Дата: Воскресенье, 23 Сентября 2012, 13.22.20 | Сообщение # 31
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
КАК В ЭВЕНКИИ СПАСАЛИ ЖЕМЧУЖИНУ И ЖУЛЬКУ (С сокращениями. Петрович)
- 8 апреля 2011 года.
Весть о полёте Юрия Гагарина захватила весь мир. Но перед этим триумфальным взлётом, начиная с середины 50-х годов прошлого столетия, было множество других космических стартов, не менее важных по своему значению, история одного из которых напрямую связана с нашей Эвенкией.
Осенью 1957 года был готов к запуску на орбиту первый космический корабль с маленькой капсулой на борту. На спутнике установили передатчик с частотой маяка 10,003 МГц. Период звучания - 60 сигналов в минуту, это ритм сердца здорового человека. Радиопередатчик может известить мир о себе сигналами "бип-бип-бип", а изменение частоты повторения этих сигналов сигнализирует о состоянии внутри спутника. Частоты передатчика были заранее опубликованы в журнале "Радио", чтобы радиолюбители всего мира могли слышать этот спутник, а по сообщениям радиолюбителей можно было отследить траекторию полёта и качество приёма сигналов.
В течение 1958-1959 годов было запущено несколько не возвращаемых на землю космических аппаратов. В радиоконтроле за полётами успешно участвовала и радиослужба КГБ СССР.
Однако Сергей Королёв и его команда не намерены останавливаться на достигнутом, впереди старты с животными-космонавтами, а после успешных испытаний - и с человеком на борту.
Готовятся силы и средства поиска космических аппаратов. Никто не даёт гарантии, что корабль-спутник приземлится именно на нашей территории. Поэтому рассматриваются все варианты, вплоть до использования системы автоматического самоуничтожения спутника путём подрыва в воздухе или на земле, если он будет падать не на нашу территорию или попадёт в чужие руки.
Тогда же были созданы поисковые отряды, состоящие из специалистов разного профиля. Задействованы самолёты Ил-14, Ли-2, вертолёты для высадки парашютно-десантных поисковых групп, морские суда, средства обнаружения радиосигналов.
Особое значение придаётся пеленгованию в диапазоне коротких волн и расчёт по его результатам района приземления спутника. В распоряжении ЦУПа нет достаточного количества пеленгаторов КВ-диапазона, и принято решение использовать недавно поступившие на вооружение в комитет государственной безопасности современные пеленгаторные станции типа "Круг", которые дают очень хорошие результаты по точности пеленгования. На самолёте Ил-14 установлен передатчик с характеристиками, аналогичными параметрам передатчика спутника.
В мае 1960 года с космодрома Тюра-Там (Байконур) был запущен новый космический корабль-спутник типа "Восток" со спускаемым аппаратом на борту, который не имел тепловой защиты и не имел систем жизнеобеспечения и приземления. После старта и выхода в космическое пространство спускаемый аппарат вышел на более высокую орбиту и улетел в космос. В июле второй старт - уже с животными на борту, - снова неудача. Самый успешный запуск в августе 1960 года с собаками Белкой и Стрелкой, которые благополучно приземлились в расчётной точке. Четвёртый старт в начале декабря - очередная неудача. Корабль начал снижение в нерасчётной точке и мог упасть на чужую территорию, в результате сработала система АПО - автоматического подрыва объекта. Космические пассажиры погибли.
И наконец, 22 декабря 1960 года с космодрома Байконур в 7 часов 45 минут произведён очередной старт ракеты-носителя "Восток", которая должна была вывести на околоземную орбиту советский корабль-спутник с двумя собаками (Жемчужиной и Жулькой) и другими животными на борту. Из-за аварии третьей ступени ракеты-носителя пуск закончился неудачей. Однако системы безопасности отработали штатно, и спускаемый аппарат, аварийно отделившись от носителя, совершил суборбитальный полёт и нормально приземлился в районе посёлка Тура, что на Нижней Тунгуске в Эвенкии.
На радиопеленгаторной станции под Свердловском дежурили тогда операторы Иван Александрович Стариков и молодой Николай Павлович Телегин, первый - на вспомогательном посту, второй - на основном. О предстоящем старте они, как всегда, знали заблаговременно, знали и направление, с которого должен был прозвучать сигнал передатчика при посадке, и уже привычно спокойно выполняли свою работу.
После старта бортового передатчика поначалу слышно не было. Стариков, поднеся к уху наушник головных телефонов, неожиданно для себя услышал знакомые звуки и крикнул Телегину: "Пеленгуй". Однако тот не смог мгновенно отработать команду. Пока разобрались, оказалось, что аппаратура упрямо выдаёт целеуказание на северо-восток, что было необычно. Передав данные пеленгования на командный центр, они узнали позже об аварийной посадке в Эвенкии.
Вспоминает Ю. А. Мозжорин, генерал-лейтенант, один из разработчиков космических систем: "Баллистики определяют место падения остатков, оно приходится на реку Подкаменная Тунгуска (неверно - Нижняя Тунгуска. - Автор). Вдруг телефонный звонок с центра пеленгации КВ-станций "Круг". Надо спасать собачку и корабль..."
Но нужно было понимать, что на местности этот район занимает площадь в несколько десятков или сотен квадратных километров. Поэтому после пеленгования стационарными средствами в район нахождения радиопередатчика выезжает объединённая поисковая группа ЦУПа. Никто сейчас не может сказать, почему команда на срочный сбор и вылет поступила именно для поисковиковСвердловского управления КГБ.Были в то время аналогичные подразделения и в территориальных управлениях, расположенных гораздо ближе к месту посадки космического корабля.
Тем не менее, оперативно собрав аппаратуру, тёплые вещи, продукты, поисковая группа в составе руководителя Анатолия Степановича Уфимцева, оперуполномоченных Дея Трефильевича Крохина, Геннадия Митрофановича Литвинова, Валентина Александровича Пылаева,Александра Петровича Рябкова,техника Ардальона Алексеевича Пикулева на самолёте Ил-14 командующего Уральским военным округом, командиром которого был Некрасов, вылетела в восточном направлении. В Новосибирске на борт Ил-14 подсадили несколько человек во главе с Арвидом Владимировичем Палло, руководителем поисково-спасательного отряда ЦУПа.
В Красноярске начальник аэропорта сообщил, что дальнейшее наше следование будет на Ил-14 в сопровождении капитана управления КГБ. На КП ВВС встретились с представителем Уральского военного округа, который сообщил, что дальше летят вместе, но на другом самолёте. Точно неизвестно, то ли в Туруханск, то ли в Туру, узнают в аэропорту Подкаменной Тунгуски". Пассажиры спецрейса - сотрудники поисковой группы КГБ и поисково-спасательная группа вынуждены были пересесть в самолёт Ли-2 ввиду того, что взлётно-посадочные полосы местных аэродромов не могли принять самолёт Ил-14.
На совещании решили поисковую работу продолжать, используя самолёт с приводами и проводя визуальный поиск - рассредоточившись по самолётам и вертолётам - искать оранжевые парашюты капсулы и спускаемого аппарата в направлениях на Туруханск и Туру. Капитан Хабиров предложил мне и Комарову лететь вместе с ним в направлении Туры. По пути следования наше визуальное наблюдение не дало результатов".
По воспоминаниям члена поисковой группы А. П. Рябкова,ещё во время перелёта на Ли-2 с помощью аппаратуры пеленгования поисковики убедились, что радиопередатчик системы "Пеленг" космического корабля исправен и работает. Правда, для этого пришлось применить смекалку и некоторое мастерство. Сигнал маяка спускаемого аппарата проверяли на самодельную антенну - провод, выкинутый за борт самолёта, так как на штатную антенну внутри салона передатчик не прослушивался.
- ( Пятый справа мой брат Саша).
В Туре группа разделилась на две части. Одна в составе Рябкова, Литвинова и Крохина пересела в самолёт Ан-2 и, взяв с собой пеленгаторную аппаратуру, вылетела к месту предполагаемой посадки.
Определив район наибольшей слышимости передатчика, самолёт приземлился на снег. Проблема состояла в том, что группе с техникой необходимо было отойти подальше от самолёта, чтобы иметь более достоверный пеленг, а по глубокому снегу это было сделать достаточно сложно. К тому же щелочные аккумуляторы на сильном 51-градусном морозе быстро теряли свою ёмкость. Но всё удалось, первый пеленг сняли и передали на борт Ли-2, который был в воздухе и летал по курсу, указанному первой группой.
Теперь первой группе нужно было загрузиться в самолёт и перелететь на другую точку для снятия второго пеленга на корабль. Пока разгружали технику во второй точке, с борта Ли-2 сообщили, что по указанному направлению в 8 километрах от места первой посадки Ан-2 лётчики визуально обнаружили спускаемый аппарат. Покружив на малой высоте над космическим кораблём, оба самолёта взяли курс на Туру.
Важное задание по поиску космического корабля с собаками и другими животными на борту было успешно в кратчайшие сроки выполнено.
Другой участник группы Г. М. Литвинов отмечал: "Вспоминаю момент,когда мы с т. Рябковымприземляемся на самолёте Ан-2 на заснеженную безымянную речушку, увязая по пояс в снегу, при 50-градусном морозе относим от самолёта пеленгатор, снимаем пеленг на сигналы спутника, сообщаем по радио на другой самолёт, и через 15 минут спутник был найден. За эту операцию всей нашей группе была объявлена благодарность и выплачена денежная премия председателем КГБ при СМ СССР".
Вспоминает Рябков:"В Туру из Подкаменной Тунгуски прибыл вертолёт с руководителем так и не приступившей к работе поисковой группы ЦУПа Арвидом Владимировичем Палло и пиротехником Комаровым. Взяв на борт руководителя группы УКГБ СССР по Свердловской области А. С. Уфимцева, Палло и Комаров на вертолёте в сопровождении Ан-2 направились к космическому кораблю". Приземлиться удалось на значительном расстоянии от спутника, и идти к нему пришлось по глубокому снегу пешком. На месте приземления космического аппарата выяснили, что крышки обоих люков отстрелились. Собаки находились в капсуле и были живы. Мыши замёрзли. Погибли также крысы, насекомые, растения. Кстати, Жульку потом забрал себе академик Олег Газенко, и остаток жизни она провела в генеральском доме.
Случился казус. Передатчик со спускаемого аппарата успешно сняли, но не выключили питание.Загрузили в вертолёт, полетели на базу. А пеленгаторщики КГБ, несколько дней фиксировавшие наличие сигнала из одной точки, с удивлением отметили его перемещение. Потом разобрались, в чём дело.
Руководителю группы разыскников Анатолию Степановичу Уфимцеву удалось побывать около найденного спускаемого аппарата с собаками. Трофей - длинную стропу парашюта спускаемого аппарата они привезли в Свердловск и, порезав на небольшие кусочки, раздали сувениры товарищам.
Вечером во время ужина в местной туринской столовой Палло и Комаров поблагодарили членов группы за молниеносную и успешную поисковую операцию. Утром 27 декабря группа вылетела на самолёте в Подкаменную Тунгуску, где их ждал Ил-14. Новый, 1961 год разыскники встретили дома.
В последующие годы, после первого гагаринского, стартов было много. И всякий из них незаметно для всех сопровождали чекисты эфира. О пеленгах "Кругов" упоминает начальник центра подготовки космонавтов Н. П. Каманин: в 1962, 1963, 1964 гг. Пеленгаторщики КГБ помогли найти в феврале 1965 года в пермских лесах корабльБеляева и Леонова,который отклонился от заданной траектории при посадке. Последнее известное нам упоминание о работе "мощных наземных пеленгаторов "Круг" относится к 1970 году.
Поисковая служба центра подготовки космонавтов стала самостоятельно справляться с задачами контроля телеметрии, траекторий движения спутников, поиска спускаемых аппаратов. Радиослужба КГБ СССР постепенно прекратила своё участие в космической программе.
Сергей КУЗНЕЦОВ.
На фото: Рябков Александр Петрович; поисковики и пилоты у Ли-2 (28.12.1960, Подкаменная Тунгуска); они помогли людям покорить космос.
Дата: Воскресенье, 23 Сентября 2012, 21.34.49 | Сообщение # 32
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
Беспаспортная "Кобра"
Известно, что первые двадцать "Аэрокобр" прибыли в нашу страну в январе 1942 года. Однако вот что удалось узнать у Арнольда Изяславовича Смолярова, бывшего в годы войны представителем импортного управления ВВС Красной Армии.
В конце 1941-го Смоляров, в то время капитан, находился на аэродроме под Кинешмой, где 22-й запасной авиационный истребительный полк под командованием полковника Шумова принимал английские истребители "Харрикейн". Ящики с разобранными на части самолетами доставляли со станции на аэродром, где 22 английских специалиста под руководством капитана Дайсона занимались сборкой машин.
В декабре 1941-го на аэродром привезли ящик, в котором оказался совершенно необычный самолет. Это была разобранная "Аэрокобра". В ящике, как ни странно, не было никаких инструкций по сборке и эксплуатации машины. Англичане, не имевшие дело с этим самолетом, отказались его собирать и вернулись к привычным "Харрикейнам". Тогда за работу взялись наши инженеры и авиамеханики, полагаясь в общем-то на собственные знания авиационной техники и природную смекалку - фронту были нужны самолеты, шла борьба за восстановление каждой машины.
