Дата: Суббота, 30 Марта 2013, 10.05.07 | Сообщение # 121
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Сергей Ильюшин
советский авиаконструктор 30 марта 1894 — 9 февраля 1977
Сергей Владимирович Ильюшин родился (18) 30 марта 1894 года в семье вологодского крестьянина-бедняка.
Был рабочим-строителем, чернорабочим на аэродроме (расчистка и выравнивание летного поля). Самостоятельно изучил математику, физику, химию, что помогло ему стать авиамехаником после призыва в армию. В 1917 году Ильюшин успешно сдал экзамен на звание пилота. Началась гражданская война, и Ильюшин едет на фронт, где работает авиамехаником, военкомом, начальником авиаремонтного поезда.
Когда война закончилась, Сергея Владимировича направляют на учебу в Московский институт инженеров Красного воздушного флота (позже – Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского). Во время учебы Ильюшин строил учебные планеры. В 1926 году Сергей Владимирович закончил академию, а в 1931 году – создал и возглавил одно из конструкторских бюро.
В 1933 году коллектив этого конструкторского бюро начал разработку двухмоторного самолета. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки устанавливает на нем ряд рекордов высоты с различными грузами. В 1938-1939 годах на самолетах, сделанных в конструкторском бюро Ильюшина, были совершены беспосадочные перелеты Москва-Владивосток и Москва-Северная Америка.
Самолеты Ильюшина – дальние бомбардировщики Ил-4 и штурмовики Ил-2 прославились в годы Второй мировой войны. В 1944 году конструкторское бюро Ильюшина приступает к созданию принципиально новой на тот момент реактивной авиации. Самолеты Ил-12, которые стали производить на следующий после окончания войны год, позволили заметно увеличить пассажирские перевозки. Следом был разработан еще ряд пассажирских самолетов.
Умер Сергей Владимирович Ильюшин 9 февраля 1977 года. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 16 Апреля 2013, 09.28.04 | Сообщение # 122
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Юрий Гагарин и его любимые женщины
О том, что произойдет 12 апреля 1961 года, не знали даже самые близкие люди Юрия Гагарина - ни его жена Валентина, ни родители, ни дети. Но даже если бы не было обстановки строгой секретности, младшая дочь Юрия Алексеевича Галочка все равно бы ничего не поняла. Ведь 12 апреля 1961 года ей было всего чуть больше месяца.
Дата: Среда, 17 Апреля 2013, 10.10.40 | Сообщение # 123
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
17 апреля 1941 г. 72 года назад
Инженер Игорь Сикорский в США создал первый вертолет-амфибию
Ученый-авиаконструктор Игорь Сикорский (1889-1972) является автором первого в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь», первого в мире трансатлантического гидроплана и первого серийного вертолёта.
Еще в 1931 году он запатентовал проект машины, которая в своих принципиальных чертах мало чем отличалась от современных моделей вертолета: два пропеллера – главный (горизонтальный) на крыше и вспомогательный (вертикальный) на хвосте. Его первый экспериментальный вертолет «VS-300», управляемый самим конструктором, поднялся в воздух в сентябре 1939 года. Также до 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов.
Вертолет «VS-300» представлял собой стальную трубу с открытой кабиной для пилота, мощность аппарата составляла 65 лошадиных сил, он был оснащен двигателем «Lycoming» и ременной передачей, которые вращали трехлопастный главный ротор.
17 апреля 1941 года авиаконструктор Игорь Сикорский продемонстрировал ошеломленной американской публике первый в мире вертолет-амфибию на поплавковом шасси. Это был модифицированный «VS-300». Вертолет совершил взлет с воды и приземлился на сушу. Продолжительность полета геликоптера на поплавках составила 1 час 35 минут, а скорость достигала 100 километров в час.
Впоследствии авиаконструктором были созданы и доведены до серийного производства вертолеты 18 типов. Именно вертолет Сикорского был первым в мире поставлен на серийное производство. Также он первым в мире начал строить турбинные вертолеты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны».
На вертолётах Сикорского были впервые совершены перелёты через Атлантический (1967) и Тихий (1970) океаны с дозаправкой в воздухе. Машины инженера применялись как для военных, так и для гражданских целей. Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал «S-58», который по праву считается лучшим вертолётом первого поколения.
Дело гениального авиаконструктора продолжает основанная им компания «Sikorsky Aircraft Corporation», филиал которой «United Technologies Corporation» является одним из мировых лидеров проектирования и производства вертолетов для коммерческих, индустриальных и военных нужд. Qui quaerit, reperit
Дата: Среда, 01 Мая 2013, 19.27.59 | Сообщение # 124
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Золотая эра пассажирской авиации
Давным-давно летать на самолетах было весело, комфортно и гламурно. Это было до того, как пассажиров начали обыскивать, до того как людям приходилось скручиваться в три погибели, чтобы удобно разместиться в кресле, и до того как за все приходилось платить – от напитков на борту до ручной клади. Давайте посмотрим на фотографии времен расцвета авиаперелетов.
1. Все на свете относительно. Пассажиры самолетов в 60-ые годы даже не подозревали, как им повезло и с каким комфортом они летают. На фото: пассажиры самолета «Braniff» в 1967 году наслаждаются личным пространством, попивая кофе и читая журналы. (Bettmann / Corbis)
2. Пассажиры на борту «Boeing Stratocruiser». Этот двухэтажный самолет был снабжен кроватями и VIP-комнатой с баром. Так что долгие перелеты превращались в приятное путешествие. (Bettmann / Corbis)
3. Капитан Л.Л. Трис с двумя стюардессами отправляется в комнату отдыха после быстрого перелета из Чикаго в Вашингтон. (Bettmann / Corbis)
5. Это копия первого салона самолета в США в 1956 году. Стюардессы позируют в самолете «Boeing Jet Stratoliner» на 98 мест, в котором был кондиционер, вода, печи, холодильники, свет для чтения и аварийные выходы. (Bettmann / Corbis
6. Девушка улыбается стюардессе на борту самолета где-то в 1945-1955 годах. (Bettmann / Corbis)
7. Стюардессы в форме. (Underwood & Underwood / Corbis)
9. Пара пассажиров наслаждается уединением и приятным обслуживанием в частной кабине самолета в 40-ых годах. (Pictorial Parade, Archive Photos / Getty Images)
10. Стюардесса помогает пилоту спуститься по трапу с самолета во Франции. (Gaston Paris / Getty Images)
11. Дети на стульях, которые раскладываются и превращаются в кровати, во время фантастического полета в 1948 году, во время которого им приносили завтрак в постель. (Bettmann / Corbis)
12. Стюардессы «Western Airlines» отрабатывают обслуживание друг на друге на борту самолета в Тренировочном центре Лос-Анджелеса. Стюардесс обучали аккуратно ходить в этой части самолета с подносами с едой, но не тратить на это время. (Bettmann / Corbis)
13. Мэрилин Монро на трапе самолета «American Airlines» в Нью-Йорке на пути в Голливуд в 1956 году. (Bettmann / Corbis)
14. Пэт Бун с семьей прощается с Нью-Йорком, поднимаясь на борт самолета, который отвезет их домой – в Голливуд. (Bettmann / Corbis)
15. Франк Синатра выглядит довольным после приземления в лондонском аэропорту в 1956 году. (Hulton-Deutsch Collection / Corbis)
16. Рок Хадсон выходит из самолета в Нью-Йорке с Энн Блит на руках в 1952 году. (Bettmann / Corbis)
17. В 1950 году команде профессиональных бейсболистов пришлось воспользоваться самолетами после забастовки работников железной дороги. На фото: Йоги Берра и Фил Риццуто из «Yankees» играют в карты в ожидании взлета. (Bettmann / Corbis)
18. Хью Хефнер с Синтией Мэддокс (рядом и на обложке его журнала) на борту самолета из Чикаго в Нью-Йорк на вечеринку Эллы Фитцджеральд. (Bettmann / Corbis)
19. Одри Хепберн с 7-месячным сыном Шоном отправляется в Рим, чтобы затем встретиться с тогдашним мужем Одри Мелом Феррером. (Bettmann / Corbis)
Дата: Суббота, 04 Мая 2013, 20.04.10 | Сообщение # 125
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
Первый главком эфиопских ВВС - Михаил Иванович Бабичев
Русские в Эфиопии: первые победители фашизма.
Эфиопия столкнулась с фашистами первой: еще в 1935 году, когда в страну вторглись итальянские войска. Главкома ВВС этой африканской страны тогда звали Михаил Иванович Бабичев.
Родился в семье Ивана Филаретовича Бабичева и свояченицы негуса Менелика II 14 февраля 1908 года. И. Ф. Бабичев, молодой корнет (по другим данным, поручик) 25-го Казанского драгунского полка, прибыл в Эфиопию (Абиссинию) в 1898 году в составе эскорта российской дипломатической миссии. Вскоре он сблизился с Н. С. Леонтьевым и, оставив службу при посольстве, принял участие в возглавляемой им экспедиции к озеру Рудольф. За такое нарушение дисциплины Бабичев был уволен из армии и получил указание вернуться в Российскую империю, однако не подчинился и продолжал жить в Аддис-Абебе. В 1904 году он получил официальное прощение и разрешение остаться в Эфиопии, где сделал военную карьеру. Послесобытий 1917 года путь назад для Бабичева, породнившегося с монархом и к этому времени уже имевшего высокий армейский чин фитаурари, был окончательно закрыт. Он умер в Эфиопии, воспитав пятерых детей, одним из которых был Михаил. Уменьшительная форма имени, которой звал его отец в детстве, впоследствии закрепилась за ним средисоотечественников. «Нерусское» написание фамилии связано с французской транслитерацией в паспорте: Babitcheff
Именно в эти дни, в октябре 1935-го года на Эфиопию напала фашистская Италия. Италия, с её 150 современными бомбардировщиками понесла ещё какие потери, а скромная Эфиопия выставив только 12 стареньких одномоторных самолетов, умудрилась не потерять ни одного аппарата. Во многом, благодаря ему — командиру первой эфиопской эскадрильи и фактически создателю ВВС Эфиопии — Михаилу Бабичеву.
