Дата: Четверг, 17 Декабря 2015, 20.48.47 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Путин назвал новый двигатель ПД-14 важным событием в отечественным авиастроении
По словам президента, энергообеспеченность и возможности ПД-14 "дают нам возможность развивать целую линейку самолетов и среднемагистральных, и дальнемагистральных"
МОСКВА, 17 декабря. /ТАСС/. Президент РФ Владимир Путин назвал новый двигатель ПД-14 важным событием в отечественным авиастроении. Такое мнение он высказал в ходе большой пресс-конференции.
"Вы знаете, что только сейчас произошло важнейшее событие в двигателестроении - новый двигатель ПД-14, - сказал Путин. - Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей". По мнению главы государства, это даст России возможность дальше развивать отечественное самолетостроение, в том числе Ил-96.
По словам Путина, энергообеспеченность и возможности ПД-14 "дают нам возможность развивать целую линейку самолетов и среднемагистральных, и дальнемагистральных". Он отметил, что двигатели были самым слабым звеном в российской авиационной промышленности. "Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce, - сказал Путин. - У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше".
Российский лидер воспользовался случаем, чтобы поздравить с этим результатом всех причастных к созданию нового двигателя ПД-14 и поблагодарить их за работу. Он также напомнил о планах по развитию отечественного гражданского авиастроения. Речь идет о российско-китайском проекте создания широкофюзеляжного модельного самолета на базе МС-21, а также о развитии региональной авиации с помощью "нового-старого" проекта самолета Ил-114.
Дата: Четверг, 17 Декабря 2015, 20.56.20 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Чем хорош двигатель ПД-14
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) — это условное название семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемого предприятиями Объединенной Двигательной Корпорации (разработчик — ОАО «Авиадвигатель», головной изготовитель — ОАО «ПМЗ», оба г. Пермь).
Семейство двигателей ПД предназначено прежде всего для установки на самолёты МС-21-200/300/400, однако более мощные модификации на базе газогенератора этого двигателя, но с редукторным вентилятором (так называемые ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т, а вариант двигателя меньшей мощности (ПД-10) — на самолетах Сухой Суперджет вместо моторов SaM-146. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе этого двигателя, и даже турбовального двигателя для тяжелых вертолетов Ми-26. Ну в конце статьи вы можете посмотреть картинку — сколько разных модификаций мотора планируется и под какие самолеты.
Двигатель ПД-14 должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. В целом двигатель является развитием другого пермского проекта ПС-12, над которым начали работу еще в конце 90-х годов.
Одним из ключевых достижений, позволивших поднять параметры двигателя, явилось освоение «Пермским моторным заводом» технологии нанесения теплозащитного покрытия на основе окиси циркония и иттрия толщиной 1 мм.
30 октября 2015 года начались испытания двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ:
Обратите внимание на размеры ПД-14 в сравнении со старым пермским мотором Д-30КП (штатный для Ил-76).
Кстати, на модернизированные транспортники типа Ил-76 предполагается штатно ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки Ил-76 (Д-30КП) составляет 12-13 тонн.
Замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 (тягой 14 тонн) на самолете Ил-76МД-90А уже позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация Ил-76МД на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности.
Ил-476 (для удобства сертификации проведенный как Ил-76МД-90А) способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн. С мотором ПД-14М эти параметры удастся еще несколько улучшить.
Но главное, конечно — это мотор для ожидаемой звезды российского авиапрома, среднемагистральника МС-21 — который должен заменить на линиях популярные боинги-737 и эйрбасы-320. Изначально предполагалось, что на эту машину будет ставиться импортный мотор Pratt & Whitney новейшего семейства PW1000G (конкретно вариант PW1400G) — однако Путин знал надежность американских «партнеров», поэтому параллельно рассматривались отечественные моторы, в качестве которых выступали ПД-14 и украинский (предполагалось выпускать его на российских заводах) АИ-436Т12.
Разумеется, украинский мотор — это обычный для руины древний, практически окаменелый кусок дерьма, выдаваемый за свежеслепленную конфету Рошен. Основой АИ-436 стал газогенератор древнего двигателя Д-36, эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74. Навесив на газогенератор Д-36 новую турбину и вентилятор, получили мотор Д-436Т, который использовали на амфибии Бе-200 и дерьмосамолете Ан-148. Но тяга этого дрыгла — всего 7.5 тонн, чего для МС-21 явно мало. Тогда этот газогенератор форсировали по температуре, и навернули на него еще более безумную трехвальную (привет Роллс-Ройсам) систему турбин и огромный вентилятор с редуктором — и получили АИ-436Т12 тягой в 12 тонн.
