Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 10.11.51 | Сообщение # 151
26.06.1941 - 11.07.2020
Группа: Суперстар
Сообщений: 13745
Статус: Отсутствует
Дальнобойщики на секретной встрече договорились, как возьмут столицу в клещи
Акция должна состояться в ближайшее время
Сегодня в 09:35, просмотров: 938
На встрече, которую провели представители дальнобойщиков из 36 регионов России, был выработан план протестных действий против системы сбора средств с грузовиков «Платон». Водители договорились о том, как будут брать Москву в блокаду, и определили ее даты.
Как сообщает «Эхо Москвы», собрание координаторов акции проходило в обстановке глубокой секретности в Подмосковье. В нем приняли участие 10 человек, представлявших 36 регионов России, в том числе и Дагестан, где изначально и родилась идея о «Марше на Москву».
В итоге было решено, что дальнобойщики будут двигаться на Москву двумя колоннами — с севера и юга, чтобы взять столицу «в клещи», зайдя одновременно с двух трасс (кроме того, властям так будет сложнее перехватить грузовики).
Даты своего протеста, сохраняя конспирацию, дальнобойщики пока не называют, но утверждают, что он случится неожиданно и в самое ближайшее время. Напомним, что изначально их акция была запланирована на 30 ноября, однако частично из-за противодействия властей, останавливавших машины на подступах к столице и даже в более дальних регионах, частично из-за несогласованности, водители перенесли ее и выдвинули правительству ультиматум.
Если до 3 декабря оно не отменит систему «Платон» (а этого, очевидно, пока не произошло), то «Марш на Москву» все же состоится.
[bgcolor=yellow]На вчерашней встрече с дальнобойщиками в Совете по правам человека при президенте РФ министр транспорта Максим Соколов отказался говорить с ними и в конечном итоге просто ушел с заседания.[/bgcolor]
Смотрите видео по теме "Министр Соколов обвинил несогласных с "Платоном" в организации серых схем"
Экстренное заседание Президентского совета по правам человека, на этот раз было посвящено протестам дальнобойщиков на введение дорожного сбора. Свой взгляд на проблему, рабочей группе по правам автомобилистов Президентского совета, высказал сначала министр транспорта Соколов, а потом лидеры движений дальнобойщиков. Аргументы каждой из сторон никак не убедили другую, но у вас есть возможность составить свое мнение посмотрев наш короткий видеоотчет со встречи. Тем временем депутаты от КПРФ попытались согласовать в Москве акцию с дальнобойщиками, однако мэрия ответила им отказом. Теперь эта акция должна пройти в формате «встречи с депутатом».
Наконец, Государственная Дума согласилась практически в сто раз снизить штрафы за нарушение условий «Платона», однако эта полумера водителей не устраивает.
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 13.50.41 | Сообщение # 152
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Почему в России дорогие дороги
В России существуют четыре основных типа дорог: федеральные, региональные, местные и частные. За федеральные трассы, на которые ложится самая большая нагрузка (50% всех перевозок), отвечает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и его департаменты в регионах. Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог, 5560 мостов и путепроводов и 27 автотоннелей.
В проекте федерального бюджета на 2016 г. на финансирование Росавтодора выделяется 553 млрд руб. Из них 130 млрд руб. пойдет в регионы (в том числе на софинансирование строительства и реконструкцию 808 км дорог), 64,7 млрд руб. – на строительство Керченского моста, 97,2 млрд руб. – на строительство федеральных дорог, а на ремонт и содержание федеральных – 248,5 млрд руб. За эти деньги Росавтодор сможет, по собственным расчетам, выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России», в среднем ремонт 1 км дороги обойдется в 27,6 млн руб., а строительство и реконструкция – в 132,4 млн руб./км.
Как сообщили в Росавтодоре, за 2016 г. агентство планирует построить 56 км новых автодорог и искусственных сооружений и еще 283,5 км ввести в эксплуатацию после реконструкции.
В прошлом году самым дорогим в России стал участок трассы М5 «Урал» (Москва – Челябинск) в обход поселка Октябрьский – в 250 млн руб./км.: стоимость строительства существенно возросла из-за возведения моста через реку Москва и оборудования подходов к нему, говорит представитель Росавтодора. Самой дешевой дорогой стала реконструкция участка трассы Р257 «Енисей» (Красноярск – Монголия), обошедшаяся в 17 млн руб./км.