И этому легендарному русско-эфиопскому роду — уже 100 лет. «Первым из нас сюда приехал его дед: Иван Бабичев. В 1898-м году он прибыл в Эфиопию в качестве офицера первой русской дипломатической миссии. И ему настолько здесь понравилось, что он решил остаться. Здесь, в Эфиопии, он женился на своячнице самого императора. В этом браке у них родились пятеро детей»
Император Эфиопии Хайле Селассие
Старшему, Михаилу Бабичеву и было суждено войти в историю. Это он, Михаил, стал первым главнокомандующим эфиопских ВВС, не дал осуществиться итальянскому «блицкригу», а, когда фашисты всё-таки стали брать верх, вывез своего императора сначала в Джибути, а потом — во Францию. Вернулись император и Бабичев в страну через пять лет: когда эфиопские патриоты, с помощью союзников из Британии, изгнали итальянцев из Африки. О том, что именно Эфиопия, получается, стала первой страной, на которую фашисты напали и первой страной, которая от фашистского ига освободилась. «Мировая война началась здесь, в Эфиопии в октябре 35-го года. И именно мы — первое государство победившие фашистов, — говорит глава государства Гырма Уольдэ-Гийоргис Луча. То есть мы — первые победители Второй мировой. В первую очередь, благодаря таким смелым людям, как Михаил Бабичев».
Сам в прошлом прославленный летчик, президент Эфиопии говорит об этом не понаслышке. Когда-то и он сам учился лётному делу у героев итало-эфиопской войны. И именно Бабичев всегда был для него примером для подражания. Впрочем в жизни самого Бабичева был и другой, не менее примечательный парадокс: сын офицера из первой русской дипломатической миссии в Аддис-Абебе, сам он после войны стал сотрудником первой эфиопской дипломатической миссии в Москве. И здесь, в России, до сих пор живёт его сын — Александр Шахназаров.
Вот, как он рассказывает о встрече своих отца и матери: «В один прекрасный день она пошла в Большой Театр со своей подругой, со своей приятельницей. Не знаю, что это было —балет или опера — оказалась там в тот вечер, когда там был мой будущий отец, которому она очень понравилась, и он прислал своего секретаря, спросил, не согласится ли мадам со своей подругой откушать с ним в ресторане “Метрополь”. Ну, собственно, завязался роман, который привел к достаточно быстрому браку»
Через год у Бабичева и Людмилы Нестеренковой родился сын. В 47-м Бабичев при до сих пор весьма загадочных обстоятельствах был вынужден спешно покинуть Страну Советов, где как раз тогда вступил в силу сталинский закон о запрете на браки с иностранцами. Михаил очень страдал без своей жены и сына. Он их очень любил. Он много раз через императора Хайле Селлассие отправлял письма в Москву, в надежде узнать, что с ними, и привезти их сюда, в Эфиопию. «Контакт был в 60-м году, — вспоминает Шахназаров. — Сюда приезжал эфиопский балет. Мама, естественно, пошла в Большой театра на эти выступления. И там она встретила Гагоса, который был третьим секретарем, а стал первым секретарем посольства. Он на него набросился, и сказала, что Миша тебя ждет, Миша ждал тебя всю жизнь, он не женился, он направил бесчисленное количество запросов. Ему приходили ответы, что семья выбыла в неизвестном направлении.» Советскую ветвь семьи Бабичевых спасло то, что мама Александра отсиделась по квартирам у родственников, а, повторно выйдя замуж, поменяла фамилию и себе, и сыну. Испытания ждали и эфиопскую ветвь. В 70-80-е теперь и Эфиопия утонула в пучине социалистического эксперимента.
Бабичевы, как родственники низложенного императора, подверглись гонениям. И о том, чтобы вернуться к истокам русско-эфиопского братства, стало можно говорить только теперь. «Мы должны сегодня гораздо активнее развивать отношения между нашими государствами,- говорит президент страны. — Экспортировать, импортировать. Не знаю почему, но вот вы, например, не закупаете у нас кофе. А ведь наш, эфиопский — самый лучший в мире. Ни один кофе в мире не сравнится с нашим. Ну, разве что колумбийский. И всё равно, наш лучше».
В сегодняшней Эфиопии — всё еще очень бедной, но, по крайней мере, покончившей с красным террором — о былых связях со «старыми русскими» вновь говорят открыто и с гордостью. И вот, наконец, к 75-летию начала войны с Италией в Аддис-Абебе свершилось то, о чем так долго мечтали потомки Бабичева и в России, и в Эфиопии: совместная русско-эфиопская служба у его могилы. Подвиг неизвестного героя вновь оценён по заслугам.
http://aviaforum.ru Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Суббота, 04 Мая 2013, 20.15.28
Дата: Вторник, 14 Мая 2013, 14.08.02 | Сообщение # 126
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
Бартини Роберт Людвигович - один из малоизвестных героев советской авиаконструкторской школы
«Каждые 10-15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы». (Роберт Бартини)
Малоизвестный для широко круга общественности Роберт Бартини был не только выдающимся ученым и авиационным конструктором, но и одним из тайных вдохновителей советской космической программы. Известный всем Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем, также считали и многие другие известные советские авиаконструкторы. В разные годы с Бартини были связаны: Яковлев, Ильюшин, Антонов, Мясищев и многие другие. Всего на счету данного конструктора было более 60 законченных проектов самолетов, все из которых отличались особой оригинальностью и новизной идей. Помимо авиации и физики, Бартини достаточно много занимался философией и космологией. Им была разработана уникальная теория шестимерного мира, в котором время, как и окружающее нас пространство, обладало 3-мя измерениями. Данная его теория получила известность, как «мир Бартини».
Биография Роберта Бартини по-настоящему удивительна. Его настоящее имя Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini). Потомственный итальянский аристократ, родился в семье барона 14 мая 1897 года в Фиуме на территории Австро-Венгрии. В 1916 году Бартини заканчивает офицерскую школу и отправляется на Восточный фронт, где в ходе Брусиловского прорыва попадает в плен и отправляется в лагерь для военнопленных под Хабаровском, где, как предполагается, проникается идеями большевизма. В 1920 году Роберто возвращается на родину, к этому времени его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив при этом многие привилегии и звание государственного советника, но сын отказывается пользоваться возможностями отца, в том числе и финансовыми. Он идет работать на миланский завод «Изотта-Фраскини», одновременно с этим за 2 года экстерном сдает экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института и получает диплом авиационного инженера. Примерно в это же время в 1921 году он вступает в итальянскую коммунистическую партию (ИКП). После фашистского переворота в Италии в 1923 году Роберто Бартини по решению ИКП отправляется в СССР для помощи молодой республике в области авиастроения. Так начинается советский этап истории «красного барона», именно это прозвище Бартини получил в Советском Союзе.
Советская карьера Роберто Бартини берет начало на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность начальника отдела и главного инженера. В 1928 году Бартини возглавил экспериментальную группу, которая занималась проектированием гидросамолетов. Работая в данной группе, он предложил проект экспериментального истребителя «Сталь-6» и 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Однако в 1930 году его группа была включена в состав ЦКБ, откуда Бартини уволили за критику создаваемой организации. В том же году по рекомендации М. Н. Тухачевского Бартини был назначен главным конструктором ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота. Знакомство и покровительство Тухачевского позднее сыграют с конструктором злую шутку.
В 1933 году на созданном Бартини самолете «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости – 420 км/ч. На базе уже созданной машины был спроектирован новый истребитель «Сталь-8», однако данный проект был закрыт, так как не соответствовал тематике гражданского авиастроения, которым и занималось ОКБ. Уже в работе над истребителями «Сталь-6» и «Сталь-8» Бартини показал себя как очень дальновидный конструктор-новатор, который не боится предлагать смелые и неординарные идеи.
Экспериментальный истребитель Сталь-6
В конструкции своего экспериментального истребителя «Сталь-6» Бартини применил следующие новшества:
1. Убирающееся шасси, которое снижало общее сопротивление. При этом шасси было одноколесным. 2. Использование сварки, что позволило снизить трудоемкость конструкции и значительно аэродинамическое сопротивление самолета. В некотором роде сварка снижала и вес конструкции. 3. Материал – особо легкие сплавы алюминия и магния, более коррозостойкие материалы покрывали самолет снаружи, защищая менее корозостойкие от вредного воздействия внешней среды. 4. Испарительное охлаждение с радиатором, который был вынесен в крылья. Для повышения боевой живучести машины отсеки радиатора делались независимыми, то есть они могли работать даже при пробитии крыла. Позднее данная система охлаждения была использована на немецком самолете Хе-100, однако там система отсеков не использовалась, что снижало боевую живучесть машины.
Осенью 1935 года Бартини разрабатывает 12-местный пассажирский самолет, получивший название «Сталь-7» и имеющий крыло «обратная чайка». Данный самолет в 1936 году был продемонстрирован на Международной выставке в Париже, а в августе на нем удалось установить международный рекорд скорости. На дистанции в 5000 километров средняя скорость составила 405 км/ч. Также в конце 1935 года конструктором был спроектирован дальний арктический разведчик (ДАР), который одинаково легко мог садиться на воду и лед. На базе своего самолета «Сталь-7» Бартини начал работы по созданию дальнего бомбардировщика ДБ-240, который позднее был классифицирован как Ер-2. Его разработку заканчивал уже другой главный конструктор В. Г. Ермолаев, так как Бартини к тому моменту был арестован НКВД.
14 февраля 1938 года Бартини был арестован, ему предъявлялись обвинения в связи с «врагом народа» маршалом Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (при том, что в свое время он бежал в СССР от его режима). Решением внесудебного органа, так называемой «тройки», Роберт Бартини был приговорен к типичному для таких дел сроку в 10 лет лишения свободы и пяти лет в – «поражении в правах». Заключенный Бартини был отправлен в закрытое ЦКБ-29 тюремного типа, такие конструкторские бюро в СССР называли «шарашками». Находясь в заключении, он принимал активное участие в работах по созданию нового бомбардировщика Ту-2. По своей же просьбе он был переведен в группу заключенного Д. Л. Томашевича (бюро 101), которая занималась проектированием истребителя. Это сыграло с ним злую шутку. В 1941 году всех, кто работал вместе с конструктором Туполевым освободили, в то время как сотрудники бюро «101» освободились только после войны
Дальний бомбардировщик Ер-2
Уже в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, которое работало над 2-мя проектами. Сверхзвуковым одноместным истребителем «Р» типа «летающее крыло» и Р-114 – зенитным истребителем-перехватчиком, который должен был оснащаться 4-мя ЖРД конструкции В. П. Глушко и иметь стреловидное крыло. Для 1942 года истребитель Р-114 должен был развивать невиданную скорость в 2 Маха, но уже осенью 1943 года ОКБ было закрыто.
