Дата: Воскресенье, 12 Июня 2016, 16.53.14 | Сообщение # 1
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЛуАЗ «Прото»:мечта, не ставшая былью
В конце 80-х, когда Минавтосельхозмаш озадачился разработкой компактного сельского внедорожника, в Ленинграде был создан экспериментальный джип «Прото», существенно опередивший свое время и предвосхитивший целое направление современного автомобилестроения
Параллельно с коллективом Луцкого автозавода, в поте лица работавшим над собственной версией маленького универсального внедорожника, в борьбу включилась питерская команда талантливых конструкторов во главе с руководителем проекта Геннадием Хаиновым. С тем самым Хаиновым, который со своим единомышленником Дмитрием Парфеновым некогда построил двойняшек «Лаур», покоривших генсека Горбачева, который впоследствии обеспечил ребятам условия для дальнейшей творческой работы. Тогда НАМИ специально под них организовал в Ленинграде небольшую лабораторию макетирования перспективных автомобилей. В качестве создателей стиля «Прото» были привлечены талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Приступив к разработке в начале 1988 года, Хаинов с коллегами сделали джип меньше чем через год. Хотя условия были поставлены жесткие, и не только по срокам. При строго оговоренных габаритах салон будущей машины должен был обладать максимальной вместительностью. Во главу угла также ставилась топливная экономичность. Не стоило забывать и о надежности, ремонтопригодности, проходимости, возможности трансформации салона и кузова.
«Прото» получился хоть куда. Это чувствовалось уже по нетривиальной внешности. Автомобиль выглядел свежо и интересно. Формы кузова были достаточно просты, но в то же время нетипичны. Такой результат достигался стилистическими нюансами. Ломаная поясная линия оживляла плоские панели кузова, добавляя силуэту машины динамичности. Плавные по форме бамперы совсем не утяжеляли общую картину, несмотря на темную окраску. Дополнительные же вертикальные подштамповки спереди в сочетании с мощным «кенгурятником» добавляли джипчику необходимую толику агрессивности. Передние поворотники, причудливо обосновавшиеся по углам капота, были мастерски вживлены в плавные обводы передка, словно загадочные глаза глубоководной рыбы.
Свободному полету фантазии дизайнеров «Прото» способствовала конструкция кузова, состоящего из стального штампованного каркаса и навешенных на него пластмассовых легкосъемных панелей. Красив и вместе с тем практичен был и решенный в светлых тонах салон. По объему он приближался к внутреннему пространству вазовской «восьмерки». Притом что сама машина по размерам была меньше «зубила». Благодаря округлым линиям передней панели, консоли и особенно щитка приборов, обособленно возвышающегося над всем остальным хозяйством, внутренняя архитектура воспринималась ультрасовременно.
Однако ода промышленному искусству была незавершенной. И виной тому – рулевое колесо, до боли знакомое по тольяттинским «Самарам». Сюда просилось нечто иное, более изящное, что, впрочем, и предполагалось поначалу. Но, как часто бывает, банально не хватило времени на проработку мелочей. Поэтому руль пришлось взять от ВАЗ-2108, а перчаточный ящик просто обозначили контурами.
Задние сиденья были раздельными, позволяющими сдвинуть их вперед на 100 мм и тем самым обустроить комфортабельные спальные места, а также, сложив вместе или поодиночке, образовать грузовую площадку. Если этого было мало, легким движением рук снималась задняя часть крыши, превращая джип в подобие пикапа без торцевой стенки кабины. Безопасность при этом обеспечивала массивная дуга безопасности за передней частью салона.
Под интегральным капотом, который откидывался вместе с крыльями, скрывался «таврический» двигатель МеМЗ-245. А вот трансмиссия была полностью оригинальная. Коробка передач 6-ступенчатая, синхронизированная, причем две первые передачи – понижающие. Так как в схеме отсутствовал межосевой дифференциал, подключение переднего моста было возможно лишь в режиме езды по бездорожью. Интересной особенностью являлись шарниры равных угловых скоростей, примененные в приводе не только передних, но и задних колес. Довольно необычна для джипа оказалась и задняя пружинная зависимая подвеска типа Де Дион, где главная передача закреплялась на кузове через шумоизолирующие элементы. На данную схему пошли ради уменьшения погрузочной высоты. Кроме ровного пола, удалось выиграть место для бензобака объемом 42 литра. Силовой агрегат, передняя подвеска и главная передача представляли собой единый узел, смонтированный на отдельном подрамнике. То есть всю механику в сборе можно было выкатить из-под автомобиля, не производя разборку кузова.
«Прото» проектировался на смену устаревшему ЛуАЗ-969М. Создатели машины попали со своей разработкой в тогда еще только намечавшийся сектор автомобилей для активного отдыха. Они построили джип, подразумевая утилитарный внедорожник. Увидевший свет экземпляр «Прото» был пробным, макетным. На перспективу конструкторы заложили вторую машину, уже на базе агрегатов вазовского переднеприводного семейства, т.к. запаса мощности «таврического» движка не хватало. К сожалению, работу над №2 впоследствии остановили. В середине 1989-го «Прото» увезли в головной институт нашей автопромышленности – НАМИ. Но через неделю питерскую разработку отослали обратно, не проведя никаких испытаний. Сейчас трудно выяснить причины столь «прохладного» отношения к перспективной машине. Однако, как бы то ни было, проект закрыли. «Прото» стал последней разработкой ленинградской лаборатории. Внутренние конфликты, присущие любому творческому коллективу, дополнилиcь безысходностью от осознания того, что большинство работ рано или поздно окажутся на свалке.
Дата: Воскресенье, 12 Июня 2016, 17.10.03 | Сообщение # 2
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ЗИЛ-118: забвение «Юности» Этот роскошный микроавтобус привел в восторг Хрущева и получил кучу международных наград, но так и не стал серийным
Появлению микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» предшествовал спад производства правительственных автомобилей на московском автозаводе имени Лихачева, пришедшийся на конец 1950-х. Для поддержки отделения, занимавшегося выпуском автомобилей для руководящих работников страны, а также для сохранения сформировавшегося штата высококвалифицированных специалистов команда молодых единомышленников во главе с Николаем Гринчаром выступила с инициативой разработки сверхкомфортного микроавтобуса на базе представительского ЗИЛ-111.