Собрали "кобру" довольно быстро и даже опробовали двигатель. Всех сильно удивило лишь полное отсутствие стрелково-пушечного вооружения. Однако тогда этому никто не придал особого значения. Главное - хотелось быстрее выпустить новый самолет в воздух. Однако ни английские пилоты, ни наши летчики из истребительного полка не рискнули взлететь на необычной машине с трехстоечным шасси и двигателем, размещенным за кабиной. Пришлось звонить в Москву.
Вскоре из НИИ ВВС прибыл летчик-испытатель капитан Голофастов. Опробовав мотор на земле, он вырулил на взлетную полосу и начал разбег. Все нетерпеливо ждали отрыва от земли, и никто не предполагал, что "кобра" без пушки и пулеметов имеет предельно заднюю центровку. Даже со стандартным вооружением (особенно после израсходования боекомплекта) машина порой срывалась в штопор. Об этом узнали позднее, а пока Голофастов аккуратно оторвал самолет от земли и начал постепенно набирать высоту. И вдруг на развороте случилась беда - неожиданно сдал двигатель. Ситуация оказалась критической. Однако опытный летчик-испытатель сумел посадить самолет на небольшую заснеженную поляну в лесу в полутора километрах от аэродрома. К счастью, пилот и машина не пострадали. Но история беспаспортной "кобры" на этом не закончилась.
Выяснилось, что по договору союзники должны были на каждую партию истребителей Р-39 давать полный комплект запчастей. Ящик со старой, уже списанной "Аэрокоброй", разобранной на запчасти, и следовательно, без вооружения и документации, каким-то образом обогнал основную партию самолетов и пришел к нам первым. Ни техники, ни летчик не предполагали, что перед ними не боевой самолет, а просто комплект запчастей. Для них главным было быстрее восстановить машину и дать ее фронту. То, что они смогли сделать в данной ситуации, лишний раз говорит об их высоком мастерстве и энтузиазме.
Как сложилась судьба Смолярова? Он прошел всю войну, стал кавалером ордена Почетного легиона. Ныне ветеран трудится в авиационной промышленности.
Дата: Суббота, 23 Марта 2013, 19.45.17 | Сообщение # 36
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
ВЕРНЕР фон БРАУН
Вернер фон Браун - американский Сергей Королев, он изобрел ракеты и проложил человечеству путь в космос. Соединенные Штаты обязаны ему организацией НАСА, космическими экспедициями на Марс и Венеру и высадкой на Луну. Для нас до недавнего времени фон Браун был прежде всего нацистским преступником, штурмбанфюрером СС. Каким образом один и тот же человек полжизни служил нацистам, а вторую половину - самой передовой демократии, так и осталось загадкой
Вернер фон Браун был гений. И все равно разговор о нем невозможен без многочисленных "но". И без попытки понять природу гения. Гений и злодейство - две вещи несовместные, учили нас. А Браун изобрел боевые ракеты.
Но ведь и Сахаров, впоследствии Нобелевский лауреат и святой, придумал водородную бомбу. Академик Харитон скончался в Арзамасе-16 древнейшим старцем и был к этому времени, как Эрмитаж,- национальным достоянием. Чертежи своей первой атомной бомбы он помнил наизусть. Браун был членом СС.
Но ведь и Сахаров, и Харитон, и Королев - все были членами КПСС. Но ракеты Брауна несли смерть ни в чем не повинным людям. А водородная бомба Сахарова? Да, но она так и не была применена... Значит, дело не в Сахарове и Брауне, а в Гитлере и Сталине, Хрущеве?
Где та грань, которая отделяет человека, всеми кишками служащего своему делу, от безнравственного чудовища, снабжающего безумцев-политиков страшным оружием?
Смешно задавать вопрос: мог ли Браун не изобретать свои боевые ракеты? А мог Королев не придумывать ракеты космические? А мог Сахаров отказаться от своей водородной бомбы? Знать, что может ее сделать, - и не сделать?
Семья трех "К"
...Вернер фон Браун родился 23 марта 1912 года в родовом имении Вирзиц. Род фон Браунов обосновался в Восточной Пруссии еще в ХVI веке и в 1699 году за военные заслуги получил баронский титул.
Главным делом мужчин в этой семье была война, а в ее отсутствие - разговоры о войне. Вместе с фамильным серебром из поколения в поколение передавалась традиция, по которой при упоминании имени императора полагалось вставать. Кредо фон Браунов, как и других юнкерских родов, были три "К" - Kaiser, Krieg, Kanonen (император, война, пушки). Недаром именно один из фон Браунов в 1900 году первым ввел в германской армии пулемет.
Старший брат Вернера, Магнус, пошел по бюрократической части: к 1932 году он достиг поста министра сельского хозяйства. Однако разговоры в его гостиной, где часто бывали видные берлинские политики, шли не о повышении урожайности, а о тех же пушках и еще о ракетах. "Ракеты" - при этом слове загорались глаза бравых офицеров, потухшие после поражения в первой мировой войне и отречения обожаемого кайзера Вильгельма.
Позорный Версальский договор разрешил Германии иметь всего 204 полевых орудия и 84 гаубицы, по-торгашески рассчитав даже положенное к ним количество снарядов. Однако о ракетах в договоре ничего не говорилось. Этим и воспользовались генералы рейхсвера. В 1930 году при военном министерстве был создан ракетный отдел во главе с полковником Карлом Беккером. Туда и определили работать Вернера фон Брауна.
Его ракетная карьера началась с чтения научно-популярной литературы и наблюдения за небом. В то время как Циолковский разглядывал звезды в треснутый бинокль, у Брауна был свой телескоп. Позже он вспоминал: "Это была цель, которой можно было посвятить всю жизнь! Не только наблюдать планеты в телескоп, но и самому прорваться во Вселенную, исследовать таинственные миры". Серьезный не по годам мальчик зачитывался книгой Оберта о полетах в космос, несколько раз смотрел фильм Фрица Ланга "Девушка на Луне", а в 15 лет вступил в общество космических путешествий, где познакомился с настоящими специалистами-ракетчиками.
Семья вначале неодобрительно отнеслась к техническому уклону Вернера. То ли дело старший сын Зигмунд, дипломат, будущий посол! Однако вскоре знающие люди объяснили Магнусу фон Брауну все значение ракет для Германии, и он лично похлопотал об устройстве сына в ракетный отдел. К тому времени Вернер прошел ускоренный курс обучения в Высшей технической школе в Цюрихе и вернулся в Германию, где назревали большие перемены.
В 1933 году к власти в Германии пришел Гитлер. Фюрер высоко ценил ученых, способных создавать новое оружие. Однако ему требовались абсолютно лояльные и желательно расово чистые кадры. А таковых в ракетном отделе практически не было: один сотрудник имел румынское гражданство, другой - еврейку-жену. Вернер фон Браун, барон и истинный ариец, выглядел на их фоне приятным исключением.
Преодолев предрассудки, Вернер фон Браун, как и еще две тысячи немецких ученых, вступил в СС. После этого он легко защитил диссертацию - без обсуждения, так как тема была объявлена закрытой. 27 июня 1934 года он стал самым молодым в Германии доктором технических наук: ему было всего 22 года. Ему выделили лабораторию в Куммерсдорфе и патент на все ракетные разработки.
В конце 1934 года фон Браун и Ридель запустили с острова Боркум две ракеты А-2, прозванные "Макс и Мориц" по имени популярных комиков. Ракеты взлетели на полторы мили - это был успех! Через год лабораторию посетил командующий сухопутными войсками генерал Фрич. Впечатлившись, он добился у фюрера выделения 20 миллионов марок на новые опыты. А в 1936 году на остове Узедом в Балтийском море, недалеко от родовых владений фон Браунов, началось строительство сверхсовременной военной базы Пенемюнде.
Оружие возмездия
На окруженной тройными рядами колючей проволоки базе днем и ночью кипела работа. Близилась война, и фюрер требовал от ученых создания оружия, способного поражать дальние цели. Мечты о космических полетах пришлось на время забыть.
В Пенемюнде в подчинении фон Брауна оказалась целая армия рабочих и инженеров - до 20 тысяч человек. Он командовал ими четко, добиваясь максимальной отдачи и эффективности. Как и в советских "шарашках", в его лабораториях скрывались ученые, которым угрожали лагерь или фронт. Пока они делали дело, фон Браун держал их у себя, но лень или небрежность сразу лишали их покровительства Зевса - такую кличку получил барон.
В конце 1937 года ракетчикам удалось создать 15-метровую ракету А-4, которая могла перенести тонну взрывчатки на 200 километров. Это была первая в истории современная боевая ракета.
Ее прозвали "Фау" - от первой буквы немецкого слова Vergeltungswaffee (что переводится как "оружие возмездия"). Накануне войны, в марте 1939 года, в Пенемюнде приехал Гитлер, которому показали испытания ракеты. Позже фон Браун признался, что при первой встрече фюрер не произвел на него впечатления. Похоже, другая сторона тоже осталась недовольна: после визита ассигнования на ракеты были урезаны наполовину. Тогда Гитлер еще надеялся быстро захватить Англию путем высадки десанта.
Все изменилось, когда операция "Морской лев" была отложена. Перед ракетчиками поставили задачу как можно быстрее создать оружие, способное наносить удары с большого расстояния. На это не жалели денег: в 1942 году, в разгар войны, на Пенемюнде тратилось всего вдвое меньше средств, чем на производство танков.
К тому времени у русских уже была ракетная установка "Катюша", хотя и с очень небольшим радиусом действия. Ракеты Брауна должны были лететь дальше.
Наперегонки с группой Брауна работали их конкуренты из ВВС, которые в своей лаборатории в Гроссендорфе создавали крылатые ракеты, или самолеты-снаряды. Фон Браун всегда отдавал предпочтение ракетам баллистическим: они были в десять раз дороже, но били точнее и на большее расстояние.
Летом 1943 года на побережье Франции выстроили бетонные бункеры для запуска ракет. Гитлер требовал к концу года засыпать ими Лондон.
Карты спутала работа английской разведки. Фон Браун был мастером маскировки, и долгое время самолеты союзников просто не залетали в прибалтийские дюны. Однако в июле 1943 году польские партизаны сумели достать и переправить в Лондон чертежи "Фау" и план ракетной базы. Через неделю в Пенемюнде прилетели 600 английских "летающих крепостей". В огненной буре погибли 735 человек и все готовые ракеты.
Для кого угодно это был бы крах, но фон Браун был железным человеком. Он (с благословения фюрера, естественно) перенес производство ракет в известковые горы Гарца, где в подземном лагере Дора работали тысячи заключенных. Фон Браун не раз приезжал туда, спускался в штольни и проходил мимо штабелей трупов узников, погибших от голода и непосильного труда. Казалось, он не замечал их, думая то ли о космических полетах, то ли об успешном выполнении задания фюрера.
В Пенемюнде остались только лаборатории - там разрабатывали ракеты и проводили испытания. Испытывать ракеты над густонаселенной Германией никому в голову не приходило.
Гибель богов
Конкуренты из ВВС успели раньше. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон. Эффект применения этих ракет, тут же названных "Фау-1", был невелик: они редко попадали в цель, их было легко сбить. Сильнее оказалось психологическое воздействие: ведь теперь о бомбардировке нельзя было узнать заранее и от нее не спасали ни облачность, ни маскировка. Скоро, однако, английские ученые научились при помощи радиоволн выводить из строя пилотный механизм ракет и заставлять их падать в море.
Вскоре союзники высадились во Франции и захватили площадки запуска "Фау". Пришло время фон Брауна, ведь его ракеты летели дальше и вполне могли запускаться с территории Голландии или даже самой Германии. Еще в ноябре 1943 года "Фау-2" испробовали на польских селах, из которых для конспирации не выселили жителей. Ракеты не попали в цель, но немцы утешали себя тем, что в такую большую цель, как Лондон, попасть легче.
И попадали - с сентября 1944 по март 1945-го по Лондону и Антверпену выпустили 4300 ракет "Фау-2", которые убили 13029 человек. Нетрудно понять, что жертв было бы гораздо больше, если бы осуществился приказ Гитлера запускать по тысяче ракет в день.
Но времени у "богов войны" оставалось немного. В январе 1945 года к Пенемюнде подступили советские войска. 4 апреля охранники покинули Дору, расстреляв перед этим 30 тысяч узников. Фон Браун укрылся на альпийском лыжном курорте, где 10 мая появились американцы. Его, штурмбанфюрера СС, запросто могли расстрелять или взять под арест. Даже его будущий начальник генерал Медарис, штурмовавший в рядах союзников Берлин, позднее признался, что, попадись ему Браун в 1945-м, он бы не задумываясь его повесил. Но время, как писал русский писатель Юрий Трифонов, как огонь: когда ты в нем, то не замечаешь жара. Со временем ко всему относишься спокойнее и холоднее.