В 1944-1946 годах Бартини работает над проектированием транспортных самолетов Т-107 и Т-117. Т-117 представлял собой магистральный транспортный самолет, который планировалось оснащать 2-мя двигателями АШ-73 мощностью по 2300 л.с. каждый. Схема самолета – высокоплан с достаточно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого было образовано тремя пересекающимися окружностями. Данный самолет был первым в СССР позволяющим перевозить грузовики и танки. Также разрабатывался пассажирский и санитарный варианты, которые обладали герметичными салонами. Проект данного самолета был готов уже к осени 1944 года, весной 1946 года он был представлен в МАП, после чего получил положительные заключения ГВФ и ВВС. После того как было подано несколько ходатайств и писем от ряда выдающихся советских авиационных деятелей (М. В. Хруничева, А. Д. Алексеева, Г. Ф. Байдукова, И. П. Мазурука и др.) проект был утвержден и в июле 1946 года был дан старт постройке самолета. В июне 1948 года самолет был закончен практически на 80%, но работы по нему были свернуты, так как Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, которые были необходимы для оснащения стратегических бомбардировщиков Ту-4, непозволительной роскошью.
Позднее Бартини начинает работу над новым тяжелым военно-транспортным и десантным самолетом Т-200. Это был высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого создавались крыльевым профилем. Задняя кромка, которая раскрывалась вверх и вниз, между 2-мя хвостовыми балками, образовывала широкий проход высотой 3 метра и шириной 5 метров, который идеально подходил для погрузки крупногабаритных грузов. Силовая установка машины была комбинированной и состояла из 2-х турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги и 2-х поршневых двигателей АШ мощностью в 2800 л.с. Данный проект разрабатывался в 1947 году и даже был утвержден, самолет был рекомендован к постройке, но так и не был построен. Впоследствии многие наработки по этому проекту были использованы при разработке транспортных самолетов Антонова.
(далее): Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Сообщение отредактировал ПЕТРОВИЧ - Вторник, 14 Мая 2013, 14.18.57
Дата: Вторник, 14 Мая 2013, 14.14.33 | Сообщение # 127
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
(продолжение):
Проект стратегического бомбардировщика А-57 (летающая лодка)
В 1948 году Роберт Бартини освобождается и по 1952 год работает в ОКБ гидроавиации Бериева. В 1952 году его командировали в Новосибирск, где он был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА – Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Здесь в это время осуществлялись исследования по профилям, управлению пограничным слоем на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, по теории пограничного слоя, сверхзвуковому крылу с самосбалансированием при переходе на сверхзвук. У такого крыла балансировка происходила без потерь в аэродинамическом качестве. Бартини был выдающимся математиком и ему удалось буквально вычислить данное крыло, не прибегая к особо большим затратам и дорогим продувкам. Тогда же он представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Данный проект поначалу был отклонен, так как обозначенные характеристики были приняты за нереальные. Помогло Бартини обращение к С. П. Королеву, который обосновал данный проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован. В апреле 1957 года его откомандировали из СибНИА в ОКБС МАП в подмосковных Люберцах. Здесь до 1961 года он разрабатывает 5 проектов разнообразных самолетов массой от 30 до 320 тонн различного назначения. В 1961 году он предлагает проект сверхзвукового дальнего разведчика, который должен был оснащаться ядерной силовой установкой Р-57-АЛ. Именно в этот период карьеры у него рождается еще одна выдающаяся идея – создание крупного самолета-амфибии, который бы мог взлетать вертикально и позволял охватить транспортными операциями большую часть Земли, включая моря и океаны, регионы вечных льдов и пустыни. Начинаются работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. В 1961-1963 годах проводятся испытания небольшого самолета Бе-1, который можно назвать «первой ласточкой».
В 1968 году коллектив Роберта Бартини из Подмосковья перебирается на завод им. Димитрова в Таганрог, данный завод специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева ведутся работы над концепцией «безаэродромных самолетов». В 1972 году здесь были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14 (вертикально взлетающих амфибии). Работа над этим проектом была последней в жизни Бартини, в 1974 году он скончался в возрасте 77 лет, оставив после себя более 60 оригинальных проектов самолетов.
ВВА-14 - вертикально взлетающая амфибия, самолет был выполнен в металле, совершал полеты
51 год Роберт Бартини прожил в СССР, почти 45 из них он провел, работая главным конструкторам. Вместе с ним работали тысячи отечественных специалистов («с ним», а не «у него» – он неизменно поправлял всех при подобного рода оговорках). Министры, директора, академики, начальники цехов и отделов, рядовые конструкторы, слесари, копировщицы, летчики – ко всем он относился с одинаковым уважением, как к своим коллегам по общему делу.
Использованы источники:
www.oko-planet.su/spravka/spravkamir/24464-robert-bartini.ht... www.findagrave.ru/obj.php?i=5612 www.airwar.ru/history/constr/russia/constr/bartini.html www.planers32.ru/mc_191.html Петрович Хойна 1957-1960гг., Ключево 1960-1961гг., Колобжег 1962гг., Жагань 1962-1963гг. В 1963 году замена в Берёзу - Картузскую, .
Дата: Суббота, 01 Июня 2013, 16.48.14 | Сообщение # 128
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
НУДЕЛЬМАН, ОДЕССИТ,вооруживший лётчиков, танкистов и офтальмологов.
(К 100-летию Александра Эммануиловича Нудельмана).
Во время Великой отечественной войны самолёты-истребители, вооружённые скорострельной пушкой НС-37 не боялись вступать в воздушный бой с любым количеством самолётов противника. Достаточно было одного попадания снаряда во вражеский самолёт, как тот разваливался. Успехи знаменитого авиационного полка "Нормандия-Неман" во многом oбязаны тому, что были вооружены именно этой пушкой. Перед самолётами-штурмовиками, вооружёнными пушкой НС-37 не могла устоять даже броня знаменитых немецких танков "Тигр" и "Пантера". Наличие такой пушки сыграло важную роль в превосходстве советской авиации над противником и приблизило великую Победу. Создателем этой пушки и ещё целого семейства авиационной артиллерии - самой крупной НС-45, самой скорострельной НС-23 и многих других был доктор наук, профессор, академик, главный конструктор и начальник КБ, он же одесский еврей, Александр Эммануилович Нудельман.
Этим человеком также были созданы танковые и противотанковые реактивные снаряды типов "Фаланга" и "Кобра", пробивающие броню толщиной до 250 мм на расстоянии до 2500 м и гроза самолётов - знаменитые ракетно-зенитные самонаводящиеся комплексы "Стрела".
Но вынужденный сложившимися историческими обстоятельствами заниматься укреплением обороноспособности страны, в которой он родился и жил, он стремился также использовать свой научный потенциал и технические возможности для улучшения здоровья людей. Возглавляемая им организация первая разработала и наладила серийный выпуск лазерного медицинского оборудования, вооружившего врачей-офтальмологов возможностью лечить многие глазные болезни, что до этого было невозможно. Там также впервые был разработан и налажен выпуск вживляемых электрокардиостимуляторов и ряд другой медицинской aппаратуры.
Александр Эммануилович Нудельман родился 21 августа 1912 года в Одессе в большой и дружной еврейской семье, где кроме него было ещё пятеро детей. Отец, Эммануил Абрамович, был умельцем и мастером на все руки. У него была небольшая мастерская, где трудились ещё двое работников. Этого было достаточно, чтобы советская власть признала его эксплуататором и экспроприировала его "завод". Он старался дать своим детям всестороннее образование и специальность. У юного Александра проявились способности к игре на фортепьяно и рисованию, но победило потомственное увлечение техникой. Чтобы закрепить это влечение он окончил Автомеханический техникум и Политехнический институт, одновременно работая конструктором.
Судьба благоволила ему, ещё, будучи студентом пятого курса института, он был приглашен в Москвув КБ военной техники руководителем этой организации, знавшим его ещё по Одессе Яковом Таубиным. К сожалению, этого талантливого человека захватила волна репрессий, он был арестован и расстрелян. И опять повезло нашему герою, благодаря тому, что он в это время работал над очень нужной для авиации пушкой сия чаша его миновала. Разработка этой пушки была им закончена, она удачно прошла все испытания, показав очень хорошие результаты. Но различные бюрократические интриги всячески задерживали её постановку на вооружение и он написал письмо самому Сталину.
Обычно такие вольности заканчивались арестом с соответствующими последствиями, но ему опять повезло. На этот раз Сталин принял его сторону, созданная пушка пошла на вооружение самолётов, доказала свою высокую эффективность и Сталин сделал Нудельмана начальником КБ и главным конструктором. Великий диктатор не ошибся в нём, за полувековой период на этом посту Александр Эммануилович Нудельман создал немалое количество ставших известными всему миру образцов военной техники, прославивших страну. Но сам он при этом оставался сверх засекреченным и неизвестным народу. Его имя никогда не называлось в печати, не упоминалось в средствах информации. Даже родственники и близкие друзья, не имели представления о том, чем он занимался, и могли только догадываться о его значимости по постоянно сопровождавшей его охране и количеству полученных им наград, которые по своей скромности он одевал в довольно редких случаях.
А был он дважды Героем соцтруда, трижды лауреатом Сталинской премии, дважды лауреатом Государственной премии, лауреатом Ленинской премии, кавалером четырёх орденов Ленина, двух орденов Кутузова, двух орденов Трудового красного знамени и др.
Александр Эммануилович Нудельман умер в Москве 2 августа 1996 года в возрасте 84 лет и был похоронен на Кунцевском кладбище с воинскими почестями. И было за что, т.к. за свою сравнительно долгую жизнь этот одесский еврей сделал очень много во славу России, как военной державы.
