигателем и вполне современным дизайном, скорее, близким европейскому. Сдержанная представительская машина, по габаритам приближавшаяся к «зиму», выглядела намного внушительнее своей ровесницы «Волги» (в ней читалось что-то неуловимой от тяжелых «Хорьхов», да и носила она старую эмблему). 2,5-литровый Typ 240 строился в вариантах универсал и кабриолет. Таким образом, уже в середине 50-х гг. высшее руководство и дипломаты ГДР имели свой самобытный «выезд». Этим в мире могло похвастаться две дюжины стран, не больше.
По сути, к концу 50-х ГДР получила полную родную автономенклатуру: лимузины, седаны, кабриолеты, спорткары, малолитражки, грузовики и автобусы всех мастей, не говоря о мотоциклах.
Однако в угоду разделению труда в рамках СЭВ от Typ 240 вскоре отказались в пользу русских и чешских машин (руководство ГДР вскоре получило свой «ЗИЛ»). Ставка была сделана на грузовики и малый класс с двухтактными двигателями в традиции DKW. Тогда такие машины показывали вполне приличные результаты даже на гонках, но это был роковой выбор. Возможно, восточные немцы просто не чувствовали сил совершенствовать более мощные двигатели, но скорее сказались экономия, а возможно, и уже проникавшая в кровь провинциальность. В 1957 г. автопром перемесили, слив Horch и Audi-DKW в объединение Sachsenring, и настроив альянс на выпуск 19-сильных «Трабантов», благодаря легкости разгонявшихся до 90 л. с. (Trabant в переводе значит «спутник»). Все плохое об этой машине уже сказано, и знаменитые сцены переноса пластмассового кузова на руках, наверное, останутся символом ГДР. Но для середины 50-х обращение к чудовищно простым малюткам в Европе было нормой, и единственное, на чем погорели восточные немцы, это на том, что они вовремя не сменили концепцию. Наверное, их сгубил двухтактный двигатель DKW, который имел много плюсов, но и потолок по части объема двигателя в отличие от четырехтактных конкурентов вроде «Фольксвагена». «Двухтактной традиции» долго следовали и шведы на Saab, и само DKW, обросшее сетью «дочек» в Африке и Латинской Америке.
«Потолок» привел двухтактные машины к закату в 60-х, но в ГДР не потрудились это понять. Как и чешские линии «люкс» и «спорт», приличный автопром ГДР в 50-х подрывали перенос производств, перетряска и народность. Талантливые конструкторы начали перебегать в Западную Германию, а те, что остались, просто имели мало поля для самореализации. Особняком оставались грузовики и спецтехника, которыми военизированная ГДР успешно снабжала и соцлагерь, и «третий мир». Конечно, в ГДР не было рынка для своего автопрома, но в СССР он был. Возможно, был упущен шанс влить в советский автопром мощную идейно-кадровую струю, как вышло с авиацией и космосом, создать на востоке Германии спортивно-люксовый филиал, возможно, способный дать «люксу» не меньше, чем дало копирование Детройта. В руках были традиции Horch, Audi, DKW, BMW, но все ограничилось вывозом десятков спорткаров, в которых толком так и не удалось разобраться. Вспоминается пример конструктора-частника Мелькуса, который в 60-х разработал авто для «Формулы-3», а в 70-х начал строить в Дрездене собственные спорткары. Их было построено до 1979 г. около сотни, но потом бюро было вынуждено перейти на тюнинг европейцев.
Уже невозможно было соединять трехцилиндровые двигатели от Warburg, чтобы получить V6. Впрочем, и с 90-сильным трехцилиндровым его гоночные версии Melkus RS1000 разгонялись до 200 км/ч и до сотни за 9 секунд.
