Дата: Пятница, 23 Августа 2019, 19.41.08 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Глубоко копнули Финляндия и Эстония задумали свой мегапроект. Он на дне Балтийского моря
В Европе разворачивается новая мегастройка. FinEst — подводный железнодорожный тоннель, который должен будет связать столицы Финляндии и Эстонии. Грандиозный инфраструктурный проект обсуждается уже больше десяти лет, но несмотря на различные планы и оценки, к строительству объекта пока так и не приступили. Сейчас, когда деньги наконец найдены, проект столкнулся с новой проблемой — на попятную пошла сама Эстония. Власти страны тормозят строительство и требуют гарантий, что тоннель будет завершен. Судьба одного из самых амбициозных мегапроектов — в материале «Ленты.ру». Вялый прогресс
Впервые идея подводного железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином прозвучала еще в начале 2000-х годов. Тогда инициатором строительства магистрали выступила Финляндия, однако дальше заявлений дело не зашло. Вновь о проекте заговорили во второй половине 2000-х годов — идея активно продвигалась мэрами обеих столиц — Эдгаром Сависааром и Юсси Паюненом. В марте 2008 года они подписали соглашение о намерении строить тоннель. В документе говорилось, что две европейские столицы подадут заявку в Европейский союз на финансирование технико-экономического обоснования проекта.
Заявка была подана в январе 2009 года, а стоимость исследования оценивалась в 500-800 тысяч евро, однако мероприятие не увенчалось успехом. ЕС усомнился в жизнеспособности проекта тоннеля и отказался платить за его обоснование. Помимо этого, Сависаар и Паюнен предложили выделить по 100 тысяч евро на предварительные исследования от каждой из стран, но и здесь их ждало разочарование — профильные министры Финляндии и Эстонии не поддержали эту идею и также отказались предоставить какое-либо финансирование.
Позже отношение к проекту в Европе изменилось в связи с постройкой скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica, которая соединит Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Предполагается, что тоннель мог бы стать составной частью железнодорожной трассы. В итоге спустя пять лет дело сдвинулось с мертвой точки — в апреле 2014 года был запущен проект по предварительной оценке тоннеля стоимостью в 100 тысяч евро. Большую часть затрат взял на себя Евросоюз по программе поддержки и интеграции проектов в Северо-Восточной Европе «Центральная Балтика».
Согласно этому исследованию, проведенному шведской консалтинговой фирмой Sweco, стоимость тоннеля оценивалась в 9-13 миллиардов евро, позже эта оценка возросла до 14-20 миллиардов евро. В 2016 году вопрос со строительством тоннеля вышел на общегосударственный уровень как в Финляндии, так и в Эстонии. Тогда же было выделено еще 1,3 миллиона евро на проведение очередного исследования, рассчитанного на два года. Нужно было вычислить окупаемость проекта, технические возможности для его реализации, а также влияние объекта на экологию. Амбиции и отвага
По последним данным, протяженность тоннеля между Хельсинки и Таллином составит 103 километра, а длина объекта непосредственно под водой — от 50 до 56 километров. Таким образом, FinEst может стать самым длинным железнодорожным тоннелем в мире. Глубина тоннеля может достигать 200 метров в зависимости от подстилающей скальной породы. Поезда смогут развивать скорость до 200 километров в час, а доехать из одной столицы в другую можно будет за 20 минут. Сейчас же для этого необходимо переправляться по заливу на пароме, а путь занимает от полутора до двух с половиной часов. В 2019 году стоимость проезда на пароме колеблется в районе 20 евро, аналогичная поездка на поезде обойдется примерно в 50 евро в один конец.
Экономический смысл столь амбициозной затеи — повышение ВВП Эстонии и Финляндии. Подводная транспортная артерия сможет обслуживать более миллиона человек, проживающих в радиусе 200 километров от Таллина и Хельсинки. Предполагается, что тоннель основательно послужит и грузовым перевозкам. Кроме того, проект предполагает создание в Финском заливе искусственного острова, где будут останавливаться поезда. На нем разместят тысячи жилых и коммерческих зданий. По плану остров сможет вместить около 50 тысяч жителей, а также крупный выставочный центр и всю инфраструктуру, необходимую для жизни маленького городка.