Дата: Суббота, 01 Июня 2013, 17.00.16 | Сообщение # 129
Группа: Модератор
Сообщений: 25191
Статус: Отсутствует
ПЕТРОВИЧ, Увековечили даже в филателии. 100 лет со дня рождения А.Э.Нудельмана (1912-1996), конструктора стрелково-пушечного оружия. Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Среда, 26 Июня 2013, 07.56.14 | Сообщение # 131
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Павел Беляев советский летчик-космонавт, полковник, Герой Советского Союза 26 июня 1925 — 10 января 1970
Павел Иванович Беляев родился 26 июня 1925 года в селе Челищево Рослятинского района Вологодской области. В 1942 году после окончания десятилетки поступил на завод. В 1943 году Павел добровольно вступил в ряды Советской Армии и был направлен в Ейское военное авиационное училище летчиков, которое окончил в 1945 году. Летчиком-истребителем участвовал в советско-японской войне (август-сентябрь 1945 года). Затем проходил службу в частях Военно-воздушных сил СССР. С 1956 года Беляев учился в Военно-воздушной академии (ныне имени Ю.А. Гагарина), которую окончил в 1959 году. В 1960 году был зачислен в отряд космонавтов. Проходил подготовку к полетам на кораблях типа «Восток» и «Восход». В 1965 году ему было присвоено воинское звание «полковник». 18-19 марта 1965 года Павел Беляев совершил космический полет в качестве командира корабля «Восход-2». Во время полета второй пилот корабля А.А. Леонов совершил первый в мире выход в открытый космос. При посадке корабля «Восход-2», из-за отклонений в работе системы ориентации корабля на Солнце, Беляев вручную сориентировал корабль и включил тормозной двигатель. Эти операции были выполнены впервые в мире. Полет продолжался 1 сутки 2 часа 2 минуты 17 секунд. В последующие годы Павел Иванович проходил подготовку к полетам на кораблях типа «Союз». Герой Советского Союза Беляев награжден орденом Ленина, орденом Красной Звезды и медалями, а также золотой медалью имени К.Э.Циолковского Академии наук СССР. Он Герой Социалистического Труда НРБ, Герой Труда СРВ, Герой МНР, награжден многими иностранными орденами и медалями. Был избран почетным гражданином российских городов Калуга, Пермь, Вологда. Умер Павел Иванович Беляев 10 января 1970 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 27 Июня 2013, 07.18.08 | Сообщение # 132
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Владимир Петляков советский авиаконструктор 27 июня 1891 — 12 января 1942
Владимир Михайлович Петляков родился (15) 27 июня 1891 года в селе Самбек Ростовской области, в семье чиновника. Окончил техническое училище в Таганроге в 1911 году и направился в Москву, где поступил на механическое отделение Императорского высшего технического училища. Из-за финансовых трудностей Владимир бросил учёбу в училище и смог окончить его лишь после революции 1917 года. Работал в группе А.Н. Туполева, участвовал в создании аэросаней и глиссеров в её составе, а затем и знаменитых самолётов Туполева. С 1925 по 1936 год являлся руководителем группы конструкторского бюро, которая делала проекты крыльев для самолётов ТУ. Впоследствии Петляков разработал самолёт АНТ-42. В 1937 году авиаконструктор был арестован и отбывал заключение в особом закрытом конструкторском бюро № 29. За создание пикирующего бомбардировщика в 1940 году он был освобождён из-под стражи, а в 1941 году получил Сталинскую премию 1 степени. 12 января 1942 года Петляков летел со своей группой на новых самолётах ПЕ-2 в Москву на беседу с руководителями государства. Самолёт потерпел крушение около деревни Мамешево. Экипаж и авиаконструктор погибли. Похоронили великого авиаконструктора в Казани на Арском кладбище. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 07 Ноября 2013, 16.32.36 | Сообщение # 133
01.03.1932 - _.06.2016
Группа: Старейшина
Сообщений: 2138
Статус: Отсутствует
О Покрышкине
Пишет svjatoy (svjatoy) 2007-08-12 11:22:00
"Волшебное слово" (Дню ВВС посвящается)
Тимофей Пантелеевич Пунёв был фанатом ВВС. Настоящим. И даже когда их бомбардировочный полк, в придурошные 60-е, перевели в морскую авиацию, и все летчики были вынуждены переодеться в чёрную морскую форму, только он один продолжал ходить на службу в форме ВВС. Хулиганство, конечно, но такой характер. Заговорили мы как-то с ним об Александре Ивановиче Покрышкине. Сам Пунёв с Покрышкиным был знаком. Не то что-бы очень близко, но и не шапочно. Было у них время пообщаться, когда 36-й Гвардейский бомбардировочный авиаполк (в котором и воевал Пунёв) летал под прикрытием 16-го Гвардейского истребительного, которым командовал Покрышкин. Это я знал. В разговоре, я заметил, что в настоящее время, не подтверждается тот факт, что Покрышкин сбил 59 самолётов. По документам максимум выходит 45-46-ть. Пунёв только презрительно хмыкнул. - А ты думаешь, меня ебёт, сколько он сбил самолётов? Тут уже хмыкнул я, только непонимающе.....
Дата: Понедельник, 19 Мая 2014, 21.48.06 | Сообщение # 137
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Празднование дня рождения «Стрижей» и «Русских витязей»
Пилотажная группа ВВС РФ «Стрижи» совместно с «Русскими Витязями» отпраздновала свой день рождения в подмосковной Кубинке. Официально он приходится на 6 мая 1991 года, именно тогда эта группа впервые выступила на авиашоу под названием «Стрижи», но из-за мероприятий и тренировок ко Дню Победы празднование пришлось перенести.
Именно в честь Дня Победы воздушные асы поразили зрителей в Крыму «кубинским бриллиантом»: девять истребителей, выстроившись ромбом на минимальном расстоянии друг от друга, выполнили фигуры высшего пилотажа.
«Стрижи» летают на высокоманевренных многоцелевых истребителях МиГ-29. На корпусе самолетов черная птичка, на хвосте — молния, образующая слово «МиГ».
25 октября 1920 года — 1 февраля 1971 года) — военный лётчик, подполковник (1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1961), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945).
"Аварский поэт и общественный деятель Расул Гамзатов:
«Был у меня знаменитый друг, дважды Герой Советского Союза Ахмет-хан Султан. Отец у него дагестанец, а мать — татарка... Дагестанцы считают его своим героем, а татары — своим. — Чей же ты? — спросил я его однажды.
— Я герой не татарский и не лакский, — ответил Ахмет-хан. — Я — Герой Советского Союза. А чей сын? Отца с матерью. Разве можно их отделить друг от друга?»
Дата: Понедельник, 15 Декабря 2014, 22.45.19 | Сообщение # 142
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Скончался Герой Советского Союза Талгат Бегельдинов
Легендарный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского союза, генерал-майор авиации Казахстана Талгат Бегельдинов скончался, сообщили ИА Новости-Казахстан в отделе информационной политики и мониторинга СМИ акимата Алматы.
"Талгат Бегельдинов скончался на 93-м году жизни. Насчет гражданской панихиды пока сообщить не можем, скорее всего, она состоится послезавтра", - проинформировали в акимате.
Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев выразил соболезнования семье генерала.
"Выразив соболезнование, глава государства отметил, что в трудное для страны время Талгат Якубекович продемонстрировал удивительный пример любви к Родине, мужества и военного искусства, прославив тем самым и себя, и свой народ", - говорится в тексте телеграммы, размещенном на сайте Акорды в понедельник.
"После возвращения к мирной жизни он плодотворно работал в сфере гражданской авиации и строительства, показывая другим пример высоких организаторских способностей и добрых человеческих качеств. Наш народ особо гордился Бигельдиновым. Его именем люди назвали тысячи новорожденных, многие из которых, стремясь быть похожими на него, выросли профессионалами и достойными личностями", - говорится в телеграмме.
Президент Казахстана подчеркнул, что казахстанцы "никогда не забудут светлое имя и труд нашего героя-соотечественника, а улицы, школы и памятники в его честь, как и посвященные ему книги и фильмы, будут постоянно напоминать о батыре", отмечается в тексте.
Талгат Якубекович Бегельдинов родился 5 августа 1922 года в городе Бишкек и там же окончил среднюю школу. В Красной Армии состоял 1940 года. В 1942 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. Участник Великой Отечественной войны с января 1943 года. Свой первый боевой вылет совершил утром 17 Февраля 1943 года, а к вечеру - еще два. Вскоре одержал свою первую воздушную победу сбив истребитель Bf.109.
В боях за Харьков был сбит. Несмотря на многочисленные трудности, сумел перейти линию фронта и вернувшись в свой полк продолжил боевую деятельность. Заместитель командира эскадрильи 144-го гвардейского штурмового, авиационного полка (9-я гвардейская штурмовая, авиационная дивизия, 5-я воздушная армия, 2-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Бегельдинов к июню 1944 совершил 155 боевых вылетов на разведку и штурмовку вражеских укреплений, аэродромов, железнодорожных узлов, скоплений войск противникака.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" (№ 4619) гвардии старшему лейтенанту Талгату Бегельдинову присвоено 26 октября 1944 года за отвагу и боевое мастерство, проявленные при освобождении городов Знаменка, Кировоград, за лично сбитые в воздушных боях 4 вражеских самолета и эффективное содействие наземным войскам при выходе на государственную границу СССР.
Командуя эскадрильей того же полка (9-я гвардейская штурмовая, авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой, авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт), к марту 1945 года совершил ещё 120 боевых вылетов.
Второй медали "Золотая Звезда" (№ 6554) гвардии капитан Талгат Бегельдинов удостоен 27 июня 1945 года за умелое руководство эскадрильей и боевые подвиги при штурмовке скопления войск и техники противника в боях за города Краков, Оппельн (Ополе), Катовице, Бреслау (Вроцлав) и Берлин.
Всего за два года Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов, проведя в них в общей сложности без малого 500 часов, уничтожил много боевой техники и живой силы противника, в воздушных боях сбил 7 самолетов, еще несколько сжег на земле при штурмовке вражеских аэродромов.
Достойным завершением боевого пути Бегельдинова в Отечественной войне явилось его участие в Параде Победы 24 июня 1945 года. После войны продолжал службу в ВВС СССР.
В 1950 году он окончил Военно-воздушную академию. Заслуженный военный лётчик СССР. С 1956 года - в запасе. С 1957 по 1970 год - старший инспектор и заместитель начальника Казахского территориального управления гражданской авиации. В 1968 году Бегельдинов заочно окончил Московский инженерно-строительный институт и продолжительное время работал на руководящих должностях в системе Госстроя Казахской ССР. Депутат Верховного Совета СССР 2-го, 3-го созывов.
Талгат Бегельдинов жил в Алматы и являлся президентом благотворительного Международного фонда, который носит его имя и оказывает помощь инвалидам ВОВ и детям-сиротам. Генерал-майор. Награжден орденом Ленина (26.10.1944), 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, Славы 3-й степени, украинским орденом "За заслуги" 3-й степени (5.05.2010), медалями. Почётный курсант Оренбургского высшего военно-авиационного училища лётчиков имени И.С.Полбина. Бронзовый бюст установлен на родине. В Казахстане имя дважды Героя Советского Союза Бегельдинова носит Военный институт Сил воздушной обороны в городе Актобе.
Дата: Понедельник, 23 Февраля 2015, 08.29.29 | Сообщение # 143
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Бессрочно на службе Отечеству!
19 октября 2009 г. исполняется 95 лет человеку-легенде – Заслуженному военному штурману СССР, генерал-лейтенанту авиации Виктору Михайловичу Лавскому – ветерану военной службы, четырех войн XX столетия, летавшему в свое время практически на всех типах самолетов, где была предусмотрена кабина штурмана.
Юбиляр родился на Украине, в городе Макеевка Донецкой области. В 1930 г., в возрасте 16 лет, он начал трудовую деятельность рабочим вагонного депо, потом был наблюдателем на метеостанции, учился на рабочем факультете Днепропетровского железнодорожного института. В 1932 г. поступил в Днепропетровский институт железнодорожного транспорта.