Что осталось от Берлинской стены? Из восточногерманских фирм — только завод Multicar, сегодня снабжающий легкими вездеходами бундесвер. Плюс идея возрождения мелкосерийного производства Melkus. Кстати, «Трабант» пользуется большой популярностью у коллекционеров, а в ЮАР его производство даже хотели возродить (не удивительно — когда-то там строили двухтактные DKW). В книжных магазинах можно найти многотомную энциклопедию мировых стилей для дизайнеров. Там можно найти и томик «ГДР». Со страниц смотрят игрушечные швейные машинки, игрушки, добротные костюмчики, «Вартбурги». Время демонстрирует, что это тоже был странный, но все-таки стиль.
https://www.gazeta.ru/auto/2007/05/12_a_1682534.shtml
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Васильев | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 13.00.04 | Сообщение # 8 |
 20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
| IFA G5
В ГДР с 1953 года делали тяжелый капотный автомобиль с колесной формулой 6х6 -IFA G5. Строили машины на заводе, расположеном в КарлМаркс-Штадте (Хемнице). Шестицилиндровый атмосферный дизель объемом 9,0 л развивал максимальную мощность120 л.с. Заявленная грузоподъемность составляла 5150 кг (на бездорожье — 3650 кг). В 1957-м автомобиль немного модернизировали. До 1964-го изготовили около 10 000 экземпляров.
(http://www.off-road-drive.ru/archive/80/Stroit_i_lomat, фото из сети)
 
 
Сергеич (Александр)
Ключево (62396) 66-69 г.г.
Хойна (62248) 69-72г.г.
Сообщение отредактировал Васильев - Четверг, 08 Февраля 2018, 13.06.05 |
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 18.27.19 | Сообщение # 9 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня (  ) Возможно, восточные немцы просто не чувствовали сил совершенствовать более мощные двигатели, но скорее сказались экономия, а возможно, и уже проникавшая в кровь провинциальность.
Дядя Андриевский пишет о вещах, о которых понятия не имеет! Русский читатель привык "жабы" глотать!
Восточные немцы могли бы создавать современные мощные автомобили, прототипы обгоняли БМВ и Фольксваген по всем параметрам. Но Москва и СЭВ высказывались против. Обоснование для населения было такое: сначала нужно дать каждой семье квартиру и мебель, а машины с дорогами потом.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 20.07.50 | Сообщение # 10 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) сначала нужно дать каждой семье квартиру и мебель, а машины с дорогами потом.
А что, немцы должны были ночевать в автомобилях?
Цитата Viktor7 ( ) прототипы обгоняли БМВ и Фольксваген
Поясни. Эти марки принадлежали кому? ГДР или ФРГ?
Или уже забыто что делал восток, а что запад? Или всё украли западники, а теперь выдают как свое?
Цитата Так случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union, — предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 21.44.04 | Сообщение # 11 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Цитата Viktor7 ()
сначала нужно дать каждой семье квартиру и мебель, а машины с дорогами потом.
А что, немцы должны были ночевать в автомобилях?
Именно поэтому и отодвинули автопром на задний план, чтобы люди не спали в машинах.
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 21.50.57 | Сообщение # 12 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Поясни. Эти марки принадлежали кому? ГДР или ФРГ?
Посмотри здесь:
http://motorostalgie.de/hersteller/prototypen/prototypen-aus-eisenach
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 21.53.16 | Сообщение # 13 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Так случилось, что именно в Саксонии и Бранденбурге, в Эйзенахе, Цвиккау, Вальтерхаузене, Хемнице, Циттау были исторически сосредоточены предприятия BMW и Opel плюс почти полный набор марок, составлявших Auto-Union, — предприятия Horch, Audi, DKW, Wanderer.
Это ты где "почерпнул"? Здесь нет ни одного города из Бранденбурга!
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 23.37.52 | Сообщение # 14 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) Именно поэтому и отодвинули автопром на задний план, чтобы люди не спали в машинах.
Именно поэтому. И думая прежде всего о насущных проблемах людей, а не о понтах в виде красивых автострад для богатых туристов.
Когда мало денег, есть понятие первоочередных задач. Автобанны пришли, но в свое время.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 08 Февраля 2018, 23.49.54 | Сообщение # 15 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Крупнейшие работодатели в каждой федеральной земле Германии
Сегодня облик немецкой экономики как никогда раньше определяет автомобилестроение. Volkswagen является самым важным работодателем в Нижней Саксонии, а BMW – в Баварии. Но знаете ли вы, какие компании обеспечивают работой большинство граждан Бранденбурга или Саарланда?
