Эти люди - это, конечно, была особая людская порода, порода романтиков и авантюристов, людей неуемной энергии и (в большинстве своем) прекрасных атлетов, готовых на большие жертвы ради мечты, ради идеи, ради славы. В них влюблялись дамы, их уважали мужчины, им завидовали подростки. «Да, то была эпоха авиационной романтики. Их глазами человечество с огромной, по тем представлениям, высоты увидало все необъятие божьего творения, и нетрудно вообразить, какие ощущения охватывали этих людей: восторг, свое могущество, если не исключительность».

Вот как опишет будущий знаменитый художник и фотограф Александр Родченко (1891—1956) (Классическая фигура русского авангарда, один из признанных лидеров русского конструктивизма. Он был разносторонним художником, пионером дизайна, архитектуры и фотографии XX века), учившийся тогда в Казанской художественной школе, полет своего тезки Александра Васильева в следующем после перелета 1912 году:
«Вновь встрепенулась Казань. Запылили автомобили, извозчики, конки...
Толпы, улицы полны... как будто встречая иконы... Полет А.А.Васильева... Он одет в белый костюм и английские сапоги. Белая шляпа, лицо бледно... Настоящий англичанин, нос с горбинкой, выдающийся вперед подбородок, трубка в зубах... Затрещал пропеллер, и он взвился в пространство сильно, плавно... Я подумал: «Теперь ты забыл о земле, забыл о нашей грязной, пошлой земле! Ты один герой, заставил удивляться твоей смелости». И я видел, как бились трусливые сердца зрителей и они шептали: «страшно» и все думали: вдруг упадет! Все хотели тебе успеха, но также еще больше хотели видеть твое падение.
Им хотелось зрелищ... Два раза ты пролетел над головой между солнцем, и его на мгновение не было видно в лучах. Спустился ровно, плавно... Волосы его спутались, лицо было потно, но он был доволен».

Но вернемся к перелету «Петербург - Москва»: как я уже выше писал, авиатор Александр Алексеевич Васильев стал единственным человеком, успешно завершившим этот первый в истории авиации России перелет из Петербурга в Москву.
Победа принесла летчику огромную популярность. А потом были и другие перелеты, были и другие победы, другие достижения. В 1912 году Александр Васильев выпустил книгу «В борьбе с воздушной стихией».
С начала 1913 года А.А.Васильев работал летчиком-испытателем на петербургском заводе Первого Российского Товарищества Воздухоплавания. Летал на всех типах самолетов, выпускаемых заводом.

Васильев участвовал и в публичных выступлениях. Летал вместе с Кузьминским в Лодзи, Варшаве, Вильно, Екатеринославе, Ростове-на-Дону, Пятигорске и других городах. Они демонстрировали высшую школу пилотажа, включая «мертвые петли». Можно сказать, что кроме рекордов и триумфов основная заслуга Васильева состоит в том, что он «приобщил» к авиации множество провинциальных городов России: Пензу, Омск, Екатеринбург и многие другие.
В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет «туда - обратно»: Петербург – Москва – Петербург. Летное время составило всего 10 часов 52 минуты. Позднее А.А.Васильев совершил двухсот километровый перелет Елисаветполь – Тифлис, но зато перелет этот был беспосадочный, на пределе возможностей той техники.
Разразившаяся Великая война круто изменила судьбы и Васильева, и его друга Кузьминского. В середине августа 1914 г. друзья уже находились в штабе Юго-Западного фронта, куда прибыли в качестве летчиков-охотников. Авиаторов назначили на фронт в девятую армию.
Вот что пишет об этой категории русских пилотов П Дузь в своей книге «История воздухоплавания и авиации в России»:
«Новых пополнений авиаторов из числа окончивших специальные учебные заведения скоро ожидать не приходилось, так как школы и курсы только начинали свою работу. В этих условиях существенное значение имел приток в авиаотряды так называемых «охотников» - летчиков-добровольцев. Однако, как уже отмечалось, это движение сдерживалось самим же военным ведомством. Начальники штабов фронтов под давлением командиров авиационных отрядов требовали урегулировать материальное положение летчиков-добровольцев, которые причислялись к нижним чинам и наравне с другими солдатами получали жалование в размере от 75 коп. до 3 руб. в месяц. Начальник штаба главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта докладывал в октябре 1914 г. главнокомандующему армиями Юго-Западного фронта генералу Н. И. Иванову: «В некоторых авиационных отрядах имеются летчики-добровольцы, обладающие пилотскими дипломами, причем некоторые из них пользуются большой известностью в авиационном мире ... Некоторые из этих летчиков работают по контрактам, а менее практичные поступили без жалования просто «охотниками» и даже принесли с собою безвозмездно свои собственные аэропланы. Между обеими категориями летчиков-добровольцев образовалась в отношении вознаграждения большая разница, причем одни получают весьма крупное вознаграждение, а другие - ничего, а, между тем, служба их приносит армии громадную пользу». Решение этого вопроса для фронтовой авиации долгое время оставалось открытым. Только в конце 1914 г. для летчиков-добровольцев было установлено вознаграждение в размере 300 руб. в месяц».