В 1933 г. по призыву комсомола он добровольно вступил в Красную Армию. Учился на авиационном отделении Одесской пехотной школы, а в 1935 г. был переведен для дальнейшего обучения в Харьковскую летную школу по специальности «летчик-наблюдатель» (позже эта специальность стала называться «военный авиационный штурман»).
В 1936 г. состоялся выпуск из летной школы и лейтенант В.М. Лавский убыл в бомбардировочный полк под Смоленском для дальнейшего прохождения службы. Но долго служить ему там не пришлось.
«В 1937 г. после тренировочных полетов, – вспоминает Виктор Михайлович, – меня вызвали в штаб бригады: «Как вы смотрите на то, чтобы вас послали в государственную командировку?». Что я тогда мог ответить? Мне был всего 21 год. Конечно, я ответил «да»…
В Москве нас встретили на Хамовническом плацу, поселили в расположенных неподалеку казармах, выдали гражданскую одежду, сфотографировали и выдали новые паспорта с проставленными визами «Польша – Германия – Бельгия – Франция». У меня, как и у других, была легенда, согласно которой я работал метеорологом и за хорошую работу командирован советским правительством на Всемирную промышленную выставку в Париж. В Париже нас снова переодели, выдали новые паспорта, по которому я именовался Хулианом Дон Педро Валенсиано. В Тулузе посадили на самолет, доставивший нас в Барселону…».
В Испании советские добровольцы воевали на стороне республиканцев. В ожесточенных боях с франкистами самолет В.М. Лавского – скоростной бомбардировщик СБ – трижды сбивали, не раз он возвращался на аэродром изрешеченный пулеметным и зенитным огнем противника.
В ту гражданскую войну в небе Испании погиб каждый четвертый летчик. На обелиске, который установлен в Мадриде в память о советских интернационалистах, высечено 198 фамилий.
Лейтенант В.М. Лавский совершил 96 боевых вылетов, в том числе 36 – на разведку. На родину он возвратился в феврале 1938 г., имея за плечами бесценный боевой опыт. За мужество и отвагу, проявленные в боях в испанском небе, отважный летчик-штурман был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени.
Кстати, спустя 70 лет В.М. Лавский на одной из встреч ветеранов-интербригадовцев сказал, что все добровольцы в годы Гражданской войны 1936-1939 гг., в том числе и из Советского Союза, приехали в Испанию исключительно для оказания помощи законным ее властям. «Сейчас появилось много тех, кто желал бы переписать историю. А мы прибыли туда, чтобы защитить демократию, бороться против мятежников и их союзников. И мыслей иных, об установлении, например, марксистского режима, как некоторые пытаются доказать, у нас не было. Мы сражались с фашизмом, за свободу Испании...».
В 1939 г. В.М. Лавский стал слушателем штурманского факультета Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. В период учебы он в должности штурмана авиаэскадрильи участвовал в Советско-финляндской войне 1939-1940 гг., совершив над полями сражений и территорией противника 21 боевой вылет.
Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. В.М. Лавский начал капитаном, а закончил полковником. Воевал на Юго-Западном, Сталинградском и 4-м Украинском фронтах в должностях штурмана авиаполка ближних бомбардировщиков Су-2, главного штурмана маневренной авиагруппы фронта, старшего штурмана истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии, заместителя главного штурмана и начальника отдела штаба 8-й воздушной армии. Несмотря на то, что служба его в то время проходила в основном в штабах, он совершил более 30 боевых вылетов.
За боевые полеты и штурманскую подготовку боевого применения авиации в первые дни войны, а также в период битвы за Сталинград, при освобождении Севастополя и Чехословакии В.М. Лавский был награжден соответственно орденом Красной Звезды, тремя орденами Боевого Красного Знамени и несколькими медалями.
В августе 1945 г., в период краткосрочной Советско-японской войны, полковник В.М. Лавский участвовал в разгроме японской Кватунской армии в должности начальника отдела штурманской службы в штабе Главного командования советских войск на Дальнем Востоке. В тот период он занимался организацией переброски войск и авиатехники с запада на восток, разрабатывал планы нанесения авиаударов по японским войскам, которые были блестяще реализованы советскими летчиками. «Наш ответ за Цусиму 1905 года!» – не то в шутку, не то всерьез говорили авиаторы.
В послевоенное время полковник В.М. Лавский в течение пяти лет был начальником отдела штурманской службы Главного штаба ВВС. В 1950 г. его как опытного специалиста назначили главным штурманом военной авиации экспедиции «Север-5». Тогда в условиях резкого обострения внешнеполитических отношений между социалистической и капиталистической системами этой экспедиции предстояло выполнять сложнейшие задачи, связанные со строительством аэродромов на дрейфующих льдах Арктики с перспективой использования их боевой авиацией в случае острой необходимости.
В то время политическое и военное руководство СССР обоснованно считало, что Центральный полярный бассейн мог стать одним из главных театров военных действий при развязывании третьей мировой войны. Но боевых межконтинентальных ракет тогда в нашей стране еще не было, а советские самолеты могли долететь до территории США только из района Северного полюса. Для этого необходимо было иметь как минимум четыре ледовых аэродрома «подскока».
Около трех месяцев полковник В.М. Лавский провел в высоких северных широтах: при температуре под -45°С он выбирал места для приполярных аэродромов, обучал экипажи, обеспечивал посадку самолетов в сложнейших физико-географических и метеорологических условиях. В Арктике отрабатывали учебно-боевые задачи как бомбардировщики, так и истребители, выполнявшие роль самолетов прикрытия. Там вблизи полюса от летного состава требовалась высокая штурманская подготовка, в деле совершенствования которой была немалая заслуга В.М. Лавского. За выполнение этого уникального и ответственного правительственного задания он был удостоен шестого ордена Боевого Красного Знамени.
В 1950 г. полковник В.М. Лавский поступил в Академию Генерального штаба Советской армии им. К.Е. Ворошилова, а после ее окончания с 1952 г. по 1971 г. служил в должностях главного штурмана – начальника управления Войск ПВО Приграничной линии, главного штурмана 10-й воздушной армии, главного штурмана ВВС – начальника управления Главного штаба ВВС. На этих ответственных постах он руководил и непосредственно участвовал в разработке навигационного оборудования, различных наставлений и справочников, среди которых наибольшую известность получили «Карманный справочник авиационного штурмана», М., 1952 г. и «Авиационный справочник (для летчика и штурмана)», М., 1964 г., занимался подготовкой штурманов и летчиков. Приходилось решать и другие зачастую нестандартные задачи.
«Для успешного выполнения боевых задач очень важно было знать каждому экипажу, штабу, командному пункту авиачасти круглосуточно точное время, – вспоминает В.М. Лавский. – Ведь авиабомбы в случае необходимости надо было сбрасывать с самолетов в разных местах одновременно. Однако во время тренировок случались неувязки: на полигоне часы показывали одно время, а у штурмана бомбардировщика другое. Часы, конечно, предварительно сверялись и не раз, но этого было явно недостаточно: эталоном чаще служили командирские часы, поскольку точных хронометров в ВВС не было, а государственное радио передавало сигналы времени только три раза в сутки и то не для всей территории Советского Союза. Между тем в США, Великобритании и в некоторых других странах эта поверка давно выполнялась ежечасно. Однако изменить порядок подачи радиосигналов точного времени в СССР мог только ЦК КПСС.
В связи с этим в 1957 г. я в должности главного штурмана ВВС – начальника управления Главного штаба ВВС добился, чтобы меня и моего заместителя принял заведующий отделом ЦК КПСС, курирующий это направление. Но тот, выслушав мой доклад, категорически отказал. «Так что же, – сказал я, – наши летчики и полигонщики теперь вынуждены будут слушать радио капиталистических стран и по нему сверять наши часы?». Повернувшись кругом, мы направились на выход и уже у двери услышали: «Полковник, стойте... Ну зачем вы так...». Было видно, что важный партаппаратчик не ожидал такого ответа, после которого его мнение разом изменилось на противоположное.
Спустя некоторое время по всей территории СССР стали ежечастно передаваться радиосигналы точного времени – теперь уже привычные шесть звуковых точек, отмечающие соответственно 55-ю, 56-ю, 57-ю, 58-ю, 59-ю и 60-ю секунду, где последняя является концом текущего часа...».
В 1958 г. В.М. Лавскому было присвоено очередное воинское звание генерал-майор авиации.
В 1960 г. он был назначен членом экспертной комиссии по изучению карт, фотопленки и других материалов, обнаруженных среди остатков самолета-шпиона «Локхид У-2», сбитого советскими ракетчиками 1 мая 1960 г. недалеко от Свердловска. Всестороннее и детальное изучение всех имеющихся материалов позволило экспертам прийти к выводу о том, что сбитый американский самолет являлся специально подготовленным воздушным разведчиком, «имевшим задачу пересечь территорию Советского Союза от района Памира до Кольского полуострова в целях разведки военных и промышленных объектов, экономически важных районов нашей страны с помощью их фотографирования...».
В 1965 г. В.М. Лавский стал вторым в нашей стране кавалером вновь учрежденного почетного звания и нагрудного знака «Заслуженный военный штурман СССР».
С 1971 г. и до увольнения в запас в 1974 г. генерал-лейтенант авиации В.М. Лавский служил в должности начальника штурманского факультета Военно-воздушной инженерной академии, занимался разработкой учебных программ и планов, организацией обучения и воспитания слушателей.
В запасе, а затем и в отставке Виктор Михайлович не расставался с любимым делом: он в течение 15 лет работал начальником отдела и старшим научным сотрудником в управлении воздушным движением Аэрофлота, защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата военных наук, разработал ряд руководящих документов и пособий по штурманскому делу, был избран профессором Академии военных наук.
Виктор Михайлович более 35 лет активно участвует в ветеранском движении, возглавляя Межрегиональную общественную организацию инвалидов войн и военной службы России, Ассоциацию советских добровольцев в Испании, будучи членом Российского комитета ветеранов войны и военной службы. Он также вносит весомую лепту в военно-патриотическое воспитание воинов и гражданской молодежи, поддерживает связь с товарищами по оружию, дружеские контакты с ветеранами-антифашистами Испании, США, Великобритании и многих других стран, с которыми довелось вместе сражаться против общего врага.
Заслуги генерал-лейтенанта В.М. Лавского перед Отечеством отмечены высокими государственными наградами. Кроме шести орденов Боевого Красного Знамени, он награжден тремя орденами Отечественной войны, четырьмя орденами Красной Звезды, орденом Почета, многими отечественными и иностранными медалями.