Понятно, что форсаж разработанного для самолета Як-42 мотора, изначально рассчитанного на тягу не более 6.5 тонн даже в чрезвычайном режиме, практически вдвое — не мог добавить ему ресурса. А ведь этот ресурс и во времена СССР был не ахти какой — что объяснимо, трехвальные двигатели технически очень сложны.
К счастью для российских двигателистов — произошел евромайдан, и украинский гумномотор утонул в зловонии «революции гидности», а импортный Pratt & Whitney сожрали введенные Западом санкции. Поэтому выбор ПД-14 совершился сам собой, пермские моторостроители получили государственное финансирование и внимание Путина — и постройка моторов поскакала быстрее, чем хохлы скачут на майдане. Всё-таки как много хохлы принесли России хорошего своим майданом — и Крым, и газ задорого, и вот новый отечественный мотор. Между прочим, это первый мотор, полностью разработанный ПРИ ПУТИНЕ, в новой России.
Вот ПД-14 привинчивают на крыло летающей лаборатории (седьмой собранный двигатель, первый серийный), вид сзади:
Хорошо заметна разница со старым пермским мотором Д-30КП. «Зубы» — это так называемые «шевроны», они уменьшают шумность мотора за счет разбиения потока.
Кстати, вы наверняка заметили, какой ободранный вид имеет летающая лаборатория пермского завода. Этот Ил-76 бортовой номер 76529 не только облезлый стоял в углу аэродрома, он еще и разукомплектованный весь был, ведь крайний полет он совершил в лохматом 1997 году. Так что его полностью укомплектовали, поменяли все шланги, стекла, сделали ремонт стоек шасси и т.д. — машина почти что ремонт прошла. Теперь будет самым старым летающим 76-ым в России. Скоро его покрасят, и будет вообще красавец. Вот что госбабло и путинские пендали животворящие делают.
У России есть еще две таких летающих лаборатории — бортовой номер 76454 (на нем испытывают сатурновские моторы, например SaM-146) и бортовой номер 76492 (ЛИИ Громова, в основном испытывает иностранные моторы и всякую экзотику вроде НК-93), они посвежее.
Двигатель ПД-14 довольно необычен для современного двигателестроения — он имеет относительно простую конструкцию, безредукторный привод вентилятора и сравнительно низкую степень двухконтурности (8,6 и менее). Лишь в версии ПД-18Р мотор получает вентилятор с редуктором и большую степень двухконтурности — в результате экономичность должна вырасти еще на 3-5%
Вариант двигателя ПД-14М предполагается применить также на перспективном военно-транспортном самолете Ил-214 (это такой «удешевленный Ил-76» с двумя моторами).
Столь широкое использование унифицированной конструкции мотора для множества разных самолетов — единственный в условиях России разумный способ обеспечить необходимую тиражность (объем серийного производства) для окупаемости разработки нового мотора. Сами понимаете — сколь бы хорош не был российский двигатель, покупать его изготовители Эйрбасов и Боингов не будут, единственная ниша его существования — это отечественные самолеты, да еще, если очень повезет, бразильский Embraer и китайский ARJ.
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) — это условное название семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемого предприятиями Объединенной Двигательной Корпорации (разработчик — ОАО «Авиадвигатель», головной изготовитель — ОАО «ПМЗ», оба г. Пермь).
Семейство двигателей ПД предназначено прежде всего для установки на самолёты МС-21-200/300/400, однако более мощные модификации на базе газогенератора этого двигателя, но с редукторным вентилятором (так называемые ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т, а вариант двигателя меньшей мощности (ПД-10) — на самолетах Сухой Суперджет вместо моторов SaM-146. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе этого двигателя, и даже турбовального двигателя для тяжелых вертолетов Ми-26. Ну в конце статьи вы можете посмотреть картинку — сколько разных модификаций мотора планируется и под какие самолеты.
Двигатель ПД-14 должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. В целом двигатель является развитием другого пермского проекта ПС-12, над которым начали работу еще в конце 90-х годов.
Одним из ключевых достижений, позволивших поднять параметры двигателя, явилось освоение «Пермским моторным заводом» технологии нанесения теплозащитного покрытия на основе окиси циркония и иттрия толщиной 1 мм.
30 октября 2015 года начались испытания двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ:
177495
Обратите внимание на размеры ПД-14 в сравнении со старым пермским мотором Д-30КП (штатный для Ил-76).
Кстати, на модернизированные транспортники типа Ил-76 предполагается штатно ставить модернизированную версию ПД-14М с увеличенной до 15,6 тонны тягой. Аналогичный параметр для базовой версии силовой установки Ил-76 (Д-30КП) составляет 12-13 тонн.
