|
ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
|
|
| Саня | Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 12.25.26 | Сообщение # 1 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| ОПРАВДАВШИЙ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»
Непобедимые и легендарные
Ареал распространения «двадцать первого» не только охватил всю территорию самой большой страны нашего времени, но и быстро вышел за ее просторы. В Вооруженных Силах СССР истребители этого типа поступали, прежде всего, в истребительные полки ВВС. По сведениям известного украинского автора С. Мороза, первым в ВВС на МиГ-21Ф перешел 32-й ГИАП, который базировался на аэродроме Кубинка (Московский ВО). В числе первопроходцев в освоении новой машины оказались и авиаторы Группы советских войск в Германии (ГСВГ). Когда в 1960 г. на восточногерманских аэродромах появились первые МиГ-21, во всей ГСВГ едва набралась пятерка летчиков, допущенных к самостоятельным полетам на этих суперсовременных истребителях. В эту когорту избранных входил генерал-лейтенант И.И. Пстыго, который и возглавил переучивание истребительных полков Группы. Позднее в своих воспоминаниях он писал: «Хорошо зная новую машину, имея опыт неоднократного перевооружения авиачастей, я принялся за организацию в одном из полков этого довольно сложного процесса. Трудности перехода полка на значительно более скоростной истребитель усугублялись отсутствием двухместных учебных «спарок». Выпуск их по какой-то злосчастной традиции, бытовавшей в нашей авиации, задерживался. И все-таки освоение новой машины через довольно непродолжительное время увенчалось успехом – полк перевооружился на МиГ-21, чем существенно повысил свои боевые возможности».
Как указывает в своей работе «Sowjetische Fliegerkrafte Deutschland. 1945-1994» немецкий исследователь Луц Фроинд, по состоянию на 1965 г. в ГСВГ насчитывалось 130 МиГ-21, которые входили в состав семи авиаполков 6-й и 16-й гвардейских, а также 126-й истребительных авиадивизий. Без преувеличения можно сказать, что в истории практически всех истребительных соединений ВВС СССР «двадцать первый» оставил свой след. Кроме того, в ряд разведывательных авиачастей поступили МиГ-21 Р. Например, такими машинами располагали 10-й, 87-й и 293-й отдельные разведывательные авиаполки (ОРАП) Белорусского, Туркестанского и Дальневосточного ВО, соответственно. На «двадцать первых» летало и несколько истребительно-бомбардировочных полков. Так, самолеты модификаций ПФ, затем СМТ около десяти лет состояли на вооружении 42-го Гвардейского АПИБ (Северная группа войск, Польша).
Куда скромнее выглядело представительство семейства «двадцать первых» в войсках ПВО. Оно и понятно, при выполнении специфических задач противовоздушной обороны МиГ-21 проигрывал «настоящим» перехватчикам своего поколения: и вооружен был слабее, и возможности РЛС небольшие, и дальность не та. Он был наиболее сопоставим с внешне очень похожим Су-9, уступая суховскому собрату по таким важнейшим для ПВО показателям, как скороподьемность и потолок при практически одинаковых РЛС, близких горизонтальной маневренности и дальности полета. Тем не менее, среди «сторожевых неба» для «двадцать первых» нашлось место. Интересно отметить, что первым советским полком, получившим в конце 1950-х гг. МиГ-21Ф, стал 786-й ИАП ПВО, который базировался на аэродроме Правдинск, недалеко от Горького (ныне Нижний Новгород), что можно объяснить традиционной для СССР практикой поставлять новые самолеты в ближайшие к заводу-изготовителю части. Известно и несколько других истребительных полков ПВО располагавших «двадцать первыми^ Например, по данным уже упоминавшегося С. Мороза, в 1980-х гг. МиГ-21 бис эксплуатировались в 308-м ИАП, дислоцированном на аэродроме Советская Гавань (Хабаровский край).
Не обошлись без «двадцать первых» 11 ВВС ВМФ. Хотя на рубеже 1950-1960 гг истребительную авиацию изъяли из их состава, но когда на флот пришли штурмовики ВВП Як-38, возникла необходимость дооснастить вооруженные им г полки «нормальными» самолетами. Выбор пал на МиГ-21, полеты на которых с береговых аэродромов позволили упростить освоение «Яка» и отработку ряда элементов боевой подготовки. Таким образом в находившемся на крымском аэродроме Саки 299-м корабельном штурмовом авиаполку (КШАП), а также е 279-м и 311-м отдельных КШАП Северного и Тихоокеанского флотов появились сначала по четыре «спарки», а затем и до двенадцати МиГ-21 ПФМ.
Кроме того, «двадцать первые» поступили в Центры боевой подготовки переучивания летного состава (ВВС – Липецк, ПВО – Савостлейка), 70-й отдельный исследовательско-тренировочный авиационный полк особого назначения Центра подготовки космонавтов, а также во многие авиационные училища. Нет ничего удивительного, что среди альма-матер советских летчиков в освоении «двадцать первого» лидировали училища, «ковавшие кадры» для фронтовой истребительной авиации. Например, легендарная Кача получила первые машины этого типа в 1963 г., а не менее знаменитое Черниговское ВВАУЛ – в следующем. Только через десятилетие стали летать на МиГ-21 курсанты Армавирского ВВАУЛ, специализировавшегося на подготовке летчиков для ПВО. Также «двадцать первый» нашел применение в Барнаульском училище, которое готовило пилотов для фронтовой бомбардировочной и разведывательной авиации. В вузах «двадцать первый» оставался выпускным самолетом несколько десятилетий. Например, последний выпуск на МиГ-21 в Чернигове состоялся в 1990 г., когда Советскому Союзу оставалось существовать немногим более года. К тому времени в войсках успели смениться два поколения техники.
Характерная особенность МиГ-21 Ф-13 – на стоянке штанга ПВД поднята вверх. Такое конструктивное решение позволяло автомобилю-буксировщику подъехать к самолету
Летчик 279-го ОКШАП ст. л-т Н. Руденко возле МиГ-21 УМ. Северный флот, аэродром Североморск-3, лето 1977 г.
На МиГ-21Ф-13 из 32-го ГИАП работают ст. л-т Данилов (на стремянке) и ст. сержант сверхсрочник Коловоротный. Кубинка, 1960-е гг.
Курсанты Черниговского ВВАУЛ, выпускники 1964 г., получают инструктаж возле МиГ-21 У на аэродроме Певцы. Четвертый слева – будущий летчик-космонавт СССР А. Левченко
Большинство первых строевых летчиков переучивалось на «двадцать первый» с МиГ-17, т.к. шедший ему на замену МиГ-19 не успел получить широкого распространения в ВВС. Новый истребитель выглядел очень впечатляюще, и возможность летать со скоростью в два Маха вызывала в душах большинства пилотов упоительное и вдохновляющее чувство прикосновения к мечте, казавшейся еще совсем недавно фантастикой. Не будем забывать, что после окончания Великой Отечественной прошло всего полтора десятилетия, в войсках продолжали служить много ее участников, да и молодые начинали свой путь в небо с Як-18, а то и с По-2. На глазах этих людей авиация совершила колоссальный скачок в своем развитии, и, как принято теперь говорить, каждый из них мог почувствовать разницу…
Однако даром ничего не приходит, и, чтобы успеть за стремительным прогрессом техники, летчикам потребовалось столь же быстро совершенствовать свои навыки. По сравнению с дозвуковым предшественником на МиГ-21 значительно усложнились взлет и, особенно, посадка Требования к соблюдению параметров глиссады ужесточились. Ощутимо возросла скорость при планировании и посадке, невыдерживание ее грозило большими неприятностями, а то и трагическими последствиями. В случае потери скорости на быстрое ее увеличение за счет тяги двигателя летчику рассчитывать не приходилось, т. к. практически все модификации Р-11 не отличались высокой приемистостью. После освоения азов начинался дальнейший процесс боевой подготовки. Как и положено истребителям, главное внимание уделялось отработке элементе, связанных с завоеванием превосходства в воздухе. В обязательную программу входила и работа по наземным целям.
Регулярно происходившие осложнения на международной аре-не вносили свои коррективы в повседневную жизнь авиаторов, -эпример, по воспоминаниям летчика 927-го ИАП (аэродром Береза, Белорусский ВО) Александра Гордиюка. в начале 1979 г., «когда разгорелся вьетнамо-китайский конфликт, полк в полном боевом составе (около 60 МиГ-21), включая молодых летчиков прошлого года выпуска и официанток столовых, совершил в течение недели гигантский марш-бросок на аэродром Сайн-Шанд в десятке километров от монголо-китайской границы. При перелете на предпоследнем этапе случилось непоправимое: при взлете с аэродрома Налайха МиГ-21 бис командира 1 -й эскадрильи подп-ка Шепше-лея с пятью подвесками (4хУР + 800 л бак) сразу же за торцом ВПП перевернулся и рухнул на землю. Как выяснилось, после отрыва на высоте 2-3 м начала открываться откидная часть остекления кабины (из-за незакрытия летчиком замков, разрежением воздуха, ее «отсосало» вверх). Летчик попытался исправить свою ошибку и потянулся левой рукой, чтобы удержать крышку за ручку, но потерял контроль за пространственным положением самолета, и тот упал на «спину». Сказалась напряженность и усталость при выполнении длительного перелета. Все это произошло на глазах у пассажиров Ил-76 рейса сопровождения.
Во время приземления на последнем этапе летчики вынуждены были садиться с боковым ветром 21 -23 м/с при эксплуатационном ограничении 15 м/с!… Впрочем, иного выхода все равно не оставалось – уйти на запасной было не на чем. Продемонстрировав на протяжении двух недель китайскому руководству свои "милитаристские бицепсы», личный состав с облегчением получил приказ вернуться на ставшую еще более родную «Бярозу». Путь домой преодолели веселее и без ЧП».
МиГ-21 УМ из 702-го УАП Черниговского ВВАУЛ. Аэродром Иван-город, 21 сентября 1986 г.
Перед запуском двигателя на МиГ-21 ПФМ. 709-й УАП Армавирского ВВАУЛ ПВО. Майкоп, 1984 г
МиГ-21 ПФМ Барнаульского ВВАУЛ приземляется на аэродроме Камень-на-Оби. На самолете подвешена пушечная гондола ГП-9
Холодная война также добавляла специфики. На боевые дежурства заступали не только летчики ПВО, но и ВВС. поэтому тем и другим довелось стать участниками различных приграничных инцидентов в воздухе. Среди таких случаев, произошедших с пилотами МиГ-21, наибольшую известность приобрел боевой вылет заместителя командира эскадрильи 982-го ИАП (Закавказский ВО) к-на Г.Н. Елисеева. 28 ноября 1973 г. он взлетел на МиГ-21 С с аэродрома Вазиани для перехвата неизвестного самолета, пересекшего советско-иранскую границу в районе Муганской долины (Азербайджан) и по наведению с земли вскоре настиг нарушителя. О том, что произошло дальше, различные источники, отталкивающиеся главным образом от советской легенды, повествуют очень по-разному. Нет даже единства в указании типа перехваченного самолета: называют и некий легкомоторный аппарат неизвестной принадлежности, и иранские истребитель F-4 «Фантом» или учебно-тренировочный Т-33, и даже американский разведчик ЕС-130 «Геркулес». По мнению большинства авторов, Елисеев имел четкий приказ не выпустить непрошеного гостя обратно «за ленточку», попытался поразить его ракетами, но одна прошла мимо, а вторая и вовсе отказалась сходить с пускового устройства. Далее следует череда разнообразнейших предположений вокруг вопроса, почему весьма опытный летчик не воспользовался пушкой. Есть мнения, что в горячке погони он попросту забыл о ней или не сумел применить, так как самолет такой модификации был чуть ли не единственным в полку, поступил совсем недавно, и капитан, привыкший к вооруженным только ракетами машинам, еще недостаточно освоил новую матчасть. Существует и версия об отказе пушки. Зато все авторы, начиная еще с идеологов Главного политуправления Советской Армии, единодушно утверждают: оставшийся безоружным Елисеев пошел на таран и стал первым в мире летчиком, совершившим такой подвиг на сверхзвуковом самолете. О том, как именно он таранил, опять все пишут по-своему (то ли сверху, то ли снизу, то ли сзади, то ли крылом, то ли всей машиной). К сожалению, в результате этого рокового удара к-н Г.Н. Елисеев погиб. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 декабря 1973 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
На фоне столь разношерстных мнений очень интересными представляются мемуары заместителя командующего Бакинским округом ПВО генерал-лейтенанта И.И. Цапова, принимавшего непосредственное участие в расследовании инцидента. Он пишет, что нарушителем был учебно-тренировочный самолет ВВС Ирана, экипаж которого отрабатывал «слепой» полет под шторкой. Маршрут проходил в непосредственной близости от советской границы, и машина то ли намеренно, то ли нечаянно пересекла эту невидимую черту. Елисеев, «получив команду пресечь полет самолета-нарушителя, сразу же пошел на таран. Таранил он самолет снизу. Вследствие удара самолет-нарушитель потерял управление и упал на нашей территории. Наш летчик из-за преждевременного срабатывания катапульты при таране погиб. Летчики сопредельной стороны катапультировались и приземлились на нашей территории. .
В результате расследования удалось установить, что летчики-нарушители так и не поняли, что случилось и почему. В соответствии с этим выводом, было принято решение не объяснять им истинную причину случившегося. Наводящими вопросами мы уточнили, бывали ли у них случаи, когда на данном типе самолетов без ведома пилотов самопроизвольно выпускались тормозные щитки. Выпуск щитков на большой скорости в воздухе приводил к разрушению самолета. Предупреждение о таком дефекте мы сами прочитали в инструкции по эксплуатации этого типа самолета. Ответ летчиков на этот вопрос был положительным.
– Не считаете ли Вы. что подобный случай произошел и с Вами?
– Да, возможно, так оно и есть…
Инцидент раздувать не хотели обе стороны. Летчики свой залет на нашу территорию объясняли тем, что допустили неточность в использовании компаса и времени полета на отрезке пути, что привело к удлинению маршрута полета. Летели они под колпаком… и, естественно, таранивший их снизу самолет обнаружить не могли».
Последующие случаи, в которых летчики «двадцать первых» действовали столь же отчаянно, неизвестны. Не удалось обнаружить и другие факты сбития на истребителях этого типа самолетов-нарушителей рубежей СССР. Зато примеров выдворения за пределы охраняемых рубежей различного рода «залетных» или принуждения их к посадке в биографии МиГ-21 оказалось достаточно. Так, в личном деле дважды Героя Советского Союза И.Н. Степаненко можно найти благодарности командования за принуждение к посадке и перехват самолетов-нарушителей, проведенные в небе Восточной Германии.
Тот же И.И. Цапов приводит случай, произошедший в Закавказье осенью 1974 г. Он в тот день лично находился на основном командном пункте Бакинского округа ПВО, и его рассказ носит почти репортажный характер. «Поступает сигнал, что границу нарушил самолет. Для его перехвата взлетели из дежурных средств аэродрома Насосная два самолета МиГ-21. Наши истребители путем маневра смогли отвести самолет-нарушитель от государственной границы в глубь нашей территории… Докладываю Главкому войск ПВО П. Ф. Батицкому:
– Иракский самолет нарушил нашу границу в N-м квадрате, наши истребители перехватили его и ведут для посадки на аэродром Насосная.
– Как ведут? – спрашивает Главком. – Мне докладывают, что он уже ушел за границу.
– Это неверный доклад, товарищ маршал! Самолет не уйдет и через несколько минут произведет посадку на аэродром Насосная.
Посадка самолета не обошлась без осложнений. Нарушитель выпустил шасси,.., снизился до 25 м, но, увидев, что истребители отошли, шасси убрал. На малой высоте он попытался выйти в Каспийское море, чтобы уйти домой. Наши истребители вновь его перехватили, снова заставили выпустить шасси, и он вынужден был сесть.
 
Блок НАР УБ-16-57У, а также управляемые ракеты РС-2УС и Р-ЗС
МиГ-21 ПФМ в железобетонном укрытии
Нарушителем оказался транспортный самолет Ирана, перевозивший боевой расчет на полевую посадочную площадку у границы восточнее армянского города Ленинакан. Из ЦКП сразу же доложили в Министерство иностранных дел. В Москве быстро разобрались, и мы получили приказание: дозаправить самолет, сопроводить до границы и отпустить».
Остался в биографии «двадцать первого» пример боевого применения несколько другого рода. Дело было весной 1965 г., когда правительство ФРГ решило провести заседание бундестага в Конгрессхале. расположенном в Западном Берлине неподалеку от здания рейхстага. Советское руководство расценило эту акцию как грубейшее нарушение договоренностей о статусе Западного Берлина и решило продемонстрировать «реваншистам» «кузькину мать». В результате город в очередной раз оказался в блокаде, в проведении которой приняла участие и авиация ГСВГ. 9 апреля значительное количество МиГ-21 и Су-7 выделили для весьма нетрадиционного использования. Как вспоминает непосредственный участник тех событий летчик 5-го ИАП (аэродром Цербст) В.Г. Иванников, им поставили задачу по воздействию на барабанные перепонки (кто-то же придумал!) путем производства мощных аэродинамических хлопков – «выстрелов» сверхзвуковой волной. Основная часть боевой авиации была брошена на штурмовку здания Конгрессхалле с целью срыва заседания бундестага путем создания «шумовых эффектов».
Над городом висел плотный смог Для «атакующих» самолетов южнее Берлина выделили зону ожидания. В пригороде установили мощные прожектора и приводную радиостанцию, а неподалеку от объекта» на крыше одного из домов разместили командный пункт, с которого действиями авиации руководил генерал А.И. Бабаев. «По команде с КП постепенно снижаемся, – продолжает Иванников, – 8000, 6000, 4000 м… Переходим на связь с Бабаевым. Его хриплый бас не вызывает сомнения: там – напряженка! «Кто на боевом?» «Доверни влево!» «Плотнее!»
Ниже!» «Форсаж!» «Набор!».. Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс – на Берлин. Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ – направление на цель», впереди идущую четверку уже дав-но поглотила мгла… Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему!… Думаю, если не подскажут с земли, основной ориентир – Бранденбургские ворота – -проскочим за милую душу. «Вижу, – говорит Бабаев, – идете правильно, можно ниже. Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще можно ниже! «Форсаж! Набор!», – командуют с земли-крыши. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок – и… он потянул на полупетлю. «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла… Нате вам, гады!…
Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолетовылетов. Наполнение «боевой зоны» конкретным звуковым содержанием обернулось для берлинцев сущей экологической западней. Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части – пробки, отмечались случаи преждевременных родов…».
Среди летавших на МиГ-21 был целый ряд знаменитых боевых летчиков, прославившихся еще во время войны, а в 1960-е гг. занимавших высокие командные должности в ВВС и ПВО. Среди них: трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, удостоенные этого звания дважды Е.Я. Савицкий, уже упоминавшиеся И.И. Пстыго и И.Н. Степаненко, Герой Советского Союза А.И. Колдунов. Опасности летной профессии не минули генералов. Например, в 1966 г. пилотируемый И.Н. Кожедубом МиГ-21 столкнулся со стаей грачей во время полета на малой высоте. Одна птица попала в воздухозаборник и повредила двигатель, но прославленный ас, проявив незаурядное мастерство, сумел благополучно посадить машину.
А вот что вспоминал И.И. Пстыго об особом случае из своей практики полетов на МиГ-21. «Как-то на высоте 16000 м при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг намного ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка APK[2*] и выручала. Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП: «Дым в кабине». Мне тоже, как положено, стали помогать, подсказывать с командного пункта…
Выполняю команды, а сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
2* Автоматический радиокомпас. – Ред
«МиГи» во время «штурмовки» Конгрессхалле. Берлин, 1965 г.
Передаю на КП: «Иду на посадку. Садиться буду с прямой»… Высота 12000 м. С земли запрашивают: «Как дела?» Отвечаю: «Иду домой…» Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел – пожара вроде нет, ничего подозрительного не видно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею. .
Высота 6000 м. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали все энергичней. Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 м. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров. Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю. На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною – посадочная полоса. Посадка…».
Наземный осмотр показал, что разрушился один из агрегатов двигателя. Далее Пстыго резюмирует: «Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт – вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя».
Вообще-то в Советском Союзе МиГ-21 не считался аварийным самолетом, и относительное количество потерь в летных происшествиях не выходило за среднестатистические показатели. Однако самолет был распространен очень широко, летали на нем много, соответственно аварий и катастроф произошло немало. К сожалению, нам не удалось найти статистику по их причинам, но собранный материал позволяет предположить, что наиболее значительные доли были связаны с влиянием пресловутого человеческого фактора и различными отказами силовой установки.
Например, 25 февраля 1969 г. разбился на МиГ-21 ПФ молодой летчик Н.Н. Савченко. По воспоминаниям его сослуживца и сокурсника по Черниговскому училищу В.М. Стахнова, их подразделение отрабатывало перебазирование на расположенный под н.п. Михай-ловка (Дальневосточный ВО) оперативный аэродром с металлической полосой. Параллельно ей в трехстах метрах проходила узкая, невысокая грунтовая дамба с прямым участком более 1000 м, которая затем практически под прямым углом поворачивала в сторону. Приняв дамбу за ВПП, Савченко примостил на нее свой истребитель. «Возможно, что все бы и обошлось. Но роковую роль сыграл бугор в месте поворота дамбы. Скорость была еще приличная, правое колесо попало на этот бугор, самолет подбросило вверх, перевернуло на «спину», и он приземлился на левую часть «спины». В таком положении самолет и завершил свой пробег Фонарь был разбит, и оказалась разбитой голова нашего однокашника…»
В 1973 г две катастрофы потрясли Черниговское ВВАУЛ. 6 апреля вскоре после взлета с аэродрома Певцы начался пожар двигателя на МиГ-21 У, который пилотировали замполит 701-го учебного авиаполка подп-к В.Е. Молчанов и летчик-инструктор л-т Л.Г. Рудецкий. Слишком малая высота (менее 100 м) оставляла считанные секунды на принятие решения и практически не давала шансов на благополучное катапультирование, к тому же, совсем рядом начинались городские кварталы.. Прямо по курсу шел лес, левее тоже тянулись деревья и находился поселок, но между ними – небольшое поле. На эту площадку Молчанов и решил произвести посадку, не выпуская шасси. Как пишет в книге «Черниговские авиаторы» Д.Ф Байнетов: «Горящий самолет приземлился и, оставив за собой глубокую борозду, прополз по земле и остановился в трехстах метрах от домов». Эта посадка спасла жизнь Рудецкому, хотя он получил серьезные ожоги. Сам подп-к Молчанов обгорел настолько сильно, что через 5 дней скончался в госпитале.
Прошло немногим более трех месяцев, и 11 июля беда случилась с курсантом В.П. Стрельченко, выполнявшим учебный полет на МиГ-21 ПФ. Неожиданно обороты двигателя стали падать, а затем он и вовсе заглох. Отворачивая от населенных пунктов, молодой пилот не сразу покинул машину. Когда он катапультировался, земля была уже совсем рядом. .
Необходимо подчеркнуть, что в целом МиГ-21 имел у советских летчиков репутацию надежной и неприхотливой боевой машины. При достаточно высокой интенсивности полетов (средний налет на одного летчика превышал 100 ч в год) большинство пилотов за несколько лет хорошо осваивало предусмотренные Курсом боевой подготовки элементы. Уверенные в собственных силах, они могли «по первому зову Родины и партии» успешно применить на деле полученные навыки.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 12.30.26 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Si vis pasem, para bellum[3*]
Такая возможность едва не представилась осенью 1962 г., когда после размещения советских ракет на Кубе разразился Карибский кризис, поставивший мир на грань третьей мировой войны. Когда американцы обнаружили стратегические силы вероятного противника у себя под боком, они активизировали разведдеятельность авиации, а 22 октября Президент Дж. Кеннеди объявил о т.н. карантине вокруг Кубы (фактически – блокаде). Для прикрытия ракетных позиций на острове Свободы был переброшен 32-й ГИАП
ВВС СССР под командованием п-ка Н.В. Шабанова, в котором насчитывалось 40 МиГ-21 Ф-13. Его основной базой стала Санта-Клара, а так как со дня на день ожидалось начало боевых действий, для рассредоточения решили использовать аэродромы Сан-Антонио и Камагуэй.
Американцы достаточно быстро определили, кто базируется в Санта-Кларе, и вскоре самолеты с «того берега» стали 1-2 раза в день проходить на малой высоте над полосой и стоянками советских истребителей. Москва не стремилась к усилению напряженности, категорически запретив своим летчикам применять оружие до особого распоряжения. Однако созерцать в «бессильной ярости» эти вызывающе демонстративные полеты означало показывать свою слабость, и было решено проучить «зарвавшихся янки». Вскоре случай представился. В один из октябрьских дней, своевременно получив информацию о подходе очередного непрошеного гостя, дежурная пара МиГ-21 поднялась в воздух с задачей вытеснить его, а если будет возможно, то и принудить к посадке. Как вспоминают участники тех событий, вскоре противника удалось переманеврировать и взять в «клещи», однако американский летчик включил полный форсаж и ушел. Мнения ветеранов насчет типа этого самолета расходятся: одни говорят о F-104C Starfighter, другие – о RF-101C Voodoo. Зато все единодушны в том, что в последующие дни американцы обходили Санта-Клару стороной.
По завершении кризиса СССР убрал свои ракеты с Кубы. А вот «МиГи» было решено передать Революционным ВВС и помочь новым союзникам в освоении их. Уже в апреле 1963 г. кубинский летчик совершил на МиГ-21Ф-13 первый самостоятельный вылет. Через некоторое время из Советского Союза начали поступать более современные МиГ-21 ПФ и ПФМ.