Авиация на фронте использовалась для разведки, бомбометания, передачи сообщений, воздушного боя.
Из приведенного отрывка нетрудно понять, что Александр Васильев был, скорее всего, причислен к нижним чинам и получал максимум три рубля. Да и эти невеликие деньги он вряд ли успел получить больше одного раза.
Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним. Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова. Летчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Известно, что Васильев пытался бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима.
Отважный и легендарный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в плену.

Александр Алексеевич Васильев писал:
«Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».

Итак, вот участники перелета, что называется, крупным планом. Я рассказал про А.А.Васильева, но в следующих сообщениях вспомню и про других.

My WebPage

В начале прошлого века, на заре русской авиации в России среди образованных людей не было равнодушных к этому новому явлению. Конечно, первопроходцами тут были мужчины. Как же без них? Но в то время единственным уделом представительниц прекрасного пола уже не считались только вышивание, воспитание детей и кулинария.
Первое знакомство петербуржцев с авиацией состоялось весной 1910 года. Произошло это на «авиационной неделе». Так в то время назывались выступления авиаторов. Среди участников «недели» - пятерых иностранцев и одного русского, Николая Попова - была и первая в мире авиатриса (как тогда говорили), француженка, «баронесса» Раймонда де Ларош (http://ru.wikipedia.org/wiki/Ларош,_Раймонда_де). Полеты проходили на Коломяжском ипподроме, куда устремлялись со всех концов города тысячи петербуржцев.

Нетрудно представить, что среди зрителей, заполнивших трибуны, сидела миловидная девушка лет двадцати, с особым вниманием следившая за полетами. Это была Лида Зверева. Ее восхищали мастерство и смелость авиаторов. Но особое внимание девушки привлекала, конечно, отважная де Ларош.

В те годы, можно смело утверждать, не было занятия более рискованного, чем полеты на аэропланах. Чуть ли не ежедневно приходили сообщения из разных стран об увечьях и гибели авиаторов. Вскоре после возвращения де Ларош из Петербурга во Францию и с ней случилась ужасная авария. Управляемый ею аэроплан рухнул с высоты 30 метров (высота 9-ти этажного дома). Авиатрису нашли под обломками машины окровавленную. Обе ноги ее были переломаны, левая рука - тоже, лицо изранено. Врачи всерьез опасались за ее жизнь. Но де Ларош не только выжила, но и вернулась в авиацию. Лида Зверева, разумеется, знала из сообщений газет об этой трагической истории, но своего решения стать авиатрисой она не изменила.
Однако начнем по порядку.
Первая русская женщина-авиатор Лидия Виссарионовна Зверева (в девичестве – Лебедева) родилась в 1890 году в г. Санкт – Петербурге в семье героя русско-турецкой войны 1877-1878 гг. генерал – майора Виссариона Ивановича (?) Лебедева.
Ее родители были немолоды, души не чаяли в дочери и поощряли все ее прихоти. Говорят, что Лидочка в детстве увлеченно разбирала механические игрушки: зайцев-барабанщиков и паровозики, с целью понять их устройство, а позже с упоением читала книги по механике. Она часами могла рассуждать о воздушных шарах, аэростатах, аэропланах.