Баден-Вюртемберг / Бремен: Daimler (Baden-Württemberg / Bremen)
Группа Daimler завоевала отличную репутацию производителя надежных автомобилей представительского класса и является крупнейшим работодателем в двух федеральных землях. В Баден-Вюртемберге на автопредприятии работает около 105 тыс. человек. В Бремене Daimler владеет заводом, где трудятся 12 700 человек. Будучи среди пионеров отрасли, компания не сдает лидерские позиции по сегодняшний день.
Бавария: BMW (Bayern)
В Баварии ведется борьба за первенство среди четырех компаний: BMW, Siemens, Allianz и Infineon. Лидирующие позиции занимает все-таки автопроизводитель BMW и нанимает на работу около 76 тыс. человек в Мюнхене, Ландсхуте, Дингольфинге и Регенсбурге (München, Landshut, Dingolfing und Regensburg).
Берлин / Саксония-Ангальт: Deutsche Bahn (Berlin / Sachsen-Anhalt)
Немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn является самым важным работодателем в двух землях. В Берлине на компанию трудится около 21 тыс. человек, а в Саксонии-Ангальт – 7 500 человек. Кроме этого, на данный момент в Deutsche Bahn открыто около 3 тыс. вакансий: компания нуждается в инженерах, механиках, специалистах по логистике и электротехнике.
Бранденбург: Schwarz-Gruppe (Brandenburg)
Шварц-Группе – это сеть дискаунтеров Lidl и супермаркетов Kaufland. В Бранденбурге в этих магазинах работает примерно 8 тыс. человек. Сегодня концерн насчитывает более 4 тыс. супермаркетов по всей Европе и 50 оптовых центров, где трудится 45 тыс. работников.
Гамбург: Airbus (Hamburg)
Гамбург является основным местом изготовления немецко-французско-голландских самолетов. Здесь производятся детали к самолету A380, и на заводах осуществляется окончательная сборка продукции. Эта авиастроительная компания обеспечивает работой около 12 300 человек.
Гессен: Deutsche Lufthansa (Hessen)
В Франкфурте находится самый огромный и самый важный аэропорт в Германии и здесь же располагается большая немецкая авиакомпания Lufthansa. Отсюда самолеты вылетают в 157 различных направлениях. Кроме того, грузовое подразделение Lufthansa Cargo имеет свою штаб-квартиру в Франкфурте. Здесь работает около 37 тыс. человек.
Мекленбург-Передняя Померания: AIDA (Mecklenburg-Vorpommern)
AIDA преобразовалась из Немецкого Морского Пароходства (Deutsche Seereederei). Сейчас это самая известная и успешная компания-оператор круизных судов со штаб-квартирой в Ростоке. AIDA Cruises приносит 6,5% дохода главному холдингу и занимает восьмое место в мире по пассажирообороту. На предприятии работает около 6 900 человек.
Нижняя Саксония / Саксония: Volkswagen (Niedersachsen / Sachsen)
Марка Volkswagen – настоящая легенда автомобилестроения, продажи которой растут независимо от внешних условий! Volkswagen является крупнейшим работодателем в Нижней Саксонии. Штаб-квартира находится в городе Вольфсбурге (Wolfsburg). Здесь на заводе работает 120 тыс. человек. В Саксонии VW также возглавляет рейтинг. Около 9 200 сотрудников трудятся на автомобильном заводе в Цвиккау (Zwickau) и на моторном заводе в Хемниц (Chemnitz).
Северный Рейн-Вестфалия: E.ON (Nordrhein-Westfalen)
E.ON – крупнейшая энергетическая компания ФРГ (по величине выручки и активов). Штаб-квартира расположена в Дюссельдорфе. Компания поставляет электричество, газ и воду более чем 21 млн. потребителей и остается крупнейшим работодателем в Северном Рейне-Вестфалии.
Рейнланд-Пфальц: BASF (Rheinland-Pfalz)
BASF – крупнейший в мире химический концерн. Штаб-квартира находится в городе Людвигсхафен (Ludwigshafen). Концерн поддерживает связи со 170 странами мира и производит более 7 тыс. наименований продуктов. На предприятии работает около 36 тыс. сотрудников, а по всему миру – около 114 тыс. человек.
