|
Бомбардировщик СБ-2
|
|
| Iva-kremen | Дата: Среда, 13 Февраля 2019, 11.25.27 | Сообщение # 1 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 21
Статус: Отсутствует
| Ребяты, подскажите кто знает!
Есть журнал боевых действий 284 БАП 75 АД за 1941 год.
При изучении журнала возникла следующая непонятка:
Указанно число вылетевших на БЗ машин и дан список экипажей. Но машин вылетело, к примеру 4, а членов экипажа - 9! Насколько я знаю СБ машина трёхместная. 3х4=12. Почему только 9 фамилий? Один экипаж не записали?
Такое несоответствие встречает часто: 5 СБ, а экипажей - 3! 3 СБ, а экипажей -2.
Не складывается пазл...
И ещё, в списках экипажей три фамилии подчёркнуты. Что это означает? Ведущий экипаж или фамилии командиров машин?
Вот вырезка из ЖБД 284-го БАП за 6 августа 1941 года
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 15.03.17 | Сообщение # 2 |
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| СБ-2
Скоростной бомбардировщик
ОКБ Туполева
Можно без преувеличения сказать, что СБ был выдающимся для своего времени самолетом, оказавшим существенное влияние на развитие боевой авиации. Он стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, отличавшихся высокой скоростью полета и действовавших во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными войсками и военно-морским флотом. Самолеты этого класса стали основной ударной силой будущей фронтовой бомбардировочной авиации.
Проектирование СБ началось в 1933 г., когда перед КБ А.Н.Туполева была поставлена задача разработать бомбардировщик с максимальной скоростью полета 330 км/час. А.Н Туполев, основываясь на технических возможностях самолетостроения того времени и учитывая перспективы развития авиации, считал, что бомбардировщик может и должен иметь скорость не менее 400 км/час. Поэтому в бригаде А.А.Архангельского, где велось проектирование нового бомбардировщика, работы велись параллельно сразу по двум вариантам самолета, получившего заводское обозначение АНТ-40. Первый, который должен был отвечать требованиям ВВС, оснащался двумя лицензионными моторами воздушного охлаждения Райт "Циклон" Ф-З. Второй вариант разрабатывался под более мощные французские моторы жидкостного охлаждения Испано - Сюиза 12У. которые планировалось выпускать по лицензии под обозначением М-100.
Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Таким образом СБ воплощал в себе самый передовой опыт и достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. Результаты оказались блестящими.
Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 г., показал скорость 325 км/час, то второй самолет, испытывавшийся с декабря 1934 г., развил максимальную скорость 430 км/час. т.е. почти такую же, как И-16, являвшийся тогда самым скоростным в мире серийным истребителем! Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серий ному производству, которое началось в 1936 г.
Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае ( с осени 1937 г.). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители.
В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец. М-105 (в 1940 г.). К 1938 г. бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 г. выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.
Серийное производство СБ продолжалось до 1941 г. включительно. Всего построили 6831 самолет этого типа. СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации.
http://www.airpages.ru/ru/tusb.shtml
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 15.07.18 | Сообщение # 3 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Iva-kremen (  ) Указанно число вылетевших на БЗ машин и дан список экипажей. Но машин вылетело, к примеру 4, а членов экипажа - 9! Насколько я знаю СБ машина трёхместная. 3х4=12. Почему только 9 фамилий? Один экипаж не записали?
Отсутствуют скорее всего стрелки в некоторых экипажах.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 15.08.42 | Сообщение # 4 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) - летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Iva-kremen | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 17.21.08 | Сообщение # 5 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 21
Статус: Отсутствует
| Цитата Саня ( ) Отсутствуют скорее всего стрелки в некоторых экипажах.
Спасибо!
Но насколько вероятен такой вариант? Ведь они летели без истребительного прикрытия.
Может, в документах такого уровня перечислять все экипажи было не обязательно?
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 17.31.37 | Сообщение # 6 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Цитата Iva-kremen ( ) Но насколько вероятен такой вариант? Ведь они летели без истребительного прикрытия.
На звено один экипаж со стрелком. Наверное им этого хватало.
Надо найти и почитать воспоминания летавших на таком типе самолета, думаю в них можно найти точный ответ.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 17.56.23 | Сообщение # 7 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым. «Ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2»
С Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым я познакомился случайно. Одна моя знакомая как-то проговорилась, что знакома с женой военного летчика, который воевал. «Боевой мужик, – предупредила она меня – а темперамент у него… Сам увидишь».
Так я оказался обладателем телефона, по которому сразу же позвонил. На мою просьбу встретиться Пунёв сразу согласился. «На чем Вы Тимофей Пантелеевич воевали?» «На «пешках», на Пе-2». Хорошо.
При встрече Пунёв сразу же захватил инициативу. «Да, чего я тебе буду рассказывать, уже всё написано. На читай» - и он протянул мне ксерокопию какой-то газетной статьи. Дабы уважить хозяина прочитал. Между нами говоря статья мне показалась откровенно слабой. Написана она была к какой-то дате и повествовала о летчиках 36-го Гвардейского орденов Суворова и Кутузова, Берлинского бомбардировочного полка, пестря фразами типа «…проявляя беспримерный героизм…», «…наполняя сердца ненавистью к врагу…», «… но, ничего не могло остановить гвардейцев…» и т.п. «замполитской» лабуды.
«Ну, как?» - спросил меня хозяин. «Слабовато» - дипломатично ответил я. «Дрянь, – сказал Пунёв – единственное, что есть хорошего в этой статье, так только то, что она рассказывает о наших ребятах, а то пройдет еще немного времени и вообще о нас забудут». «А ты ничего, не купился!» - похвалил он меня – ну, давай, задавай свои вопросы. Я только об одном тебя прошу, давай что б без вранья».
Беседа с Пуневым «захватила» меня сразу, так всегда бывает, когда у тебя умный, знающий, тонко чувствующий и моментально реагирующий собеседник. И Темперамент, именно так, с большой буквы.
Был разговор и о влиянии темперамента на его военную карьеру. Когда речь зашла о наградах, Пунёв сказал: «Знаешь, ведь у меня нет ни одной награды «за боевой вылет». Все мои награды «по итогам боевого периода» - это когда полк выводят на пополнение и переформирование, награждая оставшихся в живых. Я такой, если какое враньё услышу, то высказывался сразу, невзирая на чины и звания. Всё высказывал в лицо, хоть начальнику штаба, хоть замполиту, хоть Члену Военного Совета. Конфликтный был жуть, какие уж тут награды. Не за них я воевал. А теперь думаю, наверно, я неправильно воевал».
Мы встречались еще несколько раз, публикуемое интервью это результат нескольких встреч.
Биографическая справка: Тимофей Пантелеевич Пунёв. Родился 2 августа 1922 года, в с.Кугульта (в настоящее время Ставропольский край). Отец хирург, мать – фельдшер. В 1940 году, сразу после окончания десятилетки в с.Кугульта, поступил в Краснодарское училище военных летчиков. С 1942-го года на фронте. Воевал в 1-й отдельной эскадрилье скоростных бомбардировщиков (Карельский фронт) и в 36-м Гвардейском орденов Суворова и Кутузова, Берлинском бомбардировочном полку (1-й Украинский фронт). После войны занимал различные должности в полках 4-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса и 164-й гвардейской авиационной дивизии. После войны активно летал на бомбардировщике Ил-28. Кавалер многих боевых орденов и медалей. Последняя должность – начальник воздушно-стрелковой подготовки полка. В 1960 года уволился из рядов вооруженных сил, в звании подполковника. В настоящее время проживает в г.Ставрополе.
Я постарался максимально сохранить, своеобразие речи Тимофея Пантелеевича, боевого летчика, солдата Великой Отечественной войны, который ПРАВИЛЬНО воевал.
Курсант Краснодарского летного училища Пунёв. 1940 год.
Фотография была сделана в ателье г.Краснодара.
Со слов Пунёва, его, в 1940 году, навестила мать, приехавшая из Ставрополя. Командование училища дало ему шесть дней отпуска (роскошь для курсанта невероятная). Во время отпуска и было сделано это фото. Единственный отпуск, который у него был с 1940 по 1946 год.
А.С. Тимофей Пантелеевич, когда и где вы начали учиться летному делу?
Т.П. В августе 1940 года я поступил в Краснодарское летное училище.
С 4-го класса я мечтал стать летчиком. Причем, именно летчиком-бомбардировщиком. Помню, я только приехал со Ставрополя, а выпускники идут такие красивые, в парадной форме, я рот открыл от восторга. Две сотни суперлюдей, ну, мне тогда так казалось. Темно-голубая парадная форма - щеголи, женихи, ослепнуть можно.
Когда я поступал, в Краснодарском летном училище готовили пилотов для бомбардировочной авиации и должен был быть нормальный трехлетний срок обучения, однако, нашему курсу его подсократили и стать лейтенантами мы должны были через два года. Мы этому были только рады - годом меньше до вожделенных «кубарей».