Чтобы снизить себестоимость производства ЗИЛ-111, а также загрузить работой заводской отдел спецавтомобилей, было предложено использовать шасси лимузина для постройки комфортабельного микроавтобуса
Несмотря на «прохладное» отношение к идее со стороны «старших по званию», создание машины втайне от общественности началось в 1960-м, и фактически через год плод творческого гения появился в реальности. Основополагающие размеры, естественно, соответствовали параметрам «донора». А вот габаритами ЗИЛ-118 «Юность» превосходил «вдохновителя». Кстати, название микроавтобусу, точно отражающее атмосферу творческого коллектива его создателей, дала разработчик интерьера Т. Киселева.
Стилем однообъемного кузова вагонной компоновки «Юность» перекликалась с американским Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon, но отличалась от «американца», несмотря на большие размеры, легкостью и утонченностью, что, к слову, резко контрастировало с эстетикой большинства представителей продукции отечественного автопрома тех лет.
При почти 7-метровой длине кузова в салоне «Юности» могли удобно разместиться 17 пассажиров. Комфорт во время движения во многом создавался за счет отменной шумоизоляции, достигнутой благодаря применению новаторской сэндвич-панельной кузовной технологии с использованием пенополиуретана.
К тому же в просторном салоне машины было очень светло, как в парнике. Ощущение большого объема «жилой зоны» достигалось за счет больших боковых окон и почти «прозрачной» крыши с продолговатыми окошками и огромным люком.
Микроавтобус снабдили 150-сильным 8-цилиндровым мотором, предназначенным для грузового «сто тридцатого» ЗИЛа. Этот силовой агрегат позволял «Юности» разгоняться до 125 км/ч и требовал на каждые 100 км пути порядка 30 литров бензина.
После серии многокилометровых тестовых пробегов, во время которых ЗИЛ-118 «Юность» показал себя вполне жизнеспособной конструкцией, руководство завода сменило гнев на милость и обратилось в Совет министров Советского Союза за деньгами для серийного производства.
8-цилиндровый «грузовой» двигатель «Юности» агрегатировался автоматической трансмиссией, доставшейся по наследству от ЗИЛ-111
Казалось бы, у «Юности» радужные перспективы. Особенно после восторженной реакции главы государства Н. Хрущева. Впрочем, с его «легкой руки» после представления микроавтобуса правительству за пять лет – с 1962-го по 1967-й было собрано «целых» 7 микроавтобусов! И это при необходимой рентабельности ежегодного выпуска в 1000 машин. Руководству завода не удалось организовать производство даже стартовой серии, планируемой в количестве 300 штук.
Тем не менее на ЗИЛе верили в успех и, создавая новые версии машины, пытались добиться для нее «путевки в жизнь» за счет расширения сферы применения. Именно поэтому на балансе одного из столичных таксомоторных парков в середине 1960-х появился ЗИЛ-118 «Юность», использовавшийся в качестве маршрутки. А номенклатурную больницу стали обслуживать два ЗИЛ-118А с подъемной средней частью крыши для удобства находящихся внутри машины врачей.
Дошло до того, что в 1967-м «Юность» отправилась на автобусную выставку во Францию. В Ницце советский микроавтобус произвел фурор и, несмотря на присутствие 130 конкурентов, взял целых 12 призов в разных номинациях. Но все же, словно по злому року, финансирование серийного производства ЗИЛ-118 не удалось «пробить» даже после мирового триумфа.
Этому имелось объяснение. Такой автомобиль был не нужен правящей верхушке, которая предпочитала имиджевые лимузины, плюс к тому ЗИЛ-118 не вписывался в каноны аскетичной советской экономики. Запустить его в серию не удалось даже после предложения американцев о совместном производстве. Из-за высокомерия и самодурства мы также отказались продать «Форду» патент на заинтересовавшую янки разработку.
Некоторое время спустя, в 1971 г., в тлеющей судьбе «Юности» произошли изменения. Машину модернизировали, о чем свидетельствовал появившийся в названии индекс «К». Впрочем, оквадраченный в духе времени дизайн не только не принес машине удачи – за два года на дорогах не появилось ни одного ЗИЛ-118К – но и лишил ее части неповторимого первоначального шарма.
Впоследствии дела вокруг злополучного микроавтобуса несколько оживились. На базе ЗИЛ-118К начали создаваться разные модификации, в основном спецверсии. Так, например, эти машины использовал Комитет госбезопасности СССР в качестве передвижных станций радиоразведки. А в одной из машин был даже организован мобильный командный пункт для первого лица с возможностью активизации ядерных сил страны.
Несмотря на столь почетную и ответственную миссию, в результате чего «Юность» получила десятилетний госзаказ, в рамках которого заводом выпускалось полдюжины микроавтобусов в год, история «Юности» изменила вектор развития. Предпоследняя попытка относится к 1993 г., когда с конвейера сошли 12 зиловских микроавтобусов, именуемых уже не ЗИЛ-118К, а ЗИЛ-3207.
Из-за высокой стоимости и, что греха таить, моральной усталости машина оказалась абсолютно невостребованной. А финальный рывок состоялся годом позже, когда государственным стандартом была определена минимальная высота салона автобуса в полтора метра. Модификация с высокой крышей ЗИЛ-32071, которую можно идентифицировать по люку в передней части крыши и огромному воздухозаборнику кондиционера в задней, окончательно стала памятником самой себе. Памятником «Юности».
Дата: Понедельник, 13 Июня 2016, 09.08.53 | Сообщение # 3
20.11.1944 - 22.03.2024
Группа: Старейшина
Сообщений: 2447
Статус: Отсутствует
Мы были совсем близко к тому, чтобы ездить на "Чебурашке"
ВАЗ-Э1101 (1971 год)
Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.
ВАЗ-Э1101 (1971 год) ВАЗ-2Э1101 (1973 год) В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».
Дата: Пятница, 19 Августа 2016, 22.07.45 | Сообщение # 4
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Мертворожденные: любопытные концепты LADA, не дожившие до серии
Тольяттинский автогигант празднует 50-летний юбилей — постановление о строительстве Волжского завода было подписано правительством СССР в июле 1966 года. За полвека «паровоз» отечественной автоиндустрии выпустил без малого 30 000 000 машин, освоив около 40 различных моделей.
А сколько за историю предприятия было разработок, которые по тем или иным причинам не смогли воплотиться в жизнь? Концептуальных и экспериментальных вазовских проектов насчитывается не меньше двух десятков. Предлагаем вспомнить самые яркие и неординарные из них.