Замена двигателя Д-30КП новым ПС-90 (тягой 14 тонн) на самолете Ил-76МД-90А уже позволила повысить его эффективность на 12 процентов. Последующая ремоторизация Ил-76МД на ПД-14М даст еще 12 процентов прироста эффективности.
Ил-476 (для удобства сертификации проведенный как Ил-76МД-90А) способен развивать скорость до 850 километров в час и перевозить до 60 тонн грузов. Максимальная взлетная масса самолета составляет 210 тонн. С мотором ПД-14М эти параметры удастся еще несколько улучшить.
Но главное, конечно — это мотор для ожидаемой звезды российского авиапрома, среднемагистральника МС-21 — который должен заменить на линиях популярные боинги-737 и эйрбасы-320. Изначально предполагалось, что на эту машину будет ставиться импортный мотор Pratt & Whitney новейшего семейства PW1000G (конкретно вариант PW1400G) — однако Путин знал надежность американских «партнеров», поэтому параллельно рассматривались отечественные моторы, в качестве которых выступали ПД-14 и украинский (предполагалось выпускать его на российских заводах) АИ-436Т12.
Разумеется, украинский мотор — это обычный для руины древний, практически окаменелый кусок дерьма, выдаваемый за свежеслепленную конфету Рошен. Основой АИ-436 стал газогенератор древнего двигателя Д-36, эксплуатирующегося с 1979 г. на самолетах Як-42, Ан-72 и Ан-74. Навесив на газогенератор Д-36 новую турбину и вентилятор, получили мотор Д-436Т, который использовали на амфибии Бе-200 и дерьмосамолете Ан-148. Но тяга этого дрыгла — всего 7.5 тонн, чего для МС-21 явно мало. Тогда этот газогенератор форсировали по температуре, и навернули на него еще более безумную трехвальную (привет Роллс-Ройсам) систему турбин и огромный вентилятор с редуктором — и получили АИ-436Т12 тягой в 12 тонн.
ms21_3
Понятно, что форсаж разработанного для самолета Як-42 мотора, изначально рассчитанного на тягу не более 6.5 тонн даже в чрезвычайном режиме, практически вдвое — не мог добавить ему ресурса. А ведь этот ресурс и во времена СССР был не ахти какой — что объяснимо, трехвальные двигатели технически очень сложны.
К счастью для российских двигателистов — произошел евромайдан, и украинский гумномотор утонул в зловонии «революции гидности», а импортный Pratt & Whitney сожрали введенные Западом санкции. Поэтому выбор ПД-14 совершился сам собой, пермские моторостроители получили государственное финансирование и внимание Путина — и постройка моторов поскакала быстрее, чем хохлы скачут на майдане. Всё-таки как много хохлы принесли России хорошего своим майданом — и Крым, и газ задорого, и вот новый отечественный мотор. Между прочим, это первый мотор, полностью разработанный ПРИ ПУТИНЕ, в новой России.
Вот ПД-14 привинчивают на крыло летающей лаборатории (седьмой собранный двигатель, первый серийный), вид сзади:
ПД-14
Кликайте для увеличения. ПД-14 — это который «с зубами». Хорошо заметна разница со старым пермским мотором Д-30КП. «Зубы» — это так называемые «шевроны», они уменьшают шумность мотора за счет разбиения потока.
Кстати, вы наверняка заметили, какой ободранный вид имеет летающая лаборатория пермского завода. Этот Ил-76 бортовой номер 76529 не только облезлый стоял в углу аэродрома, он еще и разукомплектованный весь был, ведь крайний полет он совершил в лохматом 1997 году. Так что его полностью укомплектовали, поменяли все шланги, стекла, сделали ремонт стоек шасси и т.д. — машина почти что ремонт прошла. Теперь будет самым старым летающим 76-ым в России. Скоро его покрасят, и будет вообще красавец. Вот что госбабло и путинские пендали животворящие делают.
У России есть еще две таких летающих лаборатории — бортовой номер 76454 (на нем испытывают сатурновские моторы, например SaM-146) и бортовой номер 76492 (ЛИИ Громова, в основном испытывает иностранные моторы и всякую экзотику вроде НК-93), они посвежее.
Engine_PD_14_MS_21
Двигатель ПД-14 довольно необычен для современного двигателестроения — он имеет относительно простую конструкцию, безредукторный привод вентилятора и сравнительно низкую степень двухконтурности (8,6 и менее). Лишь в версии ПД-18Р мотор получает вентилятор с редуктором и большую степень двухконтурности — в результате экономичность должна вырасти еще на 3-5%.