Однако экономическая целесообразность проекта периодически подвергается сомнению из-за высокой стоимости. Так, в начале 2017 года глава директората Еврокомиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей заявил, что подводный тоннель между Таллином и Хельсинки не входит в число приоритетных проектов ЕС. По мнению чиновника, нельзя назвать разумным проект, на предварительное исследование возможности строительства которого страны потратят более миллиона из европейских фондов. В ответ на это министр экономики и инфраструктуры Эстонии Кадри Симсон отметила, что большие инфраструктурные проекты не обязательно должны окупать себя, но они часто дают толчок к развитию в других сферах. Перехватили инициативу
По замыслу Sweco, проект следует реализовать на основе частно-государственного партнерства. При этом 40-50 процентов инвестиций должно привлекаться из государственных бюджетов Финляндии и Эстонии, а также из инфраструктурных фондов ЕС, а остальные деньги обеспечат частные компании. Однако есть и альтернативный вариант, предложенный финским предпринимателем Питером Вестербакой и не требующий участия государства. Вестербака, известного в первую очередь как создателя игры Angry Birds, сейчас называют главным идеологом строительства FinEst Tunnel.
По расчетам бизнесмена, проект обойдется в 15 миллиардов евро, и эту сумму покроют частные инвесторы, в первую очередь — китайские. Изначально Вестербака рассчитывал, что китайцы возьмут на себя до 70 процентов всех затрат по проекту, а остальное добавят пенсионные фонды Северных стран. Однако реальность превзошла все ожидания — в марте 2019 года китайский фонд Touchstone Capital Partners согласился полностью покрыть стоимость тоннеля. Что касается технической стороны реализации проекта, Вестербака предлагает использовать китайские технологии тоннелестроения. «Мы не видим непреодолимых технических трудностей, и проект может быть завершен к началу 2020-х годов, а не в 2030-х годах, как предполагалось прежде», — заявил он.
Впрочем, геологические данные говорят о том, что строительство тоннеля легким не будет. Согласно исследованиям, проведенным финскими и эстонскими специалистами, самые большие сложности строителей будут ждать в районе Таллина. Дело в том, что «тоннель» — это на самом деле три тоннеля. По двум будут идти поезда, а третий — служебный. Глубина Финского залива по трассе достигает 90-100 метров. С учетом необходимости прокладки тоннеля в прочных скальных породах самая низкая точка тоннелей будет находиться на 220 метров ниже уровня моря — ближе к эстонскому берегу. Встали на дыбы
Помимо этого, с Эстонией возникают проблемы не только геологического характера. В конце июля власти прибалтийской страны отклонили поданную компанией Вестербаки заявку на инициирование специальной планировки тоннеля. По словам министра госуправления Яака Ааба, до сих пор остается неясным, будет ли железная дорога государственной или частной. Также нет ясности в вопросе финансирования и окупаемости тоннеля — эстонские власти хотели бы иметь представление, какие расходы и действия потребуются от государства, даже если речь идет о полностью частном проекте.
Сомнения относительно проекта одолевают и министра экономики Эстонии Таави Ааса. «Нам нужно четкое понимание того, откуда и в каком количестве приходят деньги. Где гарантии того, что проект будет завершен? Авторы проекта не смогли объяснить, как высчитывают число людей, которые смогут пользоваться тоннелем», — подчеркивает он. По мнению эстонских властей, предложенные сроки завершения работ нереалистичны. Команда Вестербаки рассчитывает реализовать проект к 2024 году, но прошлогоднее европейское исследование показало, что на строительство потребуется около 15 лет.
Нет единого мнения и в вопросе окупаемости. Вестербака считает, что проект окупит себя всего за 17 лет, в то время как Sweco называла срок в 35-40 лет. Сам финский предприниматель был неприятно удивлен отказом эстонской стороны утвердить заявку. По его словам, финны уже неоднократно отвечали на упомянутые вопросы. Вестербака в очередной раз подчеркнул, что никаких расходов ни со стороны Эстонии, ни со стороны Финляндии не потребуется. По его мнению, эстонская сторона, задавая одни и те же вопросы, демонстрирует свою некомпетентность и осознанно затягивает процесс согласования проекта. На пути к успеху
В июле компания финского бизнесмена FinEst Bay Area Development подписала меморандум о взаимопонимании с тремя государственными корпорациями Китая — China Railway International Group, China Railway Engineering Company и China Communications Construction Company. Интересно, что билеты на поезда, которые будут ходить по тоннелю, которого еще нет и в помине, уже вовсю продаются в интернете. «Я не вижу проблем с тем, что люди нам не верят. Это их проблемы, а мы просто строим тоннель», — подчеркивает предприниматель.