Обстановка вокруг «форпоста социализма в Западном полушарии» оставалась весьма непростой. Враги Кастро не сидели сложа руки: воздушное пространство страны постоянно нарушали различные самолеты, в территориальные воды забирались чужие корабли и катера, нередко нападениям подвергались кубинские рыболовные и грузовые суда. Защищаясь, кубинцы использовали все имеющиеся у них средства, включая МиГ-21. В результате их летчики сбили несколько легкомоторных самолетов-нарушителей и многих принудили к посадке. Низкоскоростные, обладавшие хорошей маневренностью машины представляли для сверхзвукового истребителя сложную цель. Это хорошо видно на примере неудачного перехвата, произошедшего 21 февраля 1982 г. Летчик МиГ-21 ПФМ погнался на малой высоте за «Сессной», не справился с управлением и вогнал свой истребитель в воду. Сам погиб.
3* Хочешь мира – готовься к войне
Группа кубинских МиГ-21 МФ и МиГ-21 УМ
Подготовка к учебному полету МиГ-21 Ф-13 из состава ВВС ЧСНА
Громкий резонанс приобрел инцидент, случившийся 10 мая 1980 г. в Карибском море. Багамский патрульный корабль «Фламинго» обстрелял 2 кубинских рыболовных судна, повредил одно из них, а затем взял оба на буксир. Фидель отреагировал мгновенно. Не прошло и получаса, как к месту происшествия прибыла пара двадцать первых». После того, как багамцы проигнорировали предупредительную пушечную очередь, истребители сделали еще один заход и отправили «Фламинго» на дно.
Свою лепту в защиту «мира и социализма» вносили страны-союзники СССР по Организации Варшавского договора (ОВД). Первой среди них получила МиГ-21 Венгрия, и один эпизод из боевой работы ее летчиков может служить типовым примером. Как-то в сентябре 1965 г. воздушное пространство этой страны со стороны Австрии нарушил легкомоторный самолет. На перехват его взлетел на МиГ-21 Ф-13 ст. л-т Йожеф Алкер. которому вскоре на подмогу пришел м-р Имре Зелен. Они «зажали» нарушителя и принудили его к посадке.
Важнейшее значение для коллективной безопасности всей ОВД имела Национальная Народная армия ГДР и ее объединенные ВВС и ПВО, Соответственно, поставкам туда новейшей авиатехники уделялось должное внимание. И вот весной 1965 г. во время перегонки из СССР очередной партии МиГ-21 летчик Федор Зиновьев, отличившийся годом ранее на МиГ-19 при сбитии американского разведчика Р.В-60, невзначай едва не подарил «супостатам» новенький истребитель. Как вспоминает упоминавшийся выше В.Г. Иванчиков, в районе Берлина было «2 аэродрома примерно одной длины и конфигурации: Темплин (наш) и Темпельхоф (Западный Берлин). Распустив группу (все сели дома). Федора угораздило приземлиться в Западном Берлине! И это при ясном небе! Неладное он почувствовал на пробеге. Наперерез ему выехал джип. Белая звезда военной полиции его спасла. Американцы! Не мешкая, он со стоянки, к изумлению наземного персонала, отрывает пустой «МиГ». не пробежав и сотни метров. Так же с ходу плюхается в Темплине. Двигатель стал на полосе – кончилось горючее».
Наличие такого беспокойного соседа, как ФРГ, со стороны которой отмечены многочисленные нарушения границы и режима берлинских воздушных коридоров, не давало расслабляться восточно-немецким летчикам. Но, увы, примеров их реальной боевой работы на МиГ-21 нам найти не удалось. Известен лишь один инцидент, произошедший на другом направлении 12 апреля 1974 г. Тогда патрулировавшая над Балтикой пара в составе гауптмана Карла Циммермана и обер-л-та Ганса Буханеца нарушила шведскую границу и была перехвачена двумя «Дракенами». Потомки викингов попытались препроводить немцев на один из своих аэродромов, однако те дали форсаж и были таковы. Кроме того, гэдээровские летчики участвовали в отмеченной выше «штурмовке» Конгрессхалле.
Надо сказать, что летчики «двадцать первых» не раз выступали в роли нарушителей чужих границ. Это были как отдельные дезертиры и перебежчики, так и авиаторы, выполнявшие задания «в тылу врага». Речь идет о разведывательных полетах нескольких MiG-21 FR ВВС Чехословацкой Народной армии (ЧСНА), работавших на рубеже 1960-1970-х гг. над приграничными районами ФРГ. Разведчики пересекали границу на большой высоте, ставя пассивные помехи из диполей, которыми были начинены специальные снаряды бортовых пушек НР-30. Сама съемка велась на малой высоте при скорости 900 км/ч. Качество снимков считалось хорошим. Потери в ходе этих вылетов не отмечены.
Единственной известной воздушной победой МиГ-21 ВВС ЧСНА стало сбитие 2 апреля 1984 г. одного из двух польских Ан-2, на которых несколько морских авиаторов и членов их семей бежали на Запад. Причем некоторые чешские авторы относят данную победу на счет летчика «Дельфина», однако их оппоненты настаивают именно на МиГ-21 Ф-13. ссылаясь на недавно выпущенный в научный оборот документ.
Неординарный случай произошел с одним чехословацким МиГ-21Ф-13. 26 сентября 1964 г. над территорией ГДР шли учения авиации ОВД, и пара истребителей из 11-го ИАП ВВС ЧСНА работала в качестве условного противника. Самолеты шли на высоте 4500 м и находились в районе н.п. Лукенвальде (несколько южнее Берлина). Внезапно подп-к Вацлав Охэм почувствовал сильный удар сзади по своей машине. Двигатель заглох, две попытки запустить его ни к чему не привели, отказала гидросистема, истребитель потерял управление, и летчику оставалось только катапультироваться. При исследовании обломков «МиГа» были обнаружены остатки… ракеты Р-ЗС! Оказалось, что союзника сбил летчик одного из полков ГСВГ (надо полагать, на таком же МиГ-21Ф-13). Что подвигло его на этот «ратный подвиг», так до конца и не выяснили.
В июне 1966 г. едва не применила оружие по своим пара МиГ-21 ПФ из 18-го ИАП ВВС Болгарии в составе к-на Дончева и м-ра Гюрджийски. Ее подняли с аэродрома Габровница наперехват неизвестной крупной цели, нарушившей воздушное пространство страны. Этот самолет летел относительно медленно, и. чтобы выйти на него, летчикам «двадцать первых» приходилось все время снижать собственную скорость полета. В результате Дончев переусердствовал, и его машина сорвалась в штопор. Вывести из него самолет не удалось, пилоту пришлось покинуть свой истребитель, но в результате нештатного срабатывания катапульты он погиб. Гюрджийски действовал значительно успешнее напарника и смог начать прицеливание, но тут «земля» дала отбой: выяснилось, что нарушителем оказался советский Ан-12, экипаж которого ошибся при использовании аппаратуры госопознавания.
Египетские МиГ-21 Ф-13 сопровождают на воздушном параде ракетоносец Ту-16КС
Последними в европейском небе смогли пострелять по реальному противнику летчики румынских МиГ-21. В ходе событий декабря 1989 г., когда был свергнут режим Н. Чаушеску, они сбили 4 вертолета местной службы безопасности «Секуритати», с которых ее сотрудники вели огонь по восставшим.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 12.35.43 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| В бой за арабское дело
Начиная со второй половины 1950-х гг СССР добился значительных политических успехов на арабском Востоке, и вскоре несколько государств, еще недавно считавшихся «марионетками британского империализма и убежищем недобитых гитлеровцев», перешли в число союзников Москвы. Они начали получать различную помощь и новейшую военную технику, включая МиГ-21 В этом регионе боевой дебют «двадцать первых» состоялся 13 ноября 1963 г. В тот день на разделявших Израиль и Сирию Голанских высотах произошел весьма значительный приграничный инцидент, в котором была задействована и авиация. Когда самолеты ВВС Израиля (Хель Хаавир) стали бомбить артиллерийские позиции неприятеля, сирийцы бросили в бой три МиГ-21 и потом заявили, что их летчикам удалось повредить вражеский истребитель. Израильтяне это не подтвердили и по сей день настаивают, что это пилоты их «Миражей» весьма успешно атаковали сирийцев. К-н Амос Амир с дистанции около 400 м огнем из пушек повредил МиГ-21. но тот сумел уйти. Таким образом, из сведений обеих сторон видно, что первый бой с участием будущих «главных оппонентов» неба Ближнего Востока – МиГ-21 и Mirage IIICJ – не выявил однозначного победителя.
В 1966 г. над Голанами периодически вспыхивали воздушные схватки. 14 июля четверка «Мистэров» (по другим данным – «Воту-ров») нанесла удар по сирийским артлозициям. Подоспевшее звено МиГ-21 перехватило нападавших и подбило одну машину. Эту частичную победу большинство исследователей считают первым достоверным успехом МиГ-21 в ближневосточном небе. Заплатить за него пришлось недешево. В бой вступила четверка «Миражей» из 101-й АЭ, и над Тивериадским озером к-н Йорам Агмон сбил один «МиГ», летчик которого удачно катапультировался. В свою очередь, Дамаск заявил об уничтожении двух «Миражей», однако другие источники это не подтверждают (максимум, арабы повредили эти 2 самолета).
15 августа наблюдатели ООН доложили, что 2 сирийских МиГ-21 пытались на малой высоте уйти от пары «Миражей», и при этом один из них разбился. Израильтяне записали потерянный арабами самолет в актив к-на Ехуды Корена. Кроме того, они считают, что в тот день еще один «двадцать первый» сбили над Тивериадским озером зенитчики патрульного катера.
В мае того года «двадцать первые» впервые использовались в боевой обстановке для действий по наземным целям. В этом амплуа их применяли ВВС Ирака для борьбы с восставшими курдами в ходе Ревандузского сражения. Использовались бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250, а также НАР и пушки. Не все военные одобряли кампанию против своих соотечественников. Среди них был и к-н Мунир Радфа, которого вскоре завербовал израильский Мос-сад, организовавший операцию по угону МиГ-21Ф-13. 16 августа 1966 г Радфа без помех довел свою машину до иордано-израильской границы, где его встретила пара «Миражей» и привела на одну из баз Хель Хаавира.
Багдад по дипломатическим каналам потребовал у Тель-Авива вернуть самолет, но получил решительный отказ. Ценный трофей израильтяне перекрасили, нанесли на него свои опознавательные знаки, а также бортовой номер 007 – в честь киношного суперагента. Затем «МиГ» тщательно изучили и облетали не только летчики-испытатели, но и многие «строевики». Был проведен ряд учебных боев с самолетами различных типов, что дало неоценимые сведения для подготовки к грядущим сражениям.
1967 г. начался спокойно. Но вот произошла очередная эскалация боевых действий на Голанах, достигшая кульминации 7 апреля. В тот день самолеты Хель Хаавира нанесли удар по сирийским артпозициям, с которых обстреливались киббуцы евреев. Появились МиГ-21 и с ходу сбили «Мистэр». Вот она, первая настоящая победа арабов на «двадцать первых»! Однако порадоваться успеху сирийцы не успели – подоспели «Миражи», и началось побоище. В окрестностях Дамаска пара Ифтаха Спектора достала звено «МиГов» и сбила две машины. Неподалеку к-н Ави Ланир на высоте 200 м «завалил» третьего сирийца. Подошла еще четверка МиГ-21, которая не смогла оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления, и в скоротечном бою еще 3 арабских истребителя упали на землю. Все победы израильские летчики одержали при помощи пушек. Таким образом, сирийские ВВС потеряли 6 истребителей вместе с летчиками и понесли серьезное поражение, да еще на глазах жителей своей столицы.
Настоящая буря разразилась 5 июня, когда в 8 ч 45 мин утра по местному времени на египетскую авиабазу Каир-Вест упали израильские авиабомбы. Началась третья арабо-израильская война, вошедшая в историю под названием «шестидневной». Накануне участвовавшие в ней арабские страны располагали более 200 МиГ-21 Ф-13 и ПФ: Египет (ОАР[4*]) – сотней, Сирия – 36, Ирак – 75. В ходе боев в ОАР прибыла алжирская эскадрилья в составе 12 МиГ-21Ф-13.
Уже в «прологе» Хель Хаавир уничтожили на земле большую часть египетских «двадцать первых» и сбили в воздухе еще 9 таких истребителей, пытавшихся оказать сопротивление. Кроме того, при налете на Файид летчик «Мистэра» поразил взлетавший МиГ-21 Египетский самолет взорвался, и разлетевшиеся обломки угодили в «обидчика». Израильтянин смог дотянуть до Синая, но там ему пришлось катапультироваться.
После полудня израильтяне нанесли мощнейший удар по аэродромам Сирии и сожгли там две трети авиации этого государства. Тогда же в районе Дамаска они провели успешный воздушный бой, в ходе которого арабы потеряли семь МиГ-21 без каких-либо успехов со своей стороны. После этого боевая деятельность ВВС Сирии свелась к спорадическим налетам на наземные цели.
Хель Хаавир уделили второстепенное внимание авиации Ирака, тем не менее, и здесь арабы не смогли оказать достойного сопротивления. 6 июня, отражая налет четверки «Вотуров» на одну из своих авиабаз, группа «Хантеров» и «двадцать первых» вступила в бой с парой «Миражей» прикрытия. Пилоту «МиГа» удалось ракетой повредить истребитель противника, но тот все же дотянул до своего аэродрома. За это скромное достижение иракцы заплатили потерей четырех самолетов, в т.ч. одного МиГ-21, которого сбил «Мираж».
В целом в той войне арабская авиация выглядела бледно, а ее истребители добились очень незначительных, буквально вымученных успехов. 5 июня при отражении налета на Абу-Суэйр египетские «мигари» смогли сбить 2 «Мистэра» и «Мираж», который записали на счет к-на Шуэйра. Израильтяне признали эти утраты, правда, утверждали, что летчик «Миража» увлекся боем, упустил контроль за расходом горючего и вынужден был на пути домой катапультироваться из самолета с опустевшими баками. Около 9.00 над Каир-Вест группа МиГ-21, подошедшая с Иншаса, сбила «Ураган», упавший прямо на единственный уцелевший Ту-16! На следующий день к-н Адель-Наср на МиГ-21 ПФ ракетой Р-ЗС уничтожил «Супер-Мистэр». Египтяне отметили еще одно попадание в цель выпущенной с «двадцать первого» ракеты, но ее БЧ не сработала, и вражеский самолет вернулся на базу. Некоторые независимые источники утверждают, что удалось сбить «Мираж» и сирийскому летчику, пилотировавшему МиГ-21 ПФ.
В течение всей непродолжительной войны арабы применяли «двадцать первые» также в качестве истребителей-бомбардировтиков. Например, около полудня 5 июня сирийские МиГ-21 нанесли удары по нефтеперерабатывающему заводу в Хайфе, аэродрому 71 аханаим и ряду населенных пунктов на средиземноморском побережье Израиля. Ранним утром следующего дня пара МиГ-21 атаковала вражескую колонну у н.п. Бир-Аахдоан на Синае. В тот же день по наземным целям на Синае стали работать и алжирцы. Кроме того, египетские МиГ-21 совершили четыре разведполета над пустыней Негев, посетив, в частности, ядерный центр Димона. Шли они на большой высоте со скоростью 1,5 М. Неприятельская ПВО против них не работала.
4* Объединенная Арабская Республика. После того как в 1963 г. из этой федерации вышла Сирия, Египет один донашивал название до 1971 г.
 
Египетский «МиГ», подбитый в бою с «Миражами»
10 июня боевые действия завершились. По данным американского еженедельника Aviation Week amp; Space Technology, арабы потеряли 145 МиГ-21. 100 египтяне, 32 сирийцы и 13 иракцы. В том числе в воздушных боях: 11 египтяне, 10 сирийцы и 1 иракцы. Что касается побед летчиков «двадцать первых», то здесь арабы пишут о 4-6 сбитых. Израильтяне соглашаются признать 4 (все за египтянами). Очевидно, свои победы пилоты МиГ-21 одержали при помощи ракет Р-ЗС, в то время как израильтяне сбивали самолеты противника исключительно пушечным огнем.
В принципе, летчики Хель Хаавира высоко оценили боевые качества МиГ-21, хотя и отметили, что по живучести он уступает МиГ-17 и МиГ-19. При этом они очень критично отозвались об арабских пилотах, не сумевших должным образом использовать сильные стороны современной техники, а также допускавших грубые тактические промахи, особенно при коллективных действиях. Что поделаешь, ментальность жителей пустыни брала свое, ведь еще Наполеон говорил: «Сто французов намного сильнее тысячи мамелюков».
СССР и другие соцстраны быстро помогли своим арабским союзникам восстановить материальные потери. Среди прибывшей техники было 260 МиГ-21Ф-13. ПФ, ПФМ, включая 60 машин, выпущенных в Чехословакии. Теперь побитым армиям предстояло -учиться военному делу настоящим образом», а лучшая школа для этого – реальные боевые действия, и почти сразу же по окончании -шестидневной войны» вдоль линий разделения враждующих сторон стали происходить ожесточенные схватки. Началась т.н. «война на истощение».
Сколь непросто давалась арабам наука побеждать, видно на следующем примере. 8 марта 1968 г. на перехват четверки «Миражей», которая шла вдоль Суэцкого канала, было поднято звено МиГ-21 во главе с м-ром Камалем. При сбросе подвесных баков ведущий умудрился избавиться и от обеих Р-ЗС, причем заметил это лишь когда зашел в хвост вражеской машине и попытался произвести пуск ракеты. Раздосадованный Камаль передал руководство боем ведущему запаздывавшей к месту схватки второй пары, а сам отправился домой, промчавшись мимо «Миражей» Фактор внезапности был потерян, и быстро перешедшие в атаку израильтяне сбили отставшего от Камаля л-та А. Баки, который угодил в плен. По египетским данным, ведущий второй пары действовал куда более грамотно и пуском двух ракет сбил замыкающий «Мираж». Израильтяне позже заявили, что уничтожили два МиГ-21 без собственных потерь.
Интересный бой произошел 21 мая. Поначалу наведенное своими локаторщиками звено «Миражей» атаковало четверку МиГ-21 из 104-й авиабригады (АБ). Ракетой и пушечным огнем летчики Хель Хаавира сбили 2 арабских истребителя и еще 1, по всей видимости, повредили. Египтяне подняли в воздух четверку «МиГов» из 225-й . 1АЭ, ведомую весьма опытным летчиком м-ром Мани. Постоянно поучая от наземного КП данные о месте, курсе, скорости и высоте полета противника, он за несколько минут сумел вывести свое звено в хвост уходившим «Миражам». Мани и его ведомый с дистанции 1 300 м произвели пуски двух Р-ЗС, в результате чего один самолет противника был сбит. Его летчик катапультировался, но утонул в канале.
В ноябре 1969 г. на Синайском театре военных действий появился новый персонаж – многоцелевой истребитель F-4E Phantom II. Хорошо понимая, что эти тяжелые машины проигрывают «двадцать первому» в ближнем бою, израильтяне, как правило, использовали их совместно с маневренными «Миражами». Уже 11 ноября летчики Хель Хаавира добились на «Фантоме» первой победы над МиГ-21. Отыгрались египтяне через месяц. Вечером 9 декабря 1969 г. звено МиГ-21 было поднято на перехват восьмерки «Фантомов», выдвигавшейся со стороны Средиземного моря. Одна пара оттянула на себя ходившие поблизости «Миражи», а ст. л-ты Атеф и Минир атаковали из пушек ведущую пару F-4E. За ведомым потянулся шлейф дыма, и «Фантомы» стали отходить. Атеф добил поврежденную машину, выпустив две Р-ЗС.
Над Голанами столкновения возобновились в октябре 1968 г., и в первом же бою 10 числа «Миражи» сбили 2 МиГ-21 Сирийцы продолжали проигрывать свою войну и до конца года потеряли еще 9 МиГ-21, записав в счет побед только 1 «Вотур». Заметного успеха они добились лишь 8 февраля 1970 г., когда удалось уничтожить «Мираж», пилотируемый л-том Шломо Вейнтраубом из 117-й АЭ, на счету которого числилось 4 победы. В апреле к-н Хамшу добился на МиГ-21 еще одного примечательного успеха – он первым среди сирийских летчиков сбил «Фантом».
13 сентября 1973 г состоялось крупнейшее после «шестидневной войны» воздушное сражение. Согласно данным Героя Советского Союза ГК. Сухова, который в то время работал военным советником в Сирии, события развивались следующим образом. Около 14.00 радиотехнический пост ПВО обнаружил в районе порта Тартус групповую воздушную цель, на которую навел дежурное звено МиГ-21 Вскоре его ведущий ст. л-т Мунир визуально обнаружил четверку «Фантомов» и начал подготовку к атаке. В это время арабы сами попали под удар находившейся в засаде пары «Миражей», которые сбили оба головных «МиГа». Тем не менее, ведущий второй пары «двадцать первых» продолжил атаку и, поразив «Фантом» ракетой Р-ЗС, отправил его в средиземноморские волны.
Сирийцы направили в район боя звено ст. л-та Магара. Израильтяне разгромили его на подходе к Тартусу, уничтожив 3 МиГ-21, в т.ч. командирскую машину. Арабы успели произвести пуск четырех Р-ЗС, одна из которых, очевидно, поразила «Мираж». Вскоре прибыло еще одно звено «двадцать первых». Оно попыталось нанести удар по «Фантомам», но также угодило в ловушку – выскочившие сзади «Миражи» сбили все 4 самолета. Всего за тот бой сирийцы потеряли 9 самолетов. Три летчика погибли, и еще один попал в плен. Израильские данные говорят о еще более впечатляющей победе пилотов Хель Хаавира: 12 сбитых МиГ-21 при одном потерянном «Мираже».
В целом между войнами 1967 и 1973 гг., по израильским данным, было уничтожено 128 МиГ-21 (76 египетских, 52 сирийских), причем арабы на «двадцать первых» одержали всего 6 побед (по 3 египтяне и сирийцы). Данные из других источников существенно отличаются. Так, известный советский теоретик тактики воздушного боя, участник ряда региональных конфликтов В.К. Бабич считал, что только с марта 1968 г. по август 1970 г. одни египтяне на МиГ-21 сбили 31 самолет противника, а сами потеряли 60 машин.
Окончание следует
За помощь, оказанную при подготовке статьи, редакция выражает искреннюю благодарность Д.Ф. Байнетову, А. Гордиюку, В.В. Мигунову, С. Морозу, Н.П. Руденко, Г.И. Штерну.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Sokol | Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 12.51.22 | Сообщение # 4 |
Группа: Модератор
Сообщений: 25278
Статус: Отсутствует
| Саня хочу показать еще одно изображение МиГ-21
это открытка.
Геннадий
Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Воскресенье, 25 Сентября 2011, 13.02.52 | Сообщение # 5 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Sokol,
Спасибо!
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Четверг, 12 Апреля 2012, 01.28.46 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Прохожий
| "...Интересно отметить, что первым советским полком, получившим в конце 1950-х гг. МиГ-21Ф, стал 786-й ИАП ПВО, который базировался на аэродроме Правдинск, недалеко от Горького (ныне Нижний Новгород), что можно объяснить традиционной для СССР практикой поставлять новые самолеты в ближайшие к заводу-изготовителю части...."
Подскажите , пожалуйста, откуда эта информация, что в конце 50-х годов в Правдинске, то есть в 786 иап появились МиГ-21Ф? Это нужно для истории полка.
Ветераны 786 иап
|
| |
| |
| Саня | Дата: Четверг, 12 Апреля 2012, 01.36.43 | Сообщение # 7 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Гость,
Это статья из
Журнал "Авиация и Время" №5 / 2007
Александр Котлобовский/ Киев, Ростислав Мараев/ «АиВ»
http://fb2.booksgid.com/content/E8/-aviaciya-i-vremya-2007-06/7.html
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гость | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 18.41.06 | Сообщение # 8 |
|
Группа: Прохожий
| "...Интересно отметить, что первым советским полком, получившим в конце 1950-х гг. МиГ-21Ф, стал 786-й ИАП ПВО, который базировался на аэродроме Правдинск, недалеко от Горького (ныне Нижний Новгород), что можно объяснить традиционной для СССР практикой поставлять новые самолеты в ближайшие к заводу-изготовителю части...."
В продолжении этой же темы: по утверждению ветеранов-старожилов 786 иап "...никогда в нашем полку МиГ-21Ф на вооружении в конце 50х не был. После МиГ-19 полк перевооружался на МИГ-25П в 1970г.
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 19.20.10 | Сообщение # 9 |
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Не первый раз мы имеем дело с мифотворчеством в области авиационной истории.
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 19.34.06 | Сообщение # 10 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Кацперский,
Кстати,какой полк первым получил МИГ-21,ты не в курсе?
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 19.43.57 | Сообщение # 11 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Саня, честно скажу, не ставил я этот вопрос... И тоже хотелось бы узнать. Поищу.
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Саня | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 19.45.39 | Сообщение # 12 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Кацперский,
Quote (Кацперский) честно скажу, не ставил я этот вопрос... И тоже хотелось бы узнать.
Сколько лет говорим про МИГ-21 и не знаем,это нас не красит! 
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 19.55.49 | Сообщение # 13 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Ну да, как-то не очень вышло))))) Ничего. Найдём! Мы же любители МиГ-21!
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Гость | Дата: Среда, 18 Апреля 2012, 20.23.44 | Сообщение # 14 |
|
Группа: Прохожий
| Любителям МиГ-21 рекомендую журнал "Мир авионики", который выходит и продаеся в Санкт-Петербурге. А именно №№ 2, 3, 4 за 2011 г. и 1, 2 за 2012 г. В них прошла интересная серия статей о МиГ-21Ф, Е-50 и МиГ-21Ф-13.
|
| |
| |
| Кацперский | Дата: Четверг, 19 Апреля 2012, 20.55.38 | Сообщение # 15 |
|
Группа: Друзья СГВ
Сообщений: 9268
Статус: Отсутствует
| Гость, спасибо за подсказку! Его в сети можно найти?