PD-14 2015 51
Вариант двигателя ПД-14М предполагается применить также на перспективном военно-транспортном самолете Ил-214 (это такой «удешевленный Ил-76» с двумя моторами).
Столь широкое использование унифицированной конструкции мотора для множества разных самолетов — единственный в условиях России разумный способ обеспечить необходимую тиражность (объем серийного производства) для окупаемости разработки нового мотора. Сами понимаете — сколь бы хорош не был российский двигатель, покупать его изготовители Эйрбасов и Боингов не будут, единственная ниша его существования — это отечественные самолеты, да еще, если очень повезет, бразильский Embraer и китайский ARJ.
Впрочем, если мотор будет хорошим — отечественные перевозчики могут потребовать ремоторизации старых Эйрбасов и Боингов на эти двигатели.
Дата: Пятница, 02 Декабря 2016, 20.19.26 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ОДК проводит второй этап летных испытаний ПД-14 Работоспособность авиадвигателя будет проверяться в составе летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила ко второму этапу летных испытаний российского гражданского авиадвигателя пятого поколения ПД-14.
Турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации предприятий ОДК для МС-21. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия
Летные испытания опытного двигателя ПД-14 № 100-07 в составе летающей лаборатории Ил‑76ЛЛ проводятся в ЛИИ им. Громова.
«Начало второго этапа летных испытаний двигателя ПД-14 – значимое событие для всей российской авиационной промышленности. Уверены, что ПД-14, воплощающий в себе последние достижения отечественного двигателестроения, подтвердит заложенные в него высокие характеристики», – сказал генеральный директор ОДК Александр Артюхов.
Напомним, что в 2015–2016 годах был успешно проведен первый этап летных испытаний ПД-14, в ходе которого была подтверждена работоспособность двигателя и его систем.
«Второй этап летных испытаний спланирован с учетом снятия ограничений по режимам его работы и введения мероприятий по обеспечению высотных запусков. Работоспособность двигателя будет проверяться во всем диапазоне скоростей, высот и режимов. На 1 декабря выполнен взлет самолета с работой ПД-14 на максимальном режиме», – говорится в пресс-релизе корпорации.
Дата: Понедельник, 19 Июня 2017, 23.10.37 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 создадут за шесть лет
Перспективный двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, который будет предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе C929, создадут в течение ближайших шести лет. Об этом агентству ТАСС рассказал управляющий директор — генеральный конструктор компании "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию; ОДК) Александр Иноземцев. Он уточнил, что в настоящее время проходит стадия научно-исследовательских разработок (НИР).
Общий объем инвестиций в проект составляет 180 млрд руб. Из них 60 млрд руб. запланировано на строительство испытательных стендов и лабораторий. Затем программа перейдет в стадию выполнения опытно-конструкторских работ (ОКР). Также будет запущен процесс сертификации.
Разработка двигателя ПД-35 тягой 35 т, которым намечается оснастить китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (известен под рабочим названием C929), началась летом 2016 г. В работе принимают участие два крупнейших завода — "ОДК-Авиадвигатель" (Пермь) и НПО "Сатурн" (Рыбинск; также входит в ОДК).
Как сообщалось ранее, в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора — 3100 мм, длина — более 8 м, вес — около 8 т.
Дата: Понедельник, 19 Июня 2017, 23.27.10 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Двигатели для МС-21
Проект создания МС-21 изначально предполагал наличие двух альтернативных силовых установок — с российскими двигателями ПД-14 или американскими Pratt & Whitney PW1400G. Работа идет параллельно над обоими проектами.
В феврале глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в состав госкорпорации "Ростех") Владислав Масалов сообщил РИА Новости на выставке в Бангалоре, что в настоящее время изготовлено уже семь опытных двигателей ПД-14, которые проходят испытания. По его словам, на первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и на высотном стенде Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Кроме того, в текущем году будут собраны еще четыре опытных двигателя.
Одновременно с программой испытаний идет освоение серийного производства нового двигателя. В январе на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где оно будет развернуто, был впервые полностью собран газогенератор двигателя ПД-14. На ПМЗ для него была изготовлена статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления; Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) поставило разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления, а НПЦГ "Салют" — центральный привод. Кроме упомянутых предприятий в кооперации по изготовлению нового двигателя задействованы пермские компании "Авиадвигатель" и "СТАР", рыбинское НПО "Сатурн", "Металлист-Самара" и др.
Собранный и отбалансированный газогенератор был отправлен в компанию "Авиадвигатель" для дальнейших инженерных испытаний. Планируется, что всего в опытной партии изготовлено не менее 18 двигателей для сертификации ПД-14 и самолета МС-21.