В 2004 г. Патриарх Всея Руси Алексий II в связи с 90-летием со дня рождения наградил его орденом Преподобного Святого Князя Московского Даниила, а в 2008 г. в Зале Церковных Соборов Храма Христа Спасителя он был удостоен Специальной Национальной Премии «КРЕМЛЕВСКИЙ ГРАНДЪ – 2008» в области оборонно-промышленного комплекса и обеспечения безопасности на территории Российской Федерации.
Конечно, в этой небольшой статье не просто было рассказать о долгой, насыщенной жизни и военной службе нашего легендарного соотечественника генерал-лейтенанта авиации Виктора Михайловича Лавского,одного из тех, на которых держалась и держится оборонная мощь нашей Великой Страны. Тем не менее, автор постарался осветить в ней главные вехи многогранной деятельности уважаемого юбиляра. Важно отметить, что при работе над статьей большую информационную и консультативную помощь автору оказал председатель Президиума общероссийской общественной организации «Совет ветеранов Воздушно-Десантных Войск России» генерал-майор В.А. Данильченко, которому он выражает искреннюю благодарность и глубокую признательность.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 19.24.49 | Сообщение # 144
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Трагедия Николая Поликарпова. Последний самолёт короля истребителей
Лучшие проекты легендарного советского авиаконструктора не были запущены в серийное производство из-за подковёрной борьбы в высших эшелонах власти.
Все знают про такие самолёты времён Второй мировой войны, как «Яки», «Лавочкины», «МиГи», каждый хоть что-то слышал о «Туполевых», «Илах» и про компанию «Сухой». О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века Николае Поликарпове напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами. 30 июля 2014 года исполняется 70 лет со дня смерти известного советского авиаконструктора Николая Поликарпова.
Николай Поликарпов родился в 1892 году в семье сельского священника. После окончания Духовного училища он против воли отца сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии и в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института. С 1914 года, увлекшись авиацией, он занимается также на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
После окончания института Николай Поликарпов начинает работать на авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский. После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.
И-16 с опознавательными знаками Испанской республики. Фото: Commons.wikimedia.org / Álvaro from Getafe, España
Самолёты до войны называли не по именам главных конструкторов, а давали им серийные обозначения: разведчик Р-1, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, истребитель И-16. В 20-е годы Поликарповым был создан первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400), разведчик Р-1, известный по участию в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и знаменитый У-2, и именно благодаря им конструктор снискал славу. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени, и это в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов.
«Оно и видно, Иосиф Виссарионович»
В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.
Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов, рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии — вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».
«Поликарпова всё равно расстреляют»
В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна, брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой.
Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору удалось создать на этой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны — И-180 и И-185.
Гибель Чкалова
Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова.
О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство. Последний проект
И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.
И-185 с двигателем М-71. Фото: Public Domain
Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.
Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <...> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: "Что знаете об этой машине?" "Хорошая машина. Скорость действительно большая". Сталин сразу же: "Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?" Мы с Шахуриным [наркомом авиационной промышленности — прим. ред.] постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <...> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: "Проверена ли в полёте?" Я отвечаю: "Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные". Сталин: "Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной". И отложил письмо Поликарпова в сторону».
Если то, что написано в мемуарах Яковлева, правда, то Сталин был дезинформирован. Самолёт на тот момент прошёл не заводские испытания, а испытания в НИИ ВВС, дальность в полёте проверена была, и эта характеристика была не ниже всех запущенных в серию советских и немецких машин Второй мировой войны. Другие письма Поликарпова Сталину не возымели никакого действия: И-185 в серию запущен не был.
На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской — 2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 лётчика-пилота. Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек лётного состава на двух фронтах. По другим данным, Люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести. Смерть
История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 19.49.28 | Сообщение # 145
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Орлы умирают в небе. Жизнь и бессмертие Амет-Хана Султана
Знаменитый советский военный ас и лётчик-испытатель был героем Советского Союза в полном смысле этого слова.
Увлечение
В мире не бывает плохих народов, а герои и подлецы есть и среди русских, и среди англичан, и среди украинцев, и среди немцев, и среди крымских татар…
Говоря об истории участия крымских татар в Великой Отечественной войне, нужно признать, что этот народ пережил настоящую трагедию. Пока одна его часть дралась с фашистами, другая встала на путь коллаборационизма и предательства, пособничая гитлеровцам в совершении самых страшных преступлений. А вслед за этим в 1944 году кара в виде депортации обрушилась на головы не только тех, кто действительно был виновен, но зачастую и на ни в чём не повинных…
Но не о подлецах пойдёт сегодня речь, а о герое. О человеке, являющемся не только гордостью крымских татар и дагестанских лакцев, но и, в полном смысле этого слова, героем Советского Союза.
Амет-Хан Султан родился 25 октября 1920 года в Крыму, в городе Алупка, в семье выходца из дагестанского аула Цовкра, лакца по национальности, и крымской татарки.
Его детская биография не содержала в себе ничего героического — 7 классов школы, железнодорожное училище, рабочая специальность… Но увлечённость небом, распространённая среди советской молодёжи 1930-х, коснулась и его. Молодой рабочий занимался в аэроклубе, осваивая профессию лётчика.
И когда в феврале 1939 года Амет-Хан оказался в армии, «гражданское» увлечение небом решило его дальнейшую судьбу. Он был направлен в знаменитую Качинскую военную авиационную школу, из которой в 1940 году Амет-Хан вышел уже в звании младшего лейтенанта.
Таран над Ярославлем
Истребительный полк Амет-Хана, оснащённый самолётами И-15 и И-153, встретил войну в Молдавии. В бои с фашистами молодой лётчик вступил с первого дня войны. Осенью 1941 года его полк дрался с немцами у Ростова-на-Дону. После тяжёлых потерь полк перевели на переформирование и переобучение. Теперь Амет-Хану предстояло сражаться на британском «харрикейне».
В марте 1942 года полк Амет-Хана Султана вошёл в состав ПВО Ярославля. Войска гитлеровцев не дошли до города, но авиация противника наносила по нему бомбовые удары.
31 мая 1942 года город был атакован «юнкерсами». Советские истребители вступили в схватку. Амет-Хан Султан, израсходовав все боеприпасы, настиг противника и таранил его. «Харрикейн» застрял в «юнкерсе», но советский лётчик выбрался из кабины и приземлился при помощи парашюта. За подвиг в небе Ярославля Амет-Хан Султан был награждён орденом Ленина.
В 1942 году лётчик, пересевший на истребители марки «Як», отличился в боях под Воронежем и Сталинградом, зарекомендовав себя настоящим асом воздушных схваток. Воздушный спецназ Сталина
В этот момент советское командование приняло решение создать своеобразный «воздушный спецназ» из лучших советских пилотов для борьбы с элитой люфтваффе. Таким «спецназом» стал 9-й гвардейский истребительный авиационный полк. Чтобы понять, какие лётчики были собраны в этом полку, достаточно сказать, что в нём воевали 28 Героев Советского Союза, 25 из которых получили это звание, сражаясь в «воздушном спецназе».
В состав этого подразделения вошёл и Амет-Хан Султан. Он сбивал немцев, воюя на «Яках», затем на американской «Аэрокобре», а завершал войну на истребителе Ла-7. Казалось, техники, неподвластной этому пилоту, просто не существовало.
В августе 1943 года капитану Амет-Хану Султану было присвоено звание Героя Советского Союза.
В январе 1944 года Амет-Хан и его боевой товарищ, Герой Советского Союза Иван Борисов, сумели захватить самолёт противника, принудив гитлеровского пилота к посадке на советский аэродром. Интересно, что Амет-Хан освоил захваченный немецкий самолёт связи почти сразу, совершив на нём самостоятельный полёт.
Всего за время войны Амет-Хан Султан лично сбил 30 самолётов противника и ещё 19 — в составе группы. 29 июня 1945 года гвардии майор Амет-Хан Султан стал дважды Героем Советского Союза.
Модель самолёта «Аэрокобра» Амет-Хана Султана. Фото: wikipedia.org / SmiertSpionem
Герои и предатели
Разбрасываться элитой авиации после войны не стали, и по личному приказу Сталина все лучшие асы были направлены на учёбу в военные академии. Туда же поступил и Амет-Хан Султан, несмотря на то, что в своих анкетах упрямо выводил «национальность — крымский татарин». После депортации 1944 года для такого поступка необходимо было мужество, тем более что лётчик легко мог указать национальность отца.
Впрочем, у советской власти к самому Амет-Хану Султану претензий не было. Как не было никогда претензий к ней и у самого аса, который считал себя именно советским человеком, интернационалистом и с равной теплотой относился к Крыму, Дагестану и Москве, ставшей его новым домом.
При этом семью Амет-Хана трагедия, происшедшая с крымскими татарами во время войны, затронула напрямую. Родители лётчика остались в оккупации, и в 1943 году командование отдало приказ партизанам вывезти их на Большую землю. Однако родители ответили отказом, а самих партизан окружили полицаи. Группе пришлось прорываться с боем.
Тем не менее родителей героя после войны не тронули, а вот брат Амет-Хана, Имран, был арестован органами НКВД как лицо, сотрудничавшее с оккупантами. Имран Султан служил в так называемой вспомогательной полиции… Испытатель
Но вернёмся к самому Амет-Хану. Через несколько месяцев обучения в академии подполковник Амет-Хан Султан подал рапорт об отчислении и увольнении со службы.
Дело было не в политике и не в «пятом пункте» — боевой лётчик с горечью признал, что для обучения в академии ему элементарно не хватает образования.
После увольнения со службы он на несколько месяцев оказался в подвешенном состоянии. Никем, кроме как лётчиком, он себя не видел, но становиться пилотом на гражданских трассах не хотел — слишком простая работа.
Помогли боевые друзья, замолвившие за него слово в высоких инстанциях — сам за себя гордый Амет-Хан просить не умел. И в феврале 1947 года он стал лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института в Жуковском.
Это было дело, наиболее подходившее для пилота, за годы войны успешно освоившего целый ряд отечественных и зарубежных самолётов.
За годы работы в ЛИИ Амет-Хан Султан стал «крёстным отцом» десятков образцов отечественной воздушной техники, с честью выходя из самых непростых ситуаций. Друг за друга
В начале 1950-х годов в СССР шли испытания пилотируемого аналога самолёта-снаряда «Комета». Самолёт-снаряд запускал двигатель, затем отделялся от самолёта-носителя и производил автономный полёт. Во время одного из испытаний сброс самолёта-снаряда произошёл раньше положенного времени, и двигатель не был запущен. Новая машина оказалась в свободном падении, и командование приказало Амет-Хану Султану немедленно прыгать. Однако лётчик боролся до конца, запустил двигатель у самой земли и сумел посадить машину.