Всем благодарен за участие.
|
| |
| |
| Гость | Дата: Понедельник, 20 Августа 2012, 23.27.31 | Сообщение # 16 |
|
Группа: Прохожий
| Уважаемые любители МиГ-21 - читали пародию В.Марковского на боевое применение 21-го "мигаря" в Афгане в "Авиации и космонавтике" 2011-02?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 11.19.08 | Сообщение # 17 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Quote (Гость) Уважаемые любители МиГ-21 - читали пародию В.Марковского на боевое применение 21-го "мигаря" в Афгане
Читаем:
ОТ ПЕРВОГО ДО ПОСЛЕДНЕГО ДНЯ войны.
МиГ-21 в Афганистане
В. МАРКОВСКИЙ
Среди самолетов, переброшенных в Афганистан при вводе советских войск, большую часть составляли истребители. По численности к началу января 1980 года они уступали лишь вертолетам — "воздушным рабочим" армейской авиации. Появление истребителей в авиации 40-й армии было вызвано опасением контрмер со стороны Запада. Не исключалось и втягивание в войну соседних с Афганистаном мусульманских государств, которые могли бы придти на помощь "братьям по вере".
С учетом этих прогнозов и строилась операция по "оказанию помощи народу Афганистана в борьбе против внешней агрессии". Для прикрытия с воздуха в состав 40-й армии включили зенитно-ракетную бригаду, а на аэродромы ДРА перелетели вначале по одной эскадрилье МиГ-21 из состава истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Кокайты, которым командовал подполковник П.И. Николаев. Их коллеги истребители-бомбардировщики были из 136-го апиб из Чирчика в Узбекистане. Руководство на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего авиацией 40-й армии по фронтовой авиации.
Управиться предполагалось сравнительно небольшими силами, ограничившись привлечением местных авиационных частей из состава сил, имевшихся в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах (ТуркВО и САВО), а потому переброску осуществляли с близлежащих аэродромов (Кокайты, что называется, лежал прямо за горой, всего в полусотне километров от границы). Во что выльется операция, тогда еще не представляли и рассчитывали обойтись силами ближних частей. То же относилось и ко всей 40-й армии, комплектовавшейся на базе кадрированных частей южных округов, за исключением приданных ей десантных частей из состава ВДВ. Но на всякий случай в повышенную боевую готовность были приведены и другие части ВВС и ПВО, вплоть до самых отдаленных военных округов.
Первое время привлеченную авиацию сосредоточили в составе 34-го смешанного авиакорпуса, сформированного из частей ТуркВО и приданного направлявшейся в Афганистан группировке советских войск.
При вводе войск в Афганистан нападение могло ожидаться в первую очередь с южного направления, откуда могли бы прорваться самолеты с авианосцев американского 7-го флота, и со стороны пакистанской стороны, располагавшей к этому времени более чем 200 боевыми самолетами. Граница с Ираном, охваченным антишахской революцией и занятым собственными проблемами, считалась относительно безопасной. Без сомнения, военное руководство при планировании мероприятий достаточно трезво оценивало ситуацию и не питало иллюзий относительно убедительности подобных пропагандистских "страшилок" — позднее начальник Генштаба Н.В. Огарков отзывался об этих доводах политиков как о "выдумке неправдоподобной и не очень умной". Американцам, едва оправившимся от изнурительной вьетнамской войны, тогда и в кошмарном сне не могло привидеться ввязывание в новую авантюру, а соседи Афганистана вовсе не стремились идти на открытый конфликт с могущественным советским государством. По крайней мере, при планировании Генштабом операции по вводу войск серьезное противодействие третьих сил считалось крайне маловероятным и в расчет, по существу, не принималось. Вот почему всю истребительную группу на начальном этапе сочли возможным ограничить одной эскадрильей.
Между тем, будь угроза агрессии извне реальной, что ставило бы под угрозу и прилегающую советскую территорию, для надежного прикрытия воздушного пространства Афганистана располагаемой дюжины истребителей явно бы не хватило. Для отражения вражеских воздушных орд на афганском направлении, по всем прикидкам, требовалось задействовать, по меньшей мере, шесть истребительных авиаполков. Тем не менее, подобное мероприятие не планировалось к реализации ни при вводе войск, ни в разгар афганской кампании, и истребительные силы в составе авиации 40-й армии были доведены лишь до штатного полка, да и то со временем.
Вскоре, в связи с проводившейся с начала 1980 года реформой ВВС и ПВО, в соответствии с которой прежние структуры заменялись ВВС округов, подчинявшихся общевойсковому командованию, 34-й САК был преобразован в ВВС 40-й армии. Тем самым 40-я армия стала единственной в составе советских Вооруженных Сил, имевшей собственную авиацию. Решение оказалось вполне оправданным и подтвердило свою эффективность (в отличие от задуманной сходным образом передачи военной авиации в подчинение округов в Союзе, ставшей неудачным опытом и впоследствии отмененной).
МиГ-21бис из состава 115-го иап. Одна из эскадрилий полка с военного времени носила почетное наименование «Советская Литва»
115-й гвардейский Оршанский орденов Кутузова и Александра Невского истребительный авиаполк являлся одной из наиболее титулованных авиационных частей советской авиации. Будучи сформированным накануне Великой Отечественной войны под Одессой, полк с честью прошел войну от первого до последнего дня, участвовал в боях в Белоруссии и Прибалтике, завершив боевой путь в мае 1945 года в Чехословакии. В память о боевых заслугах одна из эскадрилий полка несла почетное наименование "Москва", другая именовалась "Советская Литва". Однако привлечение полка к участию в афганской кампании диктовалось отнюдь не прежними боевыми заслугами. Просто выбирать было, по сути, не из чего — 115-й иап на то время был единственным истребительным авиаполком фронтовой авиации во всем ТуркВО. Прочие силы здесь были представлены перехватчиками войск ПВО, однако их привлечение в состав авиагруппировки не предусматривалось.
При планировании переброски авиации встала задача рационального распределения имевшихся сил. Аэродромов, пригодных для базирования современных боевых самолетов, было всего четыре — Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар. Они располагались на высоте 1500-2500 м над уровнем моря. Одобрения на них заслуживали разве что отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Кандагара и Баграма, уложенные еще американцами (друживший с СССР король Захир-Шах обустройство баз доверил все же западным специалистам).
Перебазирование истребителей 115-го иап предприняли практически одновременно с началом ввода войск и начавшейся высадкой десантников в Кабуле и Баграме. Как только к середине дня 27 декабря 1979 года аэродромы были взяты под контроль, в Баграм перелетела 1-я эскадрилья авиаполка. В составе эскадрильи имелись 12 боевых МиГ-21 бис и две "спарки" МиГ-21УМ. Десантники, занявшие Баграм еще до захвата столичных объектов, все сохранили в целости. Операция по захвату аэродромов была подготовлена с особой тщательностью: десантники прекрасно ориентировались ночью на авиабазе и быстро овладели всеми узловыми сооружениями; на имевшихся у них планах была указаны даже расстановка мебели в помещениях и направления, в которых открывались входные двери. Инженерно-технический состав, группу управления и необходимые средства обслуживания доставили самолетами военно-транспортной авиации, полковая автомобильная техника прибыла спустя несколько дней своим ходом.
Штаб авиации 40-й армии перебрался на новое место службы уже после Нового года, прибыв в Кабул 9 января. Первым командующим авиации 40-й армии был назначен генерал-лейтенант Мартынюк, со 2 февраля 1980 года смененный генерал-майором Б. Лепаевым. Заместителем командующего ВВС 40-й армии по инженерно-технической службе стал полковник Г.В. Якунин, в инженерном отделе у которого ведущим специалистом по МиГ-21 являлся майор В.П. Шилин, сам летавший на "двадцать первых". Весьма быстро обнаружилось, что силами одной истребительной эскадрильи не обойтись. Под День Советской Армии 23 февраля 1980 года в Баграм перебазировали и 2-ю эскадрилью 115-го полка. Находившуюся здесь 1-ю эскадрилью с конца марта перевели на столичный аэродром Кабула, однако впоследствии вновь вернули в Баграм, оставив в Кабуле одно звено для осуществления ПВО столицы. Кроме истребителей, на аэродроме разместили разведывательную эскадрилью МиГ-21Р и вертолеты, развернули полевой командный пункт и узел связи. Для усиления южного направления истребители 2-й эскадрильи с мая 1980 года разместили на аэродроме Кандагар, расположенном на краю Регистанской пустыни.
Задачей истребителей, базировавшихся в Баграме, назначалось прикрытие центральных и восточных районов. Баграм представлял мощную военно-воздушную базу в 50 км на севере от Кабула, внушительно выглядевшую и по отечественным меркам и наилучшим образом подходившую для базирования истребительной авиации. Построенный еще при короле Захир-Шахе аэродром служил основной базой и учебным центром афганских ВВС: на нем находились полки МиГ-21 и Су-7БМК, сыгравшие немалую роль в дни апрельской революции 1978 года. Первоклассная цельнолитая бетонная ВПП Баграма имела длину 3300 м, а ее ширина позволяла истребителям взлетать сразу звеном. Правда, навигационные системы, средства связи и даже светотехника были далеко не новыми, изношенными и мало отвечали условиям работы современной авиации. На стоянках были построены мощнейшие укрытия для самолетов - настоящие крепости из валунов и камней, залитых бетоном, оборудованные убежищами, связью и всеми необходимыми коммуникациями. Накрыть стоящие в них самолеты можно было только прямым попаданием. Аэродром имел ремонтную базу, мастерские, склады и хранилища для горючего. Его радиотехническое оборудование и средства руководства полетами, как все в афганской армии, были советского происхождения и полностью подходили для новых "постояльцев". Полностью отечественной была и служившая у афганцев авиатехника, что позволяло рассчитывать на обеспечение ремонта и обслуживания (у афганских коллег при надобности можно было позаимствовать запчасти и комплектующие для обеспечения эксплуатации техники). Близость Баграма к границе СССР упрощала снабжение - авиабаза с многочисленным гарнизоном находились при трассе, связывавшей Афганистан с Советским Союзом и опоясывавшей всю страну.
В составе первой группы авиации в Афганистан прибыли разведчики МиГ-21Р
После худо-бедно обжитого гарнизона в Союзе первые впечатления от нового места службы были не радостными. Капитан В. Шевелев, прибывший в Баграм в числе первых, писал: "При перелете выдали оружие, насчет остального сказали - разберетесь на месте. По прибытии вылезли из самолетов, первые впечатления: неправдоподобно близко горы, вокруг степь, и снова горы со всех сторон - каменный мешок. На вершинах белый яркий снег, в солнечную погоду даже глаза режет. Почему-то подумалось: красиво, как на открытках. На рулежке стоит Ми-24 с пулей ДШК в лобовом стекле летчика. Ничего себе. Все ходят с автоматами. Рядом грузили в самолет погибших. Настроения это не прибавило — здесь, оказывается, и убивают.
Жить пришлось в мазанке на задворках аэродрома, мест для всех прибывших не хватало. С потолка течет, из щелей в окнах, забитых фанерой, свищет ветер. Буржуйка греет, пока ее раздувают, чуть потухла - снова холодно. Ночью то и дело стрельба, все просыпаются, выскакивают, палят по огонькам наугад.
Когда перебрались в Кабул, лучше не стало - жили в палатках, холод, сырость и грязь повсюду. Бочку с водой для столовой и помывки таскал танк. Из кормежки -только каша, сушеная картошка и мороженый минтай. Комбат объявил, что положен дополнительный паек, но его все равно нет, может, потом подвезут. Как потеплело, стала досаждать какая-то кусачая мошка, прозвали ее кукарача. От ее укусов пробирает лихорадка, дня три всего ломает, трясет, температура под сорок, потом еще с неделю жуткая слабость.
Особенно холодно и промозгло ночью, чувствуется, что горы близко. Зима сырая, часто снег идет целыми шапками, счищаем его с одной плоскости, пока справился с другой - на почищенной снова столько же. Афганские военные в снег не работают, сидят дома в тепле и греются чаем. Только когда снег перестает идти, выходят на стоянку, считая, что как потеплеет, с самолетов сугроб сам сойдет. Под вечер всегда поднимается очень сильный боковой ветер, летать опасно, дует с дикой скоростью, даже кожу сечет песком и камнями".
Первую зиму большинству авиаторов пришлось провести в палатках и оборудованных на скорую руку землянках (как формулировалось в служебных бумагах: "с использованием табельных средств палаточного типа, а также передвижных вагон-домиков"). Даже инженерному отделу штаба ВВС 40-й армии не нашлось места лучше, чем глинобитное строение без крыши и окон. Отведенная хибара служила и общежитием, и местом отдыха. Спасаясь от снега и ледяного дождя, сверху пришлось натянуть чехол от МиГ-21. Спали на разбитых раскладушках, укрываясь шинелями, за печкой-буржуйкой следил специально назначавшийся дежурный офицер. Шинели две недели подряд вообще не снимали, стирать одежду все равно было негде. Для обеспечения техники и быта не хватало электроэнергии, энергоснабжение осуществлялось передвижными дизель-генераторами, воду подвозили из местных источников и вновь пробуренных скважин.
Обустраиваясь, гарнизоны оборудовали стационарными дизель-электростанциями с централизованной системой электроснабжения, строили котельные, водопроводы и очистные сооружения. На месте палаток появлялись целые городки с жилыми и служебными зонами. При этом, как говорилось в тех же документах, "большой объем работ по строительству объектов служебно-технической застройки и казарменно-жилых городков выполняется силами частей, дислоцирующихся на аэродромах". Со временем появились домики-модули, служебные помещения и сборные ангары для техники Известные афганские домики-модули официальным образом именовались "штатными сборно-разборными конструкциями "Модуль" типа К-120", материалом для которых служили деревянные и фанерные панели на металлическом каркасе с уже протянутой электропроводкой и прочими бытовыми удобствами. Для размещения штабов, учебных баз и прочих служебных объектов предназначались сооружения типа СРМ и другие конструкции. На постройку такого сооружения требовалось от двух до четырех месяцев (с оговоркой насчет "своевременной подачи строительных материалов и конструкций", — все необходимое требовалось везти за тысячи километров из Союза, и это при том, что первоочередной задачей транспортников являлось обеспечение действий армии топливом, боеприпасами и прочим, а бытовыми проблемами занимались по возможности). Выходом становилось самостоятельное обустройство с использованием единственно доступного материала - брусьев от бомботары и досок от патронных и снарядных ящиков. Со временем в гарнизонах выросли целые кварталы самостроя из выкрашенных в цвет хаки досок. Через несколько лет эти временные постройки так разрослись, что прилетавшие на смену полки встречали целые поселки бомботарных домов, среди которых были даже бани с саунами.
Первые истребители 40-й армии — группа летчиков 115-го гв. иап, прибывшая в Афганистан под Новый 1980 год. Шестой слева среди стоящих — командир 1-ой эскадрильи майор В. Федченко
Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис — последней модификации заслуженного "двадцать первого", к этому времени все еще находившейся в производстве. Ко времени начала афганской кампании МиГ-21 отнюдь не являлся последним словом техники, однако во фронтовой авиации южных округов тогда более современных машин просто не было. С начала 70-х годов шло перевооружение истребительной авиации новыми самолетами МиГ-23, однако те в первую очередь направлялись в части "первой линии" на западном направлении и в дальневосточные истребительные полки на крайне неспокойной тогда границе с Китаем. Оснащение новой техникой авиации "тыловых" южных округов в предыдущие годы шло по остаточному принципу.
В 115-м иап имелись самолеты МиГ-21бис заводского типа 75 двух исполнений: 1-я эскадрилья летала на машинах обычной комплектации, а во 2-й имелись самолеты с дополнительно установленным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН в составе посадочной навигационной аппаратуры, взаимодействующей с наземными азимутально-дальномерными радиомаяками и курсоглиссадными радиомаяками. Использование современного оборудования существенно повышало точность навигации, упрощая самолетовождение в осложненных условиях Афганистана и делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Тем самым далеко уже не новый "двадцать первый" предоставлял летчику возможности, которых не имели даже некоторые более современные самолеты. Впрочем, первое время часть оборудования МиГа не позволяло использовать отсутствие на афганских аэродромах необходимых систем - афганцам при их далеко не новой технике подобные станции были просто-напросто не нужны. Техническое обслуживание "биса" значительно упрощало внедрение системы автоматизированного контроля самолета и двигателя.
Однако все познается в сравнении. Эта старая истина наглядным образом иллюстрировалась присутствующими по соседству чирчикскими МиГ-21ПФМ. Будучи в истребительной авиации далеко не самым современным самолетом, МиГ-21бис представляли собой куда более совершенные машины, чем выступавшие в роли истребителей-бомбардировщиков МиГ-21ПФМ. Эти самолеты имели возраст, переваливший за пятнадцать лет, утратив ценность в качестве истребителя, из-за чего были переведены в ударную авиацию. Но эти самолеты даже при своем сроке эксплуатации все еще годились к службе и командование сочло, что списывать их можно и не торопиться: бомбить и стрелять по наземным целям они вполне годятся.
"Бисовскую" модификацию с послужившими МиГ-21ПФМ разделяли более десяти лет, что наглядным образом проявлялось при сопоставлении этих похожих только с виду "близнецов". МиГ-21бис оснащался новым двигателем Р25-300, выдававшим на три с половиной тонны большую максимальную тягу, имел более вместительные баки и качественно иное оборудование. Тем самым, повышенная тяговооруженность и запас топлива существенно повысили его несущие и взлетно-посадочные качества, однако более тяжелый "бис" стал проигрывать в маневренности. Тем не менее, Миг-21бис превосходил все прочие модификации "двадцать первых" по характеристикам разгона, взлетным характеристикам и скороподъемности. Разбег при взлете на форсаже занимал всего 830 м против 950 м у предшественника (при разреженном воздухе высокорасположенных афганских аэродромов требуемая дистанция возрастала, однако длины здешних ВПП с лихвой хватало для взлета даже с обычной боевой нагрузкой). Максимальная вертикальная скорость у земли достигала 235 м/сек, превосходя даже аналогичные качества МиГ-23, а высоту практического потолка 17800 м он набирал за 9 минут.
Наиболее выигрышной в специфичной афганской обстановке, требовавшей действий в удаленных районах, выглядела увеличенная дальность: с одним подфюзеляжным подвесным баком МиГ-21бис на высоте имел дальность полета 1480 км при продолжительности полета до двух часов. Это оказывалось востребованным и с учетом местных особенностей самолетовождения с критичным недостатком наземных ориентиров и однообразием местности (горы и пустыни были, что называется, на одно лицо, и запас топлива никак не был лишним). Выгоду предоставляло также совершенное навигационное оснащение "биса", позволявшее уверенно чувствовать себя в удаленных районах, надежнее и точнее выходить к месту боевой работы и возвращаться на аэродром.
МиГ-21бис существенно превосходил предшественника также по наиболее важному показателю для боевой машины, располагая большими возможностями по весу и арсеналу боевой нагрузки. У МиГ-21ПФ боевые возможности ограничивались подвеской всего двух бомб или блоков реактивных снарядов УБ-16-57. "Бис" оснащался встроенной пушкой ГШ-23Л и мог нести вооружение на четырех подкрыльевых держателях, благодаря высокой тяговооружености и усиленной конструкции имея возможность подвески полутора тонн бомб: двух "пятисоток" на внутренних узлах и двух по 250 кг на внешних. Набор вооружения дополняли новые типы средств поражения, включая многозамковые бомбодержатели, позволявшие разместить на подвеске до десяти бомб стокилограммового калибра, 32-зарядные блоки УБ-32 и другое современное оружие. Применение средств поражения обеспечивал новый автоматический прицел, позволявший вести огонь в том числе и с маневра при перегрузках (на МиГ-21ПФ обходились порядком послужившим коллиматорным прицельным устройством АСП-ПФ-21 "дедушкиного" образца). В итоге складывалась любопытная ситуация несколько неожиданного характера: относившийся к "чистым" истребителям МиГ-21бис выглядел куда более совершенным и мощным средством поражения наземных целей, нежели представлявший ударную истребительно-бомбардировочную авиацию МиГ-21ПФ. При этом атаки наземных целей, бомбометание и стрельба не были истребителям в диковинку: действовавший курс боевой подготовки истребительной авиации, отрабатывавшийся летчиками, включал соответствующие упражнения, и после необходимой тренировки они не уступали коллегам.
Были у "биса" и свои недостатки: особенностью потяжелевшей машины являлась повышенная удельная нагрузка на крыло: при нормальном взлетном весе этот параметр достигал 380 кг/м2 против 330 кг/м2 у предшественника. Радиус виража МиГ-21бис у земли превышал один километр, что было в полтора раза больше, чем у Су-17 и МиГ-23. Это стало существенным неудобством при работе по наземным целям. Развороты с большим размахом затрудняли построение боевых маневров, а при повторных заходах грозили потерей цели, которую летчик при отходе на таких расстояниях терял из виду. 15% разница в удельной нагрузке проявлялась также ощущавшимися особенностями поведения на небольших скоростях и строгостью в управлении, требовавшем скоординированности, особенно при боевом маневрировании. Эти особенности самым непосредственным образом сказались при боевом применении самолета. Наличие автопилота, следившего за поведением самолета по крену и тангажу, выдерживавшего заданный курс высоту и демпфировавшего колебания самолета, не исключало необходимости внимания летчика за поведением машины. Выгодной являлась возможность использования режима приведения к горизонту, когда при потере пространственной ориентировки (к примеру, в облаках или ночью) включение автопилота позволяло вывести самолет в нормальное положение и в автомате" удерживать его. Автопилот также позволял задействовать режим увода с опасной высоты, особенно применимый в маловысотных полетах или при потере видимости земли.
Разгон МиГ-21бис на форсаже над Баграмским аэродромом
Для авиаторов 136-го апиб участие в афганских событиях началось еще при нахождении на своем аэродроме. Вскоре после апрельской революции 1978 года в Кабуле полк несколько раз поднимали по тревоге, на случай непредвиденного развития событий, перебазируя то в Кокайты к самой границе, то неделями держа в Мары по соседству с тамошними коллегами из 217-го апиб. Командир полка полковник Виктор Сикорский и сам оставался в неведении о планах командования (по крайней мере, о направлении в Афганистан речь не заходила). Тем не менее, приведение полка в повышенную боевую готовность и смена места базирования начали отрабатываться еще за две недели до начала событий. Очередная тревога была объявлена ранним утром 1 1 декабря. О дальнейших событиях вспоминал командир звена Вячеслав Таштамышев: "Уже наученные опытом, летчики особо не торопились. Я собрал чемодан, всю экипировку, позавтракал и неспешно отправился на аэродром. Транспорта все не было, сидели и ждали. Многие вообще не взяли с собой ничего необходимого, даже зубной щетки: мол, скоро опять распустят по домам. Потом стало известно, что тревога настоящая и что-то происходит. Наконец появился автобус, и мы поехали на аэродром. Там снова ждали команды, но задачу никто не ставил, пока не прибыл командир, объявивший, что предстоит всем полком лететь в Кокайты. Это не удивило (первый раз, что ли?) Тем, кто оставался без личных вещей, было строго указано с применением доходчивых выражений, что дело серьезное и велено бегом отправляться в городок за вещами. К перелету подготовка была самой простой: настроили радиокомпас, на картах карандашом прочертили маршрут - прямую линию, выставили со слов штурмана полка расстояние, курс и время, на том все навигационные расчеты и закончились. Никакого боекомплекта не подвешивали, даже ПТБ не брали, никто ведь не знал, что улетаем на войну. После перелета две недели жили на командировочном положении без какой-либо конкретности. Ни летной, ни теоретической подготовки к боевому применению не было, так, полетали немного для сохранения навыков.
Все изменилось самым неожиданным образом 25 декабря: нам "нарезали" несколько зон боевого дежурства над Афганистаном, где предстояло работать в последующие дни. В это самое время войска пошли в Афганистан, пересекая пограничную Аму-Дарью. Одна зона находилась западнее Мазари-Шарифа рядом с дорогой, другая имела восточной границей Ташкурган, между ними шла дорога на Кабул. Еще одна зона простиралась севернее Ташкургана. Туда направлялись по одной паре самолетов с подфюзеляжными ПТБ-490 и парой блоков с С-5. Задачу ставили самым общим образом: "...Стоите в зоне, если с вами выйдет на связь авианаводчик, по его командам наносите удар туда-то и туда-то". Прежде таким образом мы не работали, и смутно представляли как это всё будет происходить. Ведь даже колонны войск, которые шли по дорогам, с воздуха из назначенных зон видно не было. Перед вылетами выступил приехавший пехотный начальник, рассказавший, что афганская ПВО еще неизвестно на чьей стороне и в районе Мазари-Шарифа у них есть зенитные ракеты, так что всё может случиться, а потому следует следить за возможными пусками ракет. Запугал этим, так что непонятно было, за чем следить — за вероятным противником или стрельбой зенитчиков. В одном из вылетов 26 декабря внизу с небольшого аэродромчика севернее Мазари-Шарифа взлетал чей-то самолетик. Газуя, он поднял тучу пыли — с виду точь-в-точь пуск ракеты. Мы с перепугу в паре с ведомым начали крутить противоракетные маневры, уворачиваясь от попадания. Вроде чепуха, а с непривычки страху натерпелись.