Саарланд: ZF Getriebe (Saarland)
Автомобильный концерн-поставщик со штаб-квартирой в Фридрихсхафене на Боденском озере (Friedrichshafen am Bodensee) занимает третье место в рейтинге крупнейших поставщиков в автомобильной промышленности Германии. В городе Саарбрюккен (Saarbrücken) изготовляют шасси и коробки переключения передач для легковых автомашин. В общей сложности на концерн работает 8 600 человек только в Саарланде.
Шлезвиг-Гольштейн: UKSH (Schleswig-Holstein)
Университетская клиника (Universitätsklinikum Schleswig-Holstein) является крупнейшей клиникой на севере Германии и единственным учреждением в этой федеральной земле, которое оказывает весь комплекс медицинских услуг. На предприятии трудится более чем 13 тыс. сотрудников. В 100 клинических отделениях и институтах лечат почти все известные медицине заболевания. Медицинские центры и университетские платформы клиники расположены в двух городах Любек и Киль (Lübeck und Kiel).
Тюрингия: Университет Йена (Thüringen: Universität Jena)
Йенский университет имени Фридриха Шиллера – это самый важный работодатель в Тюрингии. В университете обучаются около 18 тыс. студентов и работает около 8 тыс. сотрудников. Университет на протяжении многих лет входит в первые строчки рейтингов образовательных заведений и специализируется прежде всего в области естественных наук, юриспруденции и экономики.
https://germania.one/2017....ermanii
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 00.05.55 | Сообщение # 16 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) Это ты где "почерпнул"? Здесь нет ни одного города из Бранденбурга!
Нашел про Бранденбург.
на вокзале Людвигсфельде недавно открыли музей местного автомобилестроения.
Музей небольшой, но очень стильный. К сожалению, открывался только в час дня, а мы были тут два раза и оба раза в 10 утра.
Так что пришлось довольствоваться осмотром экспозиции через стекло. Во времена ГДР тут находилось предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde, которое производило сперва мотороллеры, а затем с 1965 по 1990 годы известные грузовики IFA W50 и IFA L60 (на заднем плане снимка).
Сейчас предприятие принадлежит концерну Daimler-Benz AG, который производит в Людвигсфельде грузовики, фургоны и микроавтобусы.
Мотороллер IWL Pitty, производившийся в Людвигсфельде с 1955 по 1956 годы.
https://technolirik.livejournal.com/78522.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 07.54.51 | Сообщение # 17 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Автобанны пришли, но в свое время.
Насколько помнится во времена ГДР ни одного автобана на построили. Единственный отрезок, по которому все с удовольствием катались был участок транзитного А9 между Зап. Берлином и развязкой на А2, посторенный на средства ФРГ. А так всё ездили по бетонке 30-х годов.
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 08.01.04 | Сообщение # 18 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) а затем с 1965 по 1990 годы известные грузовики IFA W50 и IFA L60
Мы говорили про послевоенные годы до середины 50-х, а не середины 60-х. Потому мне и бросилось в глаза, что твой автор перечисляет тюрингские и саксонские гороса, причисляя их к Бранденбургу.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 08.05.45 | Сообщение # 19 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) Насколько помнится во времена ГДР ни одного автобана на построили. Единственный отрезок, по которому все с удовольствием катались был участок транзитного А9 между Зап. Берлином и развязкой на А2, посторенный на средства ФРГ. А так всё ездили по бетонке 30-х годов.
Ты прав. Слово автобан не применимо к ГДР в полной мере. Оно применимо после воссоединения Германии.
Автобан и с чем его едят
http://autokadabra.ru/shouts/29254
"Автобаны ГДР в 1964 году"
http://www.nashi-progulki.ru/ru/list/article.php?id=3121
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 08.16.30 | Сообщение # 20 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Ты прав. Слово автобан не применимо к ГДР в полной мере. Оно применимо после воссоединения Германии.
Почему я прав, если я подобного не утверждал? В 30-х годах построенные автобаны были и во времена ГДР отличными дорогами в самой полной мере. После воссоединения вот уже почти 30 лет обновляют покрытие, да всё никак не управятся...
Разница состоит в том, что по построенным в 30-е годы ездили 60 лет без какого-либо ремонта. Сейчас Убирают полностью все составляющие и строят всё заново. Покрытие держится лет 10 и потом разваливается и всё начинается заново... Как-будто саботажники где-то сидят!