Вестербака уверен, что у него есть все ресурсы для успешной реализации проекта. В частности, он прошелся по Rail Baltica, отметив, что проект продвигается не очень быстро, поскольку правительства государств, участвующих в проекте, постоянно спорят друг с другом. «У нас нет трех правительств: это частный проект, и каждый знает, за что отвечает. Поэтому построить тоннель — это легко», — заключил бизнесмен. Если все пойдет по плану, то уже в следующем году 16 горнопроходческих машин начнут бурить тоннель в восьми направлениях. На это уйдет два года, затем будут построены железнодорожные станции, а первый поезд будет запущен 24 декабря 2024 года.
Впрочем, по словам скептиков, опыт строительства Евротоннеля между Британией и Францией свидетельствует, что подобные проекты обходятся дороже, чем планировалось изначально, и тянутся гораздо дольше. Немаловажно и то, что дорога между Хельсинки и Таллином должна стать частью другого инфраструктурного мегапроекта — Rail Baltica, который и так строят уже больше 20 лет. Не проходит месяца без новостей, что страны Балтии не могут договориться по финансированию проекта, что Евросоюз урезает дотации на реализацию строительства, что железную дорогу не начнут эксплуатировать в ближайшие годы.
Дата: Пятница, 23 Августа 2019, 20.29.00 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Россия потратит триллион на дороги из Китая в Европу
По территории России пройдут сразу две новые дороги из Китая в Европу. Международный транспортный коридор Европа — Западный Китай (ЕЗК), проект «Автодора», обойдется в 539 миллиардов рублей. Вторая дорога, частная трасса «Меридиан», — в 472 миллиарда. Ранее проекты конкурировали друг с другом, но теперь, как следует из протокола совещания у президента России Владимира Путина, решено реализовать оба, пишет принадлежащая семье Демьяна Кудрявцева газета «Ведомости».
Конкретно в документе сказано, что правительству следует оптимизировать трассировку транспортного коридора. Целью оптимизации, как утверждают два чиновника, является поиск средств на ремонт участка до Казани существующей трассы М7 (Москва — Уфа). При этом трассировка «Меридиана» и ЕЗК обсуждаются отдельно. «Это историческое решение — о том, что должны быть построены обе трассы», — подтвердил вывод один из участников совещаний в правительстве.
До конца года в правительстве установят целевые показатели социально-экономических эффектов от строительства, после чего надо привести документы в соответствие с госпрограммами. Участник заседаний напомнил, что новая скоростная трасса Москва — Казань (входит в проект «Автодора») пройдет через населенные пункты, а «Меридиан» предложено строить вдалеке от агломераций. Другими словами, с точки зрения социально-экономических эффектов это совершенно разные проекты.
ЕЗК предполагает строительство в том числе и на бюджетные деньги (60 процентов стоимости). В Минэкономразвития предложили для оптимизации вначале построить трассу до Владимира, а до Екатеринбурга дотянуть ее уже 2024-2030 годах. Таким образом расходы в период до 2024 года снизятся до 279 миллиардов рублей. Минфин предложил вместо этого реконструировать трассу М7 (Москва — Уфа), что обойдется в 120 миллиардов рублей, и обойтись без новой дороги.
«Меридиан» предусматривает четырехполосную дорогу от границы с Белоруссией до границы с Казахстаном в Оренбургской области. После изменения первоначального маршрута его стоимость сократилась до 472 миллиардов рублей. Таким образом стоимость обеих дорог вне зависимости от источника инвестиций превысит триллион рублей.
Дата: Пятница, 23 Августа 2019, 22.17.36 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В Германии назвали строящуюся в РФ автомагистраль «Меридиан» кошмаром для США
Автомагистраль от Казахстана до Белоруссии, проходящая по территории России станет настоящим кошмаром для США, так как позволит еще теснее связать Китай и Европу. Об этом пишет немецкий портал Telepolis.
Новая трасса «Меридиан» позволит странам Азии вести торговлю с Европой в обход морских путей, находящихся под контролем США. Старт реализации этого проекта был дан премьер-министром России Дмитрием Медведевым. Данная дорога станет кратчайшим сухопутным путем, связывающим Китай и Европу.
Строительство данной магистрали оценивается в 9,5 миллиардов долларов, причем расходы будут нести частные инвесторы. Предполагается, что трасса окупится через двенадцать лет.