Сам ввод войск выглядел тоже не как на параде. Не было стройных колонн молодцеватых воинов и чеканного шага. Понабирали через военкоматы из запаса резервистов по Туркмении, Узбекистану: тех, кто отслужил срочную, иногда им было уже за сорок лет. Мы их каждый день видели в городе, в шинелях из военных еще запасов, небритых, с вытертыми сидорами-вещмешками, ППШ и другим военным старьем. Насчет военной подготовки и речи не было. Они хлопок собирали, а их прямо с полей на войну. Машины шли вовсе без сопровождения бронетехники. Вот эти колонны мы и должны были прикрывать. Этим мы занимались до самого Нового года. Холодновато уже было, ведь прилетели в одних летных комбинезонах и кожаных куртках, что понадобится зимнее обмундирование, никто не позаботился предупредить. Какой-то специальной экипировки тоже не водилось. С собой - только несчастный пистолет Макарова, две обоймы в карманах и еще две - под сиденьем в НАЗе. На других самолетах его перебирали, приспосабливая под укладку автомата и порядочный запас патронов, но на МиГ-21 до этого так и не дошло. Позже стали выдавать пистолет Стечкина АПС, который может стрелять очередями, но он на ремне не умещался и вешать его приходилось на шлейке на шею. В полете он очень мешал, поэтому его чаще оставляли при вылете дома под подушкой. Давали еще две гранаты, только они карманы рвали в комбинезонах, и без того ветхих, и их тоже оставляли дома. Никакого камуфляжа тогда и в помине не было: летали кто в чем - в синих, песчаных или голубых комбинезонах. Тогда еще не знали, что при пожаре их ткань плавится и пригорает к коже (слава Богу, опыта не было).
Такими вылетами в зоны и дежурством на аэродроме мы занимались до конца декабря и еще неделю после Нового года. Прикрывали себя, летали, но реального противника не было. Тренировок по боевому применению тоже не было, мы не стреляли и на полигон не летали. Вылеты в летной книжке записывали не как боевые, а проходящие по курсу боевой подготовки на класс. Потом по летной книжке и не установить было, какие полеты были над своей территорией, а какие — над ДРА. Приходилось догадываться: видимо, если записан полет на перехват, то это, наверное, чисто учебный, а если упражнения выполнялись парой или звеном, то наверняка - "за речку". Отцы-командиры и сами толком не относились к задаче, как к боевой. Раз войны вслух не объявляли, то следовало заниматься положенными задачами - плановой подготовкой и подтверждением квалификации летного состава. Так думали не только мы одни. Наверное, и те, кто принимал решение и отдавал команды: мол, все обойдется без стрельбы и войны тут не будет: войска войдут, припугнут недовольных, помогут новой правильной власти утвердиться, и дело будет сделано. Но вышло не так...
9 января прикрывали очередную колонну из Термеза на Файзабад. Шел мотострелковый полк, с грузовиками и техникой, с головы и хвоста прикрытые "броней". Колонна прошла Талукан и направлялись в сторону Кишима. Растянувшись, колонна образовала зазор в километр, где не было ни "брони", ни огневых средств. Туда и ударили мятежники. Они тогда уже умели воевать, хоть и выглядели диковато - на лошадях, с допотопными берданками. Потери в колонне были очень большими. На помощь вызвали авиацию.
Из нашего чирчикского полка первыми подняли пару командира звена капитана Александра Мухина, находившегося в готовности № 1 у своего самолета. За ним вылетела группа руководства. Азарт был велик, всем хотелось повоевать, отметиться в деле. Возвратившись, командиры сразу меняли самолет, пересаживаясь в ожидавшие подготовленные истребители. Остальным приходилось довольствоваться тем, что сидели в кабинах в готовности, ожидая очереди. Летчики прилетали возбужденные, рассказывали прямо как в кино про Чапаева: стреляли НУРСами из блоков УБ-32 по толпе кавалерии и пеших душманов, практически на открытой местности. Нарубили они тогда порядочно.
В начале января первую эскадрилью во главе с замкомандира полка подполковником В. П. Монаховым отправили усиливать ВВС 40-й армии, перебросив в Кандагар на юг Афганистана. Вторую вернули домой в Чирчик переучиваться на самолет поновее - МиГ-21СМ. А нашу третью оставили в Кокайтах, продолжать работу по северу Афганистана. Но оставаться там случилось недолго, меньше месяца. В аккурат в канун Дня Советской Армии 23 февраля готовились к празднованию. И только мы отправились на базар для закупок, как на рынке появляется "газик" командира и комэск Зузлов со страшными глазами командует: "Бегом в машину, летим в Баграм! ". Все удивились: "Командир, посмотри на небо - какой Баграм при такой погоде?". "Скорей, это боевой приказ, выполнять немедленно, иначе трибунал!". Едва успели забежать в комнату за туалетными принадлежностями, и по самолетам. Никто не верил, что полетим - погода была никакая, даже для обычных полетов. И все-таки услышали команду запускаться. Первой поднялась пара комэска Зузлова и замполита эскадрильи майора Сергея Фефелова, следом - замкомэска майор Александр Бобков и старший летчик капитан Иван Рыжков. У Бобкова произошел срыв запуска и вместо него ведущим пары пошел я. Вся эскадрилья улетела в Баграм, а приготовленный к празднику стол так и остался дома...
Сразу после взлета вошли в облака, ведомые потеряли ведущих. Только раз в просвете увидели друг друга и снова воткнулись в сплошную пелену. На эшелоне пришлось не проще: там попали в сильное струйное течение - над горами это частое явление — "сдувало" ощутимо, да и должной слетанности в группе еще не было. К тому же на МиГ-21ПФМ навигация — на уровне детского конструктора, весь набор - это часы, компас и указатель скорости. Словом, увело нас от линии заданного пути здорово, километров так... на очень много. Оказались бы неведомо где, но выручил КП Баграма. Обнаружили нас, указали место. Доворачивать пришлось на 90° и добираться до выхода на маршрут еще десять минут. А над Баграмом светило солнце и стояла стопроцентная видимость, словно в награду за мытарства".
К началу января 1980 года самолеты МиГ-21 составляли основу авиации 40-й армии: из имевшихся тогда в Афганистане 52 боевых самолетов насчитывалось 37 "двадцать первых": истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков. Их доля в ВВС 40-й армии оставалась преобладающей и в течение всего первого года войны.
Вторжение империалистов в Афганистан так и не состоялось, хотя пропаганда свое дело сделала: многие из оказавшихся в декабре 1979 года в ДРА искренне верили, что буквально на несколько часов опередили американцев и даже "слышали" гул их самолетов! Едва ли не единственным "истребительным" успехом первых месяцев стал перехват пакистанского самолета над Кабулом. Пакистанец шел без связи вне расписания и вызвал подозрения. На его перехват поднялась пара МиГ-21 бис и вынудила к посадке на столичном аэродроме. При разбирательстве оказалось, что речь идет о пассажирском DC-8 и нарушитель был отпущен восвояси.
Схема бомбометания группы с использованием «вертушки или «карусели»: после выхода к цели самолеты группы наносят удар с круга, последовательно заходя на бомбометание с небольшими интервалами. Способ обеспечивал практически непрерывное воздействие на цель, но требовал ювелирного расчета и хронометража — секундные отклонения могли помешать друг другу или привести к попаданию под осколки бомб ведущего
Противника в воздухе не было, но очень скоро истребителям нашлась другая работа. С началом проведения операций 40-й армии удары по наземным целям на долгое время стали основным занятием истребительной авиации. До весны 1980 года советское командование старалось не вести масштабных боевых действий. Предполагалось, "обозначив" свое присутствие в Афганистане и посадив там правительство Кармаля, вскоре вывести войска. Но "дружественный афганский народ" на поверку оказался не очень восприимчив к идеалам социализма, а неуклюжие попытки наладить "новую жизнь", зачастую противоречившую местным обычаям и законам шариата, лишь множили количество недовольных.
Летчики и самолеты 115-го гв. иап
Жителям горных селений, слабо разбиравшимся в тонкостях политики (многие всерьез считали, что Советский Союз захватили китайцы, и поэтому "шурави" пришли на афганскую землю), было не привыкать бороться за свою свободу, а обращению с оружием у пуштунов учились с детства. Недовольные новой властью нашлись и в армии, предпочитая с оружием в руках примкнуть к мятежникам и бороться с кабульским правительством. Одним из наиболее крупных формирований была группировка известного впоследствии Турана Исмаила, служившего прежде в армии в чине капитана и возглавившего вооруженное сопротивление в восточных провинциях. Иной раз на сторону мятежников переходили целые части с вооружением, и не только стрелковым. Таким образом противник получал крупнокалиберные пулеметы, излюбленные моджахедами ДШК и ЗГУ, минометы и безо
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 11.24.28 | Сообщение # 18 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Необходимость в применении авиации возникла уже в начале января, буквально неделей спустя после прибытия МиГов в Кабул.
Иных боевых машин в той части Афганистана тогда не было и истребителям приходилось выступать универсальным средством как для прикрытия воздушного пространства, так и при поддержке наземных войск и ведении разведки. В начале января произошел мятеж в 4-м артиллерийском полку афганской армии, расположенном в городе Нахрин на севере страны. При мятеже были убиты находившиеся при части советские военные советники. Заняв военный городок, мятежники окопались, соорудив завалы на дорогах и оборудовав на подходах артиллерийские позиции. По просьбе афганских властей для разоружения мятежного полка были привлечены советские части. Поскольку противник располагал реальными силами (имел артиллерию и поддерживался местными бандами), было принято решение выбить из его рук наиболее серьезные средства, для чего следовало нанести авиационный удар по местонахождению хранилищ вооружения и складов с боеприпасами.
Сначала для нанесения удара планировали задействовать истребители-бомбардировщики с приграничных аэродромов в Союзе, но те не смогли отыскать цели среди заснеженных предгорий. Тогда для удара подняли звено МиГ-21 из 115-го полка из Баграма, выполнивших бомбометание. К непосредственной авиаподдержке истребители не привлекались. Выдвигавшиеся к Нахрину советские части сопровождали вертолеты, огнем с воздуха рассеявшие противника. Операция была проведена 9-10 января с минимальными потерями, составившими двоих убитых и двоих раненых.
МиГ-21ПФМ из эскадрильи 136-го апиб задействовали буквально с ходу уже в день прибытия в Баграм. 22 февраля 1980 года звено капитана Томина привлекли для удара в районе Асмара на северо-востоке от Джелалабада. Целью являлась крепость у входа в Кунарское ущелье. На самолеты подвесили по паре бомб ФАБ-250 и подфюзеляжный бак (хотя цель находилась на удалении в полтораста километров, после перелета усвоили, что запас карман не тянет). Отбомбились не самым лучшим образом - летчики без обиняков признавались, что бомбометанию в горах надо еще учиться. Вылеты в Кунар стали преддверием готовившейся войсковой операции, где авиация применялась уже масштабно.
Для ликвидации очагов сопротивления советским войскам в конце февраля был отдан приказ: совместно с частями афганской армии начать активные боевые действия, прежде всего вокруг столицы и в приграничных с Пакистаном районах. Первую крупную операцию провели в провинции Кунар в марте 1980 года. Задача заключалась в том, что усиленному полку предстояло пройти северо-восточнее Джелалабада вдоль афгано-пакистанской границы в направлении Асадабада, где находился правительственный гарнизон. К городу тянулась по ущелью реки Кунар единственная дорога, большей частью шедшая по горным карнизам. Дорогу оседлали отряды противника и всю зиму город находился в блокаде, снять которую, наладив снабжение, было основной целью операции. Одновременно предстояло нанести поражение формированиям оппозиции, вызывающе активным в этих местах.
Продвижение советского мотострелкового полка к Асадабаду поддерживали истребители-бомбардировщики (чем и была вызвана спешность их переброски в Баграм). Специфика афганских условий сразу дала о себе знать: продвижение войск сопровождалось непрерывными обстрелами, а прилетавшие летчики не могли отыскать прячущиеся среди скал и нагромождений камней огневые точки - мешали большая скорость, да и время подлета (авиацию вызывали по радио) позволяло противнику сменить позиции. Пользоваться при этом приходилось устаревшими картами, не менявшимися с 50-х годов, где даже иные города и прочие населенные пункты назывались иначе. Летчикам, знавшим, что цели должны находиться где-то здесь , пришлось наносить удары по площадям, накрывая квадраты вдоль дороги. Несколько раз при этом от огня авиации доставалось своим войскам; к счастью, обходилось без жертв. Руководивший операцией командир 108-й мотострелковой дивизии полковник Б.В. Громов (впоследствии Б.В. Громов еще дважды получал назначение в Афганистан, став командующим 40-й армией) так описывал первые уроки применения авиации: "Авиация — мощная сила, но ею необходимо управлять. В каждой колонне находились авиационные наводчики, но они ничего не видели и не знали, откуда ведется огонь. Поэтому вначале нам приходилось наносить авиационные удары по площадям. Или отдавать все на откуп летчику — если он видел противника, то наносил по нему бомбоштурмовой удар. Иногда под огонь авиации попадали свои войска - из-за того, что с большой высоты трудно было разобрать, где находятся душманы, а где наши солдаты. Два таких случая произошли при мне, правда, обошлось без больших людских потерь - получалось, что в основном уничтожали только технику, а то и били мимо".
Истребители-бомбардировщики 136-го апиб .регулярно привлекались к работе над Панджшером, служившим оплотом формированиям Ахмад Шаха. В конце февраля МиГ-21ПФМ вели разведку объектов противника в ущелье. Тут же звену капитана Таштамышева потребовалось подниматься для работы по вызову. Заказчиком выступал корректировщик артогня, находившийся на вершине скалы, однако выдача целеуказания самолетам для него была незнакомым делом (их команды "три десять влево, два дальше, целик пятнадцать" нам не понятны), из-за чего пришлось обратиться к помощи коллег из армейской авиации. Наведением на цель занялись вертолетчики, указавшие место на вершине склона как раз перед постом корректировщика. Командир звена рассказывал об атаке: "На вводе в пикирование распустили пару, каждый самостоятельно целился и пускал НУРСы. Они прошли мимо и улетели за склон. Тут же отдав от себя ручку, что само по себе было страшным нарушением (уточнять прицеливание увеличением угла пикирования непозволительно, из крутого снижения уже не выйдешь, за такое голову снимали, если до этого не убивался сам), успел еще раз пустить снаряды на выводе. Если бы не склон, высоты бы для вывода не хватило бы".
Афганский МиГ-21ПФМ на аэродроме Баграма
Основными районами ведения разведки истребителей Баграма назначались зоны в Панджшере и по Кунарскому ущелью. При ведении разведки предписывалось после обнаружения вызывающих сомнение объектов сначала запросить наземный КП через самолет-ретранслятор и после проверки ими обстановки получить разрешение на применение оружия. Впоследствии подобные вылеты с самостоятельным обнаружением целей и их атакой получили наименование разведывательно-ударных действий (РУД). На первом этапе, однако, они не отличались эффективностью: поиск большей частью малоразмерных и неприметных целей с высоты и при скоростях полета истребителей в 900 - 1000 км/час был малорезультативным, да и распознать, кто находится в дувале или селении внизу, практически не было возможным. И без того из-за отсутствия надежных ориентиров случалось при вылетах к Кунару выскочить за пограничную черту. Иной раз подобное нарушение было осознанным, будучи вызванным построением маневра в приграничной полосе.
Как-то в конце февраля при поиске служившей пристанищем противнику крепости у Асадабада цель отыскалась прямо на пограничной черте. На карте её положение выглядело вполне очевидным. Чтобы в повторном заходе получше её рассмотреть, пришлось разворотом зайти с обратного направления, пройдя над горами с пакистанской стороны. Опасений у летчиков такие маневры не вызывали — пакистанцы проявляли сдержанность и в мирном до недавних пор пространстве их истребители тогда еще не дежурили.
В начале марта МиГ-21ПФМ чирчикской эскадрильи перелетели в Кабул. Их машины стали первыми боевыми самолетами в столичном аэропорту, где прочие авиационные силы были представлены несколькими вертолетами. Готовилось прибытие транспортной авиагруппы и нескольких десятков вертолетов в составе 50-го смешанного авиаполка (сап), однако знаменитый впоследствии "полтинник" тогда еще только формировался на советских аэродромах. В аэропорту Кабула стоянок для боевой техники не было и прибывшей эскадрилье пришлось занимать место прямо на магистральной рулежной дорожке, выстроившись "ёлочкой" вдоль бетонки, на виду у рулящих мимо пассажирских самолетов афганского "Бахтара" и соседних восточных авиакомпаний. Задачами назначались те же вылеты в сторону районов, граничащих с Пакистаном, но по большей части летали на разведку над самим Кабулом. Поводом стали волнения и антисоветские выступления в столице, когда обстрелу подверглось советское посольство. Противник открыто выказывал намерения, и для восстановления контроля над положением в Кабуле потребовалось привлекать не только войска, но и авиацию, выглядевшую самым внушительным доводом. МиГи, проносившиеся над городом, производили впечатление одним своим громом и демонстрацией мощи. Летали порой на малых и предельно малых высотах, где высотомер был бесполезен и следили лишь за тем, чтобы не нырнуть под провода ("что называется, ходили по головам"). Город для удобства ориентирования разбили на сектора, используя карты самых крупных масштабов. Задача ставилась следующим образом: стоявшую на боевом дежурстве пару поднимали, направляя в соответствующий сектор. Находясь над своим сектором, летчики наблюдали за обстановкой, докладывая о происходящем. Если внизу замечалась собиравшаяся толпа, докладывали на КП и принимались за "наведение порядка". Снизившись на предельно малую высоту, проходами над сборищем утюжили его. Мало кто из афганцев видел самолет вблизи, так что эффект достигался самый устрашающий: разлетались хворостяные крыши, взвивались в воздух полотнища навесов и валились хлипкие саманные стены. Выдержать сотрясающий гром и свист проносящихся самолетов было невозможно и публика внизу разбегалась после одного-двух проходов. Применения средств поражения не требовалось и обходились одним только "давлением на психику".
Взлет афганского истребителя из Баграма
Подобные вылеты к боевым не причислялись, да и само понятие боевого вылета, толком не оговоренное наставлениями, трактовалось летчиками по-разному. Одни считали, что любой вылет с боекомплектом является боевым, независимо от того, имело место боевое применение или нет. Другие возражали, что таковым можно считать только то, в котором применялось оружие, стреляли или бомбили. Как при этом относиться к вылетам на разведку, однозначного мнения и вовсе не было. Поэтому "отметиться" со стрельбой старались все, подтверждая звание военного летчика. К тому же прошел слух, что за 20 боевых вылетов (пусть даже неясно какого назначения) обещано представление к ордену. Боевых наград в полку никто не имел, так что перспектива звучала крайне заманчиво. Кое-кто и вовсе в полете при всяком удобном случае докладывал: "Вижу цель, разрешите атаковать". По возвращении никто особо не допытывался - что за противник встретился и каковы результаты, записывая боевое применение. За все это время боевых повреждений на МиГ-21ПФМ не было.
Участие МиГ-21ПФМ в афганской кампании оказалось недолгим. Самолет, находившийся на вооружении еще с 1963 года, к началу 80-х морально устарел и должен был уступить место более современной технике. 13 марта 1980 года эскадрилья 136-го апиб была отозвана из Афганистана, возвратившись к месту базирования части в Чирчик. Дома летчиков и техников ожидало переучивание на новый для них МиГ-21СМ. Самолет представлял собой предшественника "биса". Он был представителем предыдущего поколения — доставшиеся полку машины были выпущены лет десять назад и успели послужить в других полках, сменивших их на вновь поступавшие МиГ-23. В качестве истребителя-бомбардировщика МиГ-21СМ из-за меньшего запаса топлива несколько уступал "бису"по дальности, однако был легче, имел те же четыре точки подвески и сходный ассортимент вооружения. Переучивание на сходный тип заняло буквально несколько недель, а с января находившиеся на базе летчики двух других эскадрилий к этому времени успели освоить МиГ-21СМ и были привлечены к формированию вновь отправляемой в Афганистан группы. В апреле-мае в состав ВВС 40-й армии были направлены уже две эскадрильи 136-го апиб, а в сентябре вслед за ними отправили остававшуюся третью эскадрилью.
Одну из эскадрилий 136-го апиб перебросили на аэродром Шинданда - крохотного городка в пустыне у иранской границы, где располагался крупный аэродром с полосой длиной 2940 м, ставший опорным пунктом советских войск в этих местах. Шинданд стал главным местом базирования истребительно-бомбардировочной авиации — МиГ-21СМ чирчикского полка подменяли переброшенные еще при вводе войск Су-17. Другую эскадрилью 136-го апиб разместили в Кандагаре.
Шинданд, Баграм, а также Кандагар и в дальнейшем оставались базовыми аэродромами, между которыми при необходимости производилась переброска самолетов для сосредоточения мощных ударных групп, служа своего рода "сухопутными авианосцами", возле которых концентрировались и другие части. Северные провинции ДРА Балх, Джузджан и Фариаб, в основном, "обслуживали" МиГ-21 с аэродрома Кокайты, летчики которого называли местные банды "своими подшефными".
Пребывание МиГ-21СМ в составе ВВС 40-й армии также не затянулось. Эти машины служили в 136-м полку чуть больше года, а воевали и вовсе ограниченное время, пока не было получено указание о переходе на новую и гораздо более современную технику — истребители-бомбардировщики Су-17МЗ. Эскадрильи поочередно стали возвращать в Союз для переучивания. Первой зимой 1981 года отправилась домой 1-я эскадрилья, за ней в феврале последовала 2-я, и только 3-й эскадрилье пришлось задержаться до конца апреля.
Тем не менее, именно с недолгой эксплуатацией МиГ-21СМ связана первая потеря 136-го апиб. В ходе переучивания на новый самолет 29 января 1980 года старший лейтенант Игорь Копьев разбился при возвращении на аэродром. Уже на подходе при выпуске посадочной механизации оторвался левый закрылок, самолет мгновенно перевернулся на спину и врезался в землю. На малой высоте не было возможности ни вывести машину, ни покинуть самолет, и молодой летчик погиб. В бумагах по какой-то причине осталась запись о гибели "при возвращении с боевого задания". По всей вероятности, поводом стало участие полка в это время в боевых действиях, к которым, однако, молодые летчики с недостатком опыта не привлекались.
При постановке задач командование ВВС 40-й армии не делало особых различий между истребителями и истребителями-бомбардировщиками. Работы хватало всем, а по выучке истребители не уступали летчикам И-Б авиации, получая возможность на практике проверить навыки бомбометания и штурмовки, отрабатывавшихся по курсу боевой подготовки истребительной авиации. Бомбить с горизонтального полета на МиГ-21 было бесполезно ввиду неприспособленности машины к такой работе, и основным способом боевого применения являлись атаки с пикирования. Расчет при этом строился с заходом с безопасной высоты по условиям вывода, учитывая большую просадку самолета на выходе из пикирования в горных условиях со значительными превышениями и разреженностью воздуха. Требовалось также принимать во внимание повышенный разгон самолета с боевой нагрузкой при крутом пикировании, которое доводили до 60°, добиваясь точной укладки бомб.
Хотя прицельное оборудование МиГ-21бис, оснащенного только стрелковым прицелом, выглядело более скромным по сравнению с прицельными комплексами новейших модификаций Су-17 и Су-25 с их вычислителями, лазерными дальномерами и допплеровскими радиосистемами, но в горах, занимающих 80% территории Афганистана и служивших основным прибежищем противнику, сложная автоматика давала много промахов, и на первый план выходили навыки и индивидуальные приемы летчиков, прицеливавшихся при сбросе бомб "по кончику ПВД". Эффективность ударов при отсутствии знакомых по боевой учебе целей (скоплений боевой техники, сооружений, позиций ракет и артиллерии) оставалась невысокой.
Летавший молодым лейтенантом на МиГ-21бис М. Правдивец так вспоминал о своем первом боевом вылете: "Весной 1980 года летчиков в полку не хватало и пришлось доводить находившиеся в Афганистане эскадрильи до штатного комплекта переводом из других частей. Когда прибыл в Афганистан, никакого опыта у меня не было. Объяснили, что работать придется всё больше "по земле", а мы даже учебные бомбы ни разу не бросали. О теории бомбометания и технике пилотирования при ударах представление было туманным. Что-то все же я знал - как-никак, училище с красным дипломом закончил, но навыков не было никаких. Такими вот "асами" усилили боевые эскадрильи. После нескольких тренировочных полетов комэск включил меня в боевую пару. Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом (мы его потом звали "алмазным ущельем", там повсюду были россыпи драгоценных камней). Зарядка самолетов составила по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку надо было выполнять по указаниям авианаводчика, цель - огневые точки по склонам гор.
После постановки задачи я спросил у комэска: "А как бомбы сбрасывать?". Он мне объяснил, что главное держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой "и р-раз...", потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более, что удар мы должны наносить по "предполагаемым" огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием: нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют большую площадь, так надежнее.
Вылет выполнялся 8 августа ранним утром. Взлетели с рассветом, пока прохладнее, иначе взлет летом в дневную жару с четырьмя подвесками очень непрост. Самолет с четырьмя бомбами и впрямь разбегался непривычно долго. Над местом связались с наводчиком, он подсказал ориентиры и склон, по которому надо работать. В ущелье ранним утром было еще темновато. Следом за ведущим пикируем куда-то в темень. У него сошли "капли", я тоже жму на сброс. Впервые в жизни услышал, как самолет дрогнул при сходе бомб. Вывод. Наводчик говорит, куда легли разрывы и корректирует. Переключились на внутренние подвески и сделали еще заход. Опять сброс. Вывод. С земли просят "поддать еще разок", но ведущий докладывает, что "капель" больше нет, работу закончили и уходим на точку". Годом спустя Михаил Правдивец был уже опытным воздушным бойцом и имел на своем счету 380 боевых вылетов.
В первый период боевых действий тактика не отличалась разнообразием: к цели самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в строю колонны или пеленга, нанося удар один за другим, а иногда выстраиваясь в круг. Штурмовка цели производилась последовательно поодиночке или парами с пикирования бомбами, НАР и пушечным огнем. Ответная стрельба из автоматов и дедовских винтовок при этом не принималась в расчет, и на открытой местности летчики МиГов отваживались снижаться до предельно малых высот для достижения внезапности атаки. Включив форсаж и выйдя на сверхзвук, они подавляли врага громовым раскатом ударной волны, от которой вьючные лошади и верблюды (основной транспорт душманов) в ужасе разбегались по окрестностям.