Да к тому же Браун попал в руки совсем других людей. Из американской миссии "Пейперклип" ("скрепка"), занимавшейся поиском немецких ракетчиков. "Ракетного барона" со всеми почестями переправили за океан как особо ценный груз.
Через генералов к звездам
До 1955 года, когда фон Браун стал гражданином США, упоминать о нем в печати запрещалось. Он постоянно находился под наблюдением разведки - сначала в Эль-Пасо, потом в Хантсвилле, штат Алабама, где под его руководством американские инженеры колдовали над вывезенными из Германии "Фау-2".
Уже в 1945 году компания "Конвейер" изготовила ракету МХ-774, где вместо одного мотора "Фау" было установлено четыре. В 1951-м лаборатория фон Брауна разработала баллистические ракеты "Редстоун" и "Атлас", которые могли нести ядерные заряды. К тому времени в СССР уже производилась боевая ракета М-101 с ядерным зарядом. Советские ракеты были громоздкими и недешево стоили разоренной войной стране, но Сталин приказал: "Делайте! Меня не интересует, сколько это будет стоить". Уже тогда многие поняли, насколько успешным и в военном, и в психологическом плане может стать запуск ракеты в космос.
4 октября 1957 года в небо взмыл первый советский спутник, что сильно подорвало престиж американцев. Американский "Эксплорер" был запущен лишь 119 дней спустя, а советские лидеры уже намекали на скорый полет человека в космос. Так началась космическая гонка. Запуск ракет в США перешел из единоличного ведения Пентагона в руки государственного агентства НАСА. При нем был создан космический центр имени Джона Маршалла в Хантсвилле под научным руководством Вернера фон Брауна. Теперь у Брауна было еще больше денег и людей, чем в Пенемюнде, и он смог наконец осуществить давнюю мечту о космических полетах.
Первый американский астронавт Джон Гленн попал в космос через десять месяцев после Юрия Гагарина. Так и пошло: на запуск американцами двух космонавтов наши отвечали запуском трех, на станцию "Скайлэб" - станцией "Мир". К Венере американцы поспели всего на два дня позже, зато первыми оказались на Марсе. Им удалось вырваться вперед, только когда ракету-носитель "Атлас" заменили более мощным "Титаном", а потом и "Сатурном". Именно последняя 16 июля 1969 года доставила на Луну "Аполлон-11", и весь мир, затаив дыхание, наблюдал первые шаги Нейла Армстронга и американский флаг на Луне.
Программу "Аполлон", как и предыдущие космические полеты, разрабатывал Вернер фон Браун. Все эти годы он жил в двухэтажном особняке в Хантсвилле, окруженном аккуратным цветником. Журналисты, писавшие о бароне, называли его "образцовым джентльменом": он был всегда корректен, вежлив, умел поддержать компанию.
Выходил он из себя, только когда ему напоминали о службе в СС и о том, что его "Фау" несли смерть женщинам и детям. Он не любил ездить в Европу, где таких напоминаний было больше. В Англии, где фон Брауна избрали почетным доктором, толпа забросала его машину тухлыми яйцами. В Америке отношение к нему было совсем другим, особенно в Хантсвилле, где большая часть жителей работала в его центре.
Жил он на широкую ногу, по-баронски: каждый год менял "кадиллаки", летал на Багамы, заказывал в Европе антиквариат и коллекционные вина. Еще в 1947 году он женился на выписанной из Германии кузине Марии фон Кисторп, с которой был обручен с довоенных времен. Его дочери Ирис и Маргрит позже вышли замуж за инженеров-ракетчиков, сын Питер пробовал заняться бизнесом в той же сфере, но быстро прогорел и канул в неизвестность. Семейная жизнь барона была безупречной, как и весь самолично созданный им образ. Ни одна книга и даже статья о фон Брауне не могла выйти без его тщательной цензуры. Ему удалось замолчать щекотливые моменты своей биографии, например создать миф о своем антифашизме и о том, что это он, фон Браун, еще в 1939 году передал союзникам сведения о немецком ракетном проекте (на самом деле это сделал инженер Куммеров, замученный гестапо).
Вообще, в своих книгах барон предпочитал писать не о себе, а о ракетах. Тут его посещало подлинное вдохновение - он издал почти дюжину научно-популярных книг, которыми поколение 60-х зачитывалось так же, как когда-то он сам зачитывался книгами Жюля Верна и Германа Оберта. Похоже, за все эти годы в фанатичном экспериментаторе и циничном карьеристе так и не умер мальчик, что когда-то глядел из окна родовой усадьбы на звезды, мечтая об их покорении.
Вершины своей карьеры Браун достиг в 1972 году - он стал заместителем директора НАСА и начальником космодрома на мысе Канаверал. Однако уже в 1972 году в условиях экономического спада ему предложили отменить дорогостоящие полеты на Луну и заняться более выгодными программами - запуском разведывательных и технических спутников. Видимо, фон Браун не послушался, поскольку вскоре его отправили в отставку. Тут же лунные полеты были прекращены, не состоялась и готовившаяся фон Брауном отправка пилотируемого корабля к Марсу. На проводах было сказано много теплых слов, но барон, как всегда, ничем не выдал своих чувств.
Он стал вице-президентом перспективной компании "Фэйрчайльд", производящей аэрокосмическую технику. Работа была необременительной, и фон Браун много времени проводил с семьей. На публике он, как и раньше, почти не появлялся, и гости в его особняке бывали нечасто. За все годы в Америке он так и не приобрел близких друзей.
В июне 1977 года фон Брауна поместили в госпиталь Александрии, штат Вирджиния, с тяжелым заболеванием почек. Курс интенсивной терапии оказался бесполезным, и 16 июня "ракетный барон" умер. Похоронили его в Хантсвилле торжественно, но без особой пышности. С тех пор его слава никем не оспаривается, но продолжает оставаться в тени.
* * *
Вся мировая литература написана о великой силе любви, о том, на какую низость толкает человека страсть и к каким высотам самоотречения она может поднять. Но мало кто задумывался о том, что может сделать с человеком талант, дар Божий, который сжигает его душу. Быть в состоянии что-то сделать - и не сделать? Никто еще не принес такую жертву, пусть даже во имя человечества.
И если талант - дар Божий, то что делать с даром создателя оружия массового поражения? Писателям хуже - они напрямую работают с такой тонкой материей, как нравственность. Инженер мудрит над своими формулами, физик расщепляет атом. И только безумная идеология, пытающаяся примирить догмы марксистского учения с истинами, скажем, генетики, может подвигнуть ученых на бунт. Для Вернера фон Брауна его призвание было куда важнее политических систем, в которых ему довелось жить. Системы использовали его. Он использовал системы. Доктор Вернер донес пламя своего знания до человечества. Человечество смолчало.
Дата: Пятница, 05 Апреля 2013, 14.34.45 | Сообщение # 37
Группа: Модератор
Сообщений: 3754
Статус: Отсутствует
Кацперскому. Радослав, расскажи, как, при каких обстоятельствах, в каком году и на каких учениях, польский МиГ-21ПФМ, сбил чехословацкий Су-7БКЛ? Можно в личку.
Дата: Среда, 05 Июня 2013, 07.25.26 | Сообщение # 39
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
5 июня 1783 г. 230 лет назад Французские изобретатели братья Монгольфье впервые в истории запустили в воздух тепловой аэростат
В 1782 году известный французский ученый, математик и астроном, академик Лаланд писал: «Окончательно доказана полнейшая невозможность для человека подняться или даже держаться в воздухе, добиться этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при желании использовать пустотные тела». Тем большая заслуга скромных соотечественников знаменитого ученого, братьев Монгольфье, что они не только на практике опровергли его мнение, но и доказали обратное. 5 июня 1783 года состоялся первый публичный полет шара, над конструкцией которого они давно трудились. Воздушный шар братьев Монгольфье был изготовлен из бумаги с прокладкой из льняного полотна. Оболочка аэростата была пропитана квасцами, и к ее нижней части крепилась плетеная корзина. Высота шара достигала 15 метров, объем – 2200 кубических метров, а весил он более 200 кг. В центре корзины была расположена решетчатая жаровня из проволоки, от которой горячий воздух поднимался вверх и заполнял оболочку шара. Первый полет состоялся без пассажиров. Но уже 21 ноября 1783 года нашлись смельчаки: Пилатр де Розье и Франсуа д'Арланд пролетели на монгольфьере почти полчаса. В 1906 году были устроены первые воздухоплавательные состязания на кубок, организованный американским газетным магнатом Гордоном Беннетом. В 1930-1940-е годы новый вид спорта пользовался огромной популярностью в Советском Союзе. Под Москвой был организован поселок Дирижаблестрой (ныне подмосковный город Долгопрудный), откуда стартовали сотни газовых аэростатов и дирижаблей. Советские пилоты совершали полеты в скрытой гондоле на высоту 11-12 км, большой продолжительности и дальности – с посадками в Казахстане и Сибири. И хотя в международных состязаниях они не участвовали, им удалось установить много мировых рекордов.
Дата: Вторник, 18 Июня 2013, 06.52.43 | Сообщение # 40
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
18 июня 1937 г. 76 лет назад Начался первый в мире беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс – Ванкувер, продолжавшийся 2 суток
Утром 18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолета АНТ-25 покинули подмосковный аэродром Щелково и взяли курс на Северный полюс. Полет продолжался более 15 часов. АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. В какой-то момент даже закончилась вода в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вообще замерзла. В любую минуту мог испортиться двигатель. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали. Однако основная задача, которую ставили перед собой советские летчики, а именно — перелететь на самолете через Арктический полюс и сесть в США или Канаде — была выполнена. Чкалов решил приземлиться в Портленде. 20 июня экипаж АНТ-25 посадил самолет на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда в Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Американские СМИ еще долго расхваливали мужество советских летчиков, которые совершили столь опасный перелет. А президент страны Франклин Рузвельт принял и лично поздравил их в Овальном кабинете Белого дома.
http://youtu.be/Y9nJsZLXvR4 Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Суббота, 29 Июня 2013, 18.25.48
Дата: Воскресенье, 30 Июня 2013, 10.47.59 | Сообщение # 42
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
30 июня 1971 г. 42 года назад При возвращении на Землю из-за нарушения герметичности спускаемого аппарата погиб экипаж космического корабля «Союз-11»
19 апреля 1971 года в СССР на космическую орбиту была выведена первая в мире орбитальная станция «Салют». К работе на ней готовились три экипажа: основной (Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников), дублирующий (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) и резервный (Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев). Первым к станции в апреле 1971 года отправился экипаж Владимира Шаталова. «Союз-10» был состыкован с «Салютом», однако перейти на станцию экипажу не удалось. Из-за технических недоработок стыковочного узла корабля «Союз» не получилось обеспечить герметичность стыковочной полости, и экипаж вернулся на Землю. К старту начал готовиться экипаж Алексея Леонова. Однако за двое суток до старта медики не позволили лететь в космос бортинженеру Валерию Кубасову. За 10 часов до старта было принято решение о полете экипажа Георгия Добровольского на космическом корабле «Союз-11». В течение 23 дней космонавтам удалось провести уникальные эксперименты на орбите. Однако, 30 июня, когда они уже спускались на Землю неожиданно открылся клапан дыхательной вентиляции, соединяющий кабину с наружной средой. Давление в спускаемом аппарате резко упало, космонавты потеряли сознание, и не смогли закрыть клапан. Экипаж погиб. В память о героях космоса названы кратеры на Луне, малые планеты Солнечной системы. Установлены бюсты и памятные доски в местах, связанных с жизнью и деятельностью космонавтов. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 13 Августа 2013, 21.23.03 | Сообщение # 43
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Семь знаменитых воздушных боёв русской авиации.
Первая мировая. Александр Козаков
Самым результативным русским лётчиком — асом периода Первой Мировой войны был Александр Александрович Козаков. На боевом счету Козакова — 32 победы, хотя во многих официальных источниках указывается другая цифра — 17. Такое несоответствие объясняется тем, что по существоставшему в русской авиации правилу сбитым считался только тот вражеский аэроплан, который упал на территорию не занятую противником. 19 Марта 1915 года в одном из первых своих боевых вылетов лётчик 19-го авиаотряда 5-й армии штаб — ротмистр Александр Козаков повторил подвиг Петра Нестерова, протаранив немецкий «Альбатрос». Под фюзеляжем его «Морана» была закреплена на тросе металлическая «кошка» с длинными «лапами» и пироксилиновой шашкой ( и это в 1915-м когда французы и немцы уже устанавливали на свои самолёты пулеметы ). Ловко сманеврировав в воздухе, Козаков настиг «Альбатрос» и, зависнув над ним, попытался сбросить «кошку». Но та, как назло, зацепилась за обшивку своего же аэроплана. Козаков решил ударить сверху «Альбатрос» колёсами своего «Морана». Удар оказался настолько сильным, что «Моран» пропорол обшивку крыльев вражеского аэроплана как бы оседлав его. В таком положении Козаков пролетел в течение нескольких секунд, а затем «спрыгнул со скакуна». Неуправляемый немецкий самолёт опрокинулся и камнем упал на землю. Оба вражеских лётчика погибли, а русский пилот всё же сумел посадить израненный «Моран» на своей территории. Правда, на пробеге аэроплан перевернулся, но лётчик выжил.