Мы только поступили, а уже видели себя лейтенантами – командирами Красной Армии. Был в нашем отряде курсант из бывших стрелков-радистов, он в Финскую воевал, и орден Красного знамени он поехал в Москву получать уже в качестве курсанта. У нас он был командиром классного отделения (для нас большой начальник) и мы его попросили, что б он нам «кубики» привез. Он орден получил и «кубари» нам привез, каждому по четыре. Это к выпуску, который должен быть аж через два года!
А потом пошли слухи. В армии так всегда, вначале идут слухи, которые потом, что удивительно, всегда подтверждаются. Слухи были один хуже другого и, самый худший, что командирских званий нам не дадут, но мы тогда внимания на них не обращали.
Вдруг, декабрьский выпуск, выпускают младшими лейтенантами. Мы как собачата ходили за ними и дразнили: «Младшаки, младшаки!» Ну, дурачье мы тогда были, глупые. Вот перед ними лейтенантов выпустили, их младшими, а что с нами будет, мы не задумывались.
И тут в январе приходит очередной приказ – всех выпускать сержантами. Бывают у нас такие нахлесты, оскорбительные и глупые. Тут же у этих несчастных младших лейтенантов, содрали «кубики», в общем, разжаловали их в сержанты. Причем, что самое удивительное, разжаловали не всех, а только тех, кто назначение не успел получить. Те, кто с назначением успел и раньше уехал (на Дальний Восток), те остались младшими лейтенантами, это я уже во время войны узнал.
Когда началась война, мы шустро стали писать рапорты, с просьбой отправки на фронт добровольцем. Полная добровольность, без дураков. Еще помню все указывали, что владеем немецким языком и, в скобочке, так скромненько – «со словарем». Хотя, дай Бог, если хоть два десятка слов, кто знал. Иностранные языки и тогда не самой сильной стороной образования были. Казалось, что владеющих немецким языком, пошлют быстрее, а уж там покажем фрицам! Поикают фрицы когда я появлюсь! Теперь, с высоты, своего опыта, могу сказать - меня тогдашнего хватило бы на фронте на два дня.
К окончанию училища, я имел суммарного налета всего 40 часов. Реально, всё, что мы умели, это взлет и посадка. Ни умения осматриваться в воздухе, ни групповой слетанности. «Нас всех учили понемногу, чему-нибудь и как-нибудь». Вот это чему-нибудь и как-нибудь - это про меня тогдашнего. Теперь я понимаю, что по сравнению с немцами мы были дикие недоучки, ведь немцы выпускали пилотов с налетом в 400 (четыреста) часов. Невероятная разница.
Меня тоже выпустили сержантом. Старшим сержантом я стал уже на фронте, после ранения.
А.С. А, что у вас, в училище, два выпуска в год было?
Т.П. Да. Только я не помню, с какого года это началось, с 1940-го или раньше. Тогда внимания не обращал.
А.С. В училище на каких типах самолетов вы обучались?
Т.П. В училище мы осваивали следующие типы самолетов: У-2, СБ, Р-Z, ТБ-3.
На У-2 – первоначальное летное обучение.
На СБ и Р-Z отрабатывали боевое применение. Бомбометание – в основном с Р-Z и, немного, с СБ. Стреляли по конусам и по «наземным» - это уже с СБ.
Р-Z считался секретным. Это вариант Р-5, но двигатель у него был М-34, а не М-17, как на Р-5. За счет более мощного двигателя скорость у «зэта» была на 20-30 км/час повыше. М-34 страшно дымил, а тепло в кабину гнал так, что летом в ней сидеть было крайне тяжело и неприятно. Бывало, смотришь, заходит «зэт» на посадку, а голова курсанта за бортом. Дым плюс жара – укачивались моментально.
А.С. А что в Р-Z могло быть секретного? Ведь старьё.
Т.П. Ну да, какое же «старьё»? «Гроза неба»!
Небольшое отступление. В начале 50-х появляется у нас самолет Ил-28. Это самолет класса «фронтовой бомбардировщик», берет три тонны бомб, мощное пушечное вооружение, в общем, самолет современнейший. Засекречен до неправдоподобия, вплоть до того, что в секретном руководстве по эксплуатации нет изображения кабины штурмана, поскольку в этой кабине стоит уже суперсекретный прицел ОПБ-6СР – оптический прицел бомбардировочный связанный с локатором (радаром). Прицел секретный настолько, что в суперсекретной в инструкции по его эксплуатации есть только схема кинематической части, без электроники, которая (электроника) уже суперсуперсекретна. Кроме шуток, смотришь электронную схему, а рядом с тобой охрана-автоматчик. Вот какая секретность была. Каково же было наше удивление, когда учась в 4-м центре боевого применения в Воронеже, находим в тамошней библиотеке совершенно несекретную, полную инструкцию американского прицела фирмы «Норден». Несекретная потому, что американцы то ли сняли этот прицел с вооружения, то ли готовились снять. Причем это американский «Норден» точная копия нашего ОПБ-6СР, точнее, наш – точная копия американского. Вот тебе и секретность! Спёрли и засекретили, поскольку ничего лучшего не придумали.
Ты наверно думаешь, для чего я тебе эту историю рассказал и какое она отношение имеет к P-Z? Это чтобы ты понял, когда секретят всякую фигню, это означает только одно – дела по настоящему плохи. Как наша подготовка перед войной. «Секретность» Р-Z это из этого же семейства. Собственную слабость от себя самих прятали.
А.С. На ТБ-3 тоже бомбили?
Нет. Вначале ТБ-3 летал на групповые упражнения, правда, их вскоре отменили, посчитали, что чересчур рискованно и на ТБ-3 мы стали летать «на связь». ТБ-3 у нас был единственным типом самолета на котором была установлена радиостанция - РСБ. Теоретически считалось, что мы совершая полет, должны были получать с земли и передавать на землю, по радиосвязи, различный текст, а после посадки сравнить полученный результат, сверить текст. Вроде всё совпадало, зачеты сдавали. Но это была туфта, за все время я ни разу «землю» не слышал и не верил, что меня кто-нибудь слышит.
Основной вид связи между «землей» и самолетом была выкладка полотнища Попхэм (был такой английский маршал). Берется полотнище, из него выкладывается «Т», а на полотне имеются специальные клапана, которые загибаются и, укорачивая части «Т», позволяют передавать определенную информацию. Самый простой пример: если не выпустилась у тебя левая «нога», то на полотнище загибают левую половину «Т».
А если на самолет надо было что-либо более сложное передать, то (помню рисунок из книги), устанавливали две мачты, а между ними на тросе висел пакет. Р-5 пролетая низко над землей, цеплял пакет крюком. Вот такая была связь.
Радиосвязь у нас была в эмбриональном состоянии. Пещерные мы люди были, в смысле радиосвязи. Не помню, что б эта рация на ТБ-3, хоть у кого-то нормально работала.
А.С. Тимофей Пантелеевич, на каком типе самолета в училище вы летали больше всего?
Т.П. 40 училищных часов распределились примерно поровну, между всеми типами самолетов. Хотя, из училища я выпустился на СБ.
А.С. В училище на Пе-2 вы не летали?
Т.П. Нет. Грубо говоря, даже не знали, что такой самолет есть. Хотя Пе-2 я впервые увидел именно в училище.
В 1941 году, мы по обычаю, весьма плодотворно проводили выходной за посадкой деревьев. У нас, курсантов, всегда на выходные выходили или посадка деревьев, или рытье капониров под склады ГСМ. То, что для такой цели бульдозеры существуют или, там, экскаваторы, а выходные можно как-то по-другому проводить, мы и понятия не имели.
Так вот роем землю и слышим непривычный, резкий звон над аэродромом. Смотрим вверх, облачность балла три, и эти облака, буквально пронзает незнакомый самолет. Проносится над нами, а скорость у него!!… У нас в училище 140 км/час, считалась боевой, а тут, похоже, 140 посадочная. Слышим - заходит на посадку. Бетонной полосы у нас не было, и, похоже, летчик «приложил» машину с высокого выравнивания, пыль столбом и машина уже в конце полосы. Ну и скорость! Мы к самолету, а тут со всех сторон: «Куда?! Назад! Это секретный самолет!» Вот так: нельзя курсанту самолет показывать, только на фронте, когда воевать пойдет! Так вблизи и не показали. Это и был Пе-2, один из первых. В машину эту я влюбился сразу! Редкостной красоты самолет! А красивый самолет и летает красиво.
А.С. Тимофей Пантелеевич, в каком полку и где начали воевать?
Т.П. Осенью 1942 года, попал на войну и я. Училище уже «закруглялось», поскольку немцы на юг пёрли во всю. Неразбериха и паника, но нас выпустить успели, но пошел я не на юг, а на Карельский фронт.