Магистраль станет частью проекта «Шелковый путь», активно продвигаемого китайским правительством, а также инфраструктурной стратегии российского президента Владимира Путина. Стратегия рассчитана на шесть лет. Благодаря ей части России в перспективе будут лучше связаны друг с другом, а сама РФ станет ядром евразийского экономического пространства от Португалии до Китая.
Как пишет немецкое издание, стремительное развитие евразийского торгового пространства может стать настоящим кошмаром для США, так как Вашингтон не будет в силах влиять на перевозки между Китаем и Европой. Это лишит США всякой надежды отрезать ЕС от России, увеличив собственное влияние за счет расширения НАТО на восток, пишет RT.
Дата: Четверг, 06 Мая 2021, 10.08.46 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
В московском метро смонтируют самый длинный эскалатор
На будущей станции «Марьина Роща» Большой кольцевой линии (БКЛ) смонтировали металлоконструкции четырех эскалаторов. Длина каждого из них составит 130 метров, что больше самого протяженного действующего эскалатора столичной подземки, сообщается на сайте мэра Москвы.
«Марьина Роща» БКЛ станет второй по глубине станцией московского метро после «Парка Победы»: пассажиров будут спускать на глубину 64,5 метра. На «Парке Победы», где пассажиры спускаются на глубину 84 метров, сейчас действуют и самые протяженные во всей подземке 127-метровые эскалаторы.
«В настоящее время начаты работы по монтажу оборудования и инженерных систем в помещениях вестибюля, монтируется оборудование тягово-понизительной подстанции и системы вентиляции. Ведется строительство пересадки на существующую станцию “Марьина Роща” Люблинско-Дмитровской линии метро», — рассказал о ходе строительства новой станции генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
Завершить строительство «Марьиной Рощи» БКЛ планируется в 2022 году, к концу того же года предполагается и полностью замкнуть всю Большую кольцевую линию.
Дата: Среда, 23 Марта 2022, 20.12.34 | Сообщение # 5
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
РЖД на средства ФНБ расширят парк и будут развивать Восточный полигон и Центральный узел
Средства от докапитализации ОАО "РЖД" за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) будут направлены на развитие железнодорожной инфраструктуры и повышение мобильности населения за счет покупки дополнительного парка подвижного состава, в том числе тягового.
Соответствующие данные приводятся в проекте правительственного постановления, опубликованного на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Проектом постановления предусматривается приобрести в 2022 году за счет средств ФНБ по закрытой подписке привилегированные акции РЖД на сумму 250 млрд рублей номинальной стоимостью 1 тыс. рублей в количестве 250 млн штук.
Также предусматривается, что дивидендная доходность по акциям составит 0,01% в период 2022-2031 гг. и 2,98% начиная с 2032 г.
Права акционера по приобретаемым акциям сохраняются за правительством РФ, а не передаются федеральному органу исполнительной власти, которое осуществляет права акционера. Акции не обращаются на открытом рынке и не входят в состав каких-либо фондовых индексов. В этой связи документом предлагается не распространять на акции требования о включении акций юридических лиц в котировальный список как минимум одной фондовой биржи и в перечни ценных бумаг, используемые для расчета фондовых индексов РТС или ММВБ.
В частности, с участием средств ФНБ будет продолжена реализация следующих проектов:
- модернизация ж/д инфраструктуры БАМа и Транссиба (второй этап) для перспективного увеличения пропускной и провозной способностей Восточного полигона железных дорог России;
- развитие ж/д инфраструктуры Центрального транспортного узла для повышения мобильности населения городской агломерации и качества предоставления услуг пассажирского ж/д транспорта;
- приобретение тягового подвижного состава, необходимого для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса и удовлетворения спроса на локомотивную тягу;
- приобретение моторвагонного подвижного состава для организации качественного транспортного обслуживания пригородного пассажирского сообщения в РФ;
- приобретение электропоездов "Ласточка" пригородного и дальнего сообщения;
- приобретение вагонов дальнего следования посредством взноса в уставный капитал АО "ФПК".
Как сообщалось, решение о докапитализации РЖД вошло в итоговый план первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления.
План был одобрен на заседании правкомиссии по повышению устойчивости российской экономики в условиях санкций на прошлой неделе во вторник, а в четверг аппарат правительства разослал его в ведомства и регионы, сообщал тогда источник "Интерфакса", знакомый с документом.