ВАЗ 2106 «ТУРИСТ»
Как вам самый настоящий легковой пикап, созданный на базе «шестерки»? Заднюю часть кузова тольяттинские умельцы обратили в грузовой борт, оставив места исключительно для двух передних седоков. Но борт не простой, а раскладной — с выносной палаткой! За счет пары дополнительных стоек тент устанавливался на земле, превращая автомобиль в эдакий дом на колесах.
А что — неплохая идея для середины 70-х годов. Жаль, что планы по выпуску туристической модификации, изначально ориентированной на экспорт в Европу, дирекция завода не утвердила, и проект загнулся. Единственный опытный образец впоследствии использовался на предприятии для технических нужд.
ВАЗ 2108 «ТАРГА»
Да, не удивляйтесь, в конце 80-х годов у нас тоже работали над созданием автомобиля со съемной крышей. Причем речь идет не о привычном кабриолете, а о неведомом для советских граждан кузове «тарга». В основу модели легла модная по тем временам «восьмерка», которая получила каркас безопасности, удлиненную корму, форточки в стеклах передних дверей и съемный верх.
Кстати сказать, немногие знают, что именно у этой машины были позаимствованы удлиненные крылья, которые в последствие появились сначала на экспортных, а затем и на «домашних» серийных LADA 2108. Кроме того, открытая модификация обзавелась видоизмененной крышкой багажного отсека, позже задействованной в седане ВАЗ 21 099. К великому сожалению, от модели отказались иностранные заказчики, и прототип, созданный в единственном экземпляре, был уничтожен.
ВАЗ «Х»
Как бы вам не хотелось, но литера в названии семиместного минивэна совсем не означает, что это — полная «х». Между прочим автомобиль, который волжане разрабатывали в начале 90-х, должен был получить полноценную систему кондиционирования, продвинутый аудиокомплекс и даже адаптивный круиз-контроль!
Концепт с таинственным названием «Икс» спроектировали в масштабе 1:4, но найти инвесторов вазовцам так и не удалось. В итоге любопытный проект умер, так и не успев родиться.
ВАЗ «БОРА»
А этот автомобиль стал своего рода ответом американскому Wrangler. Над внедорожником-кабриолетом с пространственной алюминиевой рамой и пластиковыми панелями кузова тольяттинцы работали не покладая рук три года кряду. Вся техническая начинка «проходимцу» досталась от ВАЗ 2121: мотор о 80 «лошадях», трансмиссия и полный привод.
Вазовцы рассчитывали продавать это чудо техники в Старом Свете, однако европейцы машину не оценили. Тогда новинку предложили Ближнему Востоку, где азиатов попытались удивить показательными испытаниями в Аравийской пустыне, но и те в последний момент передумали. Так планы Волжского автозавода выпускать по 5000 «джипов» в год канули в Лету.
ВАЗ 21 119
Вы даже представить себе не можете, но АВТОВАЗ делал машины не только для живых, но и для мертвых. Доказательством тому — первый российский катафалк, построенный на базе «десятки» в начале «нулевых».
Мастера Опытно-промышленного производства удлинили кузов ВАЗ 2111 на целых 700 мм, а также на 250 мм приподняли крышу, что позволило установить в салоне специальные ограждения и рельсы для погрузки гробов. Правда, из-за этого машина прибавила 100 кг в весе и с 1,5-литровым 79-сильным мотором ехала с трудом. Как бы то ни было, никто из представителей ритуальных служб «похоронным» автомобилем не заинтересовался. По стандартному сценарию проект был заморожен.
Такой ДВС устанавливали на автобусы ЛаЗ-695,а здесь на микрик для 17 пассажиров...нехило придумали,однако ! У ПАЗика 115 л.с. - ДВС от ГАЗ-53. Николай Викторович в/ч 69711 1974-1976 осень У России только два союзника - это Армия и Флот
Дата: Среда, 28 Ноября 2018, 18.10.02 | Сообщение # 6
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Тайна "Машки": зачем в СССР создали тепловоз-внедорожник
Кесарю, как говорится, кесарево, но иногда автомобилю приходится побывать в шкуре поезда. И наоборот.
Можно заставить самолет нырнуть, а подводную лодку взлететь. В этой парадигме попытка превратить тепловоз в монструозный автомобиль, который отлично смотрелся бы в сценарии про постапокалиптический мир, не выглядит сумасшедший. Скажем больше – в нашей стране сей невероятный проект уже успели реализовать. В итоге появилось настоящее нечто, на базе тепловоза, прозванное в народе "Машкой". Но результат следовало бы наречь "Ведьмой"…
В интернете ходят разные версии о том, что это и для чего было создано. В журнале "Локотранс" за 2004 год монстру была посвящена небольшая статья, в которой говорилось, что инженеры срастили, казалось бы, несращиваемое. Кузов от тепловоза М62-1727 установили на шестиосное шасси МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей) с индексом 7919, фактически превратив его в автомобиль.
При беглом осмотре может показаться, что на ходовую часть с силовой установкой всего-навсего надели верхушку от тепловоза, однако конструкция гораздо сложнее, чем может показаться. В движение экс-"Машку" приводят асинхронные электромоторы в ступице каждого колеса. В ящиках по бортам находятся АКБ и отсеки под масло для гидравлики. Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.
Самое интересное – это происхождение тепловоза-внедорожника, поскольку на данную тему по сей день существуют разные версии. Согласно первой, машину построили в Бронницах при участии специалистов МГТУ имени Баумана в качестве эксперимента для отработки независимого рулевого управления каждым колесом. Конструкция преподнесла массу проблем, в частности, технические жидкости бесстыдно текли. В итоге монстр все-таки ожил, но проездил недолго и недалеко. Вторая теория гласит, что за проект взялся ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) из подмосковной Коломны по заказу Министерства обороны еще в конце девяностых годов – требовалось построить гибридный тягач. Построить-то построили, но монстр так и не поехал из-за проблем с рулевым механизмом.
Впрочем, есть также гипотеза, что "поезд" должен был служить в качестве передвижной электростанции, генерирующей мощность, равную нескольким тысячам киловатт. По некоторым данным, сейчас тепловоз находится в Бронницах. На вечном приколе.
Дата: Суббота, 23 Февраля 2019, 12.15.38 | Сообщение # 7
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Колеса укатившейся эпохи. Необычные автомобили СССР, не пошедшие в серию
Внедорожник ВАЗ 2122 серия 600, 1987 год
МОСКВА, 23 фев — РИА Новости, Николай Протопопов. Советские автолюбители, которым были доступны в основном "копейки", "москвичи" и "Волги", с завистью посматривали в сторону зарубежных моделей. Считалось, что отечественный автопром способен только на массовые легковушки, весьма посредственные по дизайну, мощности и комфорту. Однако разработчики были полны идей и порой создавали машины с выдающимися характеристиками.