Америку не догнать
Современная дорога – это не просто полотно, а комплекс сложных инженерных сооружений, где кроме покрытия должны быть грамотно спланированы въезды и развязки, специальные ограждения, освещение, пешеходные переходы, объясняет президент Национального объединения технологического и ценового аудита Анна Лупашко: это обеспечивает большую скорость движения, безопасность и комфорт для водителей. Стоимость проектирования, строительства и эксплуатации таких дорог существенно отличается в большую сторону от затрат на привычные магистрали. Стоимость также зависит и от разрешенной на дороге скорости движения, добавляет Лупашко.
Для объективности исчисления дорожные строители во всем мире применяют два типа расчетов для определения стоимости: цену одного километра дороги в однополосном исчислении (lane miles), что включает в себя также расходы на транспортные развязки и эстакады, либо, если речь идет о масштабном строительстве дорог на местности с однородным рельефом и плотностью застройки, для оценки берут 1 км четырехполосной дороги с разделительной полосой.
Как объясняет представитель Росавтодора, средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории в 2015 г. составила 66,5 млн руб., 2-й категории – 48,7 млн руб., 3-й категории – 44,8 млн руб. В 2014 г. цена строительства дороги 1-й категории составляла 59 млн руб. По словам представителя Росавтодора, в США средняя стоимость 1 км однополосной дороги (в ценах 2014 г.) составила 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн руб., в Китае – 29 млн руб., в Польше – 25,8 млн руб. (расходы пересчитаны по курсу 38,61 руб./$). Но даже в границах одной страны цены могут колоссально колебаться. Самый дорогой проект в американский истории, тоннель в Бостоне, обошелся в $188 млн за милю, говорит Лупашко, тогда как цена простой скоростной магистрали в Виргинии, без развязок и крупных сооружений, лишь в $1,9 млн за милю.
Не повезло с климатом
Проект каждой автодороги уникален, поэтому, сравнивая разные магистрали по цене, необходимо учитывать множество факторов, влияющих на стоимость строительства. Различие может быть очень существенным, даже если трассы расположены в одном городе, не говоря уже о разных регионах и тем более странах, говорит Лупашко.
Основные факторы, которые приходится учитывать: природно-климатические условия, рельеф местности и инженерно-геологические условия, урбанизированность территории, типовые конструкции дорожных одежд (основания автодороги), расчетная нагрузка, применяемые дорожные материалы, технологии, строительная техника, расчетная скорость движения, состав трафика, параметры поперечного профиля дорог (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы), продольный профиль и производимые в соответствии с ним объемы земляных работ, объясняет представитель Росавтодора. В России на стоимость возведения автодорог дополнительно влияет необходимость преодоления неблагоприятных природных условий (подвижные грунты Северо-Запада, вечная мерзлота Сибири, лавиноопасность гор Кавказа) и климата (низкие температуры и их перепады, количество осадков в виде снега и дождя), выяснили в Институте транспорта ВШЭ по просьбе Volga Group Геннадия Тимченко.
В России на районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, приходится 70% территории, от Карелии до Приморья, где условия строительства – низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов и значительное количество осадков – приводят к необходимости применять при строительстве сложные и капиталоемкие инженерные решения, как-то устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает стоимость автомобильных дорог. По сути, значительная часть денег, вложенная в строительство дорог, тратится попросту на борьбу с неблагоприятными условиями, заключает представитель Росавтодора. Между тем не строить дороги на северных территориях нельзя, замечает руководитель Центра развития Высшей школы экономики Наталья Акиндинова: «Они связывают между собой населенные пункты, по ним идут все социальные и коммерческие перевозки, они способствуют экономическому развитию территорий, и, если отказаться от развития дорог в какой-то части страны, та превратится в безлюдную пустыню».
Именно из-за холодного климата и необходимости строить в тяжелых условиях в России более затратное устройство дорожных одежд, говорит представитель Росавтодора. Большая толщина нижних и дополнительных слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги. И если в США высота основания составляет 62,5 см, в Китае – 90 см, то в России – 120–150 см.