Дата: Вторник, 12 Декабря 2023, 07.54.35 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
За четыре моря. Россия наращивает мощности морских портов. Как это изменит торговлю?
Мурманский универсальный порт «Лавна» в декабре примет первый состав с углем по железной дороге, и начнется заполнение угольных площадок. Первая перевалка угля на экспорт запланирована тут в первой половине 2024 года. Это одна из знаковых строек по комплексному развитию морских портов и железнодорожных подходов к ним по нацпроекту «Модернизация транспортной инфраструктуры», который реализуется по решению президента. Как мурманский хаб свяжет центры экономического роста и увеличит экспортные мощности страны — в материале «Ленты.ру».
Президент России Владимир Путин в сентябре этого года в ходе пленарного заседания на Восточном экономическом форуме заявил о том, что мощности российских портов в Арктическом бассейне будут удвоены к 2030 году.
«Если в прошлом году мощность составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счет строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов, — сказал Владимир Путин. — За счет строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов уже к 2027 году планируется существенно увеличить мощности мурманского порта с нынешних 56 миллионов до 110 миллионов тонн».
Президент подчеркнул важность транспортных проектов, как для поддержки деловых инициатив, так и в целом для экономики регионов Арктики и Дальнего Востока, а также для их жителей. Это ведет к необходимости расширять действующие логистические маршруты и открывать новые коридоры для перевозки грузов, добавил он.
«Достичь увеличения грузооборота в два раза до 2027 года нам позволит запуск "Арктической перевалки", порта "Лавна" и контейнерного терминала "Русатом Карго". Всем проектам оказали всю возможную поддержку с нашей стороны», — прокомментировал слова президента губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
Мурманский транспортный узел
Национальный проект «Модернизация транспортной инфраструктуры» стартовал в 2019 году. Благодаря нацпроекту развивается транспортная система всей страны — это автомагистрали, морские порты и железнодорожные подходы к ним, Северный морской путь, БАМ и Транссиб, региональные аэропорты. Все эти важные объекты обеспечивают связанность российских территорий, чтобы пассажиры могли безопаснее и быстрее перемещаться по стране, а бизнес — проще и дешевле выстраивать логистику грузоперевозок.
В 2020-2022 годы обеспечен прирост производственной мощности морских портов России на 88,41 миллиона тонн
За 10 месяцев этого года в морских портах страны обеспечен прирост в объеме 21,79 миллиона тонн.
В Мурманской области к концу 2023 года по нацпроекту возведут западный рубеж расширенного Северного морского пути — универсальный порт «Лавна», расположенный в Кольском заливе Баренцева моря. Это один из якорных проектов Мурманского транспортного узла (МТУ), которым предусмотрено создание транспортной инфраструктуры, в том числе угольного, нефтяного, контейнерного терминалов и железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной — Лавна.
Уже у берега глубины здесь достигают 15 метров, что позволит нам принимать крупнотоннажные суда. Еще одно ключевое преимущество порта — прямой выход в нейтральные воды. Этим он выгодно отличается от портов Балтики и Азово-Черноморского бассейна, которые зависят от возможности пользования Датскими проливами и Босфором.
В феврале 2023 года госкомиссия по вопросам развития Арктики признала проект приоритетным.
Порт стратегического значения
Планируется, что в первом квартале 2024 года терминал «Лавны» обеспечит перевалку первых миллионов тонн угля. На сегодняшний день завершены работы по укреплению откоса подходной дамбы, погружено более 80 процентов свай причалов, идет монтаж судопогрузочных машин. Основными потребителями российского угля, который будет отгружать «Лавна», станут Индия, Марокко, страны Ближнего Востока, Пакистан, Латинская Америка, а также Китай с учетом перспектив развития Севморпути.
Продолжается возведение общестроительных объектов комплекса перегрузки угля, крупноузловой сборки технологического оборудования. На объекте задействовано почти 1,5 тысячи рабочих и инженерно-технических работников, почти 200 единиц строительной техники. В начале ноября 2023 года готовность порта к перегрузке угля оценивалась в 85 процентов.
В будущем мощность угольного терминала может вырасти до 24 миллионов тонн, а в случае запуска перевалки минеральных удобрений и других видов грузов (эти идеи сейчас прорабатываются) — до 32-34 миллионов тонн в год.