Лимузин генсека
ЗИЛ-4102 проектировали для партийной верхушки Советского Союза. В 1985-м специально приобрели роскошный Rolls-Royce Silver Spirit, послуживший образцом. Специалисты завода имени Лихачева разобрали английский автомобиль до винтика и досконально изучили его внутреннее устройство: механизмы управления, элементы подвески и двигатель.
В итоге ЗИЛ изготовил всего два представительских седана, которые заводчане окрестили "Мишка" и "Райка". Их оснастили V-образной "восьмеркой" объемом 7,7 литра и мощностью 315 лошадиных сил. Разгон до "сотни" занимал всего 10,5 секунды, что для такого тяжелого и массивного автомобиля считалось очень неплохим показателем. Отличительной чертой лимузина стал несущий кузов, массу которого снизили за счет использования стеклопластика. Внешне ЗИЛ-4102 получился похожим на некоторые американские автомобили 1980-х, в частности в его обводах угадываются очертания Cadillac Fleetwood.
Во внутренней отделке преобладали велюр и кожа высокого качества, а двери и торпедо декорировали натуральным деревом. Особое внимание уделили комфорту пассажиров. Широкое пространство между задними и передними сиденьями, оборудованными электроприводом, позволяло почти полностью вытянуть ноги. В машине установили климат-контроль, музыкальную систему с CD-проигрывателем, электрические стеклоподъемники. Для лучшей шумоизоляции двигатель поместили в специальную капсулу.
Однако автомобиль в серию так и не пошел. Сначала потому, что не понравился Михаилу Горбачеву, а потом, после распада СССР, просто не нашлось денег для запуска производства. Проект забросили. Сохранился только один экземпляр представительского седана.
Автомобиль ЗИЛ-4102
"Москвич" для заграницы
Еще одна модель, не предназначенная для широкой эксплуатации в стране, — кабриолет "Москвич-408 "Турист". Его разработали с прицелом на европейский рынок, куда, к слову, поставлялось немало отечественных автомобилей. Два экспериментальных образца "Туриста" построили в 1964-м, почти одновременно с запуском в серию знаменитого седана "Москвич-408". Стандартному 408-му срезали крышу, немного укоротили кузов и оставили только две двери. Кузов после этого усилили подрамником и дополнительной панелью между крышкой багажника и салоном. Съемную крышу сделали жесткой, но не складывающейся, а цельной. Поэтому прежде чем прохватить с ветерком, ее нужно было где-то оставить.
На первый "Турист" установили карбюраторный двигатель объемом 1,4 литра и четырехступенчатую механическую коробку передач. Второй уже оснастили двигателем с электронным впрыском топлива. Примечательно, что кузовные панели одного опытного образца были выполнены из алюминия. Автомобиль весил около тонны и разгонялся до 130 километров в час.
Москвич-408 "Турист"
Одноглазый спортсмен
Спортивная лаборатория завода имени Сталина, разрабатывавшая автомобили для соревнований, в 1951-м выпустила революционное для того времени купе ЗИС-112, заточенное под шоссейные гонки. Автомобиль построили на базе серийной модели ЗИС-110. Почти шестиметровый "спортсмен" весил больше двух с половиной тонн и формой кузова напоминал американский Buick Le Sabre. В салоне установили только два сиденья, а по центру радиаторной решетки разместили одну огромную фару.
Сначала автомобиль оснастили 140-сильным восьмицилиндровым двигателем, мощности которого явно не хватало для динамичной езды. Чуть позже конструкторы доработали мотор, увеличив объем до шести литров и применив новую головку цилиндров. Повысилась степень сжатия, мотор получил новые впускной и выпускной коллекторы. Мощность двигателя с двумя карбюраторами достигла 180 лошадиных сил.
Соревнования тех лет — линейные гонки — предполагали езду на большие расстояния по прямой, без крутых виражей и резких поворотов. Поэтому главным показателем для ЗИС-112 была максимальная скорость. Второе поколение 112-го укоротили на шестьсот миллиметров, тем самым снизив массу сразу на полтонны. После всех доработок автомобиль разгонялся до 210 километров в час. Однако с проектом немного опоздали — в СССР стремительно набирали популярность кольцевые гонки, для которых ЗИС-112 абсолютно не годился из-за плохой маневренности. Поэтому работы по модели вскоре прекратили.
Автомобиль ЗИС-112
Грузовой "Запорожец"
Запорожский автомобильный завод ассоциируется главным образом с "ушастым" 968-м и "горбатым" 965-м "Запорожцами". Однако в начале 1960-х конструкторы разработали целое семейство грузовых машин под индексом ЗАЗ-970: пикап, цельнометаллический фургон и небольшой автобус. Эти автомобили, как и легковые, имели заднемоторную компоновку. Мощность 0,9-литрового четырехцилиндрового мотора увеличили до 27 лошадиных сил, что позволяло перевозить грузы до 350 килограммов. В микроавтобус помещались шесть пассажиров. Сиденья можно было складывать, увеличивая пространство для багажа.
Семейство успешно прошло государственные испытания и уже было готово к массовому производству. Но в серию 970-й все же не пошел. В основном из-за того, что мощности Запорожского автозавода были загружены выпуском стандартной модели. Кроме того, на конвейере уже начали собирать новые на тот момент ЗАЗ-966.
Автомобиль ЗАЗ-970
Амфибия для армии
В начале 1970-х Министерству обороны потребовался компактный внедорожник, способный преодолевать водные преграды. Задачу поставили конструкторам Волжского автозавода. Тольяттинцы как раз в это время работали над "Нивой" — проходимым автомобилем для сельской местности.
Амфибия ВАЗ-2122 получила колеса большего диаметра с широкими шинами и воздухозаборники с герметичной заслонкой, защищающей от попадания воды. Поначалу на автомобиль установили 1,6-литровый двигатель, в конструкции которого по итогам испытаний выявились многие недостатки. Главное — мотор часто перегревался при езде по суше.
Позже инженеры оснастили амфибию 1,3-литровым двигателем, показавшим гораздо лучшие результаты. В 1982-м начались испытания водоплавающей "Нивы". Ее безжалостно гоняли по снегам Сибири и степям Средней Азии — автомобиль с честью выдержал все тесты. У тольяттинцев получился крепкий, проходимый внедорожник, плавающий со скоростью более четырех километров в час за счет вращения колес.