Прилетел, а там уже снег во всю и холодина страшная. Попал я в 1-ю отдельную авиационную эскадрилью скоростных бомбардировщиков. Было в ней, кажется 15-ть бомбардировщиков СБ. Личный состав эскадрильи был много повоевавший, мой комэск горел, помню лицо в шрамах. Мы с ним немножко полетали, для оценки моего летного «мастерства». «Мастерство» моё его не впечатлило, но раз считаешься боевым летчиком, надо в бой. Он мне и говорит: «Завтра планируется боевой вылет. Имей в виду, твоя задача – видеть только мой хвост. Если ты ещё куда-то начнешь смотреть и оторвешься - ты пропал». Вот и всё, что он мог сделать, для повышения моего летного мастерства. Как оказалось немало…
Я это правило на всю войну запомнил и многократно убеждался в его истинности. Тех кто это правило не знал, забывал, либо по дурости отрывался – сшибали сразу. Таких зеленых за войну погибло о-го-го сколько!
Статистика у бомбардировщиков была простая: если его в первых пяти боевых вылетах не сбили, то он в другой разряд переходит, где шанс на сбитие несколько меньше. Меня, например, первый раз ранили на четвертом или пятом боевом вылете. Ранили легко, я даже полеты не прекращал и справок об этом ранении не имею. Не до справок тогда было.
Если совершил десять вылетов, то можно уже потихоньку взгляд от хвоста ведущего отрывать. Я, например, только на десятый вылет начал «воздух смотреть», т.е. потихоньку оглядываться. Оглянулся, вот это да! Лечу! Первые девять вылетов я и не очень представлял где лечу и чего бомблю, ориентировку сразу терял, вот такой был «лихой сокол». Но ведущего не терял! А на одиннадцатый вылет меня сбили. Истребители.
А.С. Скажите, Тимофей Пантелеевич, к началу войны СБ сильно устарел или был достаточно полноценным бомбардировщиком?
Т.П. Абсолютно устаревшая машина. Горел он страшно. Баки были без протектирования. Скорость маленькая.
СБ был «дубовым», есть такое понятие у летчиков. Так называют самолет, который настолько устойчив, что надо большие усилия приложить, что бы его курс изменить. У СБ всё управлялось тросовыми приводами, поэтому усилия на рули, надо было прикладывать приличное. На дачу рулей реагировал не охотно и медленно. Противоистребительный маневр на СБ дело нереальное. Одно слово – «дубовый».
Бортовое вооружение слабое - только ШКАСы – такая зараза! Немцы нас «долбить» начинали с метров 800, пристроится в хвост и пошел… А предел ШКАСа 400 метров.
А.С. Реально у СБ какая была скорость и какая бомбовая нагрузка?
Т.П. По ТТХ 400 км/час, но это брехня. На 400-х СБ трясся, кажется вот-вот и развалится. Да и развалился бы, если б летали. Реально 320 км/час. Бомбовая нагрузка 600 кг.
А.С. Истребительное прикрытие тогда, в 1942 году, было?
Т.П. Иногда. Из тех одиннадцати вылетов, нас прикрывали раза два-три, истребителями И-16 и, кажется, разок «харрикейнами». Впрочем, я их не видел. Я же за хвостом ведущего смотрел. О том, что будет прикрытие или нет, нам говорили на предполетном инструктаже, отсюда и помню
А.С. Тимофей Пантелеевич, скажите, в этом одиннадцатом вылете, сколько было вас и сколько немецких истребителей? Наши истребители вас прикрывали?
Т.П. Вылетели девяткой. Истребительного прикрытия не было. Отбомбились, и на обратном пути немцы нас догнали. Высота у нас была около пяти тысяч. Сколько их было? А черт их знает! Я понял, что по мне стреляют только тогда, когда снаряды стали рваться, да резкая боль в левой ноге. Я никаких истребителей не видел. Совершенно внезапная атака.
Загорелся левый двигатель. Вывалился из строя. Надо бы прыгать, потому что баки рвануть могут запросто, а я-то не знаю, где я! То ли над нашей территорией, то ли над занятой. Вот такой «гордый сокол», но в плен прыгать - это не для меня. Скорость 190, машина горит, надо домой, а где он дом-то? Пока не перегорели противопожарные перегородки я крепился, летел. Пламя гремело! А как перегородки прогорели, где-то на 3500 м я из кабины и выпрыгнул. Выпрыгнул с таким расчетом, чтобы парашют раскрыть у самой земли, боялся, что немецкие истребители меня в воздухе расстреляют. Приземлился у наших, правда, в ноге дыра, бедро разворотило.
А.С. Штурман и стрелок к тому времени выпрыгнули?
Т.П. А черт их знает! СПУ на СБ не было, так что переговоры мы вести не могли.
А.С. Так, что на СБ связи между членами экипажа не было?
Т.П. Была связь, мать ее! Пневмопочта. Такая алюминиевая трубка шла вдоль фюзеляжа, связывала кабины. Пишешь записку, в «патрончик» ее и в трубу, либо к штурману, либо к радисту. Специальной «гармошкой» несколько раз «чухнул» и все… «На деревню дедушке. Константину Макарычу». Дурость несусветная! Я как это вспоминаю…! Бред! Не к войне готовились, а …! Чкалов, Громов летали, всей страной напрягались, но так это ж для агитплакатов, а если взять реалии, состояние страшное.
А.С. А как же без СПУ штурман вас на боевой курс выводил?
Т.П. А у меня на приборном щитке три лампочки были. «Красная влево, зеленая вправо, белая прямо». Их штурман из своей кабины зажигал. Ерунда и дрянь.
А вообще я бомбил «по-ведущему». Он люки открыл – я открыл, у него бомбы «пошли» - я тоже начинал сыпать.
Знаешь, в училище казалось – нет самолета красивее и лучше СБ, а сейчас даже слышать про него не могу.
А.С. Я слышал, что расстреливаливать наших летчиков, спасшихся на парашютах, немцы стали позднее, где-то в 1943.
Т.П. Нет. Уже в 1942 году практиковали во всю. Запросто. Это в 1941 бывало, что немцы наших сбитых летчиков с воинскими почестями хоронили, это мне тогда воевавшие ребята рассказывали. Когда по 50 км в день наступаешь, то впору противнику орать: «Эй! Остановись! Дай передохнуть!» Тогда можно и в благородство с рыцарством поиграть. К концу 1942-го немцы поняли, что «вляпались» капитально и всё, их игры в благородство кончились.
А.С. Вы в расположение наших частей приземлились?
Т.П. Нет. Там интересней получилось.
Пока сидел в кабине и когда летел к земле никакого страха не было. Честно. Вообще, всё как не со мной происходило. При приземлении, то ли от боли, то ли от потери крови, я потерял сознание. Очнулся от того, что кто-то меня тащит. За стропы ухватил и тащит по снегу. Тащит молча. Пытаюсь сообразить, наши или финны? «Ну, думаю, – если б тащили наши, то они догадались бы подвесную систему с меня снять». Значит финны. Пытаюсь нащупать пистолет. Нащупать нащупал, а взять его не могу, в воздухе с меня слетели перчатки, руки поморожены, пальцы не работают. Такая меня обида взяла, на свою беспомощность, что начал я материться. Самыми страшными словами. Вдруг слышу: «Очнулся! Миленький, живой! Я тебя тащу-тащу…» Девушка какая-то. Оказалось, что приземлился я в нескольких километрах от деревни, в которой стоял их госпиталь (она в нем работала и туда-то меня и тащила). Эта девчонка возвращалась в свою деревню и увидела, как я покинул самолет. Поскольку самолет был наш, она сразу побежала ко мне. Ну вот, передохнули (а она меня долго волокла) и дальше уже было веселее.
Повезло мне неправдоподобно. Повезло, что не взорвался в воздухе. Повезло, что не расстреляли немцы. При приземлении с раненой ногой не убился - тоже повезло. Повезло, что та девчонка нашла меня сразу. Повезло, что руки поморозил, поэтому девчонку, когда она меня «бессознательного» волокла, не застрелил. Застрелил бы – замерз, ведь передвигаться из-за ноги не мог. Ну и последнее – в деревне оказался госпиталь, в котором мне сразу прооперировали ногу и, этим, мне её сохранили, вот это везение так везение. Я вообще, всю войну, очень везучий был.
А.С. Тимофей Пантелеевич, как вы стали воевать на Пе-2?
Т.П. Лежа в госпитале, я рвался на фронт, честное слово, не по дури. Я боялся, что меня признают негодным, поскольку ногу мне разворотили капитально. Сколько не тренировался, от хромоты избавиться так и не смог. Откровенно хромал и как не отрабатывал походку - ничего не выходило. Я после войны эту ногу по-новой оперировал и осколки у меня в ней до сих пор сидят. Но тогда ничего, комиссию прошел, признали годным.