В конце 1950-х годов Амет-Хан Султан совершил десятки, если не сотни испытательных полётов по программе разработки катапультных кресел для лётчиков и космонавтов. Его постоянным напарником был испытатель Валерий Головин, который и выполнял катапультирование.
12 ноября 1958 года на самолёте МиГ-15УТИ, в котором находились Султан и Головин, произошло несанкционированное срабатывание порохового патрона катапульты. В результате у самолёта оказался пробит бак, а Головин был зажат катапультным креслом. Разгерметизированную кабину заливал авиационный керосин, хлеставший так, что не видно было приборной доски. В любую секунду мог возникнуть пожар, и руководитель полётов отдал команду Амет-Хану покинуть самолёт.
Однако оставить товарища лётчик не мог. В совершенно немыслимых условиях, при ежесекундной угрозе пожара и взрыва, Амет-Хан Султан посадил самолёт, сумев спасти и Валерия Головина, и машину. Предсказание
Испытатели — люди с железным характером. Через некоторое время Амет-Хан Султан и Валерий Головин вновь вместе поднялись в небо, продолжая испытания. Для кого Головин при катапультировании испытывал тяжёлый и неповоротливый скафандр, Амет-Хан понял уже после полёта Юрия Гагарина.
Помогал Амет-Хан Султан космонавтам и в освоении невесомости. Он был одним из пилотов «воздушной лаборатории», на которой при выполнении так называемой «горки» создавалось ощущении кратковременной невесомости. Через такие полёты проходили все отечественные космонавты.
Осенью 1970 года в ЛИИ имени Громова состоялось празднование 50-летия Амет-Хана Султана. На торжество собрались его боевые товарищи, лётчики-испытатели, конструкторы, гости из Дагестана и Крыма, где он часто бывал и где его очень любили. Смущённый такими почестями лётчик благодарил всех за тёплые слова. А когда кто-то из друзей заметил, что, мол, пора уже передавать опыт молодым, Амет-Хан ответил горской притчей: «Когда старый орёл предчувствует приближение смерти, он из последних сил рвётся ввысь, поднимается как можно выше. А потом складывает крылья и летит камнем на землю. Поэтому горные орлы умирают в небе — на землю они падают уже мёртвые…»
На эти слова никто из друзей не обратил особого внимания в тот радостный вечер. Да и сам Амет-Хан Султан вряд мог предполагать, что притча эта окажется пророчеством.
1 февраля 1971 года во время испытания нового двигателя на летающей лаборатории Ту-16 произошла катастрофа. Экипаж во главе с дважды Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем СССР Амет-Ханом Султаном погиб. Память
Его именем названы улицы в разных городах СССР, в родной Алупке, в подмосковном Жуковском, где он жил, работая в ЛИИ имени Громова, аэропорт в Махачкале…
Герой живёт, пока его помнят. Мы очень часто помним не тех, кто этого достоин, забывая о тех, чьей памятью должны дорожить.
В 2010 году в городе Ярославле при поддержке местных предпринимателей и бизнесменов Дагестана был установлен памятник Амет-Хану Султану. Памятник установлен недалеко от места, надо которым в 1942 году мужественный лётчик таранил фашистский «юнкерс», спасая город от врага.
Дата: Суббота, 11 Июля 2015, 20.27.20 | Сообщение # 146
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Настоящий человек. Подлинная история летчика Алексея Маресьева
«Отец тогда со всеми медсёстрами перетанцевал. А культи его под протезами истекали кровью», - вспоминает сын легендарного лётчика Виктор Маресьев накануне 65-летия фильма «Повесть о настоящем человеке».
Алексей Маресьев, 1966 год. Фото: РИА Новости/ Морсков
За немцами не подъедал
Когда в 1946 г. вышла в свет «Повесть о настоящем человеке» Бориса Полевого, о безногом лётчике-герое Алексее Маресьеве узнали многие. А после того как в середине октября 1948 г. на экранах страны показали фильм с тем же названием, Маресьев превратился в легенду. Правда, поползли слухи, что лётчик невзлюбил писателя за то, что тот не дал ему прочитать рукопись и исправить ошибки.
«Отца часто спрашивали: «Почему Полевой в книжке изменил вашу фамилию с Маресьева на Мересьев?», - рассказывает «АиФ» сын легендарного лётчика Виктор Маресьев. - Он пошутил: «Ну, может, боялся, что я сопьюсь, и книжку запретят. А так можно сказать, что книжка не про меня». Но такого не случилось».
Исполнитель главной роли лётчика Мересьева актёр Павел Кадочников в своём дневнике записал: «Впервые я с Алексеем Петровичем встретился под Звенигородом, где мы должны были снимать зимнюю натуру… Я подошёл к нему, крепче пожал руку и вдруг понял, что сильно волнуюсь. Он ещё крепче пожал мою руку и почему-то сильно смутился. Алексей, первым преодолев смущение, заговорил: «Я ведь знаю, что вас интересует больше всего… Как мне удалось преодолеть… врачебную комиссию и доказать, что я физически здоровый человек». И вдруг неожиданно для меня Алексей Петрович мягко и свободно встал на стул и продолжал: «Я ему говорю… председателю комиссии: разве это не ноги? Разве не тренировка?» И, звонко похлопав по протезам, Маресьев спрыгнул со стула. Так в кино родилась сцена «приёмная комиссия».
«Отец часто ездил на студию, где его обо всём расспрашивали, - продолжает Виктор Маресьев. - Более того, ему даже предлагали сыграть... Мересьева! Отец отмахнулся: «Да вы что! Никогда в жизни!» Только после его отказа назначили на эту роль Кадочникова. А про медкомиссию - всё правда. Я сам интересовался: «Пап, ты правда в Куйбышеве, когда восстанавливался в санатории, бегал и плясал?» - «Правда, сынок, и бегал, и плясал, и со стула прыгал на этой медкомиссии». Он же в этом санатории почти со всеми медсёстрами перетанцевал, хотя ноги продолжали кровить. После медкомиссии, которая решала, годен он к полётам или нет, зашёл в ванную, снял повязки, а там - всё в крови. Долго ноги у него заживали.
Рассказывал отец и о том, как упал, как лежал долго без сознания на снегу, а очнувшись, увидел: рядом сидит медведь-шатун. Март месяц был, медведи ещё спать должны, а этот вот проснулся. «Я лежал навзничь, одна рука была под спиной, - вспоминал папа. - Я всё пытался расстегнуть молнию на меховом американском комбинезоне, чтобы достать из-под ремня наган, но никак не получалось». Медведь его не трогал, думал, что он мёртвый. А мертвечину-то они не едят. Но вдруг Маресьев дёрнулся, медведь тут же лапой замахнулся, разорвал комбинезон, но отец всё-таки успел выхватить наган: «Всю обойму в него выпустил. Зверь зарычал, поднялся и упал тоже навзничь. Хорошо, не на меня».
Говорили, якобы отец у немцев консервы доедал. Ничего подобного! Он почти ничего не ел в лесу. Единственное, поймал ежа да ящерицу спугнул. Ящерица ему хвост оставила, он его пожевал, пожевал и выплюнул. А ежа разодрал, но съесть не смог. Так голодный и полз до деревни. Когда его нашли, из кармана достали талончики на питание…»
Летчики готовятся к боевому вылету. Крайний слева - Алексей Маресьев, 1944 год. Фото: РИА Новости
Самолёт не нашли
На премьеру картины «Повесть о настоящем человеке» Алексей Маресьев пришёл вместе с Павлом Кадочниковым. Посмотрел фильм и в задумчивом настроении отправился домой, а с Кадочниковым потом не встречался…
«Дело совсем не в том, что фильм отцу не понравился, а в том, что он очень не любил вспоминать аварию: как полз по морозу в лесу, - уверен Виктор Маресьев. - Даже когда я пытался его расспрашивать о подробностях, он старался перевести разговор на другую тему. Поэтому фильм папа посмотрел всего один раз, на премьере. Его спрашивали: «Понравилось ли вам?» А что он мог ответить? Как ему могло понравиться то, что заново пришлось всё это пережить, глядя на экран? Это всё равно когда меня спрашивают: «А вы не подскажете, каким маршрутом полз Маресьев до деревни?» Да он сам не знал, каким маршрутом. Он же был ранен. Его подбили, самолёт врезался в лес, отца выкинуло на ёлку, по веткам он сполз на снег. Снег в марте был ещё глубокий, это спасло ему жизнь. А так никто не знает, где до сих пор лежит его самолётик. В Москве есть две школы имени Маресьева - 760-я и 89-я. Они ходили, искали, эмчеэсовцы даже давали им для этого вездеходы. Ничего не нашли! Даже сейчас там непроходимые места, очень глухой лес.
Отца самого много раз звали на место, где нашли, в тот самый лес. Люди там даже тропу Маресьева сделали, ездят туда на джипах. Камень поставили со звёздочкой и памятной надписью. Но отец всегда отказывался: «Не поеду - и всё!»
Он не любил воспоминаний, не любил повышенного внимания к себе, которое появилось после выхода книжки и фильма. Говорил: «Воевали все! Сколько на свете таких людей, на которых Полевой не нашёлся!» И правда, много было лётчиков, которые без ног летали. Есть даже книжка такая - «Сколько у нас Маресьевых». Мы награждали как-то лётчика из Тулы, Ивана Леонова, - он без правой руки летал. Отец знал о таких людях, поэтому возмущался: «Что вы из меня легенду делаете? Сумел я выжить, сумел полететь - и всё!» Он же очень совестливый от природы мужик был.
Что касается образа главного героя в фильме, то ничего против Кадочникова он не имел. Они тоже были из разных миров, поэтому и не общались. А вот Евгений Кибкало, который пел партию Мересьева в опере «Повесть о настоящем человеке», был внешне больше похож на отца, чем Кадочников. По поводу самой оперы я согласен с Михаилом Задорновым, который рассказывал о её нелепицах. Когда отец посмотрел это «произведение» в Большом театре, не знаю, что он пережил в сам момент представления, но потом на вопрос: «Вам понравилось?» - ответил: «Хорошо сымитирован звук мотора». Думаю, этим всё сказано. А Кадочников, хоть и не был сильно похож, смог передать напор, стремление Маресьева жить во что бы то ни стало. Таким Алексей Маресьев был всю свою жизнь. Он умер 18 мая 2001 г., не дожив до 85-летия всего два дня. Но в апреле того же года, уже чувствуя себя плохо, он всё равно вставал и ходил с палочкой. И я да и все близкие ощущали даже тогда в нём неуёмную тягу к жизни».