Железнодорожные подходы
Отстраиваются не только морские порты с терминалами, но железнодорожная инфраструктура. Уже обеспечена суммарная провозная способность железнодорожных участков на подходах к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов до 125,1 миллиона тонн и 145,6 миллиона тонн соответственно.
Строительство участка Волховстрой — Мурманск включено также в «дорожную карту» проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
Сейчас идет модернизация участка железнодорожного пути Волховстрой — Мурманск. Он проходит через три региона: Ленинградскую область, Карелию и Мурманскую область. Предстоит построить более 100 километров вторых путей, реконструировать 18 станций, восстановить разъезд Суглица, построить дом отдыха локомотивных бригад
Строительство железной дороги к порту «Лавна» стартовало в феврале 2023 года. В апреле на участке Мурмаши — Пяйве (23 километра) начались работы по укладке рельс и шпал, подготовке земляного полотна. Были проведены работы по врезке нового стрелочного перевода и укладке от него звеньев железнодорожного пути. По словам представителей Октябрьской железной дороги, общая протяженность путей от станции Выходной до станции Лавна составит около 50 километров.
«В 2022 году по железной дороге в порт Мурманск перевезли 20 миллионов тонн угля, — подчеркнул Белозеров. — Надо существенно увеличить перевозки в этом направлении. Восточное с таким потоком не справится. Поставлена задача обеспечить рабочее движение в новом порту "Лавна" уже в этом году», — говорит гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В рамках работ по строительству ближних железнодорожных подходов к порту «Лавна» строителям предстоит произвести укладку около 50 километров железнодорожного пути, включая мост через реку Тулома и станционные пути. Строительство ведется в две смены, на объекте задействовано более 2500 человек, 250 единиц механизмов и техники.
Напомним, что в рамках реализации проекта по строительству ближних железнодорожных подходов к порту «Лавна» предусмотрено устройство железнодорожной линии (около 50 километров), 137 искусственных сооружений (в том числе 11 мостов и путепроводов), а также двух тяговых подстанций. Всего в рамках строительства новой железнодорожной ветки будет построено три моста. Самый крупный — через реку Тулома, который соединит берега Кольского залива.
Над водой
Строительство железнодорожного моста через реку Тулома, который находится между станциями Выходной и Мурмаши-2, началось еще в 2014 году.
Уже установлены все восемь больших пролетных строений моста через реку, длина каждого из которых более 111 метров, а масса почти 1000 тонн. Сборка одного из них была проведена навесным монтажом над руслом реки при помощи двух кранов. Также ведутся работы по соединению пролетов, обустройству настилов и проходов, необходимых для эксплуатации моста, ведется покраска конструкций. Общая протяженность конструкции вместе с двумя береговыми эстакадами — 1313 метров.
Строительство самого крупного моста в Мурманской области планируется завершить в декабре.
Продолжаются работы и по строительству железнодорожного моста через реку Большая Лавна. Здесь уже установлены все пролетные строения. Конструкция состоит из шести опор и пяти одинаковых пролетных строений, каждое длиной 34,6 метра и массой 98,1 тонны. В настоящее время идет устройство сопряжения моста с насыпью, завершается покраска опор моста, ведутся сварочные работы на пролетных строениях, обустройство водоотводных лотков, креплений и поручней.
Открыто движение по автодорожному мосту через реку Колу в Мурманской области, являющейся частью проекта по созданию железнодорожной линии Выходной — Лавна. Его построили взамен существующей конструкции, которая мешала модернизации станции Выходной. Также готов однопролетный железнодорожный мост через ручей на пикете 1731. Идут работы по устройству деформационных швов и обустройству моста — установка перил, решеток, монтаж смотровой площадки для обслуживания моста. Затем строителям предстоит выполнить укладку рельсов.
«В 2022 году введены в эксплуатацию терминал навалочных грузов в Тамани, специализированный угольный перегрузочный комплекс в районе мыса Открытый Приморского края, а также морской перегрузочный комплекс сжиженного газа в Камчатском крае. Планируется ввод западного рубежа расширенного Северного морского пути (универсальный порт "Лавна"). Кроме этого, были модернизированы железнодорожные станции и участки железнодорожных путей, что также увеличит пропускную способность РЖД. Все это не только повлияло и повлияет на производительность портов, но и повлияет на развитие и благосостояние на этих территориях, — комментирует эксперт Поволжского института управления имени П. А. Столыпина РАНХиГС Екатерина Авдеева. — Результатом этих и многих других технологических и инфраструктурных нововведений должно стать повышение конкурентоспособности отечественной продукции, техники и технологий».