«Еще будучи маленькой девочкой, я с восторгом поднималась на аэростатах в крепости Осовец и строила модели, когда в России еще никто не летал, и только в газетах начали изредка появляться первые вести об успехах заграничных конструкторов» - из автобиографии Л.В.Зверевой.
Лида окончила Белостокский институт благородных девиц (примечание: есть сведения разные: Московский, Мариинский, или может какой-то другой институт, но я сам считаю, что именно Белостокский, поскольку крепость Осовец, отмеченная в воспоминаниях Л. В. Зверевой о ее детстве – это сегодня город Осовец, расположенный на северо-востоке Польской республики в 50 км к северо-западу от г. Белостока). И первым ее избранником стал инженер-железнодорожник И. С. (Иван Сергеевич?) Зверев, за которого она в 17 лет вышла замуж. Брак оказался счастливым, но не долгим. Через два с половиной года муж умер от аппендицита, детей у них не было, и поэтому молодая вдова была свободна в выборе дальнейшего пути. Лидия переехала в Петербург в 1910 (?) году.
Примечание: Я обнаружил сведения о ней в справочнике «Весь Петербург» на 1911 год. Причем еще на 1909 год она в таком же справочнике еще не упоминалась – причиной того могло быть проживание в Питере в семье и тогда в справочнике указали бы не ее, а отца/мать или мужа, или она действительно жила в другом месте, а Питер в 1910 году переехала. В общем, факт - на 1911 год Зверева Лидия Виссарионовна, дочь генерал-майора, самостоятельно (без родителей и мужа) проживала по адресу район Измайловский полк, 4 рота, 18А.
Первая Питерская авиационная неделя 1910 года и полеты де Ларош окончательно определили цель всей жизни юной женщины – голубое, бескрайнее небо. Как его достичь? Первые русские авиаторы учились за границей. Но к счастью для Лидии, в том же 1910 году в Гатчине под Петербургом начала работу авиационная школа «Гамаюн», которую открыло Первое Российское товарищество воздухоплавателей. С 18 июня 1911 года Лидия начала учиться в школе. Ее инструктором стал студент (выпускник?) Технологического института Владимир Викторович Слюсаренко, сам не так давно получивший авиаторский диплом. Случай для России был неслыханный – женщина учится на авиатора. Сегодняшние исследователи авиации утверждают, что об этом даже написали в газетах, хотя и не упомянули ее имени, а назвали просто «барышней Z» (тогда к личной жизни женщин СМИ относились намного корректнее, чем в наши дни).

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ «Москва - Петербург».
Занятия проходили нерегулярно, а с 23 июля начинался тот самый Первый перелет Петербург – Москва, с которого я и начал в своем дневнике всю эту историю, и Слюсаренко предложил Зверевой лететь с ним в качестве пассажирки. Однако из-за сбоев мотора вскоре после взлета им пришлось вернуться обратно. Авиатор Константин Шиманский предложил Слюсаренко воспользоваться своим мотором, но потребовал взамен место пассажира (вместо Зверевой). Фактически Лидию Виссарионовну это спасло от гибели. Ближе к Царскому Селу аппарат Слюсаренко потерпел аварию, упал и перевернулся, пилот был сильно ранен, а Шиманский погиб.
«Отстартовав в Петербурге, мы взяли направление на Московское шоссе, но по пути мотор стал давать перебои, во избежание аварии пришлось вернуться обратно. Вторично я не полетела только потому, что авиатор Шиманский предложил Слюсаренко свой мотор и как владелец его полетел пассажиром. Результат известен – оба упали, Шиманский разбился насмерть и спас меня ценой своей жизни» - из воспоминаний Л.В.Зверевой.
После катастрофы Зверева регулярно навещала Слюсаренко в больнице. Их отношения быстро переросли в любовь и весной 1912 года в России состоялась первая «авиационная» свадьба, так как к этому времени 21-летняя Лидия Виссарионовна Зверева тоже стала дипломированным авиатором.

My WebPage

ДИПЛОМ.
Вернемся немного назад, 10 августа 1911 года Лидия Зверева сдавала итоговые испытания. Было погожее утро. На гатчинском аэродроме собралась комиссия от Императорского Всероссийского аэроклуба. Зверева спокойно заняла пилотское сиденье на «Фармане». Взлетела, набрала высоту и описала в воздухе пять «восьмерок». Так требовали правила. Посадку совершила точно. Второй полет, опять с «восьмерками», закончился еще удачнее. Лидия Виссарионовна Зверева получила диплом под номером 31 и официально стала первой в России авиатрисой. Сегодня исследователи «раскопали» уже и фамилии других женщин, пытавшихся неофициально выполнить полет на аэропланах, принадлежавших их мужьям-авиаторам, но - «пытаться взлетать» и «летать» - по – моему, суть две разные вещи.