Еще одной важной составляющей в цене дороги являются дорожно-строительные материалы и издержки на их транспортировку, так как отсутствие в некоторых регионах карьеров с песком, щебнем увеличивает расходы на материалы за счет увеличения стоимости доставки. По данным Института транспорта ВШЭ, высококачественный щебень для отсыпки дорожных одежд добывается в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области. Минимальное расстояние до Московского региона – 550 км, «в итоге примерно 75% стоимости строительства в российских условиях – транспортные издержки», говорится в исследовании института. Большое транспортное плечо при перевозке материалов увеличивает стоимость конечного участка дороги, согласен представитель Росавтодора. Оно обусловлено неравномерным распределением карьеров по добыче и производству стройматериалов по территории страны: в некоторых регионах их или не существует вовсе, или запасы имеют низкое качество, добавляет он.
Выкуп земель и коррупция
Еще одно слагаемое цены километра – затраты на подготовку территории, куда входит компенсация собственникам недвижимых объектов и выкуп земли в зоне строительства, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Одна только характеристика – прохождение дороги в густонаселенной местности – может привести к многократному удорожанию строительства, говорят в Институте транспорта ВШЭ: причина в том, что согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик) в смету строительства включаются неизбежные в таких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости. По словам представителя Росавтодора, в России затраты на выкуп земель, ликвидацию строений и компенсацию собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства могут занимать 5–30% от стоимости дорожных работ. «Большинство земельных резервов, предназначенных для строительства новых автомобильных дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа», – подтверждают в Институте транспорта ВШЭ.
По подсчетам Института транспорта ВШЭ, эти затраты закладываются в сметную стоимость объектов и составляют от 5% (на незастроенной территории) до 55% (в районах плотной застройки) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (при наличии густой сети инженерных коммуникаций) могут быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ. Например, в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые попадают под строительство будущей трассы, приводит в пример зарубежный опыт представитель Росавтодора.
Выкуп земель под строительство – не только одна из дорогостоящих операций в ходе подготовки к стройке, но и чаще всего наиболее коррупциогенная. «Тот, кто знает, как пойдет дорога, сможет выкупить [участок] заранее и позже продать за столько, сколько ему нужно или хочется получить, но эта схема используется во всем мире, и к нам она пришла из-за рубежа», – замечает Кирилл Холопик, генеральный директор ООО «Институт развития строительной отрасли». Кроме того, дорожные строители очень часто жалуются на ситуации, когда в смету закладываются рыночные цены на материалы, но с началом строительства выясняется, что цены резко вырастают, так как «кто-то» скупил карьеры с нерудными материалами вдоль маршрута будущей автотрассы. «Это может значительно влиять на цену проекта, и, понятно, это невозможно сделать, не обладая инсайдерской информацией», – добавляет Холопик. Слишком широкие дороги
На стоимость километра отечественных дорог влияют также стандарты строительства. Дело в том, что по российским стандартам ширина одной полосы многоголосной дороги – 3,75 м против 3,5–3,75 м за рубежом. На цену влияет и отсыпка основания для разделительной полосы: у нас за стандарт принято расстояние 5–6 м, международные нормы проектирования допускают ширину разделительной полосы, равную 3–4 м. Еще один виновник разницы цен – обочина. Для российских дорог 1-й категории она не может быть меньше ширины полосы, т. е. 3,75 м, за рубежом – от 2 до 3,3 м. В результате в России строятся более широкие по сравнению с другими странами полосы движения – на 7–14% и на 12–40% более широкие обочины, что почти в 2 раза уширяет российские автомагистрали по сравнению с зарубежными аналогами, подсчитали в ВШЭ.
Во-вторых, при создании российских дорог 1-й категории движения закладывается расчетная скорость движения 140–150 км/ч, что выше требований для трасс в США или Азии, где расчетной скоростью является 120 км/ч. Более высокие технические требования усложняют геометрию автомобильных маршрутов, что неизменно приводит к увеличению затрат, заключают в Институте транспорта ВШЭ.
При этом, отмечает Росавтодор, лишь 12% автомобильных трасс России рассчитано на весовую нагрузку в 11,5 т на ось, 58% дорог способны выдержать осевые нагрузки в 11 т а 35% дорог не предназначены даже для проезда транспортных средств с нагрузкой в 10 т. Четверть дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки.
Как сделать дешевле
В России при разработке проектной документации на строительство распространенной практикой является применение устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы, замечает руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Алексей Романенко. Это часто приводит к значительному технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. В свою очередь, использование устаревших технологий вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование, характеризующееся низкой производительностью, что негативно сказывается на эффективности строительства инфраструктурных объектов. При этом в процессе разработки проектной документации проектировщики не учитывают технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры. Также не лучшим образом на стоимости строительства сказывается значительный рост инфляции, что приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. Тогда как цена заключенного контракта на строительство является фиксированной: корректировки сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрено, говорит Романенко.