После того, как я выписался из госпиталя, 1 февраля 1943 года я попал в 4-ю авиабригаду, она стояла в Казани, а в бригаде был 18-й ЗАП (запасной авиаполк). В ЗАПе, сразу начал переучивание на Пе-2.
Это была хорошая авиационная традиция, что всякий летчик после училища или госпиталя, должен был пройти через запасной авиаполк. Это только в конце войны летчики сразу в боевые полки попадали, когда мы прошедшие войну уже были «зубры». А тогда, в 1943, только через ЗАП. Это было правильно.
СБ забыли, только Пе-2! Я на этот Пе-2 чуть ли не молился. Это Самолет! Многие летчики его боялись, а я очень любил.
Я был шибко ретивый, поэтому переучивание заняло у меня немного, месяца четыре, а по полетному времени часов 40-50. В ЗАПе отрабатывали много упражнений, полный курс боевого применения: бомбардировку с пикирования, это был основной вид бомбометания, горизонтальное бомбометание, но это меньше. Так же стреляли по наземным целям, по конусу стреляли, это курсовыми пулеметами. По конусу так же стреляли стрелки и штурмана. Слетанность звена отрабатывали. «Плотно» учились, не то, что в училище. Полигон с аэродромом совсем рядом был, буквально, только взлетел и бомби. Бомбили обычными бомбами, не учебными. Все полеты делались полным экипажем. Я до этих полетов жадный был, хотел на фронт быстрее попасть.
Через четыре месяца прилетели «купцы» и отобрали меня в свой полк, в котором и прошел до конца войны, в 36-й ГБАП, который к концу войны стал 36-м Гвардейским орденов Суворова и Кутузова, Берлинским бомбардировочным авиаполком. Полк тогда воевал на 1-м Украинском фронте и вел тяжелые воздушные бои. Начал я в нем рядовым летчиком, старшим сержантом, и закончил войну командиром звена, офицером.
А.С. Вы сказали, что многие летчики Пе-2 боялись. С чего бы это?
Т.П. Когда у тебя всего 5-15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного «зверя», как Пе-2, «укротить» очень трудно. Отсюда и боязнь
А.С. Сколько было самолетов в 36-м полку? Самолеты какого завода были в полку? Чем отличались машины разных заводов?
Т.П. Давай посчитаем. Три эскадрильи полного состава, по 9 самолетов. Теперь – звено управления, 3 машины. И машины 3-4 в резерве, без экипажей. Итого 33-34 самолета. С 1944 года каждый авиаполк уже имел в резерве минимум 10 самолетов без экипажей, тогда стало минимум 40 самолетов на полк.
Самолеты в полк шли с двух заводов, Казанского и Иркутского. Отличались только окраской, в остальном абсолютно одинаковые машины.
А.С. Кабина у Пе-2 она удобная была, там обзор, оборудование, бронеспинка?
Т.П. Очень удобная. Отлично, машина для боя. Обзор хороший. Вперед, вбок очень хорошо. Назад, понятно, обзора не было, назад штурман и стрелок-радист смотрели.
Оборудована была очень хорошо. По сравнению с другими нашими самолетами, просто великолепно, весь комплекс пилотажных приборов. По тем временам, нам казалось, невероятное изобилие приборов, и авиагоризонт, и ГПК (гирополукомпас) к магнитному компасу, и т.д. Весь комплект, всё что положено. У летчика был коллиматорный прицел ПБП, прицел обеспечивал как прицеливание при пикировании, так и стрельбу из курсовых пулеметов. У штурмана был прицел ОПБ (оптический). Хорошие прицелы, высокую точность попадания обеспечивали.
Бронестекол не было, плексиглас. У летчика была очень надежная бронеспинка, с броненаголовником, кстати, он обзору назад в основном-то и мешал.
Сиденье у летчика очень хорошо регулировалось, вперед-назад и вверх-вниз.
А.С. Пользовались кислородным оборудование, если да, то как часто? Надежность работы этого оборудования?
Т.П. Редко. Мы выше 4000 м практически не летали, а там молодому здоровому парню кислород не нужен. Но, оно всегда было наготове. Работало надежно.
А.С. Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости?
Т.П. Фонарь сбрасывался легко и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и «съезжал» по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально, отлетала как арбуз.
У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные «ушки» и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, «сдёргивал» антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было.
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько сложен был в управлении Пе-2?
Т.П. Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.
Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.
На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно.
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько верны, по вашему мнению, рассказы ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 ("козление" и т.д.), которые (характеристики), по их словам "… погубили больше экипажей, чем фрицы"?
Т.П. Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай!
Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 машина великолепная!
При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался.
Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил. С нами был такой эпизод:
Витя Глушков. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тыщи на три, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил – машина, хоп! и на спину легла. А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр – астролюк не открывается, входной люк не открывается – заклинило. Это понятно, нагруженные на крылья, деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормальный горизонтальный полет, только лёжа на спине. Вверх колесами, с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом, о-оп! и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему потом говорим: «Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!» - потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо.
Ещё скажу. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под бОльшим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.
На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были.
А.С. Зимой летали в меховых комбинезонах?
Т.П. И летом.
А.С. Как влияло на удобство управления, обзор? Не мешало?
Т.П. Да нет. Кабина была просторная и удобная, комбинезон не мешал.
А.С А какие были варианты летного обмундирования в войну?
Т.П. Комбинезоны зимний, демисезонный и летний. Летний это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний – меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны.
А.С. Обувь какая была? Были ли у вас летные ботинки?
Т.П. Летом – сапоги, зимой – унты. Ботинки на высокой шнуровке, впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было.
А.С. Тимофей Пантелеевич, пользовались плечевыми ремнями?
Т.П. Всеми пользовались, и плечевыми, и поясными, потому, что в бою можно было так загреметь…
А.С. Отопление кабины было?
Т.П. Нет. Зимой было холодно, там же везде дыры, и со стороны штурмана кабина, фактически, открыта и в пулеметные амбразуры задувает.
Бывало, если руки «задубеют», то просто, сильно начинаешь бить в борт, и так пока в пальцах не «защиплет».
А.С. На всех ли Пе-2 была радиостанция и СПУ?
Т.П. Да. Две радиостанции. Командная у летчика (не помню как называлась), связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная «дальнюю» связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ. Тот век, когда была пневмопочта, ушел.
А.С. Радиостанции надежно работали?
Т.П. Нет. Это было нашей бедой тогда и беда сейчас. В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную, летчики, бывало, выключали, потому, что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.
Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с непроходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок «спекался» и они переставали работать.
СПУ в отличие от раций работало очень хорошо, громко и чисто.
Случай. Стояли мы в Жешове (это в Польше) и приземлился на наш аэродром подбитый американский В-17 «Летающая крепость». Сел он на живот, экипаж отправили к своим, а самолет остался у нас на аэродроме, восстанавливать, судя по всему, его никто не собирался. Мы лазили по этому В-17, хотели посмотреть на чем союзники воюют. Американские «ларинги» нас удивили! По настоящему. Размером с советскую трехкопеечную монету и толщиной как три монеты стопкой. Наши стрелки-радисты шустро их переклепали, что бы можно было к нашим станциям подсоединять. Вещь удобнейшая. По части радиоэлектроники мы от союзников (да и от немцев) отставали капитально.
Хотели мы и американские прицелы посмотреть, но ни черта не нашли. Оказывается, при грубой посадке у американцев срабатывала система самоликвидации, и все мало-мальски секретное оборудование самоуничтожалось небольшими взрывами. Про самоликвидацию я уже после войны узнал.
А.С. Радионаводка на цель с земли была?
Т.П. Нет. Наши рации более-менее обеспечивали только связь между экипажами в воздухе. Землю мы часто не слышали, а они часто не слышали нас.
С радиостанцией у нас связан один интересный эпизод.
Когда пошла Берлинская операция, мы несли довольно большие потери. И от зенитного огня и от истребителей. Несмотря на то, что война подходила к концу немцы летали до последнего. У немцев летала не шантрапа какая-то, а уж летали «будьте спокойны!». Если он зашел и удачно – «пиши привет!».
Как-то у нас двоих сбили. Уже не помню, то ли истребители, то ли зенитки, да это и неважно. Идет разбор, все, конечно, понурые. Каждый день по двое терять – это многовато! Замполит полка майор Коротов, берет слово: «Товарищ командир – это он к комполка обращается, – я предлагаю: когда наши летчики находятся на боевом курсе или ведут воздушный бой, с командного пункта передавать вдохновляющие лозунги: «За Родину! За Сталина! Вперед!» Командир полка майор Мозговой умница был. Настоящий интеллигент, выдержан и тактичен был до неправдоподобия, голоса никогда не повышал. Но, тут видим, багровеет-багровеет, а потом: «Садитесь майор Коротов! Я всегда знал, что вы… хм… глупый, но не знал, что настолько!»