Через некоторое время после окончания школы Зверева получает приглашение в показательное «авиатурне» по Кавказу (Баку, Тифлис и пр.) вместе с авиаторами Агафоновым, Евсюковым, Слюсаренко. Демонстрационные полеты пользовались большим успехом у публики, однако в Тифлисе летчикам не повезло: их единственный аэроплан был сильно поврежден неожиданно налетевшей бурей. Полеты пришлось отменить. И они, не имея средств выплатить неустойку, были вынуждены оставить мотор с этого самолета хозяину ипподрома, лишившись возможности продолжать полеты.
Вернувшись в Петербург, Зверева заключила новый контракт. Очередное ее выступление должно было состояться в Риге 14 апреля 1912 года. Накануне, еще в поезде, у летчицы поднялась температура. Врачи обнаружили воспаление легких, но по настоянию самой Зверевой отменять гастроли не стали. Она поднялась на «Фармане» с рижского ипподрома и поняла, что сильный боковой ветер при посадке может снести машину к трибунам, заполненным зрителями. А за ипподромом была большая толпа, садиться было негде. И Зверева сделала маневр. Попала в еще более сильный порыв ветра. Аэроплан опрокинулся. При ударе о землю авиатрису выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала местная газета. Никто не сомневался, что авиатриса погибла. К счастью, этого не случилось, но последствия от такой аварии все же были. «Еле жива, — писала Зверева в одном из писем. — При падении чуть не сломала ногу. До сих пор чувствую боль. Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».
Теперь уже жениху Владимиру Слюсаренко пришлось навещать свою невесту в больнице. После ее выздоровления влюбленная пара официально оформила свои отношения.

Несмотря на эту катастрофу, а может быть и благодаря ей, выступления Лидии с полетами имели в Риге грандиозный успех. Супругам Слюсаренко предложили остаться в городе насовсем. Здесь они смогли осуществить свою давнюю мечту. Под Ригой, в местечке Засенгофф, при заводе «Мотор» (при деятельном содействии директора завода - инженера Федора Георгиевича Калепа) весной 1913 года (по другим сведениям – в конце 1912 года) чета Слюсаренко открыла авиаконструкторскую мастерскую, которая затем преобразовалась в небольшой завод по производству самолетов «Фарман» и «Моран», и авиашколу. У Лидии Зверевой появились первые ученицы, в том числе и аристократки: Шаховская, Долгорукая, Антонова-Наумова. Педагогическую деятельность она успешно сочетала с участием в усовершенствовании самолетов и показательными полетами, которые неизменно собирали толпы поклонников, а газеты откликались на них восторженными репортажами: Лидия выполняла в полетах фигуры, которые были под силу не многим опытным авиаторам-мужчинам, в том числе – пикирование с выключенным мотором. Описывают это так: 19 мая 1913 года (всего за несколько недель до начала Великой войны) Лидия Виссарионовна показала в Риге на моноплане «Моран» фигурный полет. На высоте примерно 800 метров летчица выключила двигатель и перевела «Маран» в пикирование. Затем снова раздался рокот мотора. Аэроплан устремился вверх и описал петлю. Затаив дыхание, многотысячная толпа зрителей облегченно вздохнула, когда Лидия Виссарионовна выровняла самолет и он красивой спиралью спланировал к самым трибунам. Весь полет продолжался 10 минут.

СУДЬБА.
С началом Великой войны завод пришлось перебазировать под Петроград, где он успел по военному заказу выпустить более 80 самолетов – не так уж и мало по меркам тех времен. Лидия продолжала выступать с полетами. К сожалению, судьбой ей было отведено совсем мало времени. Она умерла от тифа (есть даже версия, что она была отравлена немецкими шпионами) 2 мая 1916 года, а было ей тогда всего только 25 лет. Хоронили Лидию Звереву на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре. Во время похорон первой русской авиатрисы над кладбищем кружили аэропланы с Комендантского аэродрома, провожая в последний путь первую в России женщину-летчицу. Надгробие на могиле Лидии Зверевой не сохранилось, известно только, что находится захоронение в южном углу кладбища.
После переворота 1917 года Владимир Викторович Слюсаренко покинул родину. Сначала Турция, потом Болгария, Франция, в итоге судьба забросила его в Австралию, в городок Сандгэйт на восточном побережье далекой страны. Работал автомехаником. С авиацией он полностью не расстался. В Австралии построил легкий спортивный самолет, который сохранился и говорят, что даже до сих пор летает. Побывать на родине старому авиатору так и не удалось, хотя он очень об этом мечтал. Умер Владимир Викторович в 1969 году в возрасте 80-ти лет.

Лидия Виссарионовна Зверева стала первой русской женщиной, открывшей свой путь в небо. Имя первой русской авиатрисы присвоено одной из улиц Гатчины. Ее жизнь была короткая и яркая как падающая звезда и в ее честь в 1990 году Международный планетный центр назвал именем «Лидия» малую планету № 3322.