Основная особенность ПД-14 — применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей, в частности ПД-14 с тягой 14,0 т для МС-21-300 и ПД-14А с тягой 12,5 т для МС-21-200, а также промышленные газотурбинные установки. Кроме того, на двигателе используются относительно легкий бесполочный вентилятор, широкохордные титановые лопатки, моноколеса (блиски) и сварная секция в роторе компрессора высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления, композитная мотогондола. По словам генерального конструктора пермского КБ "Авиадвигатель" Александра Иноземцева, для успешного завершения процесса создания двигателя ПД-14 требуется решение еще ряда задач, в частности предотвращение обледенения носка воздухозаборника, обеспечение непробиваемости корпуса вентилятора при ударно-волновом нагружении, сопряженное аэродинамическое и тепловое проектирование лопаток турбин, оптимизация обводов мотогондолы.
Продолжается и активная работа по двигателю PW1400G с редукторным приводом турбовентилятора (он входит в семейство двигателей PW1000G, модификации которых применяются для самолетов Airbus A320NEO и Bombardier CS300), однако компания Pratt & Whitney дает весьма немногословные комментарии на эту тему. По ее информации, работы идут по графику, так что Pratt & Whitney обеспечит поставку двигателей с требуемыми характеристиками в нужные сроки, чтобы обеспечить выкатку первого МС-21 в заявленное время.
Сегодня идут испытания PW1400G. В компании Pratt & Whitney не раскрывают подробности результатов испытаний, но говорят, что полученные характеристики соответствуют заданным либо даже превосходят их. Кроме того, в Pratt & Whitney идет подготовка к серийному производству двигателей, чтобы обеспечить их поставки заказчику в требуемые сроки.
Дата: Вторник, 20 Июня 2017, 07.39.46 | Сообщение # 7
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ПД-14 против ПС-90
Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).
По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.
— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов.
Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).
— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.
Дата: Вторник, 20 Июня 2017, 07.46.45 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Российская технология безмодельного литья для ПД-14
В производстве новых российских двигателей ПД-14 для пассажирских самолетов МС-21 будет использована разработанная в Национальном исследовательском технологическом университете «МИСиС» безмодельная технология изготовления деталей из титановых сплавов. Разработка выполнена в Инжиниринговом центре вуза «Литейные технологии и материалы» под руководством профессора Владимира Белова.
По данным официального сайта НИТУ «МИСиС», инновационность технологии заключается в использовании графитовых заготовок сложной конфигурации, изготавливаемых фрезерованием на станках с числовым программным управлением. Графит почти не взаимодействует с титановым расплавом, поэтому отливки получаются тонкостенными, без загрязнённого альфированного слоя, который снижает пластичность титана. При классической технологии создаются отливки с более толстыми стенками — на изделии присутствует альфированный слой, который необходимо удалять. Созданная технология позволит не только делать формы полностью из отечественного сырья (сейчас применяются керамические формы, компоненты для которых поставляются из-за рубежа), но и получать детали с большей размерной точностью, чем при традиционных методах литья по выплавляемым моделям. Еще одним преимуществом безмодельной технологии является её дешевизна и экологическая безопасность, в сравнении с западными аналогами.
На создание технологии у разработчиков ушло 3 года. Сейчас специалисты продолжают совершенствовать свою разработку — они ищут способ сделать графитовые формы многоразовыми. В настоящее время проведено опытно-промышленное опробование и ведутся работы по изготовлению нового комплекта отливок для штатного внедрения технологии в производство.
«Главное достоинство нашей технологии заключается в том, что мы смогли сделать отливку, толщина стенок которой составляет 3-4 мм. В мировой практике подобная технология не известна. При изготовлении отливок по другим технологиям толщина стенки достигает 10 мм, и требуется проведение экологически вредной процедуры травления — удаления лишнего материала химической кислотой. Для данной процедуры выстраивается целая линия экологически вредного производства. Безмодельное литье вообще не требует травления — отливку обдувают дробью, уменьшая толщину стенок. Кроме того, новая технология позволяет минимизировать затраты на механическую обработку изделия», — прокомментировал руководитель исследовательской группы, заведующий кафедрой «Литейные технологии и художественная обработка материалов» НИТУ «МИСиС», директор Инжинирингового центра «Литейные технологии и материалы» НИТУ «МИСиС», профессор Владимир Белов.
По новой технологии специалисты уже отлили деталь (литосварная конструкция внутреннего разделительного корпуса турбины) для двигателя ПД-14, который сейчас находится на испытаниях. Изделие состоит из семи стоек, внутреннего корпуса и раскатного кольца.