А.С. Реальные бомбовые нагрузки у Пе-2 какие были?
Т.П. Пе-2 запросто брал 1200 кг. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две. Бомбы «сотки».
Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая.
При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг.
Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.
Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг.
А.С. Внутренняя подвеска какой максимальный калибр бомб позволяла?
Т.П. «Сотка». 100 кг.
«250» уже на бомбодержателе не закрепишь, хотя в бомболюк может, и влезла бы.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 17.58.23 | Сообщение # 8 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| А.С. Какое было оборонительное вооружение машины?
Т.П. Оборонительное вооружение было следующим: у штурмана был крупнокалиберный «березин», у стрелка на верхнюю полусферу ШКАС, и нижняя люковая установка тоже «березин». Правда, вначале ШКАС был и у штурмана, ну это уж «не в какие ворота» и ребята в полку сами переделывали штурманскую установку под «березин» или всякую чертовщину придумывали, чтобы «изобразить» крупнокалиберный пулемет.
У штурмана так же были АГ-2, авиационные гранаты, такие с парашютиком. Нажимай кнопку, она отлетает и взрывается в метрах 300-400. Не знаю ни одного случая, что бы этими гранатами сбили хоть один немецкий истребитель, но с боевого курса немцы шустро убирались. Так что, эти АГ были вещью довольно толковой.
Ну и плюс ко всему у летчика было два курсовых пулемета – правый «березин» и левый ШКАС.
А.С. Бомбить этими АГ не пробовали?
Т.П. А как ими бомбить? Даже не думали. Они там в хвосте в кассете, использовались только во время воздушного боя.
А.С. Достаточно ли была эффективность оборонительного вооружения вообще и нижней огневой точки в частности?
Т.П. Оборонительное вооружение было эффективным. Если строй держится – попробуй подойди!
Что касается нижней огневой точки. Она не только отражала атаку истребителей снизу, но и из нее стрелки вели огонь по земле. Эта точка была эффективна. У стрелка был перископический прицел, который обеспечивал вполне приличный обзор и точность ведения огня.
А.С. Радист из своего ШКАСа вверх огонь вел часто?
Т.П. Редко. Во время боя штурман «держал» верхнюю полусферу, радист – нижнюю. Это было отработано. Если штурман вел огонь, радист вверх даже не высовывался. Да и некогда ему вверх смотреть, его задача снизу прикрывать.
ШКАС радиста, обычно находился в боковой шкворневой установке. В отсеке радиста было по окошку с каждой стороны и у каждого из этих окошек было приспособление для крепления шкворня ШКАСа. В зависимости от того, место какого ведомого занимал самолет, правого или левого, ШКАС на ту сторону обычно и устанавливался. Если в бою появлялась необходимость, то ШКАС легко и быстро можно было перебросить на другую сторону. Радист своим ШКАСом вверх начинал работать только в том случае, если штурман по каким-то причинам огня вести не мог. Бывало, когда экстренно атаку отражать надо было, то радисты, которые физически покрепче, вверх «с рук» стреляли, т.е. не закрепляя пулемета. Попасть, конечно, никуда не попадали, но атаку истребителю срывали, тот с боевого курса уходил.
А.С. Тимофей Пантелеевич, оборонительное вооружение работало надежно?
Т.П. Надежно. Со ШКАСами иногда были проблемы, а «березины» работали очень надежно.
А.С. Были ли случаи, когда штурман или стрелок-радист брали, дополнительный боекомплект?
Т.П. Нет. Ну куда он его возьмет? Лентами опояшется? Его же взять некуда. В кабинах лишнего места нет.
А.С. В «урапатриотической» литературе, проскакивают описания такого случая, что истребитель от огня штурмана «прячется» за шайбой руля и штурман, стреляя через шайбу, его сбивает. Так сказать, из двух зол – поврежденное хвостовое оперение или быть сбитым – выбирает меньшее. Это реально?
Т.П. Теоретически, да, только как они потом садиться будут? Я о такой стрельбе не слышал.
В реальности, это, скорее всего, было так. Штурман в горячке боя «срезал» шайбу (что вполне могло быть), а это трибунал. Остальной экипаж, зная про такое дело, подтверждал придуманную байку про «спрятавшийся» истребитель, что бы своего штурмана под трибунал не подводить. Но, повторюсь, я о таких случаях не слышал.
Намного проще, что б летчик чуть «двинул ногой» и из-за шайбы истребитель выйдет. Разнесенные кили давали штурману великолепные сектора обстрела, за эти кили истребителю спрятаться – проблема.
А.С. Когда начали в реальной боевой обстановке применять пикирование?
Т.П. Сразу же. По таким целям как мосты, ж/д составы, артбатареи и т.п., старались бомбить только с пикирования.
А.С. Вы лично сразу начали бомбить с пикирования или вначале бомбили горизонтально? Были ли тормозные решетки, и как часто ли практиковалось пикирование? Соотношение пикирования и горизонтальных бомбардировок?
Т.П. Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды
Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.
Пикирований было раз в пять меньше. К сожалению.
А.С. А почему пикирований меньше?
Т.П. Из-за погоды. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 тысяч, то бомбить приходилось с горизонтального полета.
А.С. При пикировании, по вине машины, какие-нибудь рискованные ситуации возникали?
Т.П. По вине машины нет, пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа было.
Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это был «рекбус-кроксворд». А как их сбросить? «Ветрянка» отлетела, взрыватели взвелись, бомба «готова», только тронь. Ребята, на таких случаях, за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался.
А.С. С пикирования бомбометание намного точнее?
Т.П. Намного, значительно точнее.
А.С. Тимофей Пантелеевич, скажите, с пикирования в такую цель как танк было попасть реально?
Т.П. Нет. У нас попаданием считалось когда бомбы падают в пределах 40-50 м от точки прицеливания, часто укладывались и в 10. В танке 10 метров не будет, это только случайно.
А.С. А вот немецкие пикировщики в своих мемуарах пишут, что они чуть ли не попадали танку в башню.
Т.П. Ага. А водителю в нос. Это он дома, за рюмкой шнапса, может подобные байки рассказывать. Попробовал бы мне рассказать, я б его на чистую воду вывел.
А.С. Бомбили ли вы с пикирования индивидуально, «прямым заходом» или с «круга» («вертушка»)? Бомбили ли Вы с пикирования парой, звеном?
Т.П. В основном бомбили звеньями, по три самолета, иногда пятерками. Могли и индивидуально, например во время «охоты» или разведки. Эти виды заданий выполнялись одиночным самолетом. Одиночно бомбить желательнее, легче исправлять ошибки.
В бою бомбили с прямого захода, «вертушку» только отрабатывали в тренировочных полетах, в бою ее не применяли. «Вертушка» требует наводки с земли, а связь у нас… да я тебе говорил. Кроме того, самолеты в «вертушке» очень уязвимы от действий истребителей противника. Это фрицы в начале войны «жировали» этой «вертушкой», а потом когда у нас истребителей стало в достатке, так вначале их «вертушка» кончилась, а потом и бомбардировочная авиация.
А.С. В чем заключалась «охота» на Пе-2?
Т.П. Обычно задача ставилась так (даю отвлеченно): «Очистить ж/д перегон от пункта такого-то до пункта такого-то», - это километров 50-100, для нас не расстояние. Вот и носимся над этим перегоном, и если кто-то попался, то все – «пламенный привет!» Никуда не уйдет, разносили
Летали только одиночными самолетами. Загружали обе подвески, иногда только внутреннюю. Скорость на «охоте» - самое важное, потому, что «охота» на войне это так: часть ты охотник, часть – заяц..
А.С. Сколько делали заходов на пикирование?
Т.П. Там было таким образом. При пикировании невозможно использовать внутреннюю подвеску. Фрицы внутреннюю подвеску использовали, у них специальный рычаг для выброса бомб был, а у нас подобное даже не конструировалось. Поэтому выходило так, первым заходом пикировали, бросая бомбы с внешней подвески, а потом вторым заходом с 1100-1200 м бомбили горизонтально, освобождая внутреннюю.
Когда мы бомбили Бреслау, то вешая 4 бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску делали по два пикирования. Но второе пикирование рисковано, надо снова высоту набирать, а на это нужно время.
На фотографии инженер эскадрильи Монастырев Николай.
На фото видна эмблема летчика - "кошка". К сожалению, это самолет не Пунева, фотографий его машины у него не сохранилось.
А.С. Ставились ли на самолеты РС?
Т.П. У нас нет.
А.С. Проводились ли какие-нибудь мероприятия по усилению вооружения?
Т.П. После того, как с 1943 года штурману стали ставить крупнокалиберный пулемет, никаких мероприятий по усилению вооружения не проводилось. Как только поставили штурману крупнокалиберный, вооружение Пе-2, для ведения оборонительного воздушного боя, стало просто великолепным.