На складе боепитания Баграма. На переднем плане — бомбы ОФАБ-250-270, за ними бетонобойные БетАБ-500 и сзади - толстостенные ФАБ-500ТС
Поначалу приходилось ограничиваться почти исключительно действиями пар, но с наращиванием авиационной группировки пары сменили более солидные ударные группы. Удары стали наноситься группами в 4 — 8 истребителей, поскольку в условиях, когда каждый дувал в кишлаках, скала и расщелина в горах могли служить укрытием для противника, атака меньшими силами была неэффективна. При необходимости на бомбардировку баз и укрепленных районов уходили 12 - 16 самолетов. Особенностью действий истребительной авиации стала работа по объектам, расположенным в высокогорных районах, куда не могли "дотянуться" вертолеты и штурмовики. Истребители участвовали и в проводке транспортных колонн, при попытке обстрела образуя "внешнее кольцо" охраны ударами по выявленным огневым позициям. Над самой колонной непосредственное прикрытие вели сопровождавшие ее вертолеты.
Самым практичным приспособлением стал мостик из стальных балок, на который подвешивались готовые бомбы, которые оставалось только сгрузить на тележки и развезти по самолетам Толстостенная бомба ФАБ-500ТС в ожидании подвески на самолет
Для более надежного взаимодействия с авиацией в состав колонн стали включать корректировщиков и авианаводчиков. Их назначали из числа летчиков и штурманов, по разным причинам оставивших летную работу, руководствуясь теми соображениями, что те достаточно хорошо представляют себе специфику деятельности в воздухе и, по крайней мере, знают, как выглядит местность и цель сверху. Обычным образом к поведению рейдовой операции привлекалось до двух батальонов мотострелковых войск или десантников с необходимым усилением бронетехникой и артиллерией, а также инженерными подразделениями для разминирования и снятия завалов при расчистке дорог. В составе группы руководства операцией находился представитель от авиаторов, которому выделялся специально оборудованный БТР, оснащенный радиостанциями для связи с КП ВВС. Такая группа боевого управления авиацией (ГБУ) при проведении боевых операций придавалась каждому мотострелковому или десантному батальону. В роты направлялись авианаводчики, находившиеся рядом с командиром мотострелкового или десантного подразделения, передвигаясь на броне БТР и БМП. Обязанность наводчика требовала постоянного внимания, хорошей ориентировки на местности, тактических способностей. От него зависела эффективность авиационной поддержки. Корректировщики, сопровождавшие войска в боевых порядках, должны были обладать еще и немалой выносливостью: им приходилось волочить на себе громоздкую рацию с блоком аккумуляторов 23-килограммового веса. Для этого обычно назначались два человека, включая солдата-помощника для переноски вьюка с аккумуляторами. Иногда использовался переносной генератор с ручным приводом, известный как "солдат-мотор". В горах, экранировавших прохождение радиоволн, для обеспечения радиосвязи необходимым становилось привлечение специальных самолетов-ретрансляторов Ан-26РТ, постоянно "висевших" над местом боевых действий. За первый год войны на обеспечение управления войсками их экипажами было выполнено 620 вылетов с общим налетом 2150 часов.
Положение своих войск при штурмовке обозначалось цветными дымами сигнальных шашек, по ним же при поиске целей, руководствуясь командами с земли, определялись летчики. Применение оружия летчиками допускалось исключительно с разрешения авианаводчика, получавшего "добро" от командира сухопутной части, за которым он был закреплен. Тем самым сводилась к минимуму вероятность нанесения удара по своим, чего не удавалось избежать при самостоятельных действиях авиации. Перефразируя известное замечание о том, что "война — это слишком серьезное дело, чтобы его поручать военным", можно сказать, что и боевая авиация - это слишком грозная сила, чтобы поручать управление ею самим летчикам.
Противник быстро оценил значение "управляющих" и старался вывести их из строя в первую очередь. Пленные моджахеды рассказывали, что их специально инструктируют по обнаружению и уничтожению авианаводчиков. Среди авиаторов офицеры боевого управления несли наибольшие потери, заслужив строки в песне:
"Враг знает точно: там, где дым, лежит наводчик, невредим, и силу своего огня он направляет на меня..."
Другой тактической новинкой стало взаимодействие авиации с артиллерией: летчики наносили удар по разрывам, целясь по хорошо видимым облакам пыли у цели.
Еще одним непременным условием обеспечения действий авиации стала организация поисково-спасательных работ. Сбитый экипаж должен был иметь твердую уверенность, что его не оставят в опасности. На каждом аэродроме при производстве полетов в готовности находилась пара Ми-8 службы поиска и спасения (ПСС), ожидавшая вызова. Однако такое дежурство имело тот недостаток, что до места вынужденной посадки или приземления летчика требовалось добираться некоторое время, что могло окончиться печально для оказавшихся на контролируемой противником территории. Душманы не упускали случая поквитаться с ненавистными авиаторами, да и встреча с рядовыми жителями кишлака, по которому только что прошли бомбовым ударом, не сулила ничего хорошего.
Оперативность ПСС являлась первостепенным условием ее деятельности, и было немало трагических случаев, когда буквально десяток минут задержки завершался для сбитого летчика трагически. Наиболее эффективной мерой стало оказание помощи пострадавшим из положения дежурства в воздухе с вертолетным сопровождением ударной группы. Присутствие вертолетов ПСС над местом удара позволяло тут же выхватывать с земли сбитый экипаж. За 1980 год было произведено 57 поисково-спасательных работ (вылетов было значительно больше, поскольку на подбор одного экипажа иной раз приходилось поднимать несколько вертолетных пар подряд), спасено 126 человек летного состава.
"Бис" уверенно поднимал до тонны бомб, но полную нагрузку брали лишь при работе в близлежащих районах. Обычно МиГ-21 несли зарядку, не превышавшую двух 250-кг бомб - сказывались разреженный воздух высокогорья и жара (уже при обычных для этих мест +35° тяга двигателей Р25-300 падала на 15%). В этих условиях при нормальном взлетном весе разбег самолета достигал 1500 м против обычных 850 м. С "пятисотками" самолет, к тому же, становился труден в управлении на взлете и заметно терял скороподъемность. Брать большую бомбовую нагрузку за счет сокращения заправки было рискованно — летчики предпочитали иметь навигационный запас топлива при возвращении домой. Если обнаружить аэродром все же не удавалось, инструкция предписывала взять курс на север и, после полной выработки горючего, катапультироваться над советской территорией.
Чаще всего применялись фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с площадью поражения за полтора гектара, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-250-275, отличавшиеся начинкой. Сброшенная кассета срабатывала на установленной высоте и её содержимое выбрасывалось вышибным зарядом из обычного охотничьего дымного пороха, обеспечивая накрытие обширной зоны. Поражающие характеристики осколочных бомб такого калибра позволяли бороться не только с живой силой, но и вполне удовлетворительным образом могли быть использованы при поражении машин в душманских караванах и стрелковых позиций, обычно прикрытых камнями, сносившимися попаданием небольших бомб.
Еще большей эффективностью обладали пятисоткилограммовые кассеты РБК-500. РБК-500 несла 550 - 560 сферических полукилограммовых бомбочек ШОАБ-0,5. Малый калибр боеприпасов с лихвой компенсировался обширностью пораженной площади и проникновением повсюду сыплющейся начинки кассеты, секущей живую силу и огневые позиции ливнем убойных элементов.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 11.35.23 | Сообщение # 19 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 
Подвеска реактивных снарядов С-24 на истребителе МиГ-21бис 115-го иап
Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 разных исполнений, запускавшиеся из универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32. Ракеты калибра 57 мм сочетали фугасное и осколочное действие, для чего в современных их исполнениях оснащались осколочной рубашкой в виде надетых на корпус стальных колец с надрезами, разлетавшимися на сотни убойных сегментов. Против живой силы — крупных и мелких банд в местах базирования моджахедов, вьючных животных в караванах - применялись также специальные ракеты С-5С со стреловидными поражающими элементами. Каждая такая ракета несла 1000 оперенных стрел размером с гвоздь, на подлете к цели выбрасываемых вперед вышибным зарядом и способных изрешетить всё на площади 10 - 15 м2.
"Крестным отцом" нового средства поражения выступал сам Главком ВВС П.С. Кутахов, следивший за новинками вооружения и не упускавший возможности поинтересоваться эффективностью "стрелок" при реальном боевом применении. Как выяснилось, использование С-5С на самолетах оказалось даже много более результативным, чем на боевых вертолетах, у которых блоки НАР были практически повседневным оружием. Как выяснилось, такому преимуществу способствовала скорость самолетов, в разы превосходившая скорость на вертолетных полетных режимах. В итоге легкие стрелки, весившие чуть больше грамма, быстро теряли энергию и пробивную силу, оказываясь неспособными поразить цель и даже пробить одежду. Препятствием для них выступали даже кусты, служившие укрытием душманам. В то же время при пуске с самолета скорость выстреленной стрелки сочеталась с собственной скоростью самолета, кинетическая энергия оказывалась в несколько раз выше, как и превосходящее поражающее действие, которого хватало даже для пробития ветвей и досок строений.
При стрельбе НАР немалое воздействие на противника оказывал сам вид залпа десятков ракет, после которого цель исчезала в сплошных разрывах. Другим распространенным видом оружия были крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска которых позволяла летчикам увереннее чувствовать себя в стесненных для маневра горных распадках, во время выхода из атаки. Мощная осколочно-фугасная боевая часть С-24 разносила в пыль толстостенные глинобитные дувалы, за которыми укрывались душманы, и превращала в груды камней огневые точки в горах. По своей эффективности боевая часть С-24 не уступала тяжелому снаряду и давала при разрыве до 4000 крупных осколков, поражавших противника на 300-400 м.
Техники грузят бомбы на тележки для доставки к самолетам
При уничтожении "крепких орешков" типа скальных укрытий и пещер, служивших душманам надежными убежищами и складами, наилучшие результаты давали толстостенные бомбы ФАБ-250ТС и, особенно, ФАБ-500ТС, имевшие прочный литой корпус (обычными фугасками поразить пещеру можно было лишь при попадании в малозаметное устье, а взрывы на поверхности давали только выбоины). Такой боеприпас с цельным корпусом из качественной стали и литой головной частью двадцатисантиметровой толщины обладал лучшим проникающим действием, при котором мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, а давала растрескивания в глубине, вызывая обрушения и обвалы сводов. Толстостенная бомба, пробивая скалу и разрываясь в толще камня, вызывала обвалы и обрушение сводов пещер. Такие боеприпасы широко применялись при "закрытии" базы в горном массиве Луркох в провинции Фарах в январе 1981 года, в Черных горах в сентябре того же года, где душманы пытались перерезать дорогу на Кандагар и в других местах. Чаще всего, однако, выбор боеприпасов определялся их наличием на складах из-за трудностей с подвозом. Случалось, запасы исчерпывались настолько, что командование урезало норму до минимума, заставляя летчиков брать не больше одной бомбы за раз (такое положение, в частности, сложилось на аэродромах к концу лета 1983 года). Всегда МиГ-21бис несли полный боекомплект к пушке. Первое время летчики использовали пушечный огонь весьма часто, возвращаясь с задания с пустыми патронными ящиками. Со временем, когда противодействие ПВО стало более ощутимым, пушка утратила значение - её использование требовало малых высот и небольших дальностей. При стрельбе с наиболее выгодного по условиям прицельной стрельбы пологого пикирования огонь следовало открывать с расстояния менее 1500 м, выводя самолет на высоте 300-400 м, в самой густоте зенитного огня. На смену такой тактике пришло по возможности более динамичное пилотирование и темп при нанесении удара, наносившегося с высоты на скорости и с энергичным выводом из атаки и зоны зенитного огня. При подобных действиях куда более выгодными были бомбы и, при необходимости, НАР. Другой причиной сведения к минимуму использования бортовой пушки являлась хлопотность её снаряжения: для подготовки пушки требовалось произвести её чистку с полной разборкой после предыдущей стрельбы, снимая для этого с самолета. С помощью специальной машинки требовалось набить ленту 200 патронами и уложить её в рукавах пушечной установки в фюзеляже, предварительно подготовив патроны, каждый из которых после вскрытия цинка следовало тщательно протереть и, затем, проверить их укладку в звеньях ленты без выступаний и перекосов. Всё это отнимало много времени и сил, из-за чего на первое место выступали наиболее несложные варианты вооружения: подвесить бомбы и набить блоки НАР можно было намного скорее и без специальных приспособлений, к тому же этим могли заниматься даже неспециалисты, техники и солдаты.
Благодаря хорошим навыкам эскадрилью при подвеске бомб удавалось полностью подготовить всего за 25-30 минут. Однако и после утраты пушкой значимости при выполнении основного задания истребители в обязательном порядке снаряжались патронами: пушка оставалась своего рода "личным оружием" летчика, которое могло пригодиться после израсходования подвесок.
Всего за первый год войны ВВС 40-й армии были выполнены порядка 72000 боевых вылетов с общим налетом 83000 часов, в том числе на малых и предельно малых высотах - 59700 часов, на средних и больших высотах - 12100 часов и в стратосфере - чуть более 30 часов (последние выполнялись истребителями по курсу боевой подготовки, требовавшему сохранения летчиками навыков, так как без соответствующих упражнений не присваивалась следующая ступень квалификации). Были произведены 7810 бомбометаний. Расход боеприпасов составил свыше 12600 фугасных и осколочно-фугасных бомб, около 1850 разовых бомбовых кассет разных типов, порядка 240 бетонобойных бомб, 450 зажигательных бака и бомб, 40 объемно-детонирующих бомб и 1050 осветительных бомб. Преобладающим образом использовались осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250-270 (36% общего числа бомбардировочных средств поражения) и ОФАБ-100-120 (14% всех израсходованных). Реактивных снарядов всех типов (С-5, С-8, С-24 и С-25) выработали почти 635000 штук. Если по вышеприведенным средствам поражения не представляется возможным указать, какую долю из общего числа использовали истребители, то в отношении пушечного вооружения в отчетности можно привести конкретные цифры. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21бис израсходовано было за год около 290500 (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет). Такой расход пушечных боеприпасов истребителями ВВС 40-й армии более чем в 20 раз превышал расход патронов истребителями-бомбардировщиками Су-17!
Афганские летчики летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис, входивших в состав 322-го истребительного полка. К весне 1980 года в Мазари-Шарифе находились также 50 истребителей МиГ-17Ф/ПФ, использовавшиеся для штурмовки и учебных целей. В технике пилотирования многие из афганцев не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой "идейной убежденности" и революционных настроениях. Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимание на всевозможные наставления и ограничения, как в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой - летали афганцы от силы один - два дня в неделю, с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары "соток" вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели). Случалось, из взрывателей бомб местные оружейники забывали вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: "в самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать" и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. Выполняя перелет из Кандагара в Шинданд на МиГ-21бис, его самолет был сбит ДШК. Летчик катапультировался, однако при попытке врагов взять его в плен погиб в бою на земле.
Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был "промазавший" при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем ни бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3-4 раза больше машин, чем советские части, т.к. получение дармовой техники из СССР было гарантировано. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки - отметки о боевых вылетах.
Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5-3 нормы "мирного времени", при этом на отдельных самолетах выполнялось по 450-470 вылетов. За 1984 год на долю истребительной авиации приходилось 28% от общего числа БШУ и 6% всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов. Со временем еще больше возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт большему числу авиаторов и, по возможности, удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12-14 часов, а полк успевал "переработать" 15, 20, а то 30 тонн бомб и "допустимые пределы" сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).
Афганский МиГ-21бис на рулежке баграмского аэродрома. Самолет несет четыре стокилограммовые бомбы ОФАБ-100-120
Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85-90% и даже по сложным системам (навигационному и радиооборудованию) число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря, быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли. Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто. Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, "выбивавшая" осевший осадок ультразвуковой тряской.
Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся колеса — иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально "горела" на аэродромах. Неприятностей доставлял вечно задувавший ветер, приносивший на полосу камни, которыми полосовало пневматики.
Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники — из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку, ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью "выбит" ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.
Первое время противодействие ПВО противника было незначительным. Душманы располагали лишь стрелковым оружием, тактической подготовки не имели, а стрельба по воздушной цели требовала выучки. Пленные рассказывали, что преимущественным образом практикуется "китайский метод", когда весь отряд открывает огонь из автоматов, целя перед пролетающим самолетом в надежде, что тот налетит на завесу летящих куда попало пуль. В 115-м иап время от времени самолеты приходили с пробоинами. Однажды после попадания в радиоотсек пули ДШК перед кабиной летчика были перебиты электрожгуты и короткое замыкание переросло в пожар, которым выжгло часть отсека и аппаратуры. Тем не менее, самолет смог вернуться и сесть, а после ремонта вернуться в строй. 22 января 1980 года истребитель в полете подвергся обстрелу, повредившему двигатель. Пулевыми попаданиями помяло лопатки компрессора, получившие множественные забоины и вырывы материала размером в палец. Тем не менее двигатель продолжал работать и буквально дотянул машину до аэродрома. При вылете 26 августа 1980 года летчик МиГ-21 бис почувствовал удар в нижней части самолета. На вернувшемся истребителе насчитали семь осколочных пробоин, некоторые размером в кулак; были снесены антенны ответчика и испещрены забоинами четыре первых ступени компрессора двигателя.
1 августа 1980 года не вернулся с задания МиГ-21бис старшего лейтенанта Виктора Чешенко. В составе группы он выполнял вылет по целям у Джабаль-Уссарадж. О произошедшем рассказывали участники вылета: "Это произошло совсем рядом с аэродромом Баграм, перед входом в Панджшерское ущелье. Удар наносили двумя звеньями. Пара, где Чешенко был ведущим, а Иван Черненко - ведомым, была второй в звене. У них была зарядка по два С-24 и по две бомбы ОФАБ-250-270. Второе звено шло выше в ожидании своей очереди на заход. При заходе для работы снарядами С-24 Иван Черненко отпустил вперёд ведущего, увеличив дистанцию, чтобы самому лучше прицелиться для более надежного поражения цели. После вывода из атаки он не обнаружил ведущего. Несколько раз ведомый запрашивал его, но Чешенко не отвечал. Ни в коем случае при работе нельзя распускать пару, ведущий и ведомый — это единое целое, вместе они действуют и прикрывают друг друга, этому учат в первую очередь. Не нами и не на афганской войне это было открыто, и такими истинами пренебрегать нельзя.
Командир второго звена, майор Андрей Тихонов, находившегося выше, впоследствии рассказывал, что увидел сильный взрыв на земле с яркой вспышкой и подумал, что попали в склад с боеприпасами. Тут и руководитель полетов подполковник Хохлов объявил, что Чешенко на экранах не наблюдается и дал команду "вертушкам" ПСС подниматься в воздух. Самолеты группы к этому времени стали садиться, но машины Чешенко не было. Остальные ходили кругами над местом удара, ждали вестей от "вертушек", надеясь на чудо.
Вертолеты вышли к месту, чтобы выяснить обстановку и подобрать остатки самолета и попытаться отыскать летчика. Там их встретили сильнейшим огнем, палили со склонов гор изо всего, что может стрелять. Вертолетчикам пришлось сначала обрабатывать НУРСами вражеские позиции и только после этого высаживать десантников. Тем удалось взять одного "духа" и собрать остатки самолета (что смогли подобрать). На базе уже осмотрели обломки и обнаружили по накладному баку на уровне кабины летчика по всей длине от кабины до киля пулевые пробоины. По всей видимости, полоснула автоматная или пулеметная очередь, и летчик был убит в кабине в момент вывода из атаки. Это подтвердил и пленный, рассказавший, что стреляли все сразу, чтобы создать стену огня, когда самолет снижался.
Прощания с погибшим никакого не было, отправили его на транспортнике домой и всё. Мы спрашивали у замполита, почему так не по-людски поступили, он ответил — мол, принято решение не деморализовать летчиков, чтобы страха летать не возникало. Конечно, все были подавлены гибелью боевого друга и товарища, но все считали, что погибшего в боевом вылете летчика следует провожать почетно, со всеми полагающимися почестями и салютом. Ему тогда только 25 лет исполнилось, уже в Афганистане ".
Тремя месяцами спустя, 12 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы ОФАБ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных бака ёмкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление и ведущий услышал только "В штопоре! Катап..." Летчик успел покинуть самолет — с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.
Вертолетчикам, направившимся спасать летчика, пришлось непросто — высота склона, на котором он приземлился, была за 3500 м, и разреженный воздух не держал Ми-8, несущих свойств которых не хватало для того, чтобы удержать и посадить машину. Кое-как с очередного захода минут через 15 удалось сесть и подобрать Проказина. Сам он уже дома рассказывал: "После катапультирования почти сразу приземлился. Склон был крутой, я покатился вниз и зацепился за камни, запутавшись в стропах и повиснув вниз головой. Слышал стрельбу — рядом палили душманы. Стал энергично выпутываться, освободившись от ремней привязной системы. Затем полез вверх по склону, сообразив, что иначе меня не заметить внизу. Вспомнил про автомат, но его на ремне не оказалось. Увидел, что ниже кружат вертолеты, работающие по "духам", а на вершине пытается сесть еще один, а другой его прикрывает. Стал карабкаться еще энергичнее, выбираясь к месту, где пыталась сесть "вертушка". Сердце бешено колотилось, воздуха не хватало, думал — сердце вовсе выскочит из груди. Посрывал ногти, пока лез вверх по камням. Когда вертолет все-таки сел, откуда только силы взялись - побежал к нему, размахивая сумкой. Повезло очень, шансов не было практически никаких, но все же удалось выбраться. А вертолетчика этого потом встречал - его представляли к Герою, но ничего он так и не получил, хоть и имел больше всех в полку боевых вылетов ".
Причиной потери самолета Проказина могло стать его поражение вражеским зенитным огнем или, судя по поведению машины и первому докладу самого летчика, более вероятна утрата управляемости на пикировании. Задача отнюдь не являлась простой и требовала хорошей подготовки летчика и техники выполнения: на высоте ввод в пикирование следовало выполнять энергично, со включением форсажа и перегрузкой для сокращения потери высоты на выводе. Самолет на пикировании разгонялся до скорости звука, критичной при нахождении под крылом подвесных баков и полутонны бомб, вместе тянувших за полторы тонны. Нагрузка на крыло была повышенной и страдала аэродинамика, что в трансзвуковом диапазоне на выводе могло привести к "подхвату" и забросу перегрузки с потерей управления. Разбор происшествия проводил заместитель командующего ВВС 40-й армии генерал-майор Шпак, но все участники вылета утверждали, что самолет был сбит.
С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили "сваркой", особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК, обычно отбитыми у правительственных частей или китайского производства, и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5% всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.
Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, поначалу практиковались атаки со сверхмалых высот (до 50 - 60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных "обходных" маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.
Помимо этого, начали применять "активные меры" - выделять специальные группы для подавления ПВО. Борьба с зенитными средствами оказалась небезопасной - уничтожить позицию можно было только прямым попаданием, иначе на смену "выбитому" расчету тут же приходил следующий, и огонь возобновлялся (иногда один за другим сменялись 2 - 3 стрелка). Нередко противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по высоте, и самолет, атаковавший одну из них, попадал под огонь соседних. К тому же их точное положение не всегда вскрывалось заранее и разведывательная информация зачастую ограничивалась всего лишь сведениями об ожидаемом наличии в районе удара зенитных точек. Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой скорости, не ниже 950-1000 км/ч, и для этого чаще всего выделялись истребители, вооруженные НАР или РБК. В МиГ-21, стремительный и меньший по размерам, чем Су-17, нелегко было попасть. За скорость и маневренность, "шустрый нрав", МиГ-21 в Афганистане прозвали "веселым" и команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом: "Звено "веселых" поднять в такой-то район". При этом тактика истребителей имела свои особенности: для достижения внезапности удар наносился со стороны солнца, слепившего стрелков, выход из атаки истребители выполняли боевым разворотом с энергичным набором высоты и резким отворотом-"крючком" в сторону; при необходимости выполнялся "звездный налет" ("ромашка"), при котором атаки следовали непрерывно с разных направлений, мешая моджахедам вести прицельный огонь. Иногда выделяли демонстрационное звено, имитировавшее налет и отвлекавшее на себя внимание зенитчиков, в то время как ударная группа выходила в атаку с другой стороны.
Для защиты от появившихся у противника современных зенитных средств - ПЗРК с ракетами, реагировавшими на тепло самолетных двигателей - МиГ-21 бис были доработаны с установкой кассет АСО-2В с тепловыми ловушками. Эти кассеты подвешивались на места крепления стартовых ускорителей в нижней части фюзеляжа. Снаряжались кассеты несколькими десятками пиропатронов, которые при отстреле разгорались, высокой температурой отвлекая на себя головки самонаведения ракет
Истребители 27-го гв.иап на стоянке Баграма
Расчисткой местности от очагов зенитного огня сопровождались не только авиационные налеты, но и высадка вертолетных десантов. Типовое построение удара по укрепленному значимому объекту могло предусматривать включение нескольких групп с определенным назначением. Последовательным образом они производили обработку цели. Первой обрабатывала объект атаки группа подавления ПВО из пары или звена МиГ-21, наносивших удар по объекту и склонам гор по обеим сторонам намеченного боевого курса основной группы с использование РБК с осколочным снаряжением и блоков со снарядами типа С-5. Следом перед самым подходом ударной группы пара вертолетов Ми-8 обозначала цель бомбами или НАР, поднимавшими хорошо заметные облака пыли. На их борт часто брали наводчиков из местных жителей, сотрудничавших с армией (такие услуги, понятным образом, соответственно оплачивались). В роли целеуказателей могла выступать пара самолетов из состава ударной группы. Сам удар по цели наносился силами одного-двух звеньев МиГ-21 с боевой зарядкой соответственно задаче и характеру цели. По окончании налета непременным образом осуществлялся объективный контроль для выявления результатов, характера поражения цели и решения о необходимости повторного удара. Так, в крупной операции, проводившейся в январе 1982 года в районе города Дарзаб, целью которой было уничтожение банд в приграничных с СССР районах, для борьбы с ПВО использовали 12 истребителей МиГ-21бис, которые несли РБК-250-275 с осколочной "начинкой".