Дата: Четверг, 23 Июля 2015, 10.05.47 | Сообщение # 147
27.08.1937 - _.09.2022
Группа: Модератор
Сообщений: 64630
Статус: Отсутствует
Павел Сухой, конструктор, который всё успел
120 лет назад родился Павел Осипович Сухой, один из крупнейших авиаконструкторов мира, создатель сразу нескольких семейств замечательных боевых машин и великолепной авиастроительной школы.
Портреты Павла Сухого отличает крайняя выразительность, что в молодости, что уже в пожилом возрасте. Сухое, как по фамилии, аскетичное лицо, с которого на вас брошен пристальный взгляд острых глаз. Такой взгляд в начале века называли «магнетическим». На губах играет ни дать, ни взять — улыбка Джоконды. Человек проницательный, но не резкий, большой силы, но и большой сдержанности. Не торопится, потому что знает, куда идет, и поэтому успеет.
ПАВЕЛ СУХОЙ В ЮНОСТИ
Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года на территории нынешней Витебской области Белоруссии, тогда — в Виленской губернии. С детства, как это тогда водилось, увлекался всем, что связано с нарождавшейся авиацией.
В 1914 году Сухой приехал в Москву, там он учился на мехмате университета, а потом в Техническом училище. В это время он посещает кружок воздухоплавания, который вел профессор Николай Жуковский. Среди членов того же кружка в этот период — будущий цвет отечественного авиастроения: Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин.
В 1916 году Сухой призван в армию, прошел обучение на прапорщика — первый офицерский чин, массово присваивавшийся тогда выпускникам ускоренных курсов. Успел повоевать в действующей армии. После революции покинул развалившуюся армию, попробовал обосноваться в Москве, но был вынужден вернуться в Гомель, где устроился школьным учителем математики. Но с 1921 — опять Москва, опять учеба. В 1924 году Сухой, еще не защитив диплома (руководителем которого, к слову, был А. Н. Туполев), уже работает в ЦАГИ простым чертежником, а с 1925 года переходит в конструкторский отдел ЦАГИ.
ПАВЕЛ СУХОЙ С СЕМЬЕЙ ПОСЛЕ ВОЙНЫ В ГОМЕЛЕ
В межвоенный период Павел Осипович приложил руку к большому числу туполевских машин.
Первой самостоятельной работой его бригады стал АНТ-25 «РД» («Рекорд Дальности»), на котором Чкалов, Беляков и Байдуков летали через Северный полюс в Америку. Затем был АНТ-37 «Родина» и рекордный полет Расковой, Гризодубовой и Осипенко.
Во второй половине 30-х Сухой сосредоточился над задачей создания легкого бомбардировщика непосредственной поддержки сухопутных войск. Из этой работы вырос самолет ББ-1 — он же Су-2. Эту машину в массовом порядке должны были получить ВВС, но помешала война, потеря Харьковского авиазавода, и выбор был сделан в пользу уже освоенного в глубине страны Ил-2.
ЗИМНИЕ СНАРЯЖЕНИЕ И ОКРАСКА СУ-2 НА АЭРОДРОМЕ БУДЕНОВКА В ЗИМНЮЮ СТУЖУ 1941 ГОДА ТРЕТЬЕЙ ЭСКАДРИЛЬИ 210 ББАП. ФОТО ИЗ АРХИВА ДВАЖДЫ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА Г. Ф. СИВКОВА
Но Сухой не вошел в первые ряды конструкторов, которые создавали оружие Победы. Яковлев, Петляков, Лавочкин, Ильюшин, Туполев — их машины стали символом войны. Время Павла Сухого пришло чуть позже. Он никуда не торопился, и в итоге — посмотрите на авиацию России начала XXI века! Фирма Сухого делает почти все, от истребителей и бомбардировщиков до гражданских лайнеров.
Этот путь прокладывался в сложной борьбе с конкурентами. С теми самыми конструкторами первых рядов. Вечная драка с микояновцами — кто лучше делаетистребители-перехватчики ПВО? А просто истребители? Вы нам МиГ-23 и МиГ-25? А мы вам Су-7 и Су-15! МиГ-29? Превосходно, вот Су-27. Павла Осиповича уже не было в живых, он умер в 1975 году, а фирма карабкалась вверх, оставляя позади конкурентов.
СУ-25.
Попутно «сухие» плотно заняли нишу ударной тактической авиации:истребители-бомбардировщики Су-7Б и Су-17, фронтовые бомбардировщики Су-24, и вот теперь — истребители-бомбардировщики Су-34.
ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ СУХОЙ
Когда ОКБ Сухого предложило ВВС проект бронированного дозвукового штурмовика, те его отвергли, заявив, что сейчас такие машины на поле боя не нужны.
«Продолжайте работать, — сказал на совещании Сухой бригаде, создававшей машину, — Они сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».
Это было сказано о знаменитом штурмовике Су-25, в адрес которого сейчас спето столько дифирамбов. Сказано тогда, когда его не хотели заказывать даже собственные военные.
В начале 1970-х — немыслимое: КБ Сухого бросило вызов самому Туполеву, ворвавшись на конкурс по сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу. Ценой невообразимых усилий туполевцам удалось победить: их отличная машина Ту-22ныне хорошо известна. А кто знает, что было бы, полети «сотка» — машина Т-4, до сих удивляющая смелостью заложенных в нее решений.
И когда вы смотрите на угловатый силуэт истребителя пятого поколения ПАК ФА — сумейте увидеть и внимательный взгляд карих глаз Павла Сухого, человека, который никуда не спешил, и всюду успел.
Дата: Четверг, 06 Августа 2015, 10.31.02 | Сообщение # 148
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Рекордные "МиГи": 110 лет со дня рождения авиаконструктора Артема Микояна
5 августа 1905 года родился советский авиаконструктор, один из родоначальников отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации Артем Микоян.
После службы в армии работал секретарем парткома на московском заводе "Компрессор". В 1931 году Микоян попал в число "парттысячников", направленных на учебу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. Здесь, совместно с группой однокурсников, слушатель академии Артем Микоян создает свой первый самолет "Орленок", удостоенный высокой оценки Центрального аэроклуба.
В декабре 1939 года на московском авиазаводе №1 им. Авиахима был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200. Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Николая Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Микоян, а его заместителем Михаил Гуревич.
В 1940 году под их руководством был создан самый скоростной серийный истребитель того времени, предназначенный для действий на больших высотах, МиГ-1, названный по инициалам своих создателей.
20 декабря 1956 года Микоян назначен генеральным конструктором КБ "МиГ".
В послевоенные годы в КБ были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.
Всего под руководством Микояна разработано более 40 модификаций самолетов. МиГ-15 и МиГ-21 считаются соответственно самым массовым реактивным и сверхзвуковым боевым самолетом в истории авиации.
На самолетах марки "МиГ" было установлено около шести десятков мировых рекордов
Дата: Пятница, 14 Августа 2015, 13.13.36 | Сообщение # 149
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Павел Сухой: от "Пролетария" до истребителя четвертого поколения
120 лет назад родился советский авиаконструктор, под чьим руководством разработано более 50 модификаций самолетов
Доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда Павел Сухой
22 июля 1895 года родился советский авиаконструктор, один из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Сухой.
Защитил диплом под руководством авиаконструктора Андрея Туполева в Московском высшем техническом училище (сейчас Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана) и продолжил работу со своим учителем.
Принимал участие в проектировании самолетов АНТ-3 "Пролетарий" (первый полет в 1925 году), ТБ-1 (1925), ПС-9 (1929), ТБ-3 (1930), Р-7 (1930).
Также в 1920-1930-е гг. Сухой под общим руководством Туполева создал истребители И-4, И-14, рекордные самолеты АНТ-25 и АНТ-37-бис "Родина".
Сухой также принимал участие в конкурсной разработке самолета под шифром "Иванов", закончившейся созданием ближнего бомбардировщика Су-2, который использовался в первые годы Великой Отечественной войны. К началу боевых действий ВВС СССР насчитывали 13 полностью укомплектованных полков ближнебомбардировочной авиации, оснащенных Су-2.
Су-2 был секретным изделием и его силуэт не был знаком даже советским летчикам. Поздняя модификация самолета с другим двигателем выпускалась под названием Су-4.
Су-2 и Су-4 принимали участие в приграничных оборонительных сражениях лета и осени 1941 года, при обороне Киева и Москвы, в битве за Сталинград и на Курской дуге летом 1943 года.
В 1942 -1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик Су-6.
После войны он отвечал за разработку серийных реактивных боевых машин. Среди них: сверхзвуковой истребитель Су-7 (1955 ), истребители-перехватчики Су-9 (1957), Су-11 (1958), Су-15 (1962), истребитель-бомбардировщик Су-17 (1966), фронтовой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 (1970), штурмовик Су-25 (1975) и др. Руководил началом разработки истребителя четвертого поколения Су-27 (1977).
Всего под руководством Сухого разработано более 50 модификаций самолетов.
Дата: Четверг, 29 Октября 2015, 13.35.46 | Сообщение # 150
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Президент Ле Бурже объяснил отсутствие российского авиашоу Международному аэрокосмическому салону в Ле-Бурже в этом году очень не хватило традиционных показательных полетов российской авиатехники, но причины этого вовсе не связаны с политикой, сказал президент авиасалона в Ле-Бурже Эмерик д'Арсимоль.
«Я бы не сказал, что участие России в авиасалоне в этом году значительно отличалось от ее участия в предыдущем салоне. Однако, к большому сожалению публики, в этом году не было традиционного российского авиашоу», - сказал ТАСС д'Арсимоль.
Он напомнил, что во всем мире хорошо известны российские самолеты и вертолеты, а также отметил тот факт, что российские пилоты – «летчики самого высокого класса».
«Поэтому можно только очень сожалеть, что в этом году не было российского авиашоу. Считаю, что произошло это не из- за политических проблем, а, по большей части, из-за проблем судебного характера. Однако будем оставаться оптимистами», - призвал д'Арсимоль.
Президент авиасалона побывал в среду с визитом в Самаре в качестве главы делегации ассоциации аэрокосмических предприятий Франции GIFAS. В рамках визита обсуждались вопросы сотрудничества с самарскими вузами и предприятиями в аэрокосмической сфере.
Международный аэрокосмический салон в Ле-Бурже проводится раз в два года и является одним из крупнейших событий в мировой авиационной отрасли. Ежегодно его посещают сотни тысяч человек. В этом году авиасалон в Ле-Бурже проходил с 15 до 21 июня.
В работе салона приняли участие 2260 участников из пяти десятков государств, в том числе России. Продукцию отечественной авиационной и ракетно- космической отрасли на салоне представили 39 организаций. В 2013 году в салоне приняли участие 46 российских организаций.