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 09.01.07 | Сообщение # 21 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Благодаря простоте, неприхотливости, надежности и крайне невысокой цене этот забавный автомобильчик пользовался феноменальным спросом как в странах СЭВ (Болгария, Польша, Румыния, Чехословакия, Венгрия, Югославия), так и во многих капиталистических! Ну а в самой ГДР очередь за вожделенным «траби» растянулась на бесконечные по сроку ожидания пятнадцать лет… Интересно, что в среднем один Trabant P601 служил почти три (!) десятилетия.
Я на этом "забавном автомобильчике" 4 раза ездил в 80-е годы из ГДР в Мариуполь - в один конец 3300 км за три дня, двое взрослых и двое детей. Все поломки ремонтировал сами своими руками... В 40-градусную жару все "Лады", "Волги" и проч. стояли на обочине с кипящими радиаторами, а мы на своих "забавных" с воздушным охлаждением таких забот вообще не имели.
Свой "Трабант" я сдал в утиль, заплатив за это 150,-ДМ, а потом выяснил по архивным данным, что машину не утилизировали, а продали по приличной цене. Может и бегает ещё где-то...
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 19.01.11 | Сообщение # 22 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) Почему я прав, если я подобного не утверждал?
Прав, потому что автобан переводится как скоростная автоманистраль. А о каких скоростных дорогах можно говорить во времена ГДР?
Это мы в России применяем слово автобан для для всех дорог с покрытием той поры в ГДР, ибо дороги в России в те годы вообще ни к какому классу отнести было невозможно. 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Алексеич | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 20.23.35 | Сообщение # 23 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
| Саня, Цитата Саня ( ) ибо дороги в России в те годы вообще ни к какому классу отнести было невозможно
В 70-х годах в СССР были построены первые скоростные дороги, в частности на Украине от Киева в сторону Одессы (75-100км) и от Харькова в сторону Симферополя (100-150 км). 
Михаил
Хойна (Chojna) вч пп 11079
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 20.43.18 | Сообщение # 24 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Прав, потому что автобан переводится как скоростная автоманистраль
Интересный перевод и толкование, доселе не слышал! Надо же!
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 20.45.00 | Сообщение # 25 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Алексеич ( ) В 70-х годах в СССР были построены первые скоростные дороги, в частности на Украине от Киева в сторону Одессы
В 80-х мы ехали от Мукачёво до Запорожья по очень приличной Е22 типа автобана.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 22.11.12 | Сообщение # 26 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( )
Интересный перевод и толкование, доселе не слышал! Надо же!
Автобан (нем. Autobahn, дословно — «автомобильная трасса», произносится как «áутобан») — в Германии, Австрии и Швейцарии — скоростная автомагистраль/автострада.
http://autokadabra.ru/shouts/29254
Автомагистрали Германии, автобаны (нем. Autobahn) — сеть скоростных автомагистралей в Германии.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Автомагистрали_Германии
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Viktor7 | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 22.24.10 | Сообщение # 27 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 10553
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Автомагистрали Германии, автобаны (нем. Autobahn) — сеть скоростных автомагистралей в Германии.
Ну абра-кадабра и википедия могут писать что угодно, каков с них спрос?! Eisenbahn - железная дорога; Autobahn - автодорога. И что там в названии скоростного? Да, на определённых отрезках я тоже еду на скорости 200-220 км/ч, но это никак не отражается в названии автобан.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 22.36.30 | Сообщение # 28 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Цитата Viktor7 ( ) Ну абра-кадабра и википедия могут писать что угодно, каков с них спрос?! Eisenbahn - железная дорога; Autobahn - автодорога. И что там в названии скоростного? Да, на определённых отрезках я тоже еду на скорости 200-220 км/ч, но это никак не отражается в названии автобан.