« Школу пилотов я окончила для того, чтобы полностью посвятить себя авиации. Думаю начать, как и большинство моих коллег, с показательных полетов, затем займусь инструкторской работой и, наконец, буду, обязательно строить и испытывать аэропланы ». Л.В.Зверева

PS: Я не настаиваю на 100% полной исторической правоте всего вышеприведенного материала. Рассказ составлен по информации из интернета, а он, как известно, «большая информационная помойка». Кто читал внимательно, тот обратил внимание на большое количество знаков вопроса в тексте. Даже ее отца генерала Виссариона разные авторы именуют то Зверевым, то Лебедевым, но при этом обязательно пишут, что он, мол, был «генерал и прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 гг.» Интересное дело – с фамилией генерала и то путаются, а я вообще никаких упоминаний о боевом прославленном генерале (кроме упоминаний в статьях про Лидию Звереву) в сети не нашел. Поэтому тот, кто рискнет разобраться в короткой, но интересной судьбе первой русской женщины – пилота должен будет кропотливо поработать в архивах и внимательно изучить ее личные дневники, письма, воспоминания, воспоминания и письма ее мужа, друзей, газеты того времени.

My WebPage

В октябре 1910 года журнал «Вестник воздухоплавания» впервые публикует список русских авиаторов. Среди них - имя Н.Д. Костина, ставшего семнадцатым дипломированным авиатором России (диплом от 19.09.1910 г. №223). Первый воздухоплавательный съезд, прошедший в Одессе, определил главной своей задачей всеобщую популяризацию авиации. Костин совершает показательные полёты.
В октябре 1910 он прибыл в г. Херсон. Местными властями была представлена территория на окраине города, на площади между православной церковью на Сухарном и еврейским кладбищем (нынче это район улицы имени Розы Люксембург). На площади в считанные дни был построен легкий деревянный ангар, куда «22» октября из Одессы в разобранном виде доставили летательный аппарат и под руководством самого авиатора приступили к сборке. Самолет Костина представлял собой копию легчайшего гоночного аэроплана системы «Фарман», оснащенного мотором в 50 лошадиных сил, и новейшим изобретением - усовершенствованным пропеллером Шовьера. Взлетную площадку и ангар окружили дощатым забором, установили ряды деревянных скамеек. Вход на летное поле находился со стороны Панкратьевской улицы (нынче улица Рабочая). Стоимость входа на первое Херсонское авиашоу была довольно высока, но и риск, которому подвергались пилоты, того стоил. «Полет считается состоявшимся, (примечание - то есть публика не имеет права требовать обратно деньги за билет)если авиатор опишет круг на высоте 10 метров» , - сообщалось в афишах. Обещанный полет по причине начавшихся снегопадов был отложен до лучших времен. Наконец, после 20-дневного ожидания, погода несколько изменилась. Ветреным днем 19 ноября публика заняла свои места, херсонский кинохроникер Яков Куперман замер у аппарата, приготовившись запечатлеть на пленке удивительное событие... К сожалению, первая демонстрация нового воздушного транспортного средства закончилась серьезной аварией. Уже при заходе на посадку сильным порывом ветра самолет был брошен на крыло и врезался в землю. Лишь благодаря малой высоте (около четырех метров) и счастливой случайности, пилот, а также пассажир - секретарь губернского правления г-н Рюмин - отделались незначительными ушибами. Разбитый аппарат отправили на ремонт в Одессу.
Позже в других местах были и более удачные полеты, и вскоре Николай Дмитриевич стал главным инструктором школы лётчиков Императорского Всероссийского аэроклуба. В те дни шла подготовка к первому и крупнейшему по тому времени групповому перелёту из Петербурга в Москву. В этом дерзновенном предприятии решил участвовать и Костин. Цель: «содействовать применению отечественного воздухоплавания к военным задачам».
Напоминаю тем, кто читал мои предыдущие статьи про этот легендарный перелет, что тогда двенадцать российских гражданских лётчиков: Васильев, Уточкин, Янковский, Костин и другие - собрались в путь.
Утром «23» июля 1911 года тысячи петербуржцев устремились на аэродром, чтобы проводить в небо смельчаков воздушного марафона. Как я уже писал: часть аппаратов, взлетевший в тот день, была двухместной. На бипланах типа «Фарман» взлетели: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров были механики. У Костина – Злуницын. Присутствие «личного» механика на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.