Авианалёт на Берлин
Ровно через месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация произвела первый массивный налет на Москву. Налеты противника побудили советское военно-политическое руководство нанести ответные удары по Берлину. 26 июня 1941 года нарком Военно-морского флота, адмирал Кузнецов уже был у Сталина с предложением о бомбардировках столицы Германии . Верховному главнокомандующему идея понравилась. Необходимо было доказать, что советская авиация не уничтожена, как об этом трубил главный пропагандист Германии Геббельс. Операция предстояла крайне опасная, предполагалось, что бомбардировщики проведут в воздухе не менее восьми часов. На значительных высотах температура за бортом самолета могла достигать 50 градусов мороза. С учетом того, что кабины не отапливались, для летчиков подготовили теплые меховые костюмы и кислородные маски. Машины пришлось максимально облегчать. А за счет чего? Убрали бронезащиту. Вокруг Берлина в радиусе ста километров стояли зенитки, на аэродромах дежурили сотни истребителей. Но до столицы рейха три наших самолета дошли без единого выстрела. Еще на Сааремаа была договоренность: над целью — никаких радиопереговоров, сигналы будет подавать комадующий операцией полковник Преображенский аэронавигационными огнями. Берлин не ждал «гостей”, был весь в огнях, отлично просматривался. Штурман Г.П. Молчанов так вспоминал о полете на Берлин: «До цели считанные минуты. Под нами логово фашизма! Произвожу бомбометание! Как биение сердца отсчитываются импульсы отделяющихся ФАБ-500. Только через 35 минут после того как упали первые бомбы, в Берлине была объявлена воздушная тревога. Город погрузился в темноту. Огонь открыли зенитки. Нашим бомбардировщикам пришлось прорываться через сплошную стену огня. Преображенский приказал радисту: «Кротенко, передай на аэродром: мое место — Берлин. Работу выполнил.Возвращаюсь”. Бомбардировщики легли на обратный курс. В справочниках до сих пор сказано, что все наши экипажи без потерь вернулись на аэродром. На самом деле потери были. Самолет лейтенанта Дашковского не дотянул до своего аэродрома самую малость. Он упал у Кагула на лес и загорелся. Экипаж погиб. Спустя годы немецкий писатель Олаф Греллер напишет: «То, что до сих пор не удавалось и до 1945 года больше уже никому не удастся, совершили летчики Преображенского: они застали врасплох фашистскую противовоздушную оборону, самую сильную и оснащенную, какая только была в 1941 году».
Курская битва
Хотя битву под Курском справедливо считают танковым сражением, битва в небе была не менее важной. Люфтваффе оказывали своим танковым дивизиям очень ценную поддержку с воздуха, но военно-воздушные силы Красной армии в конечном счете доказали свое превосходство в воздухе. Боевые действия советской авиации в обороне под Курском получили значительно больший размах, чем в оборонительных операциях Сталинградской и Московской битв. Особенно яростными битвы стали в районе города Изюм, где наши войска форсировали реку Северский Донец и теперь вели тяжелые бои на ее правом берегу. Немецкие бомбардировщики группами по 20–30 самолетов под прикрытием истребителей пытались разбомбить переправы и задержать продвижение наших войск. Авиабои во время Курской битвы отличались невероятным накалом и героизмом советских летчиков.
По воспоминаниям Георгия Баевского: «15 августа, прикрывая свои войска и переправу в районе Изюм, «в тяжелом воздушном бою с 80-100 Хе-111 и Ю-88,16–20 Ме-109ф», как записано в летной книжке, я сбил Хе-111, «расход боекомплекта 380 ШВАК». И опять среди истребителей противника были «охотники». В этот же день шестерка Ла-5 под командой одного из лучших наших летчиков, ветерана полка командира 3-й эскадрильи гвардии капитана Н.П. Дмитриева, прикрывая переправы, вела тяжелый бой с истребителями противника. Внезапно — а в бою все случается внезапно — яркая вспышка перед самолетом и режущая острая боль в глазах на какие-то доли секунды выключила сознание Николая Дмитриева. Пламя охватило весь самолет, он вошел в крутой штопор и на дачу рулей не реагировал. Дмитриев с огромным трудом покинул свой Ла-5, «мессеры» пытались расстрелять парашютиста в воздухе, но наши истребители надежно прикрыли командира, который, снижаясь, стал срывать с себя горящую одежду. Он упал на передовой, в расположении своих войск, обожженный, без сознания. На месте левого глаза была кровавая рана. Пехотинцы доставили Дмитриева в ближайший полевой госпиталь, оттуда он был отправлен в Москву».
Сражение на Кубани
Воздушное сражение, развернувшееся в небе Кубани в апреле-июне 1943 года, стало одним из крупнейших воздушных сражений Второй Мировой войны и было составной частью советского наступления на Кавказе. Одну из главных ролей в сражении сыграли советские истребители нового поколения. Впервые за все время Великой Отечественной войны, советские летчики навязали люфтваффе свою волю, активно мешали и противодействовали выполнению немцами своих боевых задач. Всего в небе Кубани произошло три воздушных сражения. Первое из них началось 17 апреля 1943 года с попытки ликвидировать плацдарм в районе Мысхако. Для того, чтобы сбросить десантников 18 армии в море противник привлек около 450 своих бомбардировщиков и 200 истребителей прикрытия. С советской стороны для противодействия немцам использовалось около 500 самолетов из них 100 бомбардировщиков. с 28 апреля по 10 мая развернулось воздушное сражение в небе над станицей Крымской. Об интенсивности этих боев может свидетельствовать тот факт, что за 3 часа наступления немецкая авиация совершила более 1500 самолетовылетов. Последние крупные воздушные сражения прошли в период с 26 мая по 7 июня в районе станиц Киевской и Молдаванской при прорыве «Голубой линии» немцев. На некоторое время немцам удалось захватить превосходство в воздухе, что сильно осложняло жизнь наступающим войскам. Ответной мерой противодействия стали атаки советской авиации на аэродромы немцев. С 26 мая по 7 июня ВВС РККА провели 845 самолето-вылетов по аэродромам гитлеровцев в Анапе, Керчи, Саки, Сарабуз и Тамани. Всего за время сражений в небе Кубани советская авиация произвела около 35 тысяч самолетовылетов.
Халхин-Гол. Таран
Метод тарана, освоенный ещё Нестеровым, получил своё развитие и стал одним из излюбленных методов борьбы советских лётчиков ещё до Великой Отечественной войны. В 1938 году, в битвах на Халхин-Голе, старший лейнтенант Скобарихин использовал таран, но теперь он был сделан на встречных курсах и на самолетах, которые сближались со скоростью около 900 километров в час — это раза в три быстрее, чем в 1914 году. Второй таран на Халхин-Голе совершил 3 августа командир эскадрильи 56-го истребительного полка капитан В.П.Кустов. В этот день противник хотел нанести мощный удар с воздуха по позициям советских войск. Армаду японских бомбардировщиков и истребителей перехватили советские самолеты. Вот уже несколько вражеских машин в пламени упали на землю. Однако часть бомбардировщиков упорно рвалась вперед. Одну машину атаковал капитан Кустов. В решительный момент у советского летчика кончились боеприпасы. Через несколько секунд бомбы могли посыпаться на советских воинов… Винтом своего истребителя капитан ударил по фюзеляжу японского бомбардировщика, тот вспыхнул и, разваливаясь на части, рухнул вниз… При столкновении погиб и Виктор Кустов, первым в истории авиации уничтоживший таранным ударом вражеский самолет-бомбардировщик. На следующий день, 4 августа, на Халхин-Голе таран совершил летчик-истребитель А.Ф.Мошин. В завязавшемся над горой Хамар-Даба воздушном бою советские летчики сбили восемь самолетов врага. Один из них уничтожил лейтенант Мошин. Преследуя вторую машину, он зашел ей в хвост. Однако у Мошина кончились боеприпасы. Умело маневрируя, он вплотную приблизился к самолету противника и винтом ударил по стабилизатору. Японский истребитель врезался в землю. Мошин благополучно приземлился на своем аэродроме. Кроме чуть погнутого винта, его И-16 повреждений не имел
Таран. Великая отечественная война
В Великую Отечественную войну, воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, какими-либо наставлениями или инструкциями и советские лётчики прибегали к этому приёму не по приказу командования. Во время Великой войны советские пилоты совершили более 600 воздушных таранов. Надо отметить, что лётчики советских ВВС применяли таран на всех типах самолётов: истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках и разведчиках. Воздушные тараны совершались в одиночных и групповых боях, днём и ночью, на больших и малых высотах, над своей территорией и над территорией врага, в любых погодных условиях. Были случаи, когда лётчики таранили назёмную или водную цель. Так, число наземных таранов почти равно воздушным атакам – более 500. Пожалуй, самый известный наземный таран — это подвиг, который совершил 26 июня 1941 года на ДБ-3ф (Ил-4, двухмоторный дальний бомбардировщик) экипаж капитана Николая Гастелло. Бомбардировщик был подбит огнём зенитной артиллерии противника и совершил так называемый «огненный таран», ударив по механизированной колонне врага.
Ахтунг-ахтунг! В небе Покрышкин!
Говорить об истории военной авиации и не вспомнить Покрышкина было бы неверно. Пересказывать все подвиги лётчика не обязательно, вспомним главное. Широко известен легендарный бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмерка ведомых Покрышкиным «аэрокобр» рассеяла и повернула назад три эшелона Ю-87 (81 самолет). К тому же их прикрывали десять Me-109. Одна пара сковала истребителей противника, шестерка остальных «соколиным ударом» сквозь мощнейший огневой заслон (стрелки 27 бомбардировщиков посылали навстречу более 400 пуль в секунду), дважды повторив математически рассчитанный маневр с переменным профилем пикирования и резким уходом вверх, расстреляла 12 «юнкерсов» (четыре из них — Покрышкин). Возвращаясь на аэродром, он сбивает пятый бомбардировщик.
В очерке «Хозяин неба — Александр Покрышкин» фронтовые корреспонденты А. Малышко и А. Верхолетов писали: «Разве он стреляет? — говорят о нем друзья. — Он наваливается всем огнем, сжигает, как доменная печь». Все огневые точки на машине Покрышкина были переведены на одну гашетку. Вчетвером против 50, втроем против 23, в одиночку против 8 вступал в бой Покрышкин. И никогда не знал поражений. Притом в каждой схватке он брал на себя самое опасное — атаку ведущего немецких групп.
Дата: Среда, 30 Октября 2013, 16.07.41 | Сообщение # 44
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Израиль передавал США советские самолеты для испытаний в "Зоне 51"
Миг-21 в Музее ВВС США
Как пишет британская Guardian со ссылкой на рассекреченные документы ЦРУ, в годы Холодной войны американские спецслужбы в обстановке полной секретности получили от Израиля трофейные военные самолеты советского производства. Летательные аппараты направлялись для испытаний в расположенную в штате Невада "Зону 51". Отметим, что в течение десятилетий этот объект находился в центе многочисленных слухов и теорий заговора. Согласно распространенному мнению, в "Зоне 51" находился секретный центр изучения внеземных цивилизаций, представители которых облюбовали удаленную пустынную местность. В таком качестве она упоминается и в произведениях популярной лирературы. Долгие годы американские власти отрицали существование "Зоны 51". Однако принятие закона о свободе информации заставило ЦРУ признать, что такой объект существует. В августе 2013 года были рассекречены документы, свидетельствующие, что на этой авиабазе действовал секретный испытательный центр американских ВВС. Как утверждается, именно испытания сверхвысотного разведывательного самолета U-2 и стали причиной слухов о связях "Зоны 51" с исследованием внеземных цивилизаций. В ходе них наблюдались странные оптические эффекты, которые наблюдатели принимали за "летающие тарелки" инопланетян. Первый самолет из Израиля был доставлен сюда в 1968 году. Это был "МиГ-21", попавший в руки израильтян в 1966 году. В течение нескольких месяцев американские специалисты изучали его тактико-технические данные, чтобы проверить, насколько готовы ВВС и ПВО США к противостоянию с советской авиацией. В конце 60-х годов сюда доставлялись и другие израильские трофеи. Отметим, что "Зона 51", возникшая в 50-е годы, в начале 70-х годов XX века была передана с баланса ЦРУ в ведение ВВС. Она была настолько секретным объектом, что о ее существовании не должны были знать даже пролетавшие над Невадой американские астронавты.
Дата: Понедельник, 18 Ноября 2013, 15.20.30 | Сообщение # 45
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Участник освобождения Легницы
Одинцов Михаил Петрович
(18.11.1921 - 12.12.2011)
Советский военный летчик бомбардировочной и штурмовой авиации, военачальник, Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации, Дважды Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны, советский писатель.