Для русского любая дорога с покрытием уже скоростная. 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 22.50.11 | Сообщение # 29 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| История одного из первых автомобилей армии ГДР
Один из первых штабных автомобилей производства ГДР — EMW 325/3
Даже во времена его юности об этом автомобиле было известно немного. О нем редко рассказывали в автомобильной прессе, тем более — в международных каталогах. Но без Sachsenring история автомобилей ГДР, да и вообще этого государства, явно была бы не полной. Кстати, это вовсе не единственное название малоизвестной модели…
В отличие от разноцветных «самоходных коробочек» марки Trabant, тиражируемого рекламными фотографиями во всех ракурсах знаменитого «шприца» берлинской телебашни и накаченных восточногерманских пловцов неопределенного пола, сурово побеждающих на Олимпиадах, легковые полноприводные автомобили не входили в официальный список главных символов могущества и процветания ГДР. Однако история их развивалась вместе с историей этой страны.
Откройте, полиция!
Не красавец, конечно. Зато Р2, первый полноприводный легковой автомобиль собственной «социалистической» конструкции, выглядел поармейски грозно и отличался прекрасной проходимостью
Практически сразу после образования в 1949-м восточногерманского государства ему, разумеется, понадобились армейские и полицейские автомобили. Довольствоваться лишь машинами «старшего брата с востока» страна, имевшая до войны мощнейшую автомобильную индустрию, понятное дело, не могла. Помнится, некогда в школе нам говорили, что чуть более низкий по сравнению с ФРГ уровень жизни в Восточной Германии объясняется тем, что в нее вошли в основном аграрные районы бывшей империи, в то время как западным немцам достались наиболее развитые промышленные области. Позвольте! В советской оккупационной зоне остались все саксонские заводы довоенного гиганта Auto Union и основной автомобильный завод BMW в Тюрингии. Это если не считать всяких более мелких предприятий, вроде завода Framo в Хемнице. Как же не использовать такое наследство? Использовали, но своеобразно.
Первым легковым полноприводным автомобилем ГДР стал… Horch. Да-да! В 1950-м восточные немцы еще не отказались от старых названий, отправленных чуть позднее, как и многое другое, на свалку истории. Тогда даже традиционные немецкие «земли» в ГДР заменили округами. Автомобиль модели Н1К по сути представлял собой армейский Horch 901 военного времени с 3,6-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. и сильно упрощенным (по сравнению с оригиналом) кузовом. Таких машин собрали всего лишь около 30 — завод был загружен производством грузовиков и тракторов, а позднее взялся за «народные» малолитражки.
Чуть позже полноприводным автомобилем отметился и завод в Айзенахе, чья продукция с 1952го стала носить марку EMW вместо BMW. Модель называлась 325/3. Ее также именовали Р1 и даже по старой, принятой еще в Третьем рейхе, классификации — Kfz 3 (автомобиль номер 3). Восточные немцы в ту пору вообще были мастера путаных названий. Фактически это тоже был упрощенный автомобиль военного времени. Хорошо известная рядная 2-литровая «шестерка» развивала 55 л.с. при 3750 об/мин. Таких машин построили аж 161 штуку: завод в Айзенахе уже готовился к освоению новой модели под именем Wartburg.
Тем временем в Хемнице готовили совсем новый армейско-полицейский автомобиль. В 1955-м город превратился в Карл-Маркс-Штадт, а автомобиль — в серийный Р2. Это — первый из наших главных героев.
Made in Germany
Помимо армии и полиции, автомобили модели Р2 служили пожарным
После окончательного (как тогда казалось) разделения Германий прошло уже пять лет. Но конструкторы того времени, волею судеб оказавшиеся по разные стороны границы, ходили некогда в одни школы и институты. Поэтому Р2 получился не просто современным, а вполне передовым автомобилем своего времени.
На мощную раму поставили новый рядный шестицилиндровый мотор ОМ-635. Он имел объем 2,4 л и при 3500 об/мин развивал приличные 65 л.с. Такой же агрегат, кстати, ставили на представительский Sachsenring P240, ранние версии которого несли на передке эмблему Horch (восточные немцы еще не до конца расправились с капиталистическим наследием). На Р2 стояла синхронизированная четырехступенчатая коробка передач, двухступенчатая «раздатка», блокируемый межосевой дифференциал (существовала правда, и версия лишь с задним приводом).
К этому прилагались полностью независимые торсионные подвески, дорожный просвет в 300 мм и грузоподъемность, равная 400 кг. Правда, все это было накрыто страшновато выглядящим угловатым кузовом. Но в те годы дизайн, как правило, был последним, о чем думали создатели подобных автомобилей всего мира. Главное, Р2 имел очень короткие свесы и совсем невеликую базу — 2250 мм, а стало быть — прекрасную геометрическую проходимость. А примитивные панели кузова были очень просты в производстве и ремонте.