Боевая работа 115-го иап в составе ВВС 40-й армии продолжалась до 12 июня 1981 года, когда полк был сменен другой частью, также привлеченной из южных округов. Эстафету принял 27-й гвардейский Выборгский Краснознаменный истребительный авиаполк, базировавшийся в городке Уч-Арал на юго-востоке Казахстана, граничащем с Китаем, куда полк был переброшен в начале 70-х для укрепления напряженной тогда китайской границы. По всей видимости, при комплектовании сил советского контингента в Афганистане тогда начальство все еще питало надежды справиться с задачами местными силами. К тому же, служившим в ТуркВО и САВО авиаторам привычнее были здешние условия, сама местность и особенности службы в тамошнем климате.
Направлявшиеся в Афганистан истребительные полки оставляли на месте часть самолетов (чтобы не оголять аэродром основного базирования) и обычно имели в своем составе две усиленные эскадрильи с общим числом 30-35 самолетов. Особенно большую нагрузку несли учебно-боевые МиГ-21УС/УМ. Помимо тренировок, "спарки" использовались в вывозных полетах, в которых летчики знакомились с районом боевых действий, для ведения разведки и целеуказания (место инструктора при этом занимал опытный летчик или штурман, хорошо знавший местность, а лишняя пара глаз способствовала поиску цели). С помощью "спарок" осуществляли руководство, когда над местом удара "висел" кто-либо из штаба ВВС, и последующий контроль результатов налетов.
27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот — будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Советского Союза. Командиром 1-й эскадрильи, направленной в Кандагар, был подполковник В. Веропотвельян, 2-й эскадрильей, размещенной вместе со штабом и группой руководства полка в Баграме, - подполковник К. Рыбников.
Для ознакомления с особенностями боевого применения, местами будущей боевой работы и местной спецификой летчики в течение нескольких дней летали в группе со сменяемым составом 115-го полка. Уже в первых боевых вылетах новички получили представление о сложности обстановки, встретив серьезное сопротивление ПВО душманов. В одном из совместных боевых вылетов 9 июня 1 981 года один из МиГ-21бис уч-аральского полка попал под автоматный огонь, привезя массу пробоин. Пулями были пробиты щитки передней стойки, перебита тяга на основной стойке шасси, разрушены трубопроводы гидравлики и перебиты несколько электропроводов и деталей электроарматуры. Самолет в течение нескольких дней был введен в строй. Возвращением с разбитой гидравликой завершился и вылет начальника штаба полка полполковника Ю.С. Шурова 27 июня, на котором при нанесении БШУ по крепости под Гардезом на юге от Баграма пуля ДШК разнесла арматуру управления конусом воздухозаборника.
Едва не завершился аварией вылет капитана В.А. Семенова, забывшего перед выруливанием закрыть и загерметизировать фонарь (из-за жары летчик открывал его, проветривая кабину в ожидании "добра" на запуск). Фонарь стал открываться при разбеге, отсасываемый воздухом по мере набора скорости. Летчик пытался удержать его, перехватив управление другой рукой, но тут же осознал безнадежность этих попыток (недавно при аналогичных обстоятельствах погиб в потерявшем управление самолете летчик другого истребительного полка). Прекратив взлет, он выпустил тормозной парашют и намертво зажал тормоза колес. Парашют на скорости сразу оторвало, пневматики лопнули при резком торможении, и самолет вынесло с полосы. Бороздя землю, истребитель потерял подвесной бак и блок УБ-16-57, набитый реактивными снарядами. Досталось и шедшему ведомым лейтенанту В. Реберко, самолет которого разбегался по полосе, усеянной обломками колесных дисков и резиной разлетевшихся пневматиков.
При вылете 29 апреля 1982 года зажигательная пуля ДШК попала в правый крыльевой бак, вызвав взрыв паров керосина. Бак выдержал удар, но обшивку вспучило, и крыло необходимо было менять целиком. Перегонять поврежденную машину на ремонтное предприятие не решились, и пришлось восстанавливать самолет в полевых условиях. Новую консоль потребовалось заказывать на заводе, а затем подгонять на самолет, что заняло месяц.
Список боевых повреждений самолетов 27-го полка включал даже повреждения от противопехотных мин, которыми на той же неделе, 26 апреля 1982 года, была обстреляна стоянка Баграмского аэродрома. Осколками мин были пробиты конус одного из истребителей и разбито лобовое стекло фонаря. Щербины глубиной в палец в нескольких местах изувечили бронестекло, которое пришлось менять.
Уже на второй неделе боевой работы полк понес потерю: в боевом вылете 15 июня 1981 года в районе ущелья Тора-Бора в провинции Нангархар огнем ДШК была сбита "спарка" с экипажем майора Виктора Московчука и капитана Михаила Корчинского. Самолет вылетел для контроля результатов удара других истребителей, выполнявших налет на опорный пункт в кишлаке. При проходе над целью летчики снизились для лучшей видимости и "спарка" была обстреляна стоявшим на крыше одного из домов ДШК. Спасательная группа не смогла подойти к месту падения самолета из-за плотного огня с земли. Позже все-таки удалось подобрать обломки самолета, по которым установили, что летевший во второй кабине Московчук был убит еще в воздухе, о чем говорили пулевые пробоины в заднем фонаре и пятна крови. Корчинскому удалось катапультироваться, после чего он три дня прятался от "духов" в горах, но все же попал в плен и был переправлен в Пакистан. Обращение тамошних военных было на удивление уважительным, и позднее летчика вернули советским представителям. По возвращении он месяц восстанавливался в госпитале, однако на истребителях больше не летал, продолжив службу в транспортной авиации на Ан-26.
Тело Московчука так и не было найдено, из-за чего он остался считающимся пропавшим без вести. Однополчане не раз поднимали вопрос о признании его погибшим при выполнении боевого задания, однако в верхах даже спустя годы так и не сочли доводы убедительными для посмертного отдания почестей летчику.
Тем же летом 1981 года был сбит самолет комэска В. Веропотвельяна, шедшего ведущим группы из двух звеньев. После остановки загоревшегося двигателя на взлете летчику пришлось катапультироваться, на месте приземления его прикрыли огнем с других самолетов эскадрильи и подоспевший Ми-8 подобрал летчика.
Уже перед выводом полка домой он понес еще одну утрату. 27 мая 1982 года в ходе удара по цели у селения Авунд был сбит МиГ-21бис капитана Андрея Срибного. Уже на выходе из атаки ведущий пары майор А. Железов взглянул в перископ своего самолета и увидел позади вспышку взрыва. Истребитель Срибного взорвался в воздухе — по всей вероятности, зенитный огонь задел подвешенную бомбу.
В середине июня 1982 года на смену 27-му иап прибыл 145-й истребительный полк. На этот раз, "сменив традицию", для работы в Афганистане привлекли истребителей из европейской части СССР -из состава ВВС Прикарпатского военного округа, где полк базировался в Ивано-Франковске. Причины имели простое объяснение - войне конца не предвиделось, а в южных округах истребительных частей насчитывалось всего ничего и, руководствуясь прежней методикой отбора, пришлось бы посылать их в Афганистан по второму разу.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 11.39.18 | Сообщение # 20 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Очередники были определены еще год назад: в соответствии с директивой Генштаба от 17 апреля 1981 года группе двухэскадрильного состава 145-го иап надлежало 1 июня 1982 года убыть "в распоряжение командующего ВВС ТуркВО". Загодя намеченная замена, с учетом имевшихся примеров недостаточной выучки авиаторов и сложности начального периода боевой деятельности, была призвана наладить подготовку к боевой работе в предстоящий более чем достаточный срок. В назначенный день группа из 24 боевых МиГ-21бис и четырех "спарок" МиГ-21УМ отправилась в перелет по маршруту протяженностью более чем пять тысяч километров. Командиром полковой группы был полковник Михаил Конфиндратов, 1-й эскадрильей командовал Николай Блинов, 2-й - подполковник Владимир Логачев. Перелет занял несколько дней с пятью промежуточными посадками. Уроки Афганистана были должным образом учтены: прибыв в Кокайты, группа задержалась для акклиматизации к жаркому климату и прохождения тренажей перед началом боевой деятельности. Правда, начальство как-то не додумало, что запланированные смены истребителей приходились на летнее время года, самое неблагоприятное для акклиматизации, когда иссушающая жара буквально выбивала людей из привычного ритма. Летчики несколько раз слетали по маршруту для представления об ориентировании над горно-пустынной местностью, отработали на полигоне бомбометание и стрельбы реактивными снарядами.
Последние замечания перед вылетом. 145-й иап, Баграм, зима 1983 года
16-17 июня 1982 года группа перелетела в Афганистан. Местом базирования 1-й эскадрильи стал Баграм, 2-я эскадрилья разместилась в Кандагаре. Одно звено постоянно направлялось в Шинданд для несения боевого дежурства в системе ПВО. Для выполнения истребительных задач при сопровождении ударных групп и патрулировании приграничных районов МиГ-21бис оснащались ракетами воздушного боя — обычно по четыре ракеты Р-13М или две Р-13М и две Р-60. Могло использоваться сочетание вооружения из двух Р-13М и пары бомб или РБК-250, чтобы при необходимости имелась возможность поддержать ударную группу, атаковав выявленные огневые точки и очаги ПВО.
Должная подготовка позволила сократить боевые повреждения и потери до минимума. Потерь летного состава в полку не было. За все время пребывания в Афганистане 145-й иап лишился только одного Миг-21бис замполита 1-й эскадрильи майора Григория Шаповала, сбитого у Баграма 18 августа 1982 года и успешно катапультировавшегося.
Летом 1982 года крайне обострилось положение у Кандагарского аэродрома, где противник оседлал прилегающие дороги и часто обстреливал стоянки (как шутили сами авиаторы: "духи" вводят новичков в строй"). Колоннам с горючим и боеприпасами для снабжения авиабазы приходилось идти в обход душманских засад, на подходах к базе сворачивая с шоссе в пески и пробираясь к аэродрому окольными путями. При минометных налетах и обстрелах реактивными снарядами получили ранения несколько механиков и водителей. При обстреле 24 июля пулеметным огнем был серьезно поврежден МиГ-21бис, у которого множественными пробоинами был прошит фюзеляжный топливный бак, вырваны лючки по фюзеляжу, пулями порван силовой набор, шпангоуты и стрингеры. На самолете пришлось латать рваные панели фюзеляжа, заклеивать пробитый гермоотсек прорезиненной тканью и целиком менять мягкий топливный бак. Тремя днями спустя еще один истребитель при обстреле аэродрома получил пулевые пробоины. Автоматными пулями пробило накладной топливный бак в гаргроте у самой заливной горловины. Дыру заделали пистоном, посаженным на клее, и к концу дня самолет был возвращен в строй.
145-й полк пробыл в Афганистане ровно 13 месяцев. Полк покинул ДРА 17 июля 1983 года, в течение всего двух дней выполнив обратный перелет и уже 18 июля прибыв домой в Ивано-Франковск.
Очередность принял 927-й Кенигсбергский ордена Александра Невского Краснознаменный истребительный авиационный полк из состава ВВС Белорусского военного округа. Командовал полком полковник П.П. Тарасевич. В Афганистан перебазировались 28 истребителей МиГ-21бис и четыре "спарки" МиГ-21УМ. По прибытии на аэродром Кокайты 15 июня 1983 года полк в течение десяти дней занимался боевой подготовкой. Перелет на афганские аэродромы состоялся 25 июня. Размещение производилось по уже устоявшейся схеме на трех аэродромах: основной базой служил Баграм, остальные истребители работали с аэродромов Кандагара и Шинданда. В течение четырех дней летчики выполняли совместные полеты с коллегами из сменяемого 145-го иап, принимая зоны боевой работы.
На долю белорусского полка пришелся большой объем боевой деятельности. В этот период армией проводилось несколько десятков плановых операций, включая знаменитый "Большой Панджшер" весной 1984 года, беспрецедентный по масштабам и привлечению авиационных сил. По воспоминаниям летчиков, летали практически каждодневно и единственным исключением стало 1 января 1984 года, и то по той причине, что аэродром Баграма завалило снегом (правда, уже к вечеру он стаял и вылеты возобновились). Распорядок тоже был очень плотным: при плановой работе подъем в три утра, после завтрака выезд на аэродром и получение предполетных указаний. Самолеты готовились к вылету, включая подвеску боеприпасов, уже с вечера, и в 4.30 - 4.40 с рассветом следовал первый вылет. К пяти утра самолеты находились над целью, нанося первый удар. По возвращении самолеты готовили к повторному вылету, заправляя, снаряжая вооружением, обслуживая по всем системам и устраняя отмеченные замечания после полета. Обычными были три-четыре вылета за смену. Днем с наступлением полуденной жары обычно следовал перерыв. Под вечер командир ставил задачу на следующий день, описывая цели и вероятное зенитное противодействие, назначались время удара, наряд сил и боевая зарядка самолетов.
С учетом неблагоприятных особенностей обстановки, высоких температур, превышения аэродромов базирования с разреженностью воздуха, сказывающихся на несущих свойствах машин, взлетном весе, заправке топливом, сокращении тактического радиуса самолетов и времени их нахождения в районе цели, боевая зарядка, по возможности, назначалась пониженной против предусмотренной "домашними" наставлениями. Соответственно, требовался увеличенный наряд сил для надежного поражения цели. Так, для нанесения удара по типовому объекту - крепости - предусматривалось выделение двух звеньев МиГ-21 (шести самолетов с подвеской двух фугасных бомб ФАБ-500 и пары с подвеской двух реактивных снарядов С-24). Отдельный дом в кишлаке, представлявший собой размерное строение с толстостенными дувалами, требовал нанесения удара 8 - 10 самолетами; шесть из них несли по четыре бомбы ОФАБ-250-270, и еще четыре - по два снаряда С-24. Даже задача уничтожения укрепленной огневой точки в горах делала необходимой вылет эскадрильи, у которой восемь МиГ-21 несли снаряды С-24 и звено - блоки с ракетами типа С-5. При действиях по крупным караванам назначались два звена истребителей: первое атаковало осколочно-фугасными бомбами, по четыре ОФАБ-250-270 на самолете, следующее наносило ракетный удар, используя полный вариант подвески блоков из пары УБ-32 и двух УБ-16-57 (использование разнотипных блоков разной вместимости, двух УБ-32 на внутренних подкрыльевых узлах и двух меньших УБ-16-57 на внешних держателях, было оговорено регламентом по эксплуатации МиГ-21 бис ввиду влияния таких подвесок на летные характеристики самолета). На удар по отряду противника на открытой местности считалось необходимым отправлять два звена МиГ-21 с зарядкой ракетами типа С-5 на шести машинах и двумя бомбовыми кассетами с осколочным снаряжением на двух истребителях.
Авария истребителя 927-го иап на посадке
Если же целью выступала живая сила, находящаяся в ущелье, где применение реактивных снарядов было затруднено из-за сложности подходов, потребный наряд сил возрастал почти вдвое с соответствующим вооружением, включая шесть самолетов с ОФАБ-250-270 (по четыре бомбы на каждом) и четыре истребителя с зарядкой объемно-детонирующими бомбами ОДАБ-500, особо эффективными в горных теснинах.
Налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10000 боевых вылетов. Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. За время пребывания в Афганистане было израсходовано порядка 16000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23.
Особенно напряженными были майские дни 1984 года, когда в ходе проведения Панджшерской операции у некоторых летчиков налет составил до 70 часов за месяц с выполнением 150 боевых вылетов, что равнялось годичному налету дома. Об одном из боевых вылетов в Панджшере в канун операции рассказывал капитан Алексей Гордиюк: "В районе Чаугани большая колонна из Союза в направлении на Саланг только вошла в горы, где-то пару километров после равнины, и там была атакована "духами". Позже через разведчиков узнали про действовавшую банду в 160 стволов. Колонна классически была закупорена подбитым транспортом, горящим в голове и хвосте, горели машины и внутри цепочки. Пока мы из Баграма по вызову через ретранслятор Ан-26РТ (висевший в воздухе все светлое время каждый день) прилетели к горящей колонне на выручку, УКВ-связь с офицером-наводчиком в этой колонне была потеряна. К стыду наших командиров даже через 40 лет после Великой Отечественной войны она ничему никого не научила: у танкистов, и на БТР одна КВ-связь — у нас в авиации "для поддержки" наземных войск только УКВ-радиостанции. Огрызался выстрелами только танк (с высоты 3000 м огонь стрелкового оружия не просматривается), но было ясно — они там в "в мешке" долго не протянут и потери будут большие. Обстановку "наверху" сочли безвыходной: наводчика и связи ведь нет, и старший на борту Ан-26 категорически запретил нам "работу" и строго приказал командиру группы майору Глове следовать на аэродром. Тот начал возмущаться: наши погибают, вся колонна в дыму и "соблюдать " меры безопасности в данной ситуации как-то не к месту, надо хотя бы морально поддержать наших. Ему объяснили, что это приказ. Тогда после нескольких минут "невыполнения боевого приказа" Глова заявил для прокурора (на "антоне" эфир записывал магнитофон): всю ответственность беру на себя. Голос "сверху" умолк: вам виднее. Но нам с трех тысяч для ввода истребителя ничего кроме дыма и огня не видно! А взрывы бомб на склонах в ущелье могут накрыть и своих! И хочется помочь и колется без наводчика. На каждом из четырех самолетов висело по четыре штучки ОФАБ-250, хватало на два захода каждому. Сбросили часть в первом заходе. Первая пара сбросом наобум, наверное, только морально "встряхнула" нападавших. Внизу нас, наверное, услышали (не по гулу самолетов, а по взрывам бомб) только после второго захода. А в уцелевшем танке сидели толковые ребята и начали чаще "целеуказывать" стрельбой в одно место, чтоб до нас "дошло". И пока настала очередь крайнего в группе, то стало ясно куда теперь надо "клюнуть" наверняка и результативно.
Отбомбившись, четверка МиГ-21бис уничтожила 80 духов из 160, шедших в Панджер на поддержку джихада. Оставшиеся в живых "передумали" и вернулись. Тем самым Глова, как отметил тогдашний командующий авиацией генерал Колодий, спас не только наших в колонне, но и воюющих в панджшерской операции. Так что обошлось без наказания за ослушание начальства. Через две недели генерал Колодий специально перед летным составом Баграма привел в пример решительные и единственно правильные действия в непростой критичной ситуации майора Гловы ".
http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT....025.jpg
Летчики звена 927-го иап. Слева направо — начштаба эскадрильи майор В.А. Скворцов, замкомэска майор А.Н. Глова, заместитель командира полка майор Н.Г. Карев и командир звена майор В. В. Скворцов
Ввиду принимавшихся мер безопасности всего несколько раз самолеты возвращались с боевыми повреждениями. В одном таком случае пулей ДШК оказался пробит крыльевой топливный бак и лонжерон крыла, уже на излете пуля засела в силовой балке крыла. В противоположность, несколько случаев серьезных повреждений имели причинами собственные осколки и снаряды, являвшиеся куда более серьезным средством поражения, чем душманские автоматы. В одном из происшествий самолет в пикировании налетел на осколки разрыва снаряда С-24, один из которых весом с килограмм пробил конус воздухозаборника и застрял в антенне радиолокационного прицела.
В марте 1984 года из-за дефекта техники был разбит МиГ-21бис. На самолете из-за дефицита запчастей поставили клапан воздушной системы с другой машины. Тот оказался нерабочим и в очередном вылете "травящий" воздух оставил систему без давления. При посадке самолета основная тормозная система не работала, отказал и выпуск тормозного парашюта. Истребитель пробежал всю ВПП, вылетел на грунт и, прорвав заграждение аэродрома, подломил переднюю стойку. Помятой оказалась носовая часть и свернут конус воздухозаборника. Летчик не поучил ни царапины, а самолет после необходимого ремонта вернулся в строй.
Первой боевой потерей 927-го полка стал самолет начальника разведки полка майора Игоря Долгих. 29 октября 1983 года при атаке цели в провинции Бамиан в горном районе Бадахшана восьмерке МиГ-21бис, которую вел заместитель командира полка Николай Карев, пришлось действовать в крайне непростой обстановке. Атакуемая крепость лежала в ущелье с единственно возможным направлением захода, что позволяло противнику сосредоточить огонь по курсу ожидаемого подхода самолетов. Бомбометание выполняли штурмовыми бомбами ФАБ-500ШН, поскольку из-за трудностей с подвозом других на складе просто не было. Такие боеприпасы предусматривались для низковысотного бомбометания с горизонтального полета, однако по обстановке сбрасывать их требовалось в самых что ни на есть неподходящих режимах с крутого пикирования, которое сопровождалось изрядной просадкой самолета. Самолет Долгих был замыкающим в звене и попал под очередь ЗГУ. На выводе летчик услышал удар в хвостовой части машины, однако самолет слушался управления и смог перевалить через гору. Через минуты летчик обнаружил отказ гидросистемы и ухудшение управления, однако продолжал тянуть к аэродрому. На пути домой сопровождающие его летчики звена видели след керосина из пробитых баков, внезапно превратившийся в огненный шлейф длиной за 20 метров. Вот-вот мог последовать взрыв, и Долгих катапультировался уже в виду Баграма на удалении 30 км.
Приземлившегося летчика прикрывала пушечным огнем группа, одновременно указывая трассерами место его нахождения спасателям. Вертолетчики быстро обнаружили следы пыли от рвущихся снарядов, "выхватив" летчика уже через 10 минут после приземления. Сам Долгих рассказывал: "После приземления отстегнул привязную систему, освободившись, огляделся и достал пистолет. Рядом был кишлак. Обернулся на шорох, увидел ползущего "духа", не целясь, выстрелил первым. Тот убежал — удачно, что он был безоружным. Только он был не один. Тут же послышались выстрелы из-за стены ближнего дома. В том направлении сделал несколько выстрелов. С пистолетом долго не продержаться, так что полез в НАЗ, достал автомат. Тут увидел, что к месту приземления бежит целая толпа вооруженных людей. Но в эти же минуты подоспели вертолеты, один с ходу сел. Вертолетчики тут же подхватили меня внутрь и пошли на взлет. Взлетали под обстрелом, в вертолете потом увидели несколько пробоин. Когда выгружались, меня сразу положили на принесенную дверь - вдруг поврежден позвоночник при катапультировании. Принесли спирта, чтоб снять стресс, ну и сами "причастились" за то, что всё обошлось. Потом госпиталь, и через три месяца снова летал".
Летчики дежурного звена 927-го иап. Второй справа — комэск майор Альфред Кравченко. Шинданд, осень 1983 года
Ввиду принимавшихся мер безопасности всего несколько раз самолеты возвращались с боевыми повреждениями. В одном таком случае пулей ДШК оказался пробит крыльевой топливный бак и лонжерон крыла, уже на излете пуля засела в силовой балке крыла. В противоположность, несколько случаев серьезных повреждений имели причинами собственные осколки и снаряды, являвшиеся куда более серьезным средством поражения, чем душманские автоматы. В одном из происшествий самолет в пикировании налетел на осколки разрыва снаряда С-24, один из которых весом с килограмм пробил конус воздухозаборника и застрял в антенне радиолокационного прицела.
В марте 1984 года из-за дефекта техники был разбит МиГ-21бис. На самолете из-за дефицита запчастей поставили клапан воздушной системы с другой машины. Тот оказался нерабочим и в очередном вылете "травящий" воздух оставил систему без давления. При посадке самолета основная тормозная система не работала, отказал и выпуск тормозного парашюта. Истребитель пробежал всю ВПП, вылетел на грунт и, прорвав заграждение аэродрома, подломил переднюю стойку. Помятой оказалась носовая часть и свернут конус воздухозаборника. Летчик не поучил ни царапины, а самолет после необходимого ремонта вернулся в строй.
Первой боевой потерей 927-го полка стал самолет начальника разведки полка майора Игоря Долгих. 29 октября 1983 года при атаке цели в провинции Бамиан в горном районе Бадахшана восьмерке МиГ-21бис, которую вел заместитель командира полка Николай Карев, пришлось действовать в крайне непростой обстановке. Атакуемая крепость лежала в ущелье с единственно возможным направлением захода, что позволяло противнику сосредоточить огонь по курсу ожидаемого подхода самолетов. Бомбометание выполняли штурмовыми бомбами ФАБ-500ШН, поскольку из-за трудностей с подвозом других на складе просто не было. Такие боеприпасы предусматривались для низковысотного бомбометания с горизонтального полета, однако по обстановке сбрасывать их требовалось в самых что ни на есть неподходящих режимах с крутого пикирования, которое сопровождалось изрядной просадкой самолета. Самолет Долгих был замыкающим в звене и попал под очередь ЗГУ. На выводе летчик услышал удар в хвостовой части машины, однако самолет слушался управления и смог перевалить через гору. Через минуты летчик обнаружил отказ гидросистемы и ухудшение управления, однако продолжал тянуть к аэродрому. На пути домой сопровождающие его летчики звена видели след керосина из пробитых баков, внезапно превратившийся в огненный шлейф длиной за 20 метров. Вот-вот мог последовать взрыв, и Долгих катапультировался уже в виду Баграма на удалении 30 км.