Родился 18 ноября 1921 года в селе Полозово Сарапульского уезда Пермской губернии, ныне Большесосновского района Пермского края, в крестьянской семье Пикулевых. Русский. Отец М. П. Одинцова Петр Федорович служил в следственных органах ОГПУ и НКВД, мать работала лаборантом. В 1937 году окончил семь классов школы № 36 города Свердловска и поступил в Свердловский строительный техникум, который вынужден был оставить после первого курса из-за отсутствия средств (15-летнему, живущему с матерью, стипендия не полагалась). В 16 лет поступил на Свердловский завод «Уралобувь», где освоил 6 типов станков, в 16 лет стал знатным рабочим. Одновременно занимался в городском аэроклубе, который окончил в 1938 году с отличием.
В Красной Армии — с 1938 года. Учитывая исключительные летные навыки и неоднократные личные просьбы, Одинцов М. П. был в неполные 17 лет принят на военную службу и дал Воинскую присягу, был принят в Пермскую военную школу пилотов. Окончив курс через год, Одинцов М. П. отказался от места инструктора, ускоренно был выпущен и направлен в Энгельсскую военную школу лётчиков. В мае 1940 года окончил училище, Одинцову М. П. было присвоего звание младший лейтенант, и он был назначен в 62-й авиационный разведывательный полк, оснащенный самолетами СБ. С октября 1940 года — летчик, командир лётного экипажа в 126-м ближнем бомбардировочном полку, оснащенном самолетами Су-2.
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Первый боевой вылет произвёл 23 июня 1941 года. В одном из боев Су-2 Одинцова М. П. получил повреждения, Одинцов М. П. и штурман Червинский были ранены, при вынужденной посадке оба получили тяжелые травмы. Одинцов М. П. после семи месяцев в госпитале, получив заключение военно-медицинской комиссии о негодности к летной и временной негодности к строевой службе вообще, самовольно явился в свой полк, и более года летал, бинтуя руку. Освоил самолет Ил-2, на котором воевал до Победы. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года.
Одинцов М. П. один из первых летчиков, установивший в перегрузку дополнительную бронезащиту для воздушного стрелка. Воздушный стрелок сержант Дмитрий Никонов был в экипаже Одинцова более 3 лет, не был ранен, награжден Орденом Красной Звезды, Орденом Славы III степени и многими медалями, что является редкостью для воздушных стрелков Ил-2; в воздушных боях Никонов сбил 7 истребителей и 1 бомбардировщик, что является лучшим показателем среди воздушных стрелков штурмовой авиации. Воевал на Брянском, Степном, Сталинградском, Воронежском, Калининском и 2-м Украинском фронтах.
Командир эскадрильи 820-го штурмового авиационного полка кандидат в члены ВКП(б) старший лейтенант М. П. Одинцов к сентябрю 1943 года совершил 96 успешных боевых вылетов, нанеся противнику значительный урон в живой силе и технике. Действия М. П. Одинцова всегда отличали храбрость, высокое пилотажное и тактическое мастерство. Так, в одном из вылетов в 1942 году М. П. Одинцов прикрыл своим самолетом от атака истребителя самолет командира полка, и в последовавшем воздушном бою сбил два истребителя Bf.(Me)-109. В представлениях на награждения Одинцова М. П. неоднократно указывалось, что он «является мастером вождения больших групп самолетов». За время войны Одинцова М. П. сбил в воздушных боях 14 самолетов противника, что является наивысшим достижением среди летчиков-штурмовиков. М. П. Одинцов к концу войны совершил 215 боевых вылетов, завершил войну в звании гвардии майора.
Командир Одинцова, командир 155-го гвардейского штурмового авиаполка Герой Советского Союза гвардии подполковник Чернецов Г. У. в рапорте от 08.06.1945 г. дал следующую характеристику боевого пути Одинцова:
«За период участия в Отечественной войне тов. Одинцов совершил 215 боевых вылетов, из них на самолете Су-2-13, на Ил-2-202.
Участвуя в боях с врагом на Юго-Западном фронте с 22.06.41 г. по 31.07.41 г., тов. Одинцов на самолете Су-2 произвел 8 боевых вылетов. Принял неравный бой с истребителями противника, был тяжело ранен, но, несмотря на большую потерю крови, изнемогая от боли, мужественно довел свой самолет до аэродрома и благополучно произвел посадку.
Вернувшись в строй воздушных бойцов, тов. Одинцов снова, участвуя в боях с врагом на Юго-Западном фронте с 15.05.42 г. по 16.07.42 г., совершил 8 успешных боевых вылетов на штурмовку войск и техники противника.
30.05.42 г., участвуя в налете на Курский аэродром, лично уничтожил на земле 2 самолета типа Ю-88, подавил огонь 7 точек ЗА и на железнодорожной станции уничтожил 1 паровоз и 6 вагонов.
6.07.42 г. при выполнении боевого задания, защищая своего ведущего командира, вступил в бой с четырьмя Me-109. Как верный сын Родины, проявил мужество и героизм в этом бою, лично сбил два Me-109.
На Калининском фронте в составе 800 ШАП с 16.10.42 г. по 18.03.43 г. тов. Одинцов совершил 44 успешных боевых вылета на самолете Ил-2.
Штурмовыми действиями на Белыйском, Великолукском и Демянском направлениях лично уничтожил: танков — 6, автомашин с войсками и грузами — 20, подавил огонь 13 батарей ЗА, взорвал склад боеприпасов и истребил 250 гитлеровских солдат и офицеров.
За отличное выполнение боевого задания 3.11.42 г. по разгрому немецких танков, окружавших наши войска в районе г. Белый, в результате чего была создана возможность выхода наших войск из окружения, тов. Одинцов получил благодарность от командующего Калининским фронтом.
С 27.03.43 г. по 27.07.43 г., работая командиром эскадрильи, в составе 800 ШАП на Белгородском направлении Воронежского фронта тов. Одинцов произвел 16 успешных боевых вылетов на уничтожение матчасти, самолетов на аэродромах и штурмовку живой силы и техники наступающего противника.
Произведенными боевыми вылетами лично уничтожил 4 самолета на аэродромах, 6 танков, 11 автомашин с грузами и истребил 100 солдат и офицеров противника.
За этот же период эскадрилья под командованием тов. Одинцова произвела 165 боевых самолето-вылетов, каковыми уничтожено: на аэродромах противника — 13 самолетов, сбито в воздухе — 3 самолета, уничтожено танков — 15, автомашин с войсками и грузами — 150, взорвано 3 склада с боеприпасами, 2 склада с горючим, подавлен огонь 6 зенитных батарей, уничтожено и повреждено 18 орудий полевой артиллерии и истреблено 750 солдат и офицеров противника…
За произведенный 31 успешный боевой вылет при форсировании р. Днепр и взятии (освобождении) городов Кировоград, Знаменка, Александрия, за лично уничтоженные 4 танка, 15 автомашин и много другой техники противника награжден третьим орденом Красного Знамени.
Орденом Александра Невского награжден за мужество и отвагу, проявленные при вождении групп штурмовиков 6-8 Ил-2 в направлении Яссы и на Львовском направлении.
23 раза водимые им группы отлично выполняли боевые задания, за что весь состав групп неоднократно получал благодарности от командира корпуса, дивизии и командования наземных войск.
Проявил себя мастером вождения групп штурмовиков, смело выполняющих боевые задания командования.
За отличное применение радиосвязи в 171 боевом вылете, за получение звания мастера воздушной радиосвязи награжден орденом Отечественной войны II степени.
Одинцов, участвуя в операциях по уничтожению группировки в районе Корсунь-Шевченковский, в боях под городами Яссы и Кишинев, при взятии города Львова, форсировании рек Сан и Вислы, совершил 57 боевых вылетов. 34 раза водил группы штурмовиков, участвуя в боях за город Львов и расширение плацдарма на левом берегу реки Вислы.
31 боевой вылет совершил на штурмовку вражеских войск и техники в период Кросненской операции в боях на Сандомирском направлении, на подступах к городу Бреслау и с 12.01.45 г. в наступательной операции войск 1-го Украинского фронта.
30.05.44 г. группой 9 Ил-2 наносил бомбардировочно-штурмовой удар по танкам и автомашинам противника в районе Чужа Вода, Развул. Выполнению боевого задания препятствовали 6 истребителей противника типа ФВ-190. Несмотря на атаки вражеских истребителей, группа штурмовыми действиями уничтожила 3 танка, 2 бронетранспортера, создала один очаг пожара, в воздушном бою сбит один ФВ-190.
15.07.44 г. группа 9 Ил-2, ведомая гвардии майором Одинцовым, имела задачу штурмовать и бомбардировать танки, автомашины и живую силу противника в районе населенных пунктов Золочев, Плугов (Львовское направление). Район цели прикрывался сильным огнем зенитных батарей врага. Несмотря на это, добиваясь эффективности выполнения поставленной задачи, тов. Одинцов смело ринулся в атаку. В результате штурмовых действий уничтожено 5 автомашин и создан крупный очаг пожара в местах сосредоточения фашистской техники, сопровождавшийся взрывами.
21.07.44 г. гвардии майор Одинцов вел 18 Ил-2 на штурмовку танков и живой силы противника в район Полесья, Белый Камень (Львовское направление). Сколоченность группы, несмотря на плохие метеоусловия, способствовала отличному выполнению задания. Снижаясь до бреющего полета, группа пулеметно-пушечным огнем уничтожила 15 автомашин с разными грузами и в лесу, восточнее пункта Полесья, создала крупный очаг пожара.
11.08.44 г. Одинцов ведущим 4 Ил-2 шел штурмовать и бомбардировать танки и живую силу противника в районе Дроговля, Ксензя-Нива. Враг, стягивая свою живую силу и технику, пытался контратаковать наши части. Тов. Одинцов с честью героя выполнил эту боевую задачу. В результате штурмовых действий 3 танка оказались сожженными, разрушено 10 домов и на окраине пункта Дроговля создан сильный взрыв. За отличные боевые действия майор Одинцов и летчики его группы от заместителя командующего 1-м Украинским фронтом получили благодарность.
С 1.07.44 г. по 27.11.44 г. гвардии майор Одинцов, работая штурманом полка, отлично водил группы штурмовать на самые сложные и ответственные боевые задания. Тов. Одинцов является участником освобождения городов Ельс, Лигниц Домбровского угольного бассейна и города Бунцлау, участник знаменательных боев за города Форст, Котбус, Берлин, Потсдам и Дрезден.
Преследуя отходящие в Карпаты войска противника, Одинцов, получив задачу нанести бомбардировочно-штурмовой удар по технике и живой силе противника в опорном пункте Качковце, вылетел в указанный район в качестве ведущего группы штурмовиков в атаку, несмотря на сильный огонь зенитных батарей врага. В результате эффективных штурмовых действий, подтвержденных фотографированием, группой в этом вылете уничтожено 1 танк, 2 автомашины, подавлен огонь 3 орудий полевой артиллерии и взорван склад боеприпасов.
Особенно отличился в проведенной операции войск 1-го Украинского фронта, где, несмотря на плохие метеоусловия, сильное противодействие зенитной артиллерии, тов. Одинцов взламывал оборону противника.
24.01.45 г. ведущим группы 9 Ил-2 Одинцов нанес бомбардировочно-штурмовой удар в районе станции Бубрек, где прямым попаданием уничтожено 3 железнодорожных вагона, и в городе Беутен поврежден завод.
На подступах к Берлину враг, пытаясь удержаться и отсрочить час своей гибели, оказывал упорное сопротивление продвижению наших войск. Получив задачу, Одинцов 26.04.45 г. повел группу 18 Ил-2 на штурмовку скоплений техники и живой силы противника в районе населенного пункта Холбаф. Штурмовыми действиями группа в этом вылете сожгла 12 автомашин с грузом и истребила 30 солдат и офицеров.
За умелое вождение групп штурмовиков, за эффективность выполнения боевых заданий, за лично произведенные боевые вылеты имеет ряд благодарностей от наркома обороны Маршала Советского Союза товарища Сталина, от командования наземных войск и авиасоединений…»
Многие боевые эпизоды из военной жизни Одинцова и его однополчан, среди которых 6 Героев Советского союза, описаны им в книге «Преодоление», изданной в 1987 г., где повествование ведется от имени летчика Ивана Сохатого, в котором угадываются все черты самого Одинцова.
За время войны занимал должности летчика, командира эскадрильи 820-го штурмового авиационного полка 292-й штурмовой авиационной дивизии 1-го штурмового авиационного корпуса 5-й воздушной армии Степного фронта; заместителя командира 155-го гвардейского штурмового авиационного полка 9-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-го гвардейского штурмового авиационного корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта.
После войны продолжал службу в ВВС СССР. В 1948 году поступил в Военно-воздушную академию, перед этим экстерном освоив программу сверх программы 7-летней школы. В конце 1948 году в связи с обострением нефрита был госпитализирован на 4 месяца, признан инвалидом и по заключению военно-медицинской комиссии признан негодным к летной службе, списан с летной работы. В связи с этим добился разрешения на перевод на военно-воздушный факультет Военно-политической академии имени В. И. Ленина, которую окончил в 1952 году с отличием. За время учебы продолжал физические и технические тренировки и в 1950 году вновь признан годным к полетам без ограничений. В послевоенное время освоил самолеты Пе-2, Ту-2, Ту-4, Ил-28, последний с личным налетом 620 часов, Су-7,Миг-15, Миг-17, Су-17, МиГ-21, Миг-23, Ту-16, Ту-22, Су-24, вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-24 и другую авиатехнику. В одном из тренировочных полетов в 1974 году серийный истребитель-бомбардировщик генерал-лейтенанта М. П. Одинцова попал в плоский штопор, из которого самолет вывести не удалось, на высоте 600 метров Одинцов М. П. катапультировался; по записи докладов о мерах по выводу самолета из штопора и при личном участии М. П. Одинцова в конструкцию самолета были внесены изменения. В 1959 году окончил Академию Генерального штаба ВС СССР с отличием. Командовал авиационным полком, дивизией и авиацией Московского военного округа, был одним из первых начальников Центра подготовки космонавтов (в 1963 году), советником ВВС Войска Польского. В 1976—1981 годах — генеральный инспектор ВВС Главной инспекции Министерства обороны СССР, в 1981—1987 годах — помощник представителя главнокомандующего Объединенных вооруженных сил государств-участников Варшавского Договора в Войске Польском. Избирался депутатом Киевского горсовета депутатов трудящихся, Ростовского облсовета и членом Ростовского обкома КПСС, а также Моссовета. Избирался делегатом XXIV и XXV Съездов КПСС.
Женат, жена — Люхтикова Галина Анисимовна, дочь генерал-майора Люхтикова А. С. Трое детей. Сыновья Дмитрий (в честь воздушного стрелка Никонова) и Сергей (в честь ведомого С.Бабкина), дочь Марианна (в честь матерей Анны и Марии).
Написал несколько книг — роман «Испытание огнем» (1979 г.), «Записки летчика» и «Преодоление» (1982 г.), большое количество статей в «Авиации и космонавтике», «Крылья Родины», «Военных знаниях», газете «Красная Звезда»,
С 1987 года М. П. Одинцов находился в отставке. Жил в Москве, где умер 12 декабря 2011 года. Похоронен на Троекуровском кладбище.
Награды и звания
Две Медали Золотая Звезда Героя Советского Союза: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Одинцову Михаилу Петровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1466). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года майор Одинцов Михаил Петрович удостоен второй медали «Золотая Звезда» (№ 6035). Орден За заслуги перед Отечеством 4-й степени. Два ордена Ленина. Орден Октябрьской Революции. Пять орденов Красного Знамени. Орден Александра Невского. Два ордена Отечественной Войны 1-й степени. Орден Отечественной Войны 2-й степени. Орден Красной Звезды. Орден За службу Родине в Вооружённых Силах СССР 3-й степени. Медали СССР и России. Иностранные ордена и медали. Заслуженный военный лётчик СССР. Почётный гражданин Екатеринбурга (1980). В городе Екатеринбурге напротив Суворовского военного училища установлен бронзовый бюст М. П. Одинцова. С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Вторник, 17 Декабря 2013, 07.56.08 | Сообщение # 46
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
17 декабря 1903 г. 110 лет назад «Отцы авиации» братья Уилбер и Орвилл Райт испытали летательный аппарат тяжелее воздуха
В августе 1896 года американские велосипедные механики и пионеры авиации братья Уилбер и Орвилл Райт узнали о гибели немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который разбился во время полета на своем планере. Как ни странно, но именно это известие укрепило их в мысли создать летательный аппарат тяжелее воздуха, снабженный двигателем и системой управления. Братья Райт разработали систему горизонтального управления полетом с помощью хвоста из вертикальных планок. Затем они сосредоточили усилия на поиске двигателя. Много трудов пришлось положить на создание воздушного винта. 17 декабря 1903 года промозглым пасмурным утром на песчаной косе Китти-Хок у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл (штат Северная Каролина), братья Райт впервые успешно испытали свой летательный аппарат (до этого попытки были неудачными). Аэроплан «Флайер» поднял в воздух Орвилл. Машина с 12-сильным бензиновым «движком» продержалась в воздухе 12 секунд, в течение которых на высоте 2,5–3,5 м преодолела расстояние 39 м. В тот же день было совершено еще три полета. В последнем Уилбер пролетел свыше 250 м за 59 секунд. После того, как братья отбуксировали «Флайер» обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра перевернул его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый самолёт больше не поднимался в воздух. Братья отправили его домой, но годы спустя Орвилл восстановил самолет, передавая его для показа в США, а затем и Британскому музею, пока он не был установлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне (округ Колумбия) в 1948 году. Несмотря на то, что братьев Райт считают первыми и называют «отцами авиации», за полвека до них, в 1853 году, их предшественник, Джордж Кэйли, смог несколько метров пролететь на махолете собственной конструкции. Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 23 Декабря 2013, 08.07.36 | Сообщение # 47
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
23 декабря 1914 г. 99 лет назад Создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»
23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» – первого в мире соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, от которого берет свое начало Дальняя авиация России. За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. После Октябрьской революции на вооружение ДА был принят бомбардировщик ТБ-3, спроектированный под руководством Андрея Туполева, а вскоре и спроектированный Сергеем Ильюшиным двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3. В 1940 году соединения и части тяжелых бомбардировщиков вошли в созданную Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной Армии (ДБА ГК). К началу Великой Отечественной войны она включала пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк. 5 марта 1942 года дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД). Основным боевым самолетом АДД стал самолет Ил-4. В 1942 году АДД получила от промышленности 650 новых самолетов Ил-4, Ер-2, Пе-8, Ли-2. В годы войны дальнебомбардировочная авиация принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии, выполняя специальные задания. После войны на вооружение ДА СССР была принята реактивная техника – дальние бомбардировщики Ту-16, стратегические Ту-95 и ЗМ. Экипажи ДА приступили к освоению Арктики. В 1961 году на вооружение ДА поступили сверхзвуковые дальние бомбардировщики Ту-22 и ракетоносцы Ту-16К, Ту-95К. В 1980 году были сформированы три воздушные армии Верховного Главнокомандования – 46-я (Смоленск), 24-я (Винница) и 30-я (Иркутск), а командование ДА было упразднено. Четыре дивизии вошли в состав 37-й воздушной армии Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). В 1970-1980-е годы дальнебомбардировочная авиация пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160, вооруженными крылатыми ракетами большой дальности. В 1998 году ДА была преобразована в 37-ю воздушную армию Верховного Главнокомандования (стратегического назначения). Сегодня дальняя авиация России является главной ударной силой ВВС. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 24 Декабря 2013, 07.33.49 | Сообщение # 48
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
24 декабря 1982 г. 31 год назад В Киеве совершил первый полет самолет Ан-124 «Руслан»
24 декабря 1982 года совершил свой первый полет крупнейший в мире военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» (в терминологии НАТО «Кондор»), созданный в киевском ОКБ Олега Антонова. Высота самолета составляет 21,1 м, размах крыльев — 73,3 м, максимальная взлетная масса — 392 тонны, грузоподъемность — 120 тонн, дальность полета — 16 000 км. В 1990 году «Руслан» осуществил кругосветный перелет, покрыв 50 005 км за 72 часа 16 минут и установив 7 мировых авиационных рекордов. Самолёт Ан-124 создавался, в первую очередь, для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет на базе тягача МЗКТ-79221 Минского завода колесных тягачей, а также для проведения крупномасштабных десантных воздушных перевозок личного состава, тяжёлой боевой техники и крупнотоннажных перевозок в интересах народного хозяйства. Гражданский вариант самолёта может выполнять полёты на всех географических широтах и предназначен для перевозки больших грузов на дальние расстояния. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года. Серийно производился Ульяновским авиационным промышленным комплексом «АВИАСТАР» в 1984–2004 годах и Киевским авиазаводом «АВИАНТ» в 1982–2003 годах. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 17 Июня 2014, 11.30.40 | Сообщение # 49
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
80 лет назад, 17 июня 1934 года, лётчик-испытатель М. М. Громов выполнил первый полёт на АНТ-20 продолжительностью 35 мин.
АНТ-20 «Максим Горький» — советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронеж. Работы по проектированию и изготовлению самолета возглавлял А. Н. Туполев. К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — летающих крепостей. Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-20. В апреле 1933 года был рассмотрен эскизный проект самолёта, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза; он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти. АНТ-20 отличался от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку, а также эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов. Длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее бо́льшие площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Винты деревянные диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека, электростанция и др. 4 июля 1933 года была начата постройка, и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром. 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 лётчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полёт продолжительностью 35 мин. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолёт эскортировали два истребителя И-5. М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолёте в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.
Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полет, после которого АНТ-20 должен был быть передан в агитэскадрилью им. Горького. Летчик ЦАГИ И. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекутьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н. П. Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах. Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но с первых минут полёта близость двух самолётов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. С отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронесся под его брюхом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20. Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 49 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 9 членов экипажа и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 6 детей («Техника Воздушного флота», 5/1935 г). С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Вторник, 17 Июня 2014, 11.59.15 | Сообщение # 50
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
17 июня 1955 года состоялся первый полёт пассажирского реактивного самолёта Ту-104.
Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели 3 ТУ-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. Производство было прекращено в 1960 году.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км). В салоне этого самолёта был оборудован первый «бассейн невесомости» для создания состояния невесомости с целью тренировки будущих потенциальных космонавтов. В этой лаборатории проходила подготовка космонавтов к выходу в открытый космос. Сохранились кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы.
Павел Попович в невесомости, созданной на борту самолета ТУ-104. 1961 год. С уважением, Владимир Скрыпнюк Легница 1946-48 Гарнизон 8 ИАБКК
Дата: Среда, 30 Июля 2014, 21.08.03 | Сообщение # 51
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
3 факта о легендарной «Летающей крепости»
28 июля 1935 года совершил первый полет американский бомбардировщик В-17. Он был назван «Летающей крепостью» за способность давать отпор истребителям противника. Хотя ему подошло бы и прозвище «Непотопляемый крейсер».
1. Воздушный защитник Западного полушария
В-17 появился на свет в результате смены военной стратегии США, которая произошла в начале 30-х годов прошлого века. Прежде считалось, что США, защищенные от «всего мира» двумя океанами, должны опираться на сугубо оборонную доктрину. В связи с бурным развитием военной техники, но прежде всего с возникновением потребности расширения зоны влияния в Америке родилась концепция «обороны полушария».
Для реализации этой концепции в частности потребовалась дальняя авиация, которой у США прежде не было. Эта задача решалась поэтапно. Вначале появились тяжелые бомбардировщики среднего действия, которые работали в регионах Аляски, Гавайских островов и Панамы. И уж потом, но с небольшим временным интервалом взлетел дальний В-29. А затем и такой монстр как В-52,который до сих пор среди главных носителей высокоточного и ядерного оружия американцев.
В 1933 году на вооружение ВВС США поступил бомбардировщик Martin B-10. Однако он недотягивал до предъявляемых к эффективной машине требованиям, имея максимальную скорость меньше 350 км/ч и дальность порядка 2000 км. Самым слабым его местом была низкая ударная сила - B-10 брал на борт лишь 1025 кг бомб. Да и вооружение было слабым – три 7,72-мм пулемета.
И в августе 1934 года ВВС США объявили конкурс на создание тяжелого бомбардировщика, который заменил бы B-10. В нем приняли участие лидирующие компании-производители тяжелых самолетов: «Боинг», «Дуглас» и «Мартин». Была установлена планка, которую соискателям военного заказа необходимо было преодолеть: 400 км/ч, 10 часов полета и 3200 км дальности.
2. Трудный путь в небо
У В-17 на первых порах была нелегкая судьба. Во время испытания самолетов всех трех претендентов на заказ ВВС он буквально разбил конкурентов по основным показателям – скорости, высотности и дальности. Однако на третий день испытаний, когда на бомбардировщике решили «прокатиться» представители заказчика, механик забыл перед взлетом разблокировать рули и элероны. Машина рухнула на землю, погибли и члены экипажа, и высокопоставленные «пассажиры». В результате заказ достался «Дугласу», который представил на испытания В-18, переделанный из пассажирского самолета.
Однако «Боинг» все же не был изгнан с позором, а получил «утешительный приз»: в январе 1936 года ему предложили построить 13 бомбардировщиков, усовершенствованных по результатам испытаний, и представить комиссии обновленную машину.
Самолет нарастил «мускулатуру». Четыре 750-сильных двигателя заменили 850-сильными. Увеличили объем топливных баков. Установили более совершенное оборудование. Но на испытаниях в декабре произошла еще одна авария. После взлета отказали два двигателя. И при посадке еще и заклинило колеса. В результате чего самолет перевернулся через нос.
«Дуглас» еще больше укрепил свои позиции, получив заказ на производство новой партии В-18.
Однако лишь В-17 был способен решать предъявляемые тяжелым бомбардировщикам боевые задачи. ВВС США в нем остро нуждались. И машине дали еще один шанс. После доработки оставшиеся 12 В-17 передали для войсковых испытаний во 2-й бомбардировочный полк. В 1938 году на этих машинах безаварийно налетали 9293 часов, добиваясь невозможных для других самолетов показателей: пересечение США от побережья до побережья за рекордное время, полеты в Южную Америку и обратно... В результате был получен долгожданный заказ на 119 бомбардировщиков.
3. Ударная мощь, помноженная на живучесть
Работы по совершенствованию самолета проходили, можно сказать, беспрерывно. В результате на свет произведено семь его модификаций – от A до F. У каждой имелись свои достоинства. Например, В-17С был самым скоростным, способным развивать скорость до 515 км/ч. И при этом от модели к модели происходило постоянное наращивание вооружения, повышение живучести самолета и веса бомбовой нагрузки.
Имя Flying Fortress («Летающая крепость») как нельзя лучше подходило этому бомбардировщику. Он возвращался на аэродром даже при повреждениях, «несовместимых с жизнью» других боевых машин. Скажем, на одном из четырех двигателей, с огромными пробоинами от снарядов, с почти полностью разрушенным хвостовым оперением, с потерей изрядного фрагмента крыла. Это достигалось как за счет массированного использования бронезащиты и противозенитных экранов в количестве более 30 плит, так и применением специальных инженерных решений, компенсирующих полученные в бою повреждения. Так, например, самолет был оснащен топливными баками, покрытыми слоем специальной резины, которая набухала при контакте с керосином и затягивала пулевые пробоины. Широко было применено дублирование жизненно важных агрегатов и приборного оборудования.
При этом бомбардировщик мог эффективно защищаться от атак истребителей с любого направления при помощи 13-и пулеметов, имеющих большие сектора обстрела.
В-17 в то же время был способен наносить точные бомбовые удары с высоты до 8000 метров. Причем это возможно было даже вслепую, благодаря дальней навигационной системе «Гобой». Ее наземная радиостанция («мышь») посылала сигнал в направлении цели. Пилот строго шел по этой линии. Импульс «мыши» отражался самолетом, и его улавливала другая наземная станция («кошка»). Тем самым определялось расстояние до цели. Когда В-17 оказывался точно над целью (при этом учитывалась и скорость полета, и другие факторы), «кошка» передавала в наушники командира экипажа последовательность сигналов, в конце которой необходимо было привести в действие бомбосбрасыватель.
Бомбовая нагрузка достигала 8000 кг.
С 1937 по 1945 год было выпущено 12730 «Летающих крепостей». При этом самым массовым бомбардировщиком стал B-17G, начавший поступать в американскую, а также в британскую армию в 1943 году. Его производство было столь совершенным в технологическом отношении, что одна «крепость» стоила всего лишь 187 тыс. долларов.
ЛТХ В-17G
Длина – 22,78 м
Высота – 5,82 м
Размах крыла – 31,62 м
Площадь крыла – 132 кв.м.
Масса пустого – 17237 кг
Максимальная взлетная масса – 32659 кг
Мощность двигателей – 4х1380 л.с.
Максимальная скорость – 486 км/ч
Крейсерская скорость – 362 км/ч
Практическая дальность – 5472 км
Практический потолок – 10850 м
Экипаж – 10 человек
Вооружение – тринадцать 12,7-мм пулеметов с общим боекомплектом в 6380 патронов
Дата: Вторник, 30 Декабря 2014, 08.10.32 | Сообщение # 52
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Легенда холодной войны Исполнилось 50 лет со дня первого полета стратегического разведчика Blackbird
Полвека назад, 22 декабря 1964 года, совершил первый полет американский высокоскоростной самолет-разведчик SR-71, из-за окраски фюзеляжа в темно-синий цвет получивший прозвище Blackbird («Черный дрозд»). К 1998 году, когда самолет сняли с вооружения, в США были построены 32 «Черных дрозда»; 12 из них потеряны. Сегодня подразделение Skunk Works американской компании Lockheed Martin, разработавшее SR-71, занимается созданием нового беспилотного летательного аппарата SR-72, который должен будет занять место, освободившееся после списания Blackbird.
Дата: Пятница, 06 Марта 2015, 07.56.45 | Сообщение # 53
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Как выглядел первый класс в советских самолетах
«Аэрофлот» — первая советская транспортная компания, которая ввела понятие классности салонов. Если обычные советские пассажиры могли рассчитывать только на минералку и книгу, то в «первом классе», предназначенном для богатых иностранцев, предлагали черную икру под водку. Мы собрали 13 фото с бортов различных советских авиалайнеров, позволяющих представить, как путешествовали в СССР.
1. Салон первого класса Ту-104 походил на купе вагона.
Идеология Советского Союза предполагала, что в стране нет бедных или богатых — все равны. Поэтому, когда речь заходила о советском транспорте, не было таких категорий, как «первый класс», «бизнес-класс» и проч. Исключение составляла только компания «Аэрофлот». Дело в том, что авиаперелеты совершались не только внутри Союза, но и по всему миру, а значит, авиакомпания должна была принять западные стандарты. Так в 1950-х появился сервис для богатых туристов. Но иногда лайнеры «Аэрофлота», предназначенные для международных полетов, использовались и для внутренних рейсов, и тогда в роскошный первый класс попадали самые обычные советские граждане.
2. Бабушка в салоне первого класса.
В советском первом классе можно было перевозить даже животных.
3. Пассажирка со своим четвероногим питомцем.
Советские люди в полете не пили алкоголь. Судя по фото, во время перелетов они читали труды Маркса.
4. Чтение в полете.
5. Так выглядел премиум-обед на Ту-104.
А готовили его на шикарной кухне с дубовой мебелью.
6. Кухня на Ту-104.
Уже в Ту-114 появились комфортные кровати с настоящими одеялами и подушками.
7. Спальное место пассажира в Ту-114.
Глядя на фото, понимаешь, что путешествие в СССР вовсе не означало отсутствие комфорта.
8. Полет в Ту-114.
9. Салон мог выглядеть и так.
10. А это президентский люкс по-советски. В нем летали только высшие партийные руководители. Кожаные кресла, красный ковер и полированная мебель.
11. Президентский люкс по-советски.
В 1980-х первый класс стал доступен рядовым советским пассажирам. Если обратить внимание на предлагаемые в полете блюда и напитки, очевидно, что они напоминают роскошный новогодний стол.
12. Обед на борту советского лайнера.
Рекламные плакаты «Аэрофлота» предлагали трансатлантический перелет в первом классе за 583 долларов 90 центов, что составляло по официальному курсу 525 рублей 60 копеек, обещая высокий уровень комфорта, настоящую русскую водку и черную икру.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 20.07.29 | Сообщение # 54
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать
10 ноября 1888 года на Тверской земле родился Андрей Туполев — один из самых выдающихся авиаконструкторов XX века.
Россия во все века была богата талантами в самых разных областях. Порой из-за великих потрясений гении покидали Родину, раскрываясь на чужбине. Так случилось и с одним из пионеров авиации Игорем Сикорским, который после революции создавал свои новые машины в США. Казак из-под Твери
Но в России нашёлся человек, по гениальности не уступавший Сикорскому, — человек, во многом определивший всю историю отечественной авиации в XX веке. Этим человеком был Андрей Туполев.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября 1888 года в деревне Пустомазово, что под Тверью.
Мать его была дочерью судебного следователя из Тифлиса, отец, происходивший из сибирских казаков, работал нотариусом окружного суда.
Семья была многодетная, но мать, ведшая хозяйство, сумела дать детям хорошее начальное образование. Это неудивительно, ведь Анна Васильевна знала несколько языков, прекрасно играла на рояле и для начала XX века была передовой женщиной.
Тяга к технике у Андрея проявилась в тверской гимназии, его привлекали уроки труда. Некоторые вещи, сделанные им, попали на выставку. Именно тогда юный Туполев решил, что будет получать техническое образование.
В 1908 году Андрей Туполев поступал сразу в два технических московских вуза — Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище. Будущий авиаконструктор поступил в оба, но выбрал ИМТУ. Правая рука Жуковского
Это решило судьбу Андрея. В 1909 году лекции в ИМТУ стал читать один из столпов и основоположников авиации Николай Жуковский, который создал в вузе Воздухоплавательный кружок. Не только активным членом, но и правой рукой Жуковского быстро стал Андрей Туполев.
Студенты строили планеры, мечтали о создании собственного аэроплана, но в 1911 году учёба Туполева неожиданно была прервана. На Андрея донесли как на участника революционного кружка, и вскоре он был выслан из Москвы.
Два года студент Туполев провёл в родной деревне под полицейским надзором и лишь в 1913 году смог вернуться к учёбе.
Тем не менее интереса к небу Туполев не растерял и продолжил работу вместе с Жуковским в аэродинамической лаборатории.
В 1916 году Андрей Туполев стал одним из сотрудников вновь созданного Российского авиационного Расчётно-испытательного бюро.
Однако до революции Туполеву не удалось реализовать в его рамках ни одного собственного проекта.
Интересно, что деятельность Расчётно-испытательного бюро продолжилась и при большевиках — новые власти были заинтересованы в развитии авиационной техники. АНТ в полёте
В 1918 году Андрей Туполев, наконец, получил диплом о высшем образовании, защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах».
Спустя год он уже преподавал в родном вузе, читая теорию аэропланов и гидропланов.
В декабре 1918 года Николаю Жуковскому и Андрею Туполеву удалось заручиться поддержкой Ленина и добиться создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
После смерти Жуковского Туполев возглавил институт.
Главной своей целью Андрей Туполев видел создание целой новой отрасли промышленности — авиастроения, которая смогла бы производить цельнометаллические самолёты в массовых количествах.
Технологии, которые затем будут использованы в самолётах, сначала были опробованы при строительстве глиссеров и аэросаней.
В октябре 1922 года правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолётов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного КБ.
Ровно год спустя, в октябре 1923 года, в воздух поднялся одноместный АНТ-1 — спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. АНТ — это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев».
Одноместный самолёт АНТ-1. Фото: Public Domain
Первый цельнометаллический самолёт, созданный в СССР, АНТ-2, поднялся в воздух в мае 1924 года. С этого момента новые машины КБ Туполева будут появляться регулярно.
В 1925 году появился самолёт-разведчик АНТ-3, вслед за ним бомбардировщик АНТ-4, а в 1929 году первый пассажирский лайнер АНТ-9, сильно удививший своими качествами международных экспертов.
«Шарашка», где ковали Победу
Перечислить все самолёты, созданные под руководством Андрея Туполева, очень сложно. Среди них первый в мире 4-моторный бомбардировщик стратегического назначения АНТ-6 (ТБ-3), самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25, на котором Валерий Чкалов совершил перелёт через Северный полюс в Америку, а также другие советские самолёты, на которых сталинские довоенные соколы устанавливали мировые рекорды.
Однако в 1937 году в колесо «Большого террора» попал и Андрей Туполев. Тем не менее у высших советских руководителей хватило ума не губить великий талант авиаконструктора. В результате при НКВД СССР было создано ЦКБ-29 — закрытое конструкторское бюро, где под руководством осуждённого Андрея Туполева трудились другие осуждённые авиаинженеры. Именно в ЦКБ-29, известном также как «Туполевская шарашка», оказался и будущий отец советской космонавтики Сергей Королёв.
В июле 1941 года Туполева освободили — в стране полыхала война, и на свободе выдающийся конструктор был полезнее. Одним из лучших самолётов времен Великой Отечественной стал бомбардировщик Ту-2, который разрабатывался Туполевым и его командой в той самой «шарашке».
Бомбардировщик Ту-2. Фото: flickr.com / AMB Brescia
Великое наследие
После войны перед КБ Туполева встали новые задачи — создание стратегического бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу на территорию вероятного противника, создание пассажирских авиалайнеров.
Андрей Николаевич Туполев был не только выдающимся конструктором, но и блестящим педагогом, под руководством которого выросли такие выдающиеся авиаконструкторы, как Петляков. Сухой, Мясищев, Архангельский, Лавочкин, Миль и многие другие.
Всего под руководством Андрея Туполева было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных их модификаций. В 1958 году под руководством Туполева был разработан турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114, который опередил своё время.
Турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Фото: wikipedia.org / Foma
Увидел Андрей Николаевич и первый полёт Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского авиалайнера, судьбу которого, увы, нельзя назвать счастливой.
Можно сказать, что Андрей Туполев создал отечественную авиацию и вывел её на самый высокий мировой уровень. На этом уровне ученики Туполева, в том числе и его сын Алексей, возглавивший КБ после смерти отца, удержат её в течение нескольких десятилетий, пока она не будет разрушена вместе с Советским Союзом.
Заслуги Андрея Туполева были высоко оценены государством — он был трижды Героем Советского Союза, кавалером множества орденов и лауреатом всевозможных премий. Оценили Туполева и за рубежом, избрав Почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики, почётным гражданином Парижа и Нью-Йорка.
Работал Андрей Туполев до последних своих дней, даже в больнице интересуясь делами КБ, строя планы на будущее. Великий авиаконструктор тихо умер во сне в ночь на 23 декабря 1972 года в возрасте 84 лет.