За время опытно-конструкторских работ изготовили несколько десятков опытных образцов ВАЗ-2122, однако до запуска в серию не дошло — в Минобороны не нашли денег. А распад Советского Союза окончательно поставил крест на этом проекте.
Дата: Понедельник, 30 Декабря 2019, 17.38.11 | Сообщение # 8
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Первый комфортный внедорожник СССР: как появился и почему был забракован АР-НАТИ?
Во время Второй мировой войны лёгкие автомобили повышенной проходимости, совмещающие функции артиллерийского тягача для небольших орудий, командирской и штабной машин, были простыми по конструкции и дешёвыми в расчёте на короткую жизнь в бою. Приоритетом считались компактность, проходимость и тяговые свойства. О комфорте пассажиров не думали. Однако в Советском Союзе накануне войны был разработан свой примечательный автомобиль. Он был на высоте и по своим боевым качествам, и по удобствам. А что, ведь армии нужны не только машины для «поля», для рядового и младшего командирского состава, но и «персоналки» для полковников и генералов. Почему же АР-НАТИ, сконструированный в Научном автотракторном институте НАТИ, не пригодился нашей армии?
В декабре 1940 года Автобронетанковое управление РККА выдало НАТИ техническое задание на легковой полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4 и двигателем от «полуторки» ГАЗ-ММ. Конструировать предстояло не одиночный автомобиль, а автопоезд из пассажирской машины и грузового прицепа. Для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ Наркомат выделил НАТИ 10 тысяч рублей. В то время это было немного больше розничной цены нового ГАЗ-М1. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ» или сокращенно – АР-НАТИ
До войны в НАТИ исследовали автомобили, тракторы и их агрегаты, конструировали и испытывали различные транспортные средства – легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, артиллерийские тягачи, пожарные, полугусеничные и другие машины. В НАТИ занимались двигателями внутреннего сгорания – бензиновыми, дизельными, паровыми, работающими на разных видах и сортах газа. Гараж НАТИ был заполнен новейшими иномарками, закупленными для исследований. В институте сформировался один из самых сильных в стране коллективов автомобильных конструкторов, опиравшихся на новейшие достижения мировой автомобильной науки, который… не произвёл на свет ни одной путной конструкции, доведённой до серийного производства. За это НАТИ в пух и прах разносили на страницах газеты Народного комиссариата машиностроения. В институте проводили чистки, а ретивые авторы обличали «троцкистско-бухаринских мерзавцев, пробравшихся к руководству НАТИ». Между тем, опытные разработки автомобилей и агрегатов разной степени жизнеспособности появлялись в институте постоянно. И некоторые из них были небезынтересны, по крайней мере, на этапе проектирования – скажем, автобус с несущим кузовом на 38 мест.
Директор НАТИ И. Ф. Толкунов назначил научным руководителем проекта А. А. Душкевича, ведущим конструктором – Б. В. Шишкина. А они, в свою очередь, предложили заняться машиной Александру Фёдоровичу Андронову, будущему главному конструктору МЗМА-АЗЛК. Самая сложная и ответственная «черновая» работа над новым вездеходом легла на его плечи! В напарники Андронов взял Василия Федоровича Родионова, с которым они всегда понимали друг друга с полуслова.
Они были почти ровесники. Обоим зимой 1940-1941 годов было чуть за тридцать, оба пришли в НАТИ в 1933-1934 годах. Андронов располагал большим опытом водителя-испытателя. В этом качестве он начинал в 1930-м на заводе «Спартак», где строили легковушки НАМИ-1, потом получил инженерное образование, служил автоинспектором на Алтае. Вернувшись в Москву, поступил в НАТИ, участвовал в пробеге дизельных грузовиков в 1934-м, испытывал огромный американский автобус Mack. Андронову в НАТИ пришлось немало поработать у кульмана, участвуя в конструировании разных механизмов. АР-НАТИ стал его дебютом в качестве ведущего конструктора автомобиля.
На заднем сиденье – конструкторы А. Андронов и В. Родионов. Рядом с водителем – А. Душкевич
Родионов же был опытным инженером. После московского ВУЗа он начинал трудовой путь на экскаваторном заводе в Коврове Владимирской области. А вернувшись в столицу, поступил в НАТИ, где конструировал мотоциклы, пожарные машины, газогенераторы, приводы автобусных дверей. После войны Родионов возглавит на ЗИСе (потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей, создававшее знаменитые правительственные лимузины. Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов взял на себя самые сложные задачи. Он проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Кроме того, Родионов прикидывал, под какими углами должны устанавливаться карданные валы, чтобы ни при каких нагрузках не было вибраций. Подготовленные Андроновым и Родионовым компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.
Рама получилась непростая. Спереди лонжероны проходили высоко над мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко, под почти прямым углом, изгибались вниз, дальше, там, где находятся передние сиденья, рама проходила ниже коробки передач и снова плавно поднималась к заднему мосту. Благодаря такому решению люди сидели в машине низко относительно дороги. Раму проектировал Самуил Осипович Котляр, тогда постоянно занимавшийся подобными расчётами в Автомобильном отделе НАТИ.
Нужно сказать, что любой советский автомобильный автозавод, получив в то время такое задание, опирался бы исключительно на свою агрегатную базу. А вот головной институт автомобильной промышленности страны мог позволить себе использовать разработки любого завода: хоть ГАЗа, хоть ЗИСа, хоть КИМа. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, проектировал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101, собрал из листов подвески длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе. Нужно сказать, что ЗИС в предвоенные годы исправно выпускал запчасти для ЗИС-101, поэтому такое решение было обоснованным. АР-НАТИ показывал феноменальную для военного джипа с рессорной подвеской плавность хода. Рулевой редуктор взяли от серийного ГАЗ-М1 и поставили на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения. Длинная рулевая колонка вышла наклоненной скорее горизонтально, чем вертикально, как у современных легковых автомобилей.
Двигатель опять же взяли от ГАЗ-М1 вопреки рекомендациям военных. У «полуторки» бензобак стоял за центральной панелью, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «Эмки» находился в задней части рамы, поэтому двигатель оснащали бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака были установлены за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса, опять же, не обошлись. Впрочем, систему питания конструкторы НАТИ создали оригинальную. Серийный двигатель ГАЗ-М1 развивал мощность 50 л.с. Можно ли увеличить отдачу на 10 л.с.? С этим вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, лучшему в институте конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до с 4,3 до 5,25 (по другим данным – 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.