Дата: Понедельник, 22 Апреля 2024, 20.11.39 | Сообщение # 7
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Путин высказался о Байкало-Амурской магистрали
РИА Новости. Президент России Владимир Путин назвал Байкало-Амурскую магистраль дорогой будущего, которая определяет глобальную логистику на XXI век.
"БАМ - это воплощение колоссального труда, мужества двух миллионов совсем молодых людей со всего СССР. Они осуществили во всех смыслах уникальный проект, равных которому не было мировой истории. Сегодня мы видим, что БАМ во многом определяет глобальную логистику на весь XXI век. Наша страна получила колоссальные возможности для освоения и развития Сибири, Дальнего Востока, для расширения грузоперевозок по направлению к Тихому океану", - заявил Путин на встрече с ветеранами БАМа.
Дата: Понедельник, 22 Апреля 2024, 20.28.01 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Путин пригласил страны участвовать в создании транспортного коридора Север-Юг
РИА Новости. Президент России Владимир Путин пригласил все заинтересованные государства к участию в проекте по созданию транспортного коридора "Север – Юг", который должен стать примером самой широкой международной кооперации.
"Масштабу, историческому значению БАМа соответствует и еще одно направление российско-азербайджанского сотрудничества сегодня. Речь идет о развитии транспортного коридора "Север – Юг". Фактически он соединяет Северный морской путь с Персидским заливом… Транспортный коридор "Север – Юг" должен стать примером самой широкой международной кооперации, речь о формировании новых логистических маршрутов в целях ускоренного экономического, социального развития стран Евразии и глобального Юга. Хочу еще раз подчеркнуть, мы приглашаем все заинтересованные государства к участию в этом проекте", — сказал Путин на встрече с ветеранами БАМа, приуроченной к 50-летию со дня начала строительства магистрали.
Кроме того, президент добавил, что рассчитывает, что в этом проекте будут востребованы лучшие проверенные временем традиции дружбы и взаимопомощи строителей БАМа, людей разных национальностей, объединенных общей целью.
Дата: Четверг, 06 Июня 2024, 08.56.28 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Создавать первые элементы поезда для ВСМ начнут в 2024 году
С.-ПЕТЕРБУРГ, 6 июн – РИА Новости. Создание первых элементов высокоскоростного российского поезда начнется в 2024 году, говорится в комментарии для РИА Новости главы совета директоров "Синара – транспортные машины" (СТМ) Александра Мишарина.
РЖД в апреле 2024 года подписали контракт на строительство на заводе "Уральские локомотивы" (подконтролен "Синара – транспортные машины") первых двух российских высокоскоростных поездов. Мишарин, чьи слова передали в пресс-службе СТМ, отметил, что работа по созданию состава ведется по графику.
"По условиям контракта составлен график передачи предприятию-производителю необходимой конструкторской документации, этот процесс уже начался. Параллельно стартовала работа по организации производства, и можно сказать, что уже в этом году приступим к созданию первых элементов высокоскоростного электропоезда", - сообщил Мишарин в рамках ПМЭФ.
Он напомнил, что в 2028 году поезда будут отправлены на сертификационные испытания.
"К слову, сертификация такого подвижного состава также станет отдельным вызовом – сейчас отсутствуют национальные стандарты, сертификационные правила и требования к таким поездам. СТМ также участвует в их разработке", - добавил Мишарин.
Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная двухпутная железнодорожная линия для эксплуатации поездов со скоростями от 200 до 400 километров в час. Пока в России таких дорог нет. Пилотным проектом станет ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Дорога будет полностью запущена в 2028 году. Время в пути составит 2 часа 15 минут. Для ВСМ потребуются и специальные поезда.
Максимальная скорость российского высокоскоростного поезда составит 400 километров в час, скорость в эксплуатации – 360 километров в час. Составы, рассказывал гендиректор РЖД Олег Белозеров, будут из 8 или 16 вагонов с четырьмя классами обслуживания и вагоном-бистро с баром. Строить их будет в России группа "Синара" в кооперации с "Трансмашхолдингом". Создание мощностей для выпуска поездов обойдется в 35 миллиардов рублей.
Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ) проходит с 5 по 8 июня. РИА Новости является информационным партнером форума. Qui quaerit, reperit