А.С. На какую дистанцию пристреливались курсовые пулеметы?
Т.П. 400 метров. Всё оружие на 400 метров.
А.С. Тимофей Пантелеевич, приходилось ли Вам «штурмовать» на Пе-2? Вообще, штурмовка на Пе-2 проводилась?
Т.П. Нет. В этом не было никакого смысла. Никто не штурмовал. Было достаточно и штурмовиков, которые этой «стрижкой» и занимались. Мы бомбардировщики, у нас дело серьезное. Артбатареи, подъездные пути, штабы, укрепрайоны. Их не особо и поштурмуешь, там пулеметным огнем ничего не сделаешь, там мощные бомбы нужны.
Бомбежка ПТАБами ближе всего к штурмовке. Там высота бомбометания 350-400 м.
Я из курсовых пулеметов по наземным целям стрелял только в ЗАПе, на фронте ни разу.
А.С. А на «охоте», по целям на которые бомбы тратить жалко, там одиночные автомашины и т.п., их курсовыми пулеметами уничтожать не пробовали?
Т.П. Я нет. Зачем? Вниз идти рискованно, машина не бронирована, любая пуля может оказаться последней. По таким целям стрелок из своей люковой установки великолепно «отработает», мне для этого спускаться не надо.
А.С. Это какая высота будет?
Т.П. Колебалась в пределах от 350 до 1200 метров. Обычно метров 500-700. С этих высот стрелок отлично доставал из своего «березина», вниз стрелять легко, пули вниз хорошо летят.
А.С. ПТАБами бомбили часто?
Т.П. Часто. Это был очень эффективный вид бомбометания. Как только скопление техники или танков где отмечается, так посылали нас обрабатывать ее ПТАБами. Даже с одного самолета 400 ПТАБов разлетаются тучей, попадешься под нее - мало не покажется. А мы обычно обрабатывали скопления техники 9-ю или 15-ю самолетами. Вот и представь, что там внизу творилось. ПТАБ – бомба серьезная, хоть и маленькая.
Вот тебе случай из 45-го.
Всё началось с Юрки Гнусарева, которого послали на разведку. Погода стояла гнуснейшая – плотная дымка и горизонтальная видимость не больше километра, что для скоростного самолета не расстояние. Сообщает он по радио: «Бейте по Бискау, там танки!» Срочно набирают 15-ть экипажей, три пятерки, самых опытных, тех которых наверняка справятся. В их число попал и я. Ведущий штурман там должен быть «зубром» и такой у нас был, Костя Бородин, штурман по призванию. Летели, не знаю как у кого, а у меня душа была в пятках. Чуть промахнись штурман, и «впишемся» мы в город, ни хрена ж не видно. Летели на 350 метрах, подымись чуть выше и земли уже не видно. Но, Костя сработал четко. Вывел нас прямо на эту колонну. Скопление техники капитальное. Мы, сквозь дымку, эту технику разглядели уже на первом заходе, но только прямо под собой. Бомбить, ясное дело, нельзя. Если сбросим, бомбы спереди от цели лягут. Фрицы «молчали», не стреляли, видимо или думали, что мы их не увидели, или мы выскочили чересчур внезапно. Скорее всего, и то, и то. Но мы «зацепились», делаем разворот тремя пятерками на бомбометание. Ну, а когда мы пошли вторым заходом, они поняли, что обнаружены и открыли шквальный огонь. Хлестали невероятно, из всего – от автоматов до зениток. Мы бомбы сбросили, но идем прямо, надо ж фотоконтроль провести. Я, эти лишние секунды, по гроб не забуду.
Приземляемся - «ура!» никого не сбили. Я садился последним, довольный вылезаю из кабины, жду от своего техника традиционного «бычка». (У нас обычай был. Когда я захожу на посадку, он мне раскуривал самокрутку. Только двигатели заглушил и сразу, первая затяжка, чуть ли не в кабине. Такое наслаждение после боя!) Я довольный – вижу, что зарулили все, а он такой смурной. Я ему: «Ты что?» «Да ты, командир, погляди!» Стоят машины - места живого нет. Изрешечены жутко, у кого половины хвоста нет, у кого дыры – голова пролезет. Стали смотреть нашу. Ни царапины! Потом уже, когда начали смотреть тщательно, то нашли пулевую царапину на обтекателе правого маслорадиатора. Всё! Я был чертовски везучий.
Уже рассматривая фотоконтроль, нам говорили: «Ну, вы наворотили!» Потом, на другой день, наземная разведка доложила, что в этом вылете мы уничтожили 72 танка, не считая другой техники. Очень результативный вылет, я бы сказал выдающийся.
А.С. Летчик в бою часто использовал курсовые пулеметы? Если вам приходилось их использовать, то как Вы лично стреляли — с корректировкой по трассерам или сразу точная очередь на поражение?
Т.П. Да, курсовые пулеметы использовал часто. Помню, начинаешь из них стрелять, то полная кабина дыма.
Дело в том, что некоторые «веселые» фрицы забывались. Он ходит в атаку снизу сзади, и что бы сохранить скорость проскакивает вперед и идет круто вверх на вертикаль, «показывает крест», и этим «крестом» прямо мне в прицел. У меня таких «весельчаков» два. (Я никаких наград, ничего за них не получил, у меня язык для начальства неудобный.) Хотя все видели, что я их рубанул. Помню, когда сбил первого, мне говорили: «Ну, ты молодец «Капрал» (это мой позывной был, я ведь с сержантов, хотя уже был офицером), ну ты его секанул!» Я говорю: «Какого х… под мои пулеметы лезть?!»
Никаких упреждений и корректировки тут не было, как он «крест показал», мне только на гашетки – кх-х! и все! Какая тут моя заслуга? Никакой. Не лезь под мои пулеметы!
Нет, курсовые пулеметы вещь очень нужная. Я на своем борту две звезды нес, за сбитые, а были у нас ребята которые по пять звезд имели.
А.С. Тимофей Пантелеевич, какой был расход боекомплекта в бою?
Т.П. Штурмана «выжигали» полностью, стрелок-радист почти, а часто и полностью, летчик мог и не одного не выстрелить, а мог и весь. Все от боя зависело. Радист часть боекомплекта тратил работая «по земле», но не увлекались. Мало ли что, вдруг придется от истребителей отбиваться, а патронов нет.
А.С. Стрелок целенаправленно бил по зениткам или по «чему придется»?
Т.П. По «чему придется», что б врагу страшнее было.
А.С. Самолеты, сбитые летчиком, отмечали звездами, а штурманом и стрелком?
Т.П. Точно такими же звездами. Один экипаж, всё общее.
А.С. Вопрос: Кто из штурманов и стрелков сбил? – не возникал? Насколько знаю, в бою часто по одному атакующему истребителю ведут огонь несколько экипажей.
Т.П. Никогда. Честно. Всегда знали точно, кто сбил. Никогда и никаких трений при решении этого вопроса не возникало.
А.С. А какое максимально количество сбитых истребителей было на счету самых результативных штурманов и стрелков вашего полка?
Т.П. Пять.
А.С. Какова была скороподъемность Пе-2?
Т.П. А черт его знает. Никогда не задавал себе этого вопроса. Нас тогда вполне устраивала, к линии фронта нужную высоту мы набирали вполне легко.
А.С. Реальная скорость Пе-2?
Т.П. Крейсерская с бомбами – 360 км/час. На боевом курсе – 400. Уход от цели до 500. На пикировании до 720.
А.С. Маневренность у Пе-2 вас устраивала?
Т.П. Маневренность великолепная! По мне – выше всякой похвалы. Я же говорил, «ногу сунул» и хоп!, тебя уже в этом месте нет.
А.С. Можно ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа? Если да, то применяли ли Вы эту возможность в бою?
Т.П. Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом «бочку» крутанул. Р-раз и вторую! Садится, а тут же ему втык и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, «прискакал» в полк и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две «бочки» тоже крутанул. «Пешка» эти вещи запросто делала, да только летчики не делали.
А.С. А почему? Ну в плотном боевом порядке понятно, там никуда из строя не денешься, но на «охоте», кажется, только и делай, что крутись.
Т.П. Нет. В пилотаже с истребителем крутиться дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. Основной маневр ухода от истребителя, это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи «пешка» делала великолепно – броском! Плюс «золотая мечта» - кратчайший курс домой и, конечно, огонь штурмана и стрелка.
А.С. То есть, я понял так, что в строю никаких маневров типа «ножниц» вы не выполняли?
Т.П. Нет. «Жесткий» строй – залог успеха. Все маневры и «броски», только в рамках строя.
А.С. Двигатель М-105ПФ - устраивали Вас, его мощность, надежность? Часто ли отказывали моторы и по какой причине — износ, обслуживание?
Т.П. М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою.
Единственно, что бывало ломалось, это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было.
Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто «просился» двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы «пешка» стала бы исключительным самолетом, а со «сто пятым» была «просто» классным.
Обслуживание движков было «на уровне».
А.С. Тимофей Пантелеевич, с двигателями М-105А вы летали?
Т.П. Нет, когда я начал летать уже стояли форсированные.
А.С. Изменялся ли шаг винта, было ли удобным управление изменением шагом винта, часто ли пользовались изменением шага?
Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно.
По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, «пешка» на винтах буквально висит.
А.С. Форсаж был?
Т.П. Нет.
Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах – на 2550 оборотов, не более 3-х минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели «посадить» можно запросто.
А.С. Высотность двигателя вас устраивала?
Т.П. Вполне. Я же говорил, мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил - то наддув переводили на 2-ю ступень и порядок.
А.С. Были ли перебои с запчастями? Как предъявлялись рекламации?
Т.П. С 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно.
Хотя когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизнь доверяю? Пацанам. Но собирали качественно. «Пешка» перегрузку до 12-ти выдерживала и ничего, не разваливалась.
Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять) уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.
Единственно, что помню, как-то «технари» жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то видимо все-таки ее доставили.
А.С. Так, что вы сами жидкость «мешали»?
Т.П. Не знаю, не моё это было дело. Помню, разговоры были. Я почему запомнил – наступление шло, самый разгар и мы боялись, что «приземлимся», раз бензина не будет.
А.С. Запуск самолета – воздухом или автостартером?
Т.П. Пе-2 - воздухом. Автостартером СБ запускался.
А.С. Насколько у Пе-2 хватало горючего? Подвесными баками когда-нибудь пользовались?
Т.П. Где-то на три часа полета, это 1000-1100 км. Подвесными баками не пользовались ни разу.
А.С. Вы с постоянным экипажем летали?
Т.П. С постоянным. Там с полуслова надо друг друга понимать. Конечно, иногда состав экипажа менялся, по самым разным причинам, от смерти и ранения (что было довольно часто) до повышения (что было редко), но любое изменение состава - только приказом. Слетанные экипажи старались не разбивать, слетанный экипаж – сила.
А.С. Технический персонал: штаты, численность, условия обслуживания самолета?
Т.П. Давай перечислим. Начнем со звена. Техник звена – он отвечает за двигатели. Оружейник звена – за оружие. Потом на каждый самолет полагались: механик, два моториста, оружейник и приборист.
А.С. Каковы были сроки эксплуатации Пе-2 на фронте?
Т.П. Вылетов 30-ть, боевых естественно. Потом куда-то самолет «уходил». В общем списывали. Брали новый.
А.С. Какова была живучесть от огня противника?
Т.П. Очень высокая. У меня не было так, чтобы меня исколотили, я везучий был. Но бывало приходили, то с дырками в плоскости, в пробоинах весь – натурально решето, то шайбу отбило, то полстабилизатора отвалило. И приходила машина, и садилась.
Зажечь Пе-2 было непросто. У Пе-2 были протектированные баки, протектор хорошо затягивал - не всякая пуля смертельна. Дальше, система НГ (нейтрального газа). Штурман при входе в зону огня (а некоторые сразу после взлета), переключает рычаг НГ и начинает в баки засос от выхлопа, заполняя пустое пространство баков инертным газом.
А.С. Были ли случаи «вынужденной на брюхо»? Как опасно садиться для пилота и была ли возможность ремонта?
Т.П. На брюхо? Садились. Для летчика достаточно безопасно, насколько такая посадка может быть вообще безопасной. Главное, не садится на горящем, а то при посадке баки взорвутся. Ремонт? Запросто. Если садился на более-менее ровное поле, то его поднимали и через несколько дней, смотришь, уже летает.
А.С. Если самолеты возвращались с пробоинами, то сколько, от каких калибров?
Т.П. Мы народ суеверный, подсчитывать пробоины считалось дурной приметой. Но я тебе говорю, бывало возвращался не самолет, а решето.
А.С. Как визуально оцениваете мощность немецких 20 мм пушек?
Т.П. В зависимости от того куда попадет. Если он заходил под ракурсом 2/4, то попадал в фюзеляж, то получалась пробоина в 6-7 см. Хлестанет в плоскость, то выходило 15-20 см, большая дыра выходила, с такими вывернутыми краями. Видимо за счет того, что плоскость элемент несущий, то разрушению это помогало.
А.С. Приходилось Вам садиться на вынужденную?
Т.П. Приходилось. И во время войны, дважды, и после – один раз. Причем после войны, с горящим двигателем, повезло - не взорвался. Я везучий. Оборвало шатун. Машина уже была старенькая, капитально изношенная. Долетывали.
На «пешке» я уже не прыгал. Я был такой «ухарь купец» - всегда дотягивал до своих. Ни хрена у них не выходило меня сбить.
А.С. Какие ни будь полевые доработки самолетов проводились?
Т.П. После того, как доработали сброс фонаря и установили крупнокалиберный пулемет штурману, Пе-2 в каких-либо доработках не нуждался.
А.С. Как в полку камуфлировались самолеты, каковы размеры номеров, были ли эмблемы?
Т.П. Никак не камуфлировались. Нас устраивала заводская окраска. Казанский завод красил верхнюю поверхность в защитный зеленый цвет, а Иркутский в белый, с зелеными полосами. Мы эти машины «иркутянками» называли. С Иркутского завода нам самолеты зимой шли. Низ и там, и там, был голубой. Камуфляжа у нас не было, и я никогда его и в других полках не видел. Камуфляж у немцев был.
Номера были крупные, голубого цвета, в районе кабины радиста. На килях звезды. В районе кабины слева наносили эмблему летчика, у меня был «лев в прыжке». У кого-то «тигр». У Васьки Борисова была вообще интересная эмблема - бомба (лежит), на ней верхом медведь, пьющий водку из горлА. Командир дивизии как прилетит, так: «Борисов, ну сотри ты эту гадость!» - так и не стер. Но вообще-то эмблемы разрешались. Эмблемы техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что «как живой, вот-вот спрыгнет».
После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика, была эмблема полка – Гвардейский знак, с надписью наискосок – «Висленский».
Коки винтов красились в тот же защитный цвет.
А.С. У всех ли самолетов красились нижние поверхности крыльев в голубой цвет?
Т.П. Да, у всех.
А.С. Насколько распространена была перекраска самолетов после завода?
Т.П. Никогда этой ерундой не занимались. Тридцать вылетов, не стоили этой маеты с перекраской. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета.
А.С. Применялась ли зимой окраска известкой?
Т.П. Нет.
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Саня | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 18.01.01 | Сообщение # 9 |
|
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
| 
"После войны": Летчики "Висленского" полка. Второй слева Пунёв Т.П. (показывает рукой)
Фотография сделана в Австрии, в 1949 году. Пунёв уже служил в "Висленском" полку, о чем свидетельствует эмблема на самолете.
А.С. Приходилось ли Вам, при случае, атаковать бомбардировщики противника? Были ли вообще такие случаи на фронте, в вашем полку?
Т.П. Мне лично не приходилось, но таких случаев было много и на фронте, и в нашем полку. Это было часто и успешно. Рубили их – «будьте спокойны!» Жаль, что мне не подвернулось, я хорошо стрелял.
А.С. А немецкие бомбардировщики на наши нападали?
Т.П. Нет, такого не было. У них машины нашим сильно по скорости уступали, куда им с нашей «пешечкой» тягаться!
А.С. Ваше мнение, почему мы делали меньше боевых вылетов, чем немцы?
Т.П. В основном, наверно, из-за слабого инженерного обеспечения аэродромов, что делало нас страшно зависимыми от погоды. Например, за февраль 1945 я сделал только два боевых вылета. Фрицы летали с «бетонок», а мы с грунта. Февраль теплый, аэродромы раскисали, не взлететь. И мы сидели как проклятые. Хотя, когда аэродромы подсыхали, могли делать и по четыре боевых вылета в день, и все с пикированием. Для пикировщика это невероятно много. Это работа на износ.
Зимой, опять же, могли за три месяца сделать по одному-двум боевым вылетам, а могли и не одного. То аэродром не пригоден, потому, что аэродромы от снега чистить было нечем. Ни бульдозеров, ни грейдеров. Расчистили аэродром – погоды нет. Погода появилась - опять аэродрома нет. Появился аэродром – фронт ушел, надо догонять и т.д.
Хотя, летом обеспечение аэродромов улучшалось. Если достаточно долго стояли на месте, то могли и узкоколейку проложить для подвоза горючего и боеприпасов прямо на аэродром.
А.С. Каково было соотношение боевых вылетов к небоевым?
Т.П. Сейчас уже и не скажу, но небоевых было много. Наверно, в раза три-четыре больше, чем боевых.
Прежде всего, перелеты. Облет новой и отремонтированной техники. Ввод в строй молодого пополнения. Много было тренировочных вылетов.
Например. После Львовской операции была оперативная пауза, и мы на задания не летали, но покоя не было. В полку постоянно вылетали на учебные вылеты, чтоб навык не терять. В нескольких сот метров от аэродрома «высыпали» круг, то ли песком, то ли известью, 10 м диаметром. Вешают, вам красавцу, три бомбы, боевые конечно, и, пожалуйста, лети. Надо было хотя бы одной бомбой в круг попасть. Попал – гуляй, не попал – заряжай еще три бомбы, пока не попадешь. Каждый вылет – это три пикирования, а я старался и четвертое каким-нибудь образом сделать. Нагрузка на экипаж в таких вылетах очень большая, ну-ка - три пикирования подряд… Мой стрелок где-то яблоки воровал и меня ими кормил (кормежка у нас была сытная, но не очень разнообразная), только, что бы я в этот четвертый раз не шел, выматывались ребята сильно.
А.С. Приходилось ли Вам слышать о штрафных эскадрильях?
Т.П. Только слухи.
А.С. Случалось ли, что вам не засчитывался боевой вылет при невыполнении задачи?
Т.П. Если «отработал» по цели и есть фотоконтроль, вылет всегда засчитывался.
А уж попал – не попал? Были очень «затратные» цели, т.е. количество боевых вылетов для их уничтожения требовалось невероятное – мосты, ж/д узлы и т.п. Немцы их «зениткой» прикрывали невероятно. Бывает, бомбишь-бомбишь, а всё никак не попадешь. Рядом да рядом. Это тебе не полигон.
А.С. Были ли случаи трусости или специального невыполнения боевой задачи?
Т.П. Нет. Что б строй кто-нибудь бросил, такого не было.
Мелкие случаи, такого легкого мандража, это было. Бывало, входим в зону зенитного огня, а был у нас один такой «шибко грамотный», он выше строя на 50 метров поднимался и там шел. Я ему говорю: «Серега! В следующий раз ты мне на мушку попадешь! Ты что делаешь?!» Пока «зенитка» бьёт это роли не играет, а вдруг истребители? Они и его первым сшибут, и у нас боевой порядок нарушится, а значит и система ведения огня – дыра в строю, попробуй закрой! Мы к таким фортелям очень отрицательно относились и сами наказывали. Ну, по шее давали, прямо говоря.
Был у меня случай, когда летчик бомбы не сбросил, но это был летчик не нашего полка.
Я должен был лететь на разведку, правда, с бомбами. Узел Герлиц, это крупный город и получилось так, что мне «навьючили» на вылет ведомым полковника из Москвы. Они в Москве думали, что раз 1945 год, то мы уже летаем с тросточкой и в смокингах, с «бабочками». И не боевые вылеты у нас, а так – фланирование, а ведь колошматили и метелили немцы, что зенитки, что истребители – «будьте спокойны!» В одиночку я бы проскочил, но когда мне сказали, что бы я с ним летел, я заёрзал. Что он за летчик, я не знаю, воевал - не воевал – без понятия, как он себя в воздухе поведет – неизвестно. Ну, нужен мне такой ведомый? Нет. Кроме того, пара – строй для бомбардировщика неполноценный, ущербный. Обороняться парой от истребителей невероятно трудно. Лучше в одиночку.
В общем, я туды, они сюды - не получается у меня от этого полковника избавиться. А веры у меня ему нет. Тут идет мимо Орлов, наш отличный летчик, командир звена. Он как раз на рыбалку шел (рыболов был страстный, а рядом с аэродромом речка была). Я говорю: «Дайте мне хоть еще Орлова, а там, над целью, мы уж звеном, втроем, что-нибудь сообразим». Очень мне хотелось, что б проверенный летчик меня в воздухе прикрывал. В общем, всю рыбалку я Орлову испортил. Я не только ему рыбалку испортил, я его в гроб загнал. Эх!…
Результаты фотоконтроля бомбометания
И полетели мы втроем. И когда подходили мы к этой цели, они нас так хлестали! Уже на боевом курсе, идет прицеливание (километров пять до цели), я смотрю, вываливается «пешка» факелом и к земле, как даст! – разлетелось всё. «Это полковник не удержался в строю» - говорю экипажу. Началось пикирование, ударили по станции, а там четыре эшелона. Еще раньше разведка доложила, что из них три с солдатами и один – неизвестно с чем. Вот в этот неизвестный, я бомбы то и положил, а в нем оказались боеприпасы. Он как фукнул! Через весь город снаряды летели (это отразилось на фотоконтроле). Сколько немцев этим взрывом положило, не знаю, но думаю счет минимум на сотни, поскольку эти три пехотных эшелона были, к тому, совсем рядом. Узел после моего удара неделю не функционировал. Это, наверно, был мой самый результативный удар за всю войну.
Обратно идем парой. И тут стрелок мне говорит: «А за нами-то полковник идет». «Как?! – думаю, – это значит Орлова сбили!» Вот это навоевали! Пересекаем линию фронта, а стрелок мне снова: «А у него бомболюки открыты». Я ему: «Это он обгадился над целью, передай ему чтобы закрыл». Только я ему это сказал, стрелок орет: «Бомбы у него посыпались!» Я на планшете взял и крестик поставил, обозначил место и время бомбометания. Это была наша территория, к счастью только лес. Прилетаем на аэродром, я вылезаю и слышу, что он уже орёт: «Летчики, гвардейцы, мать вашу так-разэтак, потеряли экипаж! ….» Я ему: «Ах ты, сволочь!, твои бомбы упали вот где!» - и на планшете показываю. Он круть-верть, как-то так «потух», в самолет и свалил по-быстрому. Что там было с ним дальше, я не знаю.
Правда, у нас в полку были такие ловчилы, что вообще не летали на боевые задания. Если не захочешь - причина всегда найдется. Ну, так полк в них никакой нужды не испытывал. Не умеешь – летай по кругу, бомби полигон, тренируйся. Таких в бой посылать – еще дороже выйдет.
А.С. Процентовка по выполняемым задачам была?
Т.П. Нет, у нас такого не было.
А.С. Как Вы относитесь к к/ф "Хроника пикируещего бомбардировщика", насколько правдив и достоверен фильм по отношению к реальной жизни?
Т.П. Я точно этого фильма не помню, помню общее ощущение – лапша на уши.
Меня всегда удивляло почему, как консультант, так обязательно генерал. Пораспросите тех, кто реально воевал.
Из всех фильмов, самый достоверный это «В бой идут одни «старики»», но и там есть несколько досадных ляпов.
А.С. Тимофей Пантелеевич, сейчас многие историки разрабатывают ныне довольно популярный тезис, что Пе-2 был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком? На ваш взгляд, это правильно?
Т.П. Да?! А какой лучше?
А.С. Ну… Ту-2.
Т.П. А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?
А.С. Пе-2 сложен в управлении. …
Т.П. Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…
А.С. … При пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску. …
.П. Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик.
А.С. … Бомбовая нагрузка маленькая. …
Т.П. А сколько бомб надо, что б попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду - одной.
Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль «с ходу» утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо.
Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб, это совсем не маленькая нагрузка.
А.С. … Выравнивать приходилось высоко, из-за большой «просадки», высоко – значит бомбы легли неточно.
Т.П. Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же, из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли и как тогда воевать?
А.С. Сейчас так же довольно популярно утверждение, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW-190 или Р-46 «Тандерболт», в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли «сработать». В общем, были универсальны.
Т.П. Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании.
А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?
Т.П. Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.
Вот летят и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку, прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика, снос машины уже скомпенсирован.
На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.
Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1 (один) градус, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40-50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.
Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. Не спорю, «лаптежник» «пикировщик» великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился «юнкерс». Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился - перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб.
Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на «юнкерсе» в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: «А как ты учитываешь снос?» - и на этом бы всё закончилось.
Что касается FW-190, то там та же история, так же снос не учтешь, да и «фоккер» машина в раза два более скоростная, чем «юнкерс». Видел я эти «фоккеры» - сыпанет бомбы абы куда и «За Родину!» в облака, от наших истребителей.
Ты пойми, Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. По праву, а не потому, что ничего другого не было.
Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. (Тот же «Бостон» - самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали.) Были.
Но, ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. Во всяком случае, об иностранных аналогах, равных по ТТХ и эффективности Пе-2, я не слышал.
А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. «Читающую» публику он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место.
Автор:
Андрей Сухоруков
Первоисточник:
http://airforce.ru
Qui quaerit, reperit
|
| |
| |
| Iva-kremen | Дата: Суббота, 16 Марта 2019, 19.42.51 | Сообщение # 10 |
|
Группа: Поиск
Сообщений: 21
Статус: Отсутствует
| Спасибо!
Очень интересный рассказ!
Почитал с удовольствием!
|
| |
| |