КИМ-10: от двух таких машин взяли карбюраторы.
Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось нажимать на газ слегка, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности. Конечно, такая схема была сложной для малограмотных эксплуатационников. Требовалось научить механиков внимательно читать инструкцию и правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л. Левит, стендовыми испытаниями – Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс-м крутящего момента, что устроило всех.
Все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-М1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный московским заводом автотракторного электрооборудования АТЭ-1. Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.
Сцепление и 4-ступенчатую коробку передач взяли серийные от ГАЗ-ММ. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром – тогда такое встречалось на немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал разведчик НАТИ унаследовал от полноприводной советской новинки ГАЗ-61. «Раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От ГАЗ-61 так же взяли конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101. Механические тормоза использовали от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали привёз уже измененных размеров и формы по сравнению с серийными, специально для новой машины.
На запасном колесе АР-НАТИ – цепи, позволяющие выбраться из самых гиблых мест
Кузов проектировали в расчёте на производство с помощью одних лишь гибочных станков без штампов. Интересно, что до войны открытый кузов без дверей назывался… пикапом. АР-НАТИ мог перевозить либо четырех человек, либо двух человек и 300 кг груза на месте заднего сиденья. Разработкой кузова руководил Д. Д. Мельман, а деталями занимались К. Зейванг, В. Соколов и Е. Мельгукова. По бортам машины развесили необходимый водительский инструмент. На заднем борту стоял карман для двуручной пилы. По бокам – кронштейны и карманы для топора, лопаты, лома, одноручной ножовки. Внутри на кронштейнах-вертлюгах предусматривалась установка станковых пулеметов, а на бортах – ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Таким образом, автомобиль совместил в себе функции командирской «персоналки», джипа для разведки и связи, артиллерийского тягача, грузового пикапа и мобильной боевой тачанки.
На двух образцах конструкторы института опробовали два разных капота. У первой машины крышка была узкая, а фары на ножках стояли на крыльях, как у большинства автомобилей на тот момент. Второй машине сделали широкий капот, покрывавший собой фары. Капот АР-НАТИ устроен очень интересно. Он был аллигаторный – откидывался назад, на расположенных возле ветрового стекла петлях. Только, в отличие от капотов современных машин, он состоял из двух половин, причем левая и правая секции откидывались отдельно друг от друга! На капоте располагались вентиляционные щели, чтобы зимой нагретый воздух из моторного отсека поступал на ветровое стекло. Также впоследствии было сделано на ГАЗ-64 и ГАЗ-67.
Под картером двигателя был сделан мощный защитный поддон, под раздаточной коробкой – тоже. Радиатор и фары прикрывала крепкая решетка. Передний бампер выполнили в виде мощной трубы цилиндрического сечения. Брезентовыми были съемная крыша и чехлы проемов дверей. Водитель и пассажир сидели на мягких ковшеобразных сиденьях, достойных скорее легкового автомобиля, чем военного вездехода. Сзади, в отличие от «Виллиса» или ГАЗ-67, свободно размещалось два пассажира. Ветровое стекло, конечно же, откидывалось на капот, сверху на нем стояли вакуумные стеклоочистители. Зато справа и слева от ветрового стекла были установлены дополнительные фары с зеркалами на тыльной стороне. Такие фары в 1930-х годах считались предметом роскоши – их ставили на дорогие кабриолеты.
Бортовым прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин. У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает зацепление автомобиля и прицепа без зазоров. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.
Сегодня бытует мнение, будто кузов АР-НАТИ сделан по образцу первого «Бантама», особенно – задняя часть. Андронов в своих воспоминаниях это отрицал. Он утверждал, что первые журналы с фотографиями американских машин поступили в НАТИ, когда кузов «разведчика» уже сконструировали. По словам Андронова, в разгар работы над опытными образцами в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys MA. Московские конструкторы убедились, что американцы совсем не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, совсем не защищенные справа и слева низкими бортами, в непогоду их укрывала только тонкая брезентовая крыша сверху. За океаном никто и не подумал защитить своих военных от косого дождя, метели, хлещущих веток кустарников. Позднее Андронов вспоминал: «В работе над АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов, амортизаторов от лимузина и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали отлично продуманные мягкие раздельные сиденья. Получался, кроме всего прочего, отличный персональный автомобиль для старшего высшего командирского состава. Попади АР-НАТИ в производство, от него, вероятно, не отказались бы не только советские военачальники, но и равные им по званию высшие офицеры стран-союзников, США, Англии.
Дата: Воскресенье, 07 Марта 2021, 12.03.27 | Сообщение # 9
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Советская сила: уникальные экспериментальные МАЗы От «ядерной гусеницы» до «Перестройки». Эти советские машины так и остались лишь яркими идеями
Опытные разработки автомобильной промышленности СССР — услада и боль для всех неравнодушных к отечественной инженерии. Сколько интересной техники так и осталось на стадии прототипов — не счесть! Немало удивительных образцов вышло из конструкторского бюро ЗИЛ. Не отставал и МАЗ, долгие годы специализировавшийся не только на всем известных гражданских грузовиках, но и многоосных шасси для транспортеров ракетных комплексов и танков, а также пожарной аэродромной техники.
Легендой столичного предприятия был Виталий Андреевич Грачев, гуру внедорожной техники и машин особого назначения, начавший свой путь на ГАЗе. В 1951-м он занял должность заместителя главного конструктора ЗИЛ (тогда предприятие называлось ЗИС, 1-й государственный автомобильный завод имени Сталина), а тремя годами позже возглавил специальное конструкторское бюро.
Параллельно развивалась карьера Бориса Львовича Шапошника, Героя Социалистического Труда и доктора технических наук, посвятившего добрую половину своей жизни МАЗу. На минское предприятие он пришел в 1949 году и до 1954-го руководил отделом проектирования тяжелых карьерных самосвалов, а после встал у руля СКБ-1 (специальное конструкторское бюро, с 1991 года – Минский завод колесных тягачей), прославившегося многоосными военными шасси, и занимал свой пост в течение тридцати лет. С уникального транспортера, созданного под началом Бориса Львовича, и начнем.