Приземлившегося летчика прикрывала пушечным огнем группа, одновременно указывая трассерами место его нахождения спасателям. Вертолетчики быстро обнаружили следы пыли от рвущихся снарядов, "выхватив" летчика уже через 10 минут после приземления. Сам Долгих рассказывал: "После приземления отстегнул привязную систему, освободившись, огляделся и достал пистолет. Рядом был кишлак. Обернулся на шорох, увидел ползущего "духа", не целясь, выстрелил первым. Тот убежал — удачно, что он был безоружным. Только он был не один. Тут же послышались выстрелы из-за стены ближнего дома. В том направлении сделал несколько выстрелов. С пистолетом долго не продержаться, так что полез в НАЗ, достал автомат. Тут увидел, что к месту приземления бежит целая толпа вооруженных людей. Но в эти же минуты подоспели вертолеты, один с ходу сел. Вертолетчики тут же подхватили меня внутрь и пошли на взлет. Взлетали под обстрелом, в вертолете потом увидели несколько пробоин. Когда выгружались, меня сразу положили на принесенную дверь - вдруг поврежден позвоночник при катапультировании. Принесли спирта, чтоб снять стресс, ну и сами "причастились" за то, что всё обошлось. Потом госпиталь, и через три месяца снова летал".
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Вторник, 21 Августа 2012, 11.46.43 | Сообщение # 21 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Незадолго до возвращения домой, 15 июня 1984 года, был потерян самолет капитана Алексея Гордиюка. Группа наносила удар по кишлаку всего в шести километрах от аэродрома. На выводе из пикирования истребитель потерял управление, начал вращаться и летчик катапультировался на высоте 1000 м при перевернутом положении самолета. После катапультирования на окраине селения его почти тут же подобрал вертолет сопровождавшей поисковой пары. Для летчика это был 193-й боевой вылет, из-за чего руководство считало вероятной причиной потерю им сознания на перегрузке в момент вывода "из-за большого физического и эмоционального истощения". Посланную в район удара "спарку" тут же обстреляли с земли, и она вернулась с пулевой пробоиной в подвесном баке.
Опасность подстерегала самолеты и на земле. Несмотря на вертолетные дозоры и огромное количество мин, которыми были нашпигованы подходы к аэродромам, время от времени душманам удавалось накрыть самолетные стоянки минометным или ракетным огнем. Особенно страдала при этом авиация правительственных войск. Охрана у афганцев была поставлена крайне небрежно, и в Шинданде на земле моджахедам удалось уничтожить практически весь полк Ил-28. Доставалось и советским самолетам. В апреле 1984 года при ночном обстреле Баграма мина попала в один из МиГ-21бис дежурного звена 927-го иап.
Из баков превратившегося в факел истребителя хлынул керосин, и пожар тут же охватил всю стоянку. Подбегавшие к пожарищу полуодетые летчики запускали двигатели машин и, не зажигая фар, в кромешной темноте пытались вывести их из огня. Самолеты вокруг спасла обваловка, в которой находились горящие истребители, но от всего звена остались лишь обгорелые хвосты, двигатели да прогоревшие стеклопластиковые конуса на бетоне.
Для защиты аэродромов их наземную охрану усилили и довели до четырех батальонов, располагавших 50-70 бронемашинами. По периметру стоянок были оборудованы многочисленные посты и огневые точки, основой которых становились изувеченные в боях БТР и БМП, врытые в землю и заваленные металлоломом и камнями. Опробовали и систему предупреждения, прозванную "чертовым глазом", состоявшую из установленных вокруг аэродромов датчиков, реагирующих на тепло и металл (их сигнал означал приближение в ночной тьме людей с оружием).
Летчики 263-й разведэскадрильи после успешного боевого вылета. Слева направо: майоры А. Сысоев, В. Поборцев и О. Яассон. Август 1982 года
МиГ-21 Алексея Гордиюка стал последней машиной этого типа, потерянной в Афганистане ровно за месяц до возвращения полка в Советский Союз. Сменяли их уже МиГ-23, однако некоторые из повоевавших "двадцать первых"все же снова оказывались в Афганистане - при переходе частей на новую технику дома их передавали афганцам для компенсации большой убыли техники в правительственной авиации.
Помимо МиГ-21 истребительной авиации, в составе ВВС 40-й армии находились разведчики МиГ-21Р, служившие в 263-й отдельной эскадрилье тактической разведки. При вводе войск эта часть еще не была сформирована и в Афганистан направили одну из эскадрилий 87-го разведполка из Карши в Узбекистане с десятком самолетов. Разведчики базировались в Баграме. Впоследствии 263-я разведэскадрилья комплектовалась сменами из различных частей страны. Задачей разведчиков назначалось:
- вскрытие районов сосредоточения мятежников и направлений перемещения отрядов оппозиции;
- контроль состояния дорог на маршрутах передвижения войск;
- наведение ударных групп авиации;
- фотоконтроль результатов ударов;
- нанесение ударов по вскрытым объектам с применением бортового оружия.
Зафиксировать последствия атаки, не полагаясь только на эмоциональные доклады летчиков, требовалось по очевидным соображениям - ожившее пулеметное гнездо или уцелевший опорный пункт мог доставить серьезные неприятности и привести к ненужным жертвам, а то и поставить под угрозу дальнейшее выполнение задачи войск. Для дневной и ночной фотосъемки местности применялись МиГ-21Р, оснащенные подвесными контейнерами с набором разведывательного оборудования. Для ночной съемки применялись фотоаппараты с осветительными патронами. Выполнялась также разведка с помощью комплекта телевизионной аппаратуры, передававшей изображение снимаемой местности на наземный КП, что обеспечивало наглядность и оперативность передаваемой информации. В состав оборудования МиГ-21Р входил и магнитофон, на который летчик записывал "путевые впечатления" о замеченных объектах, их расположении и приметных ориентирах. За первый год войны разведчики эскадрильи выполнили более 2700 вылетов (в среднем, по 156 вылетов на экипаж).
Помимо вылетов на аэрофотосъемку, МиГ-21Р привлекались для ведения радиотехнической разведки. Она осуществлялась средствами аппаратуры специального подвесного разведконтейнера, фиксировавшей местоположение и характеристики радиоизлучающих средств. Задачей являлось вскрытие состояния ПВО Пакистана в прилегающих к границе районах, откуда могло ожидаться противодействие зенитных средств и истребителей соседей. С января по декабрь 1980 года были выполнены свыше 600 вылетов на радиотехническую разведку, в результате которых были выявлены РЛС в целом ряде районов Пакистана, на его аэродромах и объектах ПВО.
Разведывательные МиГи использовались при ночных ударах, подсвечивая район налета "люстрами" - осветительными авиабомбами САБ-100 и САБ-250. Они участвовали в атаках и поиске караванов с оружием, особенно по ночам, благо разведчики были в числе немногих, кому поручалась рискованная ночная работа в горах (если днем досмотр вели поисковые группы на вертолетах, то скрывавшийся в темноте караван вез явно не изюм, и его судьба решалась однозначно). Экипажи МиГ-21Р, лучше других знавшие, где искать цель, вели и "свободную охоту" - самостоятельный поиск и уничтожение противника. В этом случае они несли подвесные баки, две РБК-250-275 или две-четыре крупнокалиберных ракеты С-24. На МиГ-21Р эскадрилья пролетала до весны 1984 года, когда "двадцать первые" в ее составе сменили новые Су-17М3Р.
Личный состав 263-й разведэскадрильи
С лета 1984 года МиГ-21 в авиации 40-й армии сменили более современные истребители МиГ-23. Однако и после этого заслуженный самолет не был отправлен в отставку и участие "двадцать первых" в афганской кампании продолжалось. 115-й гв. иап продолжал летать на МиГ-21бис до самого конца афганской войны, периодически привлекаясь к поддержке боевых действий в северных районах Афганистана уже со своего аэродрома. Полк к этому времени насчитывал в трех эскадрильях 32 боевых МиГ-21бис и восемь "спарок" МиГ-21УМ, представляя реальную силу, находившуюся буквальным образом под рукой. Кокайты располагались куда ближе к месту проведения операций, чем аэродромы базирования ВВС 40-й армии, а приграничные провинции "на той стороне" были отлично знакомы летчикам, из года в год работавшим в этих краях. Основные районы, куда приходилось совершать боевые вылеты, находились у Мазари-Шарифа, Кундуза, Талукана, Пули-Хумри и Файзабада. В обычных случаях МиГи могли появиться в нужном месте буквально через считанные минуты, однако некоторые вылеты приходилось выполнять на пределе досягаемости, используя подфюзеляжный подвесной бак ПТБ-800.
Последней войсковой операцией с участием МиГ-21 из Кокайты стала Рамитская, проводившаяся войсками в районе одноименного ущелья в районе Айбак — Пули-Хумри в марте 1988 года. В последующее время с началом вывода войск боевые действия наземных частей были сведены к минимуму для сокращения потерь и осуществлялись лишь для сдерживания противника.
Однако и после этого боевая работа истребителей отнюдь не прекратилась: летчики 115-го полка продолжали выполнять вылеты по знакомым районам, преследуя задачи "психологического воздействия" и демонстрируя готовность пресечь любые попытки активных действий противника. Налеты производились по данным разведки с бомбометанием по душманским лагерям в горах и опорным пунктам в селениях. Тогдашний командир 115-го иап полковник О.Н. Струков, на счету которого было 140 боевых вылетов со своего аэродрома, доходчиво характеризовал такие задачи: "Держать "духов" в черном теле и не давать поднять головы". Раз-два в неделю наносились бомбовые удары по намеченным объектам. Ближе к дате полного вывода войск интенсивность боевой работы возросла: бомбардировкам подвергались места, прилегающие к путям, по которым тянулись уходящие колонны. В осенние и зимние месяцы 1988-89 года, вплоть до середины февраля, летчикам приходилось выполнять по три-четыре вылета в день. Боевая зарядка МиГ-21бис составляла по две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 кг на самолет. Типы боеприпасов определялись боевой задачей, от фугасных, осколочно-фугасных, зажигательных и РБК при ударах по населенным пунктам и базам боевиков до бетонобойных и объемно-детонирующих бомб для поражения горных укрытий, укреплений и защищенных целей.
Поскольку противник уже располагал современными средствами поражения, включая ПЗРК, принимались должные меры обеспечения безопасности. Не исключался радиоперехват, что вовсе не было преувеличением: иной раз приходилось слышать на рабочих частотах переговоры душманов. Команды в эфире могли выдать приближение ударной группы и стать предупреждением противнику. Радиообмен сводили к минимуму, обходясь парой фраз при выходе на эшелон и начале атаки, все остальное время в воздухе проводили в режиме радиомолчания. Другой непременным образом выполнявшейся мерой было отработанное построение атак: ввод в пикирование, обычно довольно крутое для повышения точности бомбометания, выполнялся с высоты 8000 м, за десяток секунд требовалось успеть произвести прицеливание и произвести бомбометание. Сброс бомб выполнялся с высоты порядка 5500 м с тем, чтобы на выводе высота составляла не менее 3000 м, за пределами досягаемости зенитных средств душманов. Продуманное построение атак позволяло избежать поражения и боевых повреждений. Попасть в стремительно несущийся вниз самолет на крутой траектории было практически невозможно.
Всего за время участия в боевых действиях полк совершил почти 5000 боевых вылетов. 151 человек из состава части был удостоен орденов и медалей. Зимой 1989 года 115-й гв. иап перешел на новейшие истребители МиГ-29.
115-й гв. иап стал единственным во всей фронтовой авиации, удостоенным за участие в афганской кампании боевой награды - 11 марта 1981 года полк был награжден орденом Красного Знамени.
Текст взят здесь
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Четверг, 25 Июля 2019, 11.34.22 | Сообщение # 22 |
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| ОТ ПЕРВОГО ДО ПОСЛЕДНЕГО ДНЯ войны.
МиГ-21 в Афганистане. В. МАРКОВСКИЙ
("Новая книга ведущего историка авиации не только раскрывает неизвестные подробности..". - вступление издательства "Эксмо" практически о всех книгах, статьях "ведущего историка авиации").
2-й абзац (9-я строчка "ведущего историка авиации") - "...Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Кокайты, которым командовал подполковник П.И. Николаев..."???
Сообщение отредактировал Гордиюк - Четверг, 25 Июля 2019, 12.03.43 |
| |
| |
| Саня | Дата: Пятница, 26 Июля 2019, 19.28.33 | Сообщение # 23 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Гордиюк, Цитата Гордиюк (  ) -й абзац (9-я строчка "ведущего историка авиации") - "...Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Кокайты, которым командовал подполковник П.И. Николаев..."???
Что не так?
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Среда, 18 Сентября 2019, 23.43.10 | Сообщение # 24 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Что не так?
ООООООЧЕНЬ много там про МиГ-21 "шиворот-навыворот" по ТТД, аэродинамике, тактике и др. И, в частности, о "летчике Алексее Гордиюке", самолет которого стал крайним из 18-ти "оставленных" в ДРА: это не я по имени, это не мой родственник, однофамилец по фамилии в 1983-84г. И причина покидания самолета НА ВОЙНЕ НАД ЦЕЛЬЮ "из-за большого физического и эмоционального истощения" - дебильное вранье сынка адмирала. Только он ОДИН это видел и... преступно промолчал! Кто его, зам.командира полка, заставил, принудил, зачем ОН САМ запланировал "ослабленного" пилота на боевой вылет? Он "бросил" булыжник в свой огород в журнале "Мир авиации" 1998/01 (и НИКТО этого "не заметил" уже 20 лет у КАНДИДАТА ВОЕННЫХ НАУК!!!) - по служебным обязанностям это его ЛИЧНАЯ ИНИЦИАТИВА такого УМОЗАКЛЮЧЕНИЯ: не рыльце в пушку, а рыло в щетине (за потеряных 5 БИСов - в САМОМ ПОДГОТОВЛЕННОМ полку, у него "самого умного" зама - ТРИ красных диплома школы, училища, академии!!!). Отстранить от полетов, доложить доктору, командиру полка - ОБЯЗАННОСТЬ! В противном случае (как он "мемуарит" в журнале и на форумах) - уголовная статья за "нарушение правил безопасности полетов". И - конец его командирской карьеры ! Наглость - это его несчастье и еще двоих катапультировавшихся летчиков (им повезло самим и с ПСО!) "дорос" после Афгана и... сняли с командира полка после гибели молодого летчика через 2 ГОДА на мирных полетах. Из 6-ти потерянных полком самолетов - 5 (2 в воздухе, 3 "кучей" в ДЗ) на его совести ПЛАНИРУЮЩЕГО начальника. И только ПРЯМОЕ ПОПАДАНИЕ в крыло безлунной ночью в ДЗ ОДНОГО снаряда (3-го и крайнего по счету) -
мастерство "неумелых военизированных крестьяне", как ехидно он сказал нашему командиру. Примитивное вранье Марковского-двоечника по географии со стажем "исследователя-историка-документалиста" афганских событий более 20 лет (с начала 90-х).
1-е издание - Виктор Марковский. Жаркое небо Афганистана. Изд: "Техника - Молодежи", 2000
"...Истребителями командовал подполковник П.И. Николаев - командир 115-го Гвардейского ИАП, а руководство на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего ВВС 40-й армии. Переброску осуществляли с БЛИЗЛЕЖАЩИХ(!!!) аэродромов ТуркВО ЧИРЧИК(!!!) и Кокайты - во что выльется операция, тогда еще не представляли и рассчитывали обойтись силами ближних частей..."
От "близлежащего" к Ташкенту аэродрома Чирчик до госграницы - более 500км (навскидку) по прямой, по шоссе - 732 (по интернету).
2-е и 3-е издания, статья в "Авиации и космонавтике" 2011/02:
"...Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на ТУРКМЕНСКОМ аэродроме Кокайты, которым командовал подполковник П.И. Николаев..."
Где-то до 60-х годов Кокайты (Сурхандарьинская область) были таджикским кишлаком и аэродромом. Потом передали Узбекистану, но время осталось по-старому душанбинское (на час больше, чем в Ташкенте, хотя долгота одинаковая). А до Туркмении - около 100км! Просто "историк-исследователь" ТуркВО (Туркестанский военный округ) перевел по своим понятиям выпускника ХАИ как "туркестанские" Кокайты. Логика мальчика дошкольного возраста.
Вот здесь разбор авиационных знаний этого инженера
http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1306665254/0
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 13.00.56 |
| |
| |
| Шайтан | Дата: Четверг, 19 Сентября 2019, 09.28.41 | Сообщение # 25 |
Группа: Модератор
Сообщений: 3743
Статус: Отсутствует
|
Саня, тут Гордиюк, несомненно прав! Много "пузырей" допущено и не только Марковским и все то, не только от незнания, но и от неосведомленности. И молодец Гордиюк, что пытается вносить ясность в те далекие уже события. Он пытался уже, месяца два- три назад, обратить на это внимание, но все промолчали, просто, тут не тот контингент, который что либо знает в данных вопросах и не тот источник (форум), где можно бы было вносить поправки в текст мемуаров, а тем более "разборки" в личностях. Я с Гордиюком "попрощался", но обиды на него никакой, сам не любитель выноса "сора" между летным составом, думаю, что с каждым из нас поступали по службе несправедливо и обидно. У меня так, не раз, но я стараюсь об этом не писать... нах надо! Здесь, Гордиюк, на этот раз, не вспомнил Шайтана, в чем я ему признателен и вижу, что диалог может возобновиться, в "сраче", ничего хорошего не вижу.
Пы. Сы.- если хотите (оба), могу тиснуть сюда немного материала (не мое), часть этих событий происходило на моих глазах, т.к. было все в одной 26 ВА ВВС КБВО, 1 гв. адиб, 911 апиб, был рядом, а 940 и 305 апиб, сидели на одном аэродроме. Летчиков тоже тесно знаю (знал), некоторых уже нет среди нас. Мало кто об этом знал- Что? Где? Когда? Куда? И зачем? Кто были первыми? Многое было под "грифом". Спасибо.
|
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Четверг, 19 Сентября 2019, 09.42.13 | Сообщение # 26 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| Вот как сынок адмирала ЧЕСТНО (редкое явление для его афганского *дневника", написанного 25 лет спустя и "обнародованного" на airforce.ru в 1983):
"13 июня 1983. ...Волею судьбы лечу не ведущим, а ведомым в первой паре первого звена. Пока был в отпуске, комдив принял решение оставить заместителя командира полка, т.е. меня, дома старшим с третьей эскадрильей. Оставаться, не участвуя в том, для чего всю жизнь учился и готовился, не хотелось, к тому же в Березе был еще один замкомполка второго комплекта Саша Головин. Пришлось приложить немало сил, дойти до Москвы, наконец, командующий ВВС БВО генерал-лейтенант В.Буланкин надавил на комдива, и я попал в состав отлетающих. На «транспорте» лететь не мог и, чтобы сильно не менять уже утвержденный план перелета, включил себя в группу первого звена, которую вел начальник штаба полка."
Но и в этом честном признании (его специально отправили в отпуск как можно позже и он вышел всего за неделю до ухода полка - с расчетом что все ПРИКАЗЫ уже оформлены, подписаны, утверждены вплоть до командующего ВВС БелВО и переиграть документы полка-дивизии-округа уже поздно) есть ложечка дегтя - ссылка на "волю судьбы" для обычных людей: потоп, камни с неба, кирпич на голову на улице. Его же "воля судьбы" (не все читатели знают истинную картину в конкретном полку) - "приложил немало усилий, дошел до Москвы" по телефону ЗАС и позвонил в штаб МО СССР своему папе адмирала-подводника, Герою Сов.Союза - помощнику самого министра обороны! Оттуда бумерангом (снежной лавиной или камнепадом на головы нижестоящих начальников) создалось давление и... сынок адмирала вопреки РЕШЕНИЮ КОМДИВА (т.е. похерен принцип единоначалия и единорешения в армии, на войне) "в уже утвержденный план перелета включил себя в группу первого звена". После боевых вылетов с боевым опытом дальнейшая КАРЬЕРА той самой "ВОЛЕЮ СУДЬБЫ" обеспечена на 101% - т.е. может быть перевыполнена - сынок помощника Министра обороны реально может стать и самим министром! Но... решения зам.командира полка (с ТРЕМЯ красными дипломами! - гарантия ГРАМОТНЫХ решений в теории) на практике привела к НАИБОЛЬШИМ ПОТЕРЯМ 927иап - 6 потерь из 18-ти общих потерь 5-ти полков (Кокайты, УчАрал, ИваноФранковск, Береза и "сборный полк" разведчиков: за 5 лет 5 аэ). "Волею судьбы" и реальными действиями ДВУХ экипажей ПСО НА ВОЙНЕ (экипаж Ефимов-Бухаров-Киншаков документально даже НЕ представлялся - могли всплыть "неудобные" решения сынка адмирала: война все "списала") и настоящей волей судьбы (удаче, везению самих летчиков) сынок адмирала все же стал командиром полка. Посадку ПСО Ми-8 на мирной территории СССР - не сравнить с посадкой Ми-8 ПСО не в безлюдной афганской пустыне, а в стреляющей ВСЕГДА вражеской "зеленке". А вот катастрофу через 2 года на УТП "списать" даже с "волей судьбы" не удалось на "война опять все спишет": сынок САМ устроил ночную тревогу в 4ч. ночи и "торчание" 15 (!!!) часов на аэродроме накануне 1-й смены. А отоспаться надо было за 8 часов - за ДВЕ ночи. Только "дотянуть" 11 месяцев на командирской должности чтоб по итогам аварийного учебного года в полку... подполковнику получить очередное звание полковник! Опять "воля судьбы" помогла - в последний раз!
ДОТОШНЫЙ, ХОРОШО ИНФОРМИРОВАННЫЙ аноним (красный пес) заметил, что у командира полка 927иап на 4 февраля 1987г. ПОЛКОВНИКА КАРЕВА НИКОЛАЯ ИГНАТЬЕВИЧА неправильно указано отчество! Да, ВСЕ однополчане знают, что этот "красный пес" прав с отчеством! Но если этот "дотошный" красный пес заметил эту малоизвестную другим деталь, то почему этот "дотошный всезнающий" красный пес НЕ ЗАМЕТИЛ ошибку воинского звания, что 4 февраля и до своего внезапного "исчезновения" и причины этого (командир полка ПОДПОЛКОВНИК КАРЕВ не пришел на утреннее построение - больше его в этом полку в 1987г. после катастрофы в марте 1986г. не видели: не прощался он с личным составом, как это делают порядочные командиры, и с теми, с кем прошел Афган. Зато он "появился" на 70-ю годовщину полка 20 лет спустя) ВСЕ подчиненные видели его в звании ПОДПОЛКОВНИКА и за 11 месяцев после катастрофы и гибели летчика Борисенко его НЕ ПОВЫШАЛИ до очередного воинского звания. В ВВС аварийные полки по итогам прошлого учебного года лишали денежного фонда за поддержание безопасности полетов. Для отдельного ПОДПОЛКОВНИКА, сына АДМИРАЛА и помощника министра обороны СССР такое правило не существовало, что ПОДТВЕРДИЛ "всезнающий" анонимный "красный пес" в своем замечании 07.04.2009 на forumavia.ru
https://www.forumavia.ru/m/t/142760/1/
 [/url]
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 10.56.11 |
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Четверг, 19 Сентября 2019, 11.59.19 | Сообщение # 27 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| Цитата Шайтан ( ) Много "пузырей" допущено и не только Марковским и все то, не только от незнания, но и от неосведомленности.
(
авиации 1998/01): "...Временно мы вынуждены были перейти на применение давно завезенных и хранящихся на складе вооружения парашютных штурмовых бомб ФАБ-500Ш и ШН с пикирования, хотя подобный режим ДЛЯ НАС НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ. Такое их использование требовало гораздо более жестких условий — сброса на высоте 800 м при расчетном угле пикирования 40(!) град.
...Первым сбили ЧЕТВЕРТОГО летчика в моем звене начальника разведки майора И. Долгих. Произошло это 29 октября 1983 г. при ударе восьмерки МиГ-21 по цели в провинции Бамиан и использовании бомб ФАБ-500ШН (других в этот период как раз не было) С ПИКИРОВАНИЯ. Условия вылета были ЧРЕЗВЫЧАЙНО СЛОЖНЫЕ и позволяли выполнять удар только с ОДНОГО направления, что ПОЗВОЛИЛО противнику вести заградительную стрельбу из ЗГУ. Это с учетом БОЛЕЕ НИЗКОГО ВЫВОДА ИЗ ПИКИРОВАНИЯ и стало ОСНОВНОЙ причиной поражения..."
(Афганский дневник): "5 сентября 1983 г. Сегодня попробовал применить штурмовые бомбы ФАБ-500ШН в штатном режиме - с горизонтального полета и высоты 100 м... До нас эти бомбы почти никто не применял, и они пролежали долгое время на открытом воздухе, что сказалось на НАДЕЖНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ПАРАШЮТНОЙ СИСТЕМЫ.
29 октября 1983. ...ПО ЗАМЫСЛУ моя пара (в тот день вместо В.Скворцова, который дежурил в ДЗ, я летал со старшим лейтенантом С.Путятиным – позывной 545) подавляет средства ПВО, вторая пара (штурман полка Виталий Евтухов - 907 и начальник разведки Игорь Долгих - 908), а так же летчики последующего звена - нашего командира полка Петра Петровича Тарасевича (901), наносят удар по целям бомбами. У нас с Путятиным по четыре разовых бомбовых кассеты РБК-250АО2,5, у остальных - по две пятисотки ФАБ-500ШН.
...Ущелье довольно глубокое – даже с пикирования заход только с двух сторон. Мы с Путятиным в двух заходах сбрасываем РБК - они рассыпаются по склонам у цели небольшими вспышками осколочных бомб. Виталий атакует с курсом на север, пикирование, сброс, видны тормозные парашюты штурмовых бомб, взрывы, расходящийся круг ударной волны, столбы дыма, всплески пыли от падающих крупных осколков. Солнце в зените - огонь с земли не виден.