Выпуск Р2 наладили на секретном «объекте 37», созданном на основе авторемонтного завода, входящего в SDAG Wismut. SDAG же — не что иное, как советско-германское акционерное общество. Таких в Германии в 1940-х было немало, но все они после образования ГДР постепенно полностью перешли к немцам. Официально же писали, что полноприводный Р2 изготовлен на VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-MarxStadt (VEB — конечно же, народное предприятие, делающее автомобили для не менее народных армии, Volksarmee, и полиции, Volkspolizei). Это же VEB фигурировало и на идентификационной табличке автомобиля. В общем, самый прожженный шпион и то бы запутался!
Модель Р2 делали всего три года. До 1958-го изготовили около 1800 машин, успели даже построить 15 амфибий и подготовили существенно модернизированный автомобиль.
Имена и псевдонимы
Sachsenring Р3 по сравнению с предшественником заметно модернизировали, в том числе и внешне
Новую модель часто называли Sachsenring P3, хотя с производимым в Цвиккау семейством солидных легковых Р240 общим у нее по-прежнему был только двигатель. Но куда важнее то, что Р3 отличался от Р2 примерно так же, как наш УАЗ469 от ГАЗ-69. Мотор форсировали до 75 л.с., на 150 мм увеличили базу, дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность — до 700 кг. Облагородили и кузов. Элегантностью он, понятно, не блистал, но все же выглядел менее самодельным.
Автомобили по-прежнему поставляли в армию, полицию, пожарную охрану. Немного машин работало в лесном хозяйстве. Частникам Р3 был практически недоступен, как, впрочем, и наши ГАЗ-69 и УАЗ-469. Редкие списанные машины, говорят, все-таки попадали в руки гражданских. Но эти счастливчики наверняка были особенными людьми, получившими на то разрешение соответствующих органов.
В 1961-м на основе бывшего завода Framo в Карл-Маркс-Штадте начали производство семейства микроавтобусов и грузовиков Barkas. Советская пресса окончательно запуталась в немецких названиях: в редких публикациях о военных полноприводниках иногда именовала их Barkas P3, хотя к этой марке автомобиль вообще не имел никакого отношения. Правда, говорят, что была попытка сделать полноприводную версию микроавтобуса, но успеха она не имела.
Ну а в 1963-м производство перевели на новый завод в Людвигсфельде, где делали известные (в том числе и у нас, в СССР) грузовики IFA. Нетрудно догадаться, что это дало автомобилю еще одно имя — IFA P3.
В Берлине уже росла стена, через которую или под которой смельчаки пытались пробраться на Запад. Две Германии все активней противостояли не только на спортивных площадках, но и в умении наводнить соседа секретными агентами. В эту эпоху зеленые угловатые машины стали символами грозной и неколебимой демократической республики.
Впрочем, делали Р3 относительно немного. «Старший брат» по-прежнему помогал народной армии (как и иным армиям стран Варшавского договора) «козликами», а завод в Людвигсфельде был сильно загружен производством грузовиков, многие из которых отправляли на экспорт. Проект преемника Р3 — IFA K900 — так и остался проектом, а производство серийного вседорожника свернули в 1968 году, изготовив к тому времени около 3800 автомобилей. Но служили многие из них (особенно у пограничников) еще долго — вплоть до краха стены и объединения Германий.
В те бурные годы трудно было себе представить, что всего через десяток лет немцы, еще недавно брезгливо отворачивавшиеся от гэдээровского наследия, в том числе и автомобильного, начнут его вспоминать, беречь, коллекционировать, реставрировать. Теперь машины серии Р — частые гости слетов и фестивалей. Их владельцы охотно демонстрируют недюжинные внедорожные возможности автомобилей. Тех, что давно перестали быть военными, а тайными — тем более…
http://www.off-road-drive.ru/archive/93/Voennaya_tayna_2
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 09 Февраля 2018, 23.29.15 | Сообщение # 30 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
| Trabant 601
http://joyreactor.cc/post/2538458
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