МАЗ-7907
Наиболее впечатляющие советские машины были порождены запросами военно-промышленного комплекса и ракетно-космический отрасли. Ярким примером является транспортер ракеты-носителя ЗИЛ-135Ш с шасси, буквально заставляющим протереть глаза, гибридной силовой установкой, колесной формулой 4х4+2х2 и колоссальными габаритами теоретической полноразмерной версии, а также амфибия ЗИЛ-135П «Дельфин», которая отличалась кузовом из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» и двумя силовыми агрегатами для привода колес каждого борта. Увы, столичные творения остались экспериментальными идеями, как и МАЗ-7907. Машина с 24 (!) колесами слегка напоминает фантастическую пожарную технику, способную доставить огнеборцев на вершину небоскребов, но в действительности задумывалась в качестве транспорта для межконтинентального смертоносного оружия.
В 1983 году ЦК КПСС выпустила постановление о проектировании межконтинентальной баллистической твердотопливной трехступенчатой ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для шахтного и мобильного базирования, впоследствии получившего весьма недвусмысленное натовское обозначение Scalpel. Интересно, что для транспортировки предполагалось не только колесное шасси грунтового базирования, но и... специальный железнодорожный комплекс. Разработка «поезда апокалипсиса» или, как его называли «поезда номер ноль», способного скрытно хранить и перевозить оружие массового поражения, — история отдельная и совершенно особенная, а результат инженерного творчества братьев Уткиных с индексом 15П961 заслуживает подробного повествования. Но вернемся к нашим МАЗам.
Проект подвижного ракетного комплекса грунтового базирования стартовал еще весной 1983-го, до появления директивы о «Молодце», получившем народное прозвище «наш ответ Рейгану». Готовый экземпляр появился два года спустя и представлял собой транспортер невиданных масштабов, достойный включения в мифологические эпосы. Только представьте себе железную гусеницу, растянувшуюся на 28 187 мм, шириной 4100 мм и высотой 4410 мм, массой в 65 800 кг, вдобавок способную брать на свои плечи груз длиной свыше 20 метров и массой, равной 150 тоннам!
Поразительные «пауэрлифтерские» способности достигнуты применением уникального силового агрегата и трансмиссии. МАЗ-7907 получил версию газотурбинного двигателя танка Т-80Б мощностью 1250 л.с, чего прежде на технике данного типа не наблюдалось. Агрегат вращал не сами движители, а приводил генератор переменного тока, питавший электроэнергией 24 синхронных мотора переменного тока для каждого колеса.
На этом сюрпризы не заканчивались — кроме нетипичной силовой установки и полноприводной супертрансмиссии чудовищная машина могла похвастаться жизненно необходимым полноуправляемым шасси. Четыре передние и четыре задние оси поворачивались в противоположные стороны, таким образом сокращая радиус разворота до 27 метров.
В рамках заводских тестов и испытаний в составе 7-й гвардейской ракетной дивизии МАЗы прошли более трех тысяч километров и отлично показали себя, в том числе на фоне экспериментального восьмиосного спецшасси с индексом 7906, но послужить в армии им так и не довелось: проект «Целина-2» свернули, а «Молодцы» скрывались от посторонних глаз в шахтах и за обшивкой уникального железнодорожного состава.
Впрочем, транспортеру не пришлось пылиться без дела — в 1996 году он участвовал в мирной миссии и доставил 88-тонный теплоход с реки Березины до находящегося в 250 километрах озера Нарочь. Наш герой выполнил задание, но обратно возвращался на буксире – водные процедуры явно не пошли на пользу электромоторам. Десять лет спустя из частей двух гигантов собрали одно шасси для выставочных целей.
МАЗ-1500
Словосочетание «спорткар МАЗ» слегка режет слух и способно вызвать мощный когнитивный диссонанс, хотя истории известен подобный автомобиль. Разумеется, речь идет не о грузовике для ралли-рейдов, но попытке завода построить некое подобие… гоночного Mercedes-Benz 300 SLR W196S. О копировании немецкого монстра, разумеется, речи не идет — внешне советский снаряд действительно напоминал детище «трехлучевой звезды», но имел оригинальную конструкцию с широким применением агрегатов и компонентов от «Москвич-407».
Наверняка немало наших соотечественников мечтали бы оказаться за рулем такого красавца, но МАЗ-1500, конечно же, предназначался не для гражданского использования, а создавался с прицелом на гоночный кольцевой класс техники с двигателями объемом до 1600 куб. см.
Команда под началом Владимира Майбороды начала разработку в 1957-м, и спустя два года на свет появилось два экземпляра МАЗ-1500. Советский спорткар, в отличие от немецкого источника вдохновения, вооруженного 3,0-литровым шестицилиндровым агрегатом с отдачей свыше 300 сил, довольствовался доработанной москвичевской «четверкой» объемом 1,36 литра мощностью 60 л.с. при 5000 об/мин. «Боевая подготовка» включала в себя установку четырех карбюраторов, увеличенную до 8,5 степень сжатия, модифицированный впускной тракт и выпускную систему, масляный радиатор от ГАЗ-69.
Кстати, обратите внимание на картинку-рентген — расположение радиатора системы охлаждения ниже двигателя не обман зрения, а особенность, потребовавшая установить дополнительный бачок.
В основу спорткара легла пространственная силовая структура из стальных труб диаметром 25 мм и 18 мм. «Скелет» потянул всего на 60 кг с учетом кронштейнов для крепления двигателя, элементов подвески и трансмиссии. Общая масса машины составила лишь 730 кг, что обусловлено в том числе легким кузовом, изготовленным в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) из стеклоткани и клея БФ-2.
Компактный «минчанин» длиной всего 4000 мм и с колесной базой, равной 2250 мм, развивал до 165 км/ч и, очевидно, отличался интересной управляемостью и устойчивостью. Сместив двигатель в пределы колесной базы, сдвинув сиденья к задней оси и разместив над ней 80-литровый топливный бак, инженеры добились практически образцовой «половинчатой» развесовки. Запасное колесо на крышке багажника дополнительно догружало заднюю ось. Спереди применили подвеску на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов, амортизаторами «Москвича» и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — схему «Де Дион» (редуктор главной передачи жестко закреплен на раме) с продольными рычагами и установленными под углом амортизаторами от «407-го». Довольно интересна и тормозная система со смещенными передними и задними барабанными механизмами для уменьшения неподрессоренных масс.