Как и все участники соревнований Николай Костин проявил большую силу воли, совершая вынужденные посадки, устраняя неисправности. Его самолет, миновав Новгород, между городами Валдай и Вышний Волочек, близ деревни Кузенково (правильно - Куженкино?) потерпел серьёзную аварию. После чего из дальнейшего состязания Костин выбыл. По протяжённости полёта он занял третье место и получил приз - 4950 рублей. В музее его родного Чистополя имеется фотография семьи Костиных. На обороте написано: «Снято в Чистополе после перелёта «Петербург-Москва». Вернувшись в столицу, в Санкт – Петербург, Костин приступил к работе в авиационной школе.
В октябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Осенью 1912 года Николай Костин одним из первых записался в добровольческий авиационный отряд для участия в Балканской войне на стороне братской Болгарии, за свободу славян от турецкого ига. Под руководством С.С. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания, частные (другими словами - «не армейские») летчики Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевое авиационное подразделение. Русские авиаторы неоднократно летали над осажденным Адрианополем, в котором обосновались турецкие войска, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки.
«В докладной записке директора петербургского самолётостроительного завода С.С.Щетинина говорилось: По просьбе болгарской армии нами организован и в начале следующей недели отправляется на театр военных действий в Болгарию авиационный отряд, укомплектованный личным составом и материальной частью. Ехать в числе лётчиков отряда изъявили желание военные лётчики-поручики Нестеров и Бродович... «Но военный министр наложил резолюцию «Просьбу отклонить». Это решение мотивировалось тем, что Россия в силу дипломатических соображений не могла принимать прямого участия в Балканской войне, хотя оказывала славянским народам материальную и моральную поддержку». (Е.Королёва,М.Савова-Черкезова «Небесные побратимы», Киев, 1983)
В феврале 1913 года, попав в густой туман и сильный боковой ветер, Костин сбился с курса, совершил вынужденную посадку на территории противника. Турки задержали пилота, а поскольку он был частным летчиком, то, считая его шпионом, собирались казнить. Но российский консул и представитель русского войскового командования доказали, что Костин являлся военным разведчиком, а следовательно был военнопленным. Его обменяли на видных турецких военнопленных.
В апреле 1913 года Николай Дмитриевич вернулся на родину, но вскоре тяжело заболел. Власти ничем не помогли ему и умер отважный пилот от тифа (?) в бедности. Ему было всего 34 года. Во время похорон авиаторы совершали над кладбищем полёты, отдавая последние почести своему «крылатому» товарищу.
В конце февраля 1914 года в Петербурге состоялось торжество, посвящённое авиаторам-добровольцам. «28» (примечание - по другим сведениям «26») февраля организатор и начальник русского авиационного отряда, принимавшего участие в балканской войне в рядах болгарской армии, С.С.Щетинин был приглашён в болгарское посольство, где ему было объявлено, что царь Фердинанд пожаловал всем без исключения лицам, входившим в состав этого отряда, знаки отличия народного ордена. С.С.Щетинин получил народный орден за военные заслуги 5-й степени с мечами и с короной. Лётчики П.Е.Евсюков и Ф.Ф.Колчин-тот же орден. но без короны. Лётчик Я.И.Седов, а также, уже скончавшийся бывший инструктор воздухоплавательной школы Всероссийского аэроклуба Н.Д.Костин (находившийся в плену в Андреанополе), награждён народным орденом за военные заслуги 6-й степени, такой же орден получили механики и монтёры Дегтярёв, Щербаков, Тарасов, Иванов, Коровкин и Сикурчинский». (Авиация и воздухоплавание в России. 1914. вып 6, М.1972).
Получить всой орден Костин уже не мог. Похоронен легендарный летчик был под Санкт-Петербургом на Серафимовском кладбище (близ существовавшей тогда д. Коломяги (Келломяки ? - старое финское название), ныне эта территория входит в границы Приморского района на Северо-Западе Петербурга). Его могила до наших дней не сохранилась.
Кстати, Механический и чугунолитейный завод инженера А.М.Провоторова в г. Чистополе, тот самый, где еще до увлечение полетами успел короткое время поработать Костин (сегодня - завод «Автоспецоборудование»), носит его имя. После 1917 года новые «хозяева» естественно не могли сохранить в названии имя основателя завода, «угнетателя рабочих масс» Провоторова и дали предприятию название «Красный двигатель», присвоив имя Николая Дмитриевича Костина.

My WebPage