Чтобы преодолеть сложившееся положение дел, необходимо переходить на современные материалы и системы расчетов стоимости, а для этого необходимо развивать нормативную базу, созданную еще в СССР, вносить изменения в отраслевые ГОСТы и стандарты, считает представитель Росавтодора. За последние годы службе удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание в уровне проработки отраслевой нормативной базы, в частности обновлено 50 предварительных национальных стандартов, из них 11 касаются битумных вяжущих материалов, говорит представитель Росавтодора, отмечая, что «таких масштабных изменений в области асфальтобетонных смесей не было более 60 лет».
За последние три года увеличивается использование в дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин – за счет этого сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза, подсчитали в Институте транспорта ВШЭ.
Увеличение сроков службы дорожного покрытия приводит к увеличению межремонтных сроков до 12 лет, а это влечет снижение всех последующих издержек бюджета государства, а значит, к перераспределению бюджета Росавтодора с ремонта на строительство новых дорог. Однако внедрение инноваций чаще всего делает смету проекта несколько дороже, считает представитель агентства. «Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект значительно более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения необходимых эксплуатационных затрат», – говорит он. Правда, всегда нужно помнить, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений, говорит директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах, которые могут превышать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным, заключает он.
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 16.38.35 | Сообщение # 153
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
ЦитатаФадлан ()
Бизнес-омбудсмен выступил за введение на год тестового режима для "Платона
Складывается впечатление, что Платон заводила абсолютно не рубящая в бизнесе и системном администрировании шпана из подворотни. Если бы нечто подобное заводили для себя владелец всего двух микромагазинчиков и один сисадмин-самоучка, проведение хотя бы, минимум миниморум, суточного теста было бы для них само собой подразумеваемым шагом. А тут, при таких колоссальных денежных потоках, ел-пал, один бизнес-омбудстмен до того додумался. Я плАчу, дорогая редакция... Будьте здоровы!
Сообщение отредактировал Nestor - Четверг, 03 Декабря 2015, 16.45.44
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 16.45.27 | Сообщение # 154
26.06.1941 - 11.07.2020
Группа: Суперстар
Сообщений: 13745
Статус: Отсутствует
Увы!.. эти методики расчетов соблюдаются в обществе, "заточенном на честность"... Возникшая проблема дальнобойщиков показательна почему? В моем понимании, она была ориентирована на личный бизнес определенной семьи, связанной с именем определенным должностным лицом... Проект, похоже, под воздействием общественных протестов, вроде начал сужаться. Но, вопрос, насколько это долговременно... Нестор Иванович в этих вопросах, вроде, соображает больше меня... Василий Иванович Колотуша
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 16.52.33 | Сообщение # 155
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
ЦитатаФадлан ()
Проект, похоже, под воздействием общественных протестов, вроде начал сужаться.
Хотя, в приведенном мной примере двух микромагазинчиков, есть вариант. Допустим, сисадмин нечистый на руку. Тогда ему тестирование невыгодно. Оговариваясь умными и непонятными непосвященным юзерам словами, он может присваивать себе любые суммы, ссылаясь на "непонятные" глюки системы до тех пор, пока заказчик не сменит его на честного исполнителя. Очевидный для всякого программера трюк. Короче, без тестового периода никуда никак. Будьте здоровы!
Сообщение отредактировал Nestor - Четверг, 03 Декабря 2015, 19.07.16
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 17.15.00 | Сообщение # 156
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
Песков: Ротенберг стал сборщиком дани с дальнобойщиков без помощи Кремля
Опубликовано 03.12.2015
Знакомство президента России Владимира Путина с бизнесменом Аркадием Ротенбергом никак не помогло сыну предпринимателя Игорю в получении права стать оператором системы сбора платы с грузовиков «Платон», заявил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Нет, не помогло»,- цитирует ТАСС Пескова. По его словам, за комментариями об обстоятельствах заключения контракта с оператором системы «РТ-Инвест транспортные системы» нужно обратиться в «Ростех», Росавтодор и Минтранс. Дмитрий Песков пояснил, что «в Кремле этим не занимаются».
Напомним, 50% компании-оператора системы взимания