Два спорткара выступали в соревнованиях в течение 1961 и 1962 года, причем к старту они сменили «барабаны» на дисковые тормоза. Гоночная карьера минских машин оказалась скоротечной. Заводчане отказались от дальнейшего участия после того, как в 1963-м класс техники с моторами от «Москвичей» упразднили, а участвующую технику объединили в единую категорию.
МАЗ-525 Троллейвоз
Троллейвозы-электросамосвалы, выглядящие как грузовики с «рогами» городского общественного транспорта, — это реальность, а вовсе не плод воспаленного воображения! Завод-производитель не имел отношения к их разработке, но штуковины получились настолько интересными, что мимо мы не пройдем. В начале пятидесятых годов Харьковское троллейбусное депо, Институт горного дела Академии наук Украинской ССР и трест «Союзнеруд» переконвертировали самосвал МАЗ-205 с грузоподъемностью на грунте до 5 тонн и ярославский ЯАЗ-210Е, способный перевозить до 12 тонн, в «кентавров» Богураевского известнякового месторождения Ростовской области.
Через несколько лет до электричества дотянулась модификация карьерного МАЗ-525, серийно выпускавшегося с 1951 по 1965 год. Внешне экспериментальная машина напоминала стандартный грузовик с 12-цилиндровым дизельным двигателем объемом 38,8 литра мощностью 300 л.с. при 1600 об/мин, но с технической точки зрения отличалась от него кардинальным образом. Первую скрипку в ее анатомии играли два электромотора, которые совокупно развивали 172 кВт (234 л.с.) и не только вращали колеса, но также приводили подъемный механизм кузова и усилитель рулевого управления. Работать на троллейвозах было проще, чем на традиционных самосвалах, да и экономическая эффективность чудных трудяг не вызывала сомнений — тонно-километр «рогатых» грузовиков обходился на 39% дешевле, а по производительности они опережали собратьев, не привязанных к электросети, на 76%!
Несмотря на явные преимущества у троллейвозов имелись и совершенно очевидные недостатки. Так, например, приходилось возводить эксплуатационную инфраструктуру — устанавливать столбы и протягивать провода, а заодно мириться с отсутствием автономности и двигаться строго по заранее проложенному маршруту. Неудивительно, что в дальнейшем экологически чистые тяжеловесы передали эстафету дизель-троллейвозам, способным передвигаться не только по дорогам с контактной линией.
Отметим, что грузовой электротранспорт очень интересен и имеет большую историю. В СССР троллейвозы известны еще с тридцатых годов. Техника данного типа применялась на рудниках по всему миру, включая США, Канаду, Австралию и страны африканского континента. В настоящее время идея отнюдь не отправлена на свалку – так, например, Германия электрифицирует автобаны в рамках проекта eHighway при участии Scania и Siemens.
МАЗ-532
Назначение экспериментальной модели, родившейся весной 1957 года, не вполне очевидно. Что это, уменьшенная в масштабе передняя часть шасси ракетного тягача или, быть может, опытный военный внедорожник? Все проще и мудренее одновременно — «532-й» представляет собой… лесовоз с буксирным и трелевочным оборудованием, в случае необходимости способный выполнять задачи артиллерийского тягача или шасси для установки военного оборудования.
В мирное время автомобиль представлялся в качестве «мула», способного тянуть за собой двухосный прицеп-роспуск или, проще говоря, мог оборачиваться 36-тонным автопоездом с двумя десятками кубометров древесины. Экспериментальный МАЗ не назвать малышом — его длина составляет 6690 мм, колесная база равна 3000 мм, ширина — 3220 мм, высота — 2800 мм, а снаряженная масса — 12 625 кг.
В оснащение входит система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, понижающей передачей и бортовыми колесными редукторами, позволившими дополнительно увеличить дорожный просвет, а также 32-дюймовые колеса от заднеприводного МАЗ-525. Среди общих конструктивных особенностей «532-го» и заднемоторного военного тягача МАЗ-528 был дизельный двигатель ЯАЗ-206 — рядная 7,0-литровая двухтактная «шестерка», развивающая 165 л.с. при 2000 об/мин и 691 Нм при 1300 об/мин. Машина двойного назначения прошла испытания, но до серийного производства так и не добралась.
МАЗ-2000 «Перестройка»
Тягачу необязательно выглядеть безумным психоделическим творением маэстро Луиджи Колани чтобы изумлять. Подтверждение тому стал супергрузовик, созданный в бытность главного конструктора МАЗа Михаила Степановича Высоцкого. Он выглядел пришельцем из будущего и произвел фурор на Парижской выставке 1988 года! Интерес, вызванный футуристическим обликом машины с «замаскированными» колесами, сменялся неподдельным удивлением при ближайшем рассмотрении. Главная техническая особенность «Перестройки» заключалась в шасси, жившем своей отдельной жизнью от кабины, которая всегда находилась в стационарном положении и никуда не поворачивала.
Корни подобной компоновки уходят гораздо глубже, чем это может показаться. Ее пионером фактически выступила американская компания Bohn — в сороковые годы она оформила идею в виде вызывающего скетча. В семидесятые годы разделение кабины и шасси заинтересовало камазовцев, но дальше рисунков дело тогда не пошло, как в случае с виртуальным эффектным Kenworth Windclipper 1986-го. Интересно, что за три года до публикации картинки в журнале Popular Mechanics дебютировал концепт Steinwinter Supercargo 20.40 на шасси Mercedes-Benz и вооруженный 400-сильным дизельным двигателем OM442.
Выглядел он, мягко говоря, своеобразно, словно под полуприцеп заехала легковушка и в итоге превратилась в низкий суперкар высотой всего 1170 мм. Приемлемой аэродинамики при таком решении попросту не существовало, ибо воздушные массы грубо расталкивал огромный отвесный «утес» полуприцепа. Да и к обзорности из кабины «низко павшего» чуда тоже имелись большие вопросы… Конечно, немцы соригинальничали неспроста и нагородили такой огород ради 18-метрового контейнера объемом 150 кубометров.
Не все получилось гладко и с оригинальной «Перестройкой». С одной стороны она была гораздо более приближена к традиционной «нормальной» технике: оснащалась 290-сильным горизонтальным шестицилиндровым двигателем MAN в паре с двенадцатиступенчатой коробкой передач, камерой заднего вида, кондиционером, холодильником и другими дальнобойными благами. С другой, диковинная сложная в обслуживании компоновка, затруднявшая не только маневрирование, но и доступ в кабину при повернутой управляемой тележке, себя не оправдала. Неудивительно, что сногсшибательный тягач так и остался экспериментальной разработкой.