...Замыкающий в нашей группе Игорь Долгих вводит в пикирование вдоль ущелья с курсом на юг. "
"Честный" (даже о том неординарное событии, где он участвовал и что видел сам должно врезаться в память на всю жизнь) сынок адмирала создает о себе впечатление, что не одного летчика в его звене сбили в Афгане за один год и он "привычно" запутался - 29 октября (день рождения комсомола, а у Игоря Долгих - ВТОРОЙ день рождениия и общее количество посадок меньше чем взлетов на одну) в Бамианском ущелье был то ли ОДИН боевой курс, то ли ДВА. Я в это время летал в др.район и не свидетель - только слушатель этого события по радио, на постановке задачи слушал характеристику цели . Она была как обычно простая и ее превышение определялось "с удобствами" по картах в спокойной обстановке - строения разведшколы и подготовки "армии" Гульбетдина. Но ПВО была сильнейшая, чем на др.обьектах: опытные зенитчики, много ДШК, ЗГУ -23-2. Поэтому даже для привычных и пристреляных нами высот сброса 1200м (относительно цели, вывод на 600м, а с обеих сторон - "каменный мешок" и горы немного выше кабины - получалась стрельба сверху по самолету) это было как всегда опасно, но вероятность быть сбитыми такой ПВО - намного выше. "ПО ЗАМЫСЛУ" (по служебным обязанностям - автор организации удара заместитель командира полка) сынка адмирала высоты сброса и вывода были еще ниже - на 800м ввод, вывод на 400м. А значит для стрелковых средств ПВО еще больше размеры для прицеливания И ЭФФЕКТИВНОЙ ЗАГРАДИТЕЛЬНОЙ СТРЕЛЬБЫ. Своими практическими "экскриментами" с горизонта, пикирования ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная с горизонта и тормозными парашютами) над безобидными (в плане поражения самолета) целями замкомандира принял решение - бросать с пикирования с обрезанными парашютами. Так конструкторами вообще не предусматривалось даже для "заядлых" ИБАшников. А с высоты 800м даже с прицелом не гарантировали нужного попадания - но если нельзя (т.е. не испытано, не рекомендовано военными испытателями ЛИИ) - значит в полках запрещено. А если "очень хочется" отличиться "рационализацией и первооткрывателем нового, необычного" обладателю ТРЕХ красных дипломов и сыну адмирала - то ему ВСЕ можно. В крайнем случае - "война спишет", в критическом - папа прикроет. На "пробных" вылетах опытный начальник штаба майор Мальков привез "решето" из 7 дырок (размером в 1см) в стабилизаторе и был обвинен в безграмотности применения. И только в "Мире авиации" 1998/01 публично через 14 лет "автор" признался - "... с ОДНОГО направления, что ПОЗВОЛИЛО противнику вести заградительную стрельбу из ЗГУ. Это с учетом БОЛЕЕ НИЗКОГО ВЫВОДА ИЗ ПИКИРОВАНИЯ и стало ОСНОВНОЙ причиной поражения."
"Много "пузырей" допущено и не только Марковским и все то, не только от незнания, но и от неосведомленности."? - К этому сынку адмирала это не относится - для кого-то наглость второе счастье, а для 4-го летчика в его звене чуть не закончилось гибелью или пленом. И еще "маленький" нюанс, никем не "прочитанный между строк" - замкомандира полка проводил "экскрименты" с непредусмотренной конкретно для МиГ-21 ФАБ-500ШН с обрезанным парашютом ("...ненадежность срабатывания парашютной системы...", "...видны тормозные парашюты..." - привычный для кандидата военных наук обман) с нерекомендованным режимом сброса-вывода в "полигонных" условиях, а на РЕАЛЬНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ с ОПАМНОЙ ПВО он, как зам.командира полка, себя НЕ ЗАПЛАНИРОВАЛ!!! Даже более того - запланировал себя сбрасывать РБК на высоте 2400м и выводе 1800м! Обладатель трех красных дипломов ОТЛИЧНО ОСВЕДОМЛЕН - сильное ПВО на этих высотах его не достанет!
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 12.46.42 |
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Четверг, 19 Сентября 2019, 22.47.25 | Сообщение # 28 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Что не так?
Читаем "известного историка-документалиста" в 3-м "доработанном" через 16 лет издании (испорченный телефон авиационного инженера) Марковского о САМОМ ПЕРВОМ В ИСТОРИИ ВВС СССР НА ВОЙНЕ спасшемся катапультированием кокайтинце капитане Леониде Проказине. До него ТРОЕ "свистков" в первый (1980-й) год войны погибли в кабине, по разным и неизвестным теперь нам причинам так и не дернувшим за спасительные ручки-держки "между ног" - марыйский Су-17М3 в марте, кокайтинский МиГ-21БИС (первая потеря "веселого" из всех 18-ти 21-х) из Баграма в августе, чортковский разведчик МиГ-21Р из Кабула в сентябре. А первой потерей авиации при вводе в ДРА 25.12.1979г. ночью в снежную погоду был Ил-76 с десантниками и машиной спецсвязи на борту - при заходе в районе Кабула за 30-40км при снижении столкнулся с вершиной хребта и раскололся на 2 части - 7-ми Илам для скрытности операции времени на подготовку перелета с ограниченными радиотехническими средствами для посадки дали очень мало. По глубокому снегу с воздуха место катастрофы так и не нашли (искали уже срочно доставленные из Душанбе альпинисты несколько дней - спецсвязь и секретные документы были на борту, потом было не до этого). Останки самолета обнаружены только спустя 25 лет - однополчанами. Сбили первым средствами стрелковой ПВО Ми-24 зимой 1980г.
"...Тремя месяцами спустя, 12 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы ОФАБ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных бака ёмкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление и ведущий услышал только "В штопоре! Катап..." Летчик успел покинуть самолет — с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.
Вертолетчикам, направившимся спасать летчика, пришлось непросто — высота склона, на котором он приземлился, была за 3500 м, и разреженный воздух не держал Ми-8, несущих свойств которых не хватало для того, чтобы удержать и посадить машину. Кое-как с очередного захода минут через 15 удалось сесть и подобрать Проказина. Сам он уже дома рассказывал: "После катапультирования почти сразу приземлился. Склон был крутой, я покатился вниз и зацепился за камни, запутавшись в стропах и повиснув вниз головой. Слышал стрельбу — рядом палили душманы. Стал энергично выпутываться, освободившись от ремней привязной системы. Затем полез вверх по склону, сообразив, что иначе меня не заметить внизу. Вспомнил про автомат, но его на ремне не оказалось. Увидел, что ниже кружат вертолеты, работающие по "духам", а на вершине пытается сесть еще один, а другой его прикрывает. Стал карабкаться еще энергичнее, выбираясь к месту, где пыталась сесть "вертушка". Сердце бешено колотилось, воздуха не хватало, думал — сердце вовсе выскочит из груди. Посрывал ногти, пока лез вверх по камням. Когда вертолет все-таки сел, откуда только силы взялись - побежал к нему, размахивая сумкой. Повезло очень, шансов не было практически никаких, но все же удалось выбраться. А вертолетчика этого потом встречал - его представляли к Герою, но ничего он так и не получил, хоть и имел больше всех в полку боевых вылетов ".
Причиной потери самолета Проказина могло стать его поражение вражеским зенитным огнем или, судя по поведению машины и первому докладу самого летчика, более вероятна утрата управляемости на пикировании. Задача отнюдь не являлась простой и требовала хорошей подготовки летчика и техники выполнения: на высоте ввод в пикирование следовало выполнять энергично, со включением форсажа и перегрузкой для сокращения потери высоты на выводе. Самолет на пикировании разгонялся до скорости звука, критичной при нахождении под крылом подвесных баков и полутонны бомб, вместе тянувших за полторы тонны. Нагрузка на крыло была повышенной и страдала аэродинамика, что в трансзвуковом диапазоне на выводе могло привести к "подхвату" и забросу перегрузки с потерей управления. Разбор происшествия проводил заместитель командующего ВВС 40-й армии генерал-майор Шпак, но все участники вылета утверждали, что самолет был сбит."
Откуда "дровишки"? Откуда у нелетчика и не бывшего в Афгане человека (летал техником-двугодичником после ХАИ на пярнусском Ил-76 -
должОн ведь соображать в авиаделе!) такие "подробности"? Стоит ли верить "исследователю-пересказчику", который ссылается на свидетеля описанных событий - прикомандированного НА НАСТОЯЩУЮ ВОЙНУ командованием ПрибВО летчика на 4-м году службы с 3-м классом ст.л-та М.Правдивца? Неупоминание "историком" что именно Проказин САМЫЙ ПЕРВЫЙ (как Гагарин в космосе) КАТАПУЛЬТИРОВАВШИЙСЯ НА ВОЙНЕ НАД ЦЕЛЬЮ и ПОТОМУ ВЫЖИВШИЙ не в обиду автору - многие кадровые военные летчики (пролетавшие там на войне - его опыт чтобы выжить, даже через 39 лет этого не знают - их не готовили как выжить на этом НЕВЕРОЯТНО УДАЧНОМ исходе для летчика: это не кино "В бой идут одни старики" (киношный герой на войне "понарошку" Кузнечик "отдыхает"!). А "некоторые" однополчане (М.Правдивец не в счет) тоже "не в курсе дела" или, завидуя Проказину, в лучшем случае молчат. Но есть случаи похуже - "жаба давит"! И в кино "Раскаленные крылья" накануне Афгана ПОПАЛ, и ПОПАЛ в список как САМЫЙ ПЕРВЫЙ В ИСТОРИИ ВВС СПАСЕННЫЙ ПСО ЛЕТЧИК НА ВОЙНЕ.
https://m.youtube.com/watch?v=hhZO2_DwSbs&feature=youtu.be
Для исторической правды (или ее извращения) читаем рассказ М.Правдивца конкретно о САМОМ ПЕРВОМ ВЫЖИВШЕМ НА ВОЙНЕ ЛЕТЧИКЕ. Даже в Болливуде (индийском кино) такое не придумали бы - я думал мне ПОВЕЗЛО НЕВЕРОЯТНО, но не я один такой же "счастливчик". Из 7-ми "соскочивших" с МиГ-21 (7 погибло + 2 советника, включая генерала Власова) выжило ШЕСТЬ, СЕДЬМОГО расстреляли еще под куполом, ЧЕТВЕРО приземлились "под носом" озлобленных врагов возле цели и один из них (2-й) попал в плен (его выкупили и потом летал уже на Ан-26). Еще ДВОИМ просто "повезло" - чужих рядом не оказалось и по "мирному" сценарию их быстро подобрали Ми-8 ПСО. ТРОИМ (1-му, 5-му, 6-му) "катастрофически" повезло:
- вовремя принять самое главное решение для 2-го дня рождения - "пора" (1-му Проказину оставалось 3-4сек. - до "поздно: поезд ушел";
- Проказин, как победитель министерской проверки в полку по физподготовке без нужной позы и подготовки плюхнулся на крутом каменистом склоне и прокувыркавшись костями чуть сам не угодил на самое дно ущелья высотой 3500м (только АКС74У туда загремел с магазинами) - автоматически выпустившийся НАЗ удачно зацепился за камни "якорем" и летчик повис вниз головой, но выбрался сам, подтвердив, что грамоту МО СССР по физо ему дали авансом и заслуженно: царапины, порезы - голова "на месте" и кости целы: через 2 недели опять "гудел";
- у 5-го было 4000-5000м высоты запаса, чтоб "прийти в себя" и понять - кишлак недалеко, прибегут скоро, "пугал" бородатых ПМом (17 патронов) минут 10, но"молнию" НАЗа заело и автомат как бакшиш достался "на обед" вместо него мисцэвым селянам;
- 6-го мотало по кабине, пока не завис на парашюте на 800-1000м над большим кишлаком домов на 80-100, стреляющим из всего что может по "мешку" под стропами до самой земли: ждал куда попадут, но спасся скольжением, пока не прижопился на берег арыка, где его не заметили двое пробежавших мимо "охотников" через 15-25сек., с автоматом побежал в др.сторону от бегунов - в сторону КИШЛАКА, но через 30-50м "замаскировался" в белом комбезе в зеленых кустах и через минуту "прилетел вдруг волшебник в зеленОм вертолете и бесплатно повез всех домой". За 3 минуты не успел испугаться - только через час появилась гусиная кожа при +30°.
 [/url]
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 12.32.08 |
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Пятница, 20 Сентября 2019, 11.05.01 | Сообщение # 29 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
| Читаем внимательно воспоминания участника (4-й летчик в 1-м звене) М.Правдивца - как сбили и спасся САМЫЙ ПЕРВЫЙ летчик Проказин, которого в свою очередь ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ ВВС НА ВОЙНЕ вытянули с "того света" летчики вертолета Ми-8. Произошло это в прямом смысле СЛУЧАЙНО (из разговора с самим Леонидом Проказина, об этом позже - для сравнения событий САМОГО ПЕРВОГО счастливого случая от "правдописателя-документалиста" Марковского, очевидца события Михаила Правдивца и самого "первоисточника", сидевшего в кабине одноместного МиГ-21БИС ):
"...Нельзя не рассказать и о Леониде Проказине. 12 ноября 1980 года нашей эскадрильи была поставлена боевая задача: двумя звеньями нанести удар по складам оружия и боеприпасов мятежников, расположенных (по агентурным данным) у подножья горы, неподалёку от Файзабада. Я тогда полетел в звене командира АЭ гв.м-ра В. Федченко (гв.п/п-к Шеревера был к тому времени назначен на вышестоящую должность). В составе звена были гв.м-р Федченко (ведущий) - гв.к-н Л. Проказин (ведомый), гв. к-н А. Фуника (ведущий второй пары), и я (ведомый). Боевая зарядка у нас тогда была по 2хОФАБ-250 и по 2хПТБ-500 (под крылом).
При подходе к цели установил связь с вертолётчиками целеуказания и ПСС (экипаж был из состава 181-го ОВП, с аэродрома Кундуз). Они сразу же предупредили нас: «Будьте повнимательнее, в районе цели работает “сварка”*». (* - так обычно называли спаренные крупнокалиберные пулемёты ДШК).
Подойдя к району цели, увидели «вертушки». Федченко попросил их обозначить «сварку» и цель «гвоздями» (залпом НУРС). Хотя, я уже при подходе, по характерному искрению, увидел ДШК, но ещё сомневался. Когда вертолёты дали залп ракетами, оказалось, что я был прав. Федченко после этого доложил, что сначала он отработает один, а вертолётчики чтобы подкорректировали место цели относительно его удара. А уже потом группа будет работать по основной цели. Он выполнил заход, сбросил бомбы. Вертолётчики сказали, что нормально, остальной группе работать туда же. Комэск дал команду своему ведомому Проказину, что бы тот работал. Я наблюдал, как лётчик ввёл самолёт в пикирование. Самолёт после ввода пикировал с большим углом. Но здесь началось что-то необычное, не так, как всегда. Обычно, когда атака выполняется с большими углами пикирования, происходит всё так: ввод, 3-5 секунд задержка, сброс, и тут же – начинаешь тащить на вывод. А Проказин ввёл, пикирует, и никаких тенденций к выводу. Федченко закричал в эфир: «Что ты делаешь?!!», и тут же прозвучал выкрик-доклад Леонида: «Катапуль…». Мы все увидели, как от самолёта что-то отделилось, и почти сразу же, над горой (её высота была где-то за 3000 метров) раскрылся парашют. Цель была на противоположной от того места, куда приземлялся Проказин, стороне склона горы, и наша пара запросила разрешение на работу по цели. Но командир крикнул: «Запрещаю! Сбросьте подвески, включите «Нарезное», будем прикрывать», и после этого к «вертушкам»: «У нас сбили лётчика, просим подобрать его»…Мы с ведущим отошли в сторону, сбросили бомбы на «Невзрыв», сбросили уже пустые ПТБ и включили пушки. В это время в эфир снова вышел Федченко: «Ребята, у нас сбили лётчика, я очень вас прошу – подойдите и подберите его». Пока мы там крутились, командир полка, п-к Николаев, приказал ведущему второго звена, которое только подходило к району цели, сбросить бомбы в горах и возвращаться на аэродром. Вертолётчики подлетели к цели. Нижняя пара начала работать по противнику, а вторая, чуть выше, начала искать лётчика. Первая «вертушка» поисковой пары попыталась сесть на склон горы в то место, откуда шли сигналы аварийного радиомаяка, а вторая в это время прикрывала её. Но посадка у них не получилась, и они снова пошли на повторный заход.
Вскоре и у меня остаток топлива оказался таким, что хватало только безопасно долететь домой. Доложил ведущему: «У меня топливо на пределе, пора домой», комэск ответил: «Вы парой уходите домой, я ещё останусь». С набором высоты мы развернулись и пошли на Баграм. А вертолётчики, после очередной попытки доложили: «Не могу сесть, высоко, движки не держат». Умоляющим голосом командир, который и до этого не переставал повторять: «Заберите сбитого лётчика!», буквально взмолился: «Ну, ребята, заберите его, хоть верёвку сбросьте!». Буквально через минуту мы услышали в эфире долгожданное: «Сел! Сел!». И тут же радостный голос комэски: «Молодцы ребята! А лётчик где?». «Да здесь, бежит к вертолёту, какой-то сумкой машет» - ответил командир Ми-8. Вот так, в течение 15 минут с момента катапультирования, вертолётчики почти в невозможных условиях сели на высокогорный склон (около 3000 метров), и подобрали нашего Леонида Проказина.
Когда его привезли к нам на аэродром, он был весь побитый, в ссадинах и царапинах. Потом уже он нам рассказывал, что катапультировался в последние мгновения, и купол наполнился за несколько секунд до приземления. Приземлился он на крутой склон горы и покатился вниз к обрыву. Парашют ему спас жизнь во второй раз, зацепившись за камни и удержав от падения в обрыв. При этом Алесей находился в положении «головой вниз», запутанный в стропах. С неимоверным трудом удалось распутаться и он начал подтягиваться на стропах вверх. В это время его увидели «душманы» и начали по нему стрелять. Освободившись от привязной системы, вспомнил про автомат, достал его, и начал подниматься вверх по склону. В это время увидел, что одна из «вертушек» пытается сесть. Начал карабкаться к тому месту, куда «мостился» Ми-8. А когда вертушка всё же села, он вскочил (где и силы взялись, ведь ещё минуту назад казалось что всё…) и побежал к подсевшему вертолёту.
Проказину вскоре присвоили досрочно очередное воинское звание «майор» (он тогда только недавно стал начальником штаба АЭ), а затем его и орденом Красной Звезды наградили. Заслуженно. Да, ему тогда здорово повезло. Ведь мне пришлось видеть почти всё происходившее, и без преувеличения могу сказать, что у него был именно тот самый «один шанс из тысячи», и он его не упустил. А самолёт его на пикировании перестал слушаться рулей. То ли было попадание в систему управления самолётом снаряда, то ли – попадание самолёта в трансзвуковой диапазон, теперь уже никто не узнает. Но на пикировании с углом 60° в подобной ситуации, да ещё в горах – раздумывать некогда. Молодец, что успел «выйти».
А того вертолётчика-героя из Кундуза представили тогда за этот случай, и за более чем 400 боевых вылетов, к высшей правительственной награде – званию Героя. Тогда даже приказ по ВВС 40-й Армии на этот счёт был. Кстати, по САРПП-ограмме, снятой потом с вертолёта, посадку он выполнил на высоте около 3500 метров.
Уже после войны, я встретил кого-то из вертолётчиков, летавших в 1980 г. в Кундузе. Разговорились. Я ему рассказал историю спасения Лёхи Проказина. С большим сожалением он поведал, что тот вертолётчик тогда Героя так и не получил, и вообще его ничем не наградили. У него, как и у нашего Саши Мудрака, были проблемы во взаимоотношениях с начальством.
Так, что и на той войне было, как на войне. И несправедливость. И исключительная человеческая порядочность встречались среди тех, кто там был."
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 12.18.14 |
| |
| |
| Гордиюк | Дата: Пятница, 20 Сентября 2019, 11.27.44 | Сообщение # 30 |
|
Группа: Старейшина
Сообщений: 60
Статус: Отсутствует
|  [/url]
"Начавшись вводом «ограниченного контингента» советских войск, Афганская кампания быстро переросла в масштабную войну, потребовавшую активного применения боевой авиации. Фактически каждая операция сухопутных войск и спецназа проводилась при поддержке с воздуха, от вертолетов и транспортников до истребителей, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков, штурмовиков; пришлось задействовать даже главную ударную силу стратегического назначения – тяжелые бомбардировщики. О размахе боевых действий говорят и цифры расхода боеприпасов, соизмеримые с показателями Великой Отечественной войны.
Э Т А. К Н И Г А – ПЕРВОЕ СЕРЬЕЗНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ боевого применения советской авиации в Афганистане, основанное на ранее не публиковавшихся документах, СЕКРЕТНЫХ ОТЧЕТАХ И ЗАКРЫТЫХ МАТЕРИАЛАХ, а также ВОСПОМИНАНИЯХ НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ УЧАСТНИКОВ событий и обобщающее бесценный боевой опыт последней войны СССР."
Вот как "наисследовал" о работе ПСО и потерь МиГ-21 за 1979-89 годы войны еще один "историк-документалист" Жирохов (ДВА издания его "исторических шедевров"):
"Поисково-спасательные операции
Эвакуация экипажа, потерпевшего бедствие (или сбитого), производилась методом посадки спасательного вертолета рядом со сбитым вертолетом. В отдельных случаях эвакуация осуществлялась с режима висения вертолета.
В случае отсутствия площадки, пригодной для посадки вертолета, и невозможности выполнения висения экипаж спасательного вертолета указывал потерпевшим бедствие направление движения в район сбора или площадки.
При проведении поисково-спасательных работ Ми-8 на этапе снижения и посадки, а также взлета и посадки в обязательном порядке прикрывались боевыми вертолетами Ми-24. Для подавления огневых точек противника нередко привлекались самолеты штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации.
Поисково-спасательное обеспечение экипажи вертолетов осуществляли следующими способами:
– из положения дежурства в воздухе в районе цели;
– из боевых порядков авиационных групп;
– из положения дежурства на площадке или аэродроме.
В плен к правоверным никто не хотел попадать: по 40-й армии шли слухи, что за сбитого летчика душманам их хозяева обещали 1 млн афгани.
Поисково-спасательные операцхии при наличии такого количества сил организовывались на очень высоком уровне. В группу поисково-спасательного обеспечения (ПСО) выделялось не менее двух пар вертолетов Ми-8МТ с обязательным прикрытием парой Ми-24.
Кроме того, для выполнения задачи ПСО выделялась парашютно-десантная группа (ПДГ) в составе 10–12 человек, способных оказать необходимую медицинскую помощь экипажу, терпящему бедствие."
"Потери и повреждения самолетов МиГ-21
1. 1 августа 1980 г. – боевая потеря МиГ-21бис, 115-й гиап (Кокайты). Взлет с авиабазы Баграм. Летчик старший лейтенант В.И. Чешенко, выполняя очередной заход на цель, попал под огонь ДШК, был сбит. Летчик погиб.
2. 9 сентября 1980 г. – боевая потеря МиГ-21Р, 263-й оаэтр. Полет парой: ведущий – капитан В.В. Горячковский, ведомый – лейтенант М. Мариничев; на маршруте Газни – Кабул самолет ведущего был сбит противником. Летчик Горячковский погиб.
3. 9 сентября 1980 г. – небоевая потеря МиГ-21Р, 263-й оаэтр. В результате взрыва на складе боеприпасов авиабазы Кандагар разлетающимися осколками повреждены 8 МиГ-21СМ. Прямым попаданием ракеты С-5 уничтожен МиГ-21Р.
4. Июнь 1981 г. – боевая потеря самолета МиГ-21УМ, 27-й гиап (Учарал). Летчики майор Московчук, майор Корчинский. Самолет был сбит противником при нанесении удара в районе ущелья Тора-Бора. Экипаж катапультировался, но майор Московчук погиб при катапультировании, а капитан М. Корчинский попал в плен и был вывезен в Пакистан. Позже, в результате обмена пленными, возвращен на родину.
5. Май 1982 г. – боевая потеря самолета МиГ-21бис, 2-я аэ 27-й гиап (Учарал). Командир звена капитан А. Срыбный. На выводе из атаки самолет попал под огонь из ДШК, попадание в РБК-250 вызвало его детонацию, и самолет взорвался в воздухе. Летчик погиб.
6. Июнь 1982 г. – боевая потеря самолета МиГ-21бис, 2-я аэ 27-й гиап (Учарал). Командир эскадрильи подполковник В.В. Веропотвельян. При нанесении удара составом восьмерки самолет ведущего был поражен огнем ДШК. Двигатель остановился, и начался пожар. Летчик покинул машину и был подобран парой Ми-8.
...
15. Май 1984 г. – боевая потеря самолета МиГ-21бис, 927-й иап (Береза). Наносивший бомбово-штурмовой удар в районе авиабазы Баграм самолет капитана Гордиюка на выводе из пикирования потерял управление, после чего летчик катапультировался и был подобран вертолетами Ми-8. Официальная причина – огневое воздействие противника. Возможная причина – кратковременная потеря летчиком сознания от перегрузки на выводе.
16. Май 1984 г. – боевая потеря четырех самолетов МиГ-21бис, 927-й иап (Береза). Во время ночного обстрела моджахедами авиабазы Баграм реактивный снаряд попал в один из самолетов дежурного звена, пламя с загоревшегося самолета перекинулось на другие три, стоявшие в обваловке рядом, в результате сгорело четыре машины."
Этот "историк" в своем перечне даже "не заметил потери бойца" - самолета САМОГО ПЕРВОГО СПАСЕННОГО ПСО В ИСТОРИИ ВВС СССР НА ВОЙНЕ кокайтинца Л.Проказина 12.11.1980г.!!!
 [/url]
Сообщение отредактировал Гордиюк - Суббота, 21 Сентября 2019, 12.12.26 |
| |
| |