Туполев остался с нами в своих самолётах, в своих учениках. И если Россия уважает своего великого сына, она сохранит крылья, которые подарил ей Андрей Николаевич Туполев.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 20.31.16 | Сообщение # 55
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Кто ещё у нас «Маресьев»?
Алексей Маресьев был не единственным лётчиком, поднявшимся в небо после тяжёлой травмы и ампутации.
Михаил Левицкий. Был сбит и ранен в ногу в 1942 г. Михаила схватили немцы и отвезли в лагерь, где пленный врач провёл ему ампутацию без наркоза. Лётчик был освобождён из плена, но долгое время провёл в больницах. Левицкий вернулся уже в гражданскую авиацию.
Юрий Гильшер. Лётчик, корнет. В 1916 г. получил травму в результате падения самолёта: Гильшеру оторвало стопу левой ноги. Из-за гангрены ногу ампутировали до колена. Корнет не сдался и вернулся в Авиационный отряд истребителей.
Александр Прокофьев-Северский. Лётчик, дворянин. После ранения в 1915 г. ему ампутировали ногу. Вернулся в небо благодаря протекции Николая II.
Захар Сорокин. Во время боя в 1941 г. был ранен в бедро. С такой травмой прополз 70 км по тундре. Ступни пришлось ампутировать. После выздоровления Сорокин вернулся в авиацию. Qui quaerit, reperit
Дата: Пятница, 14 Августа 2015, 13.07.27 | Сообщение # 56
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ВВС России: от фанеры до сверхзвуковых машин
Главный праздник российских военных летчиков ежегодно отмечается 12 августа в соответствии с указом президента РФ Бориса Ельцина.
Этот праздник получил статус памятного дня и призван способствовать повышению престижа военной службы, возрождению и развитию отечественных воинских традиций. Он установлен в знак признания заслуг военных специалистов в решении задач по обеспечению обороны и безопасности государства.
Покровителем императорского военно-воздушного флота был великий князь Александр Михайлович. При его содействии в России в 1910 году была создана первая школа для военных летчиков. В том же году был совершен первый полет самолета, полностью сконструированного в России инженером Яковом Гаккелем.
Однако официальная история российских ВВС началась чуть позже.
Военно-воздушные силы СССР не имели себе равных по количеству боевых самолетов. Советская авиация прошла путь от фанерных поршневых самолетов военной поры до сверхзвуковых машин четвертого поколения, сражалась в небе Кореи, Вьетнама, Европы, Египта и Афганистана.
Сегодня ВВС РФ, являющиеся важнейшей составной частью Вооруженных Сил России, осуществляют множество оборонных, стратегических и разведывательных задач.
Авиация ВВС включает в себя дальнюю, фронтовую, военно-транспортную и армейскую авиацию, которые, в свою очередь, имеют в своем составе бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.
По данным из открытых источников, в эксплуатации ВВС РФ находится около 1 тыс. 800 самолетов и порядка 1 тыс. 500 ударных, многоцелевых и транспортно-десантных вертолетов.
В 2015 году, в соответствии с указом президента РФ, Военно-воздушные силы были объединены с войсками Воздушно-космической обороны и составили новый вид войск - Воздушно-космические силы (ВКС), который с 1 августа приступил к выполнению поставленных задач.
Основа современных Военно-воздушных сил, новейшие самолеты и вертолеты, еще не принятые на вооружение, и те, которые уже зарекомендовали себя в боях, - в галерее ТАСС.
Дата: Суббота, 07 Ноября 2015, 19.02.52 | Сообщение # 58
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Гигант Ан-124: какие изменения ждут знаменитый «Руслан» после глобальной модернизации
Рожденный побеждать
30 октября этого года исполнилось 30 лет первому старту в небо самолета Ан-124, построенного на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (ныне — АО «Авиастар-СП»). Город на Волге стал второй, после Киева, «Родиной» «Руслана». Всего здесь построено 36 из 55 этих воздушных судов. Нынешний заместитель технического директора предприятия Леонид Исаев вспоминает, как во время того, первого полета, из-за большого размера самолета создалось ощущение, что взлетел он на очень малой скорости, а при полете как бы вошел в режим «зависания». На самом деле скорость была достаточно высокой, а полет шел на высоте 4 километра.
О том, в каких муках создавался этот первый в своем классе реактивный транспортный лайнер, говорят следующие цифры: при разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планера, созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основа пола палубы выполнена из титанового сплава, что позволяет самолету запросто грузиться даже танками.
Создаваемый преимущественно для армии, своим первым «народно-хозяйственным» полетом «Руслан» побил все существовавшие до этого представления о возможностях авиации. Это случилось, когда новый отечественный транспортник доставил из Владивостока на якутский аэродром «Полярный» самосвал фирмы «Юклид» массой… 152 тонны! Позже подсчитали, что на доставку этого грузовика обычными способами, то есть по земле, ушло бы не менее семи месяцев. А когда этот воздушный исполин, выполняя плановые задачи, совершил посадку на ледовую площадку на одном из остовов Северного Ледовитого океана, сомнения в возможностях новой машины развеялись окончательно.
Рекорды для Книги Гиннеса
«Руслан» по сию пору является самым большим серийно производимым самолетом в мире. Говорить о его технических способностях не имеет смысла: каждый полет в каком-то смысле уникален. Всего на Ан-124 установлено 30 международных авиационных рекордов. Эта машина перевозила 90-тонные гидротурбины, крупногабаритные автокраны «Либхер», фюзеляж самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, слонов Московского цирка, другие уникальные грузы. Для съемок киноэпопеи «Звездные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) российскими «Русланами» было перевезено оборудование (в том числе, макет задействованного в съемках космического корабля) общей массой свыше 100 тонн.
В сентябре 1990 года российский Ан-124 одним рейсом перевез из Аммана в Дакку более 450 беженцев. А транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой более 135 тонн зарегистрирована в Книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху. В 1985 года экипаж летчика Терского в течение одного полета установил на Ан-124 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный — подъем груза массой 171,2 тонны на высоту 10750 метров (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,4 тонны на высоту 2 тысячи метров).
Но самое главное оказалось не в этом. При всех своих исполинских размерах, новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. 24 колеса, — основа многостоечного шасси — позволяет лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, или, как в случае посадки в Арктике — с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку.
Приметой «Руслана» является и поднимающаяся носовая часть, благодаря чему крупногабаритные грузы высотой более 4 и шириной свыше 6 метров можно помещать в любом положении. При этом грузовой отсек объемом свыше тысячи кубометров герметичен. Созданы условия и для сопровождающих груз людей: вполне комфортная пассажирская кабина вмещает два десятка человек.
«Русланы» в строю
Военные в числе первых оценили возможности нового транспортника. За три десятка лет этот самолет выполнил сотни боевых задач. В их числе — участие в передислокации выводимых групп войск из Западной Европы и Закавказья, переброска российского миротворческого контингента в Косово, доставка в Сьерра-Леоне и в Чад техники (в том числе вертолетов Ми-24) для российских подразделений «голубых касок». Аэродром Моздока стал базовым и в период перевозки личного состава и боевой техники в районы оперативного сосредоточения во время контртеррористической операции на Северном Кавказе.
Военно-транспортная авиация обеспечивает сегодня высокую степень мобильности и оперативности действий Вооруженных Сил. Об этом было заявлено в ходе недавнего селекторного совещания, прошедшего под руководством министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу.
«Особенно важно отметить возможности ВТА по переброске боевой техники и личного состава на различные операционные направления», — сказал министр, имея в виду, в том числе, проведение внезапных проверок, а также стратегических учений на Дальнем Востоке, когда значительные силы войск перебрасывались по воздуху как раз «Русланами». Кроме того, глава военного ведомства напомнил, что самолеты ВТА выполняют полеты в северные широты, решают специальные задачи на Новосибирских островах, Новой Земле, Земле Франца-Иосифа. принимают участие в выполнении гуманитарных миссий.
Именно Ан-124 ВВС России обеспечили в конце минувшего года доставку в Гвинейскую Республику российского полевого госпиталя и медикаментов в рамках международных усилий по борьбе с вирусом Эбола. Российские военно-транспортные самолеты за сутки совершили 20-часовой перелет из Сочи в Конакри (Гвинея) и обратно, преодолев около 13 тысяч километров и доставив для безвозмездной передачи гвинейским медикам более 150 тонн медицинского и специального оборудования.
Задействованы Ан-124 Минобороны России и в перевозках по плану обеспечения российской группировки в Сирии. Ранее эти же воздушные грузовики доставили в страну большую партию гуманитарного груза. Более 80 тонн предметов первой необходимости — продуктов питания, матрацев, одеял, кроватей, печек для обогрева палаток, кухонь, постельных принадлежностей, цистерн для подвоза воды и различного оборудования — было предназначено для развертывания палаточного лагеря для сирийцев, потерявших кров в результате боевых действий. Губернатор Латакии Ибрагим Худурас-Салим выразил тогда нашей стране искреннюю благодарность за эту помощь.
Новые крылья для «Руслана»
Внешность обманчива: «Руслан», опять-таки вопреки своим гигантским размерам и рекордной грузоподъемности, считается самым экономичным среди воздушных грузовиков. Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше, чем у тех же Ан-22 и Ил-76. Не уступает наш Ан-124 и американскому воздушному грузовику C-5 Galaxy. Более того — по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца.
В ближайшее время авиационный парк военно-транспортной авиации России должны пополнить три модернизированных Ан-124 с литерой «100». Дело в том, что с 2004 года серийный выпуск «Русланов» не производится, однако ведется модернизация эксплуатируемого парка этих воздушных судов. Новый Ан-124-100 — это тот же самолет, только с усиленными обтекателями шасси, улучшенными кабинами основного и сменного экипажей и обслуживающего персонала. Также на модернизированных машинах заменены навигационная система, авионика, обновлен ряд бортовых блоков.
Как подчеркивают в ульяновском АО «Авиастар-СП», Ан-124-100 по-прежнему обеспечивает лидерство России на международном рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Согласно результатам проведенных испытаний, расчетов и исследований, ресурс конструкции обновленного «Руслана» определен в 50 тысяч летных часов, а это 10 тысяч полетов и как минимум еще 45 календарных лет службы.
Дата: Четверг, 02 Июня 2016, 22.09.46 | Сообщение # 60
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Бедная «Мрия». Как Украина присвоила себе достижение коммунистов
Отрекаясь от советской эпохи, Украина объявляет своей национальной гордостью один из самых сложных проектов советского авиапрома.
Из Пльзени в Перт перелетая
Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.
Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг «украинской гордости» — самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия».
С 10 по 25 мая «Мрия» выполняла коммерческий заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора.
Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения.
Прибытие самолёта в Перт вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю не упустил возможности помахать из кабины украинским флагом.
Флаг ему в руки
Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.
Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».
«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», „Антонов“».
Украинский журналист Анатолий Шарий, однако, усомнился в словах Порошенко и проверил сообщения СМИ Австралии. В видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. Чётко виден был только один флаг — тот, что вывесил экипаж. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».
Выступая на юбилее «Антонова», Порошенко также заявил о возможности строительства ещё одной «Мрии». В ответ президенту преподнесли украинский флаг — тот самый, которым экипаж Ан-225 размахивал в австралийском Перте.
Здесь самое время поговорить о том, чьей гордостью на самом деле может считаться Ан-225. Сталинский проект + русский конструктор = гордость Украины?
«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.
АиФ.ru, рассказывая о КБ Антонова и его отце-основателе Олеге Антонове, уже отмечал, что называть конструктора и его детище «украинской гордостью» по меньшей мере странно.
Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.
Олег Константинович Антонов родился на территории современной Новой Москвы, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2.
И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.
Носитель для «Бурана» по заказу Политбюро
А теперь перейдём непосредственно к Ан-225 «Мрия». Этот самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.
Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.
Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.
Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».
Толмачёв, к слову, уроженец города Курска. С 1991 года конструктор «Мрии» работает в российской авиакомпании «Волга – Днепр» в качестве технического директора, занимаясь, в первую очередь, вопросами эксплуатации своего детища — самолётов «Руслан».
Сделано в СССР
На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.
Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.
Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.
Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра.
Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом.
Восхищение есть, заказов нет
Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.
В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.
Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «старший брат» «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.
Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома. Украинцы хотели построить новую «Мрию» для Минобороны России
А что же насчёт постройки новой «Мрии», про возможность которой говорил президент Порошенко?
Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке.
Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 процентов.
В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России.
«У нас лежит вторая «Мрия». Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать. Мы можем доделать, если будет заказчик», — говорил Богуслаев в интервью «Интерфаксу».
Однако дальше интереса бывшего министра обороны дело не пошло. Украинская сторона оценивала стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.
В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий».
Украшение для имиджа
«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — сообщил Коцюба в интервью ЛІГА.net.
«Мрия» интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолёт украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект», — сказал Коцюба.
На практике, однако, желающих строить новые «Мрии» не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».
Авиационные эксперты говорят о том, что сегодня в мире никто не проектирует самолётов, сопоставимых даже с Ан-124 «Руслан», не говоря уже о «Мрии».
Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у современной Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы, чего украинские чиновники, в этом смысле ничем не отличающиеся от российских, конечно, не упустят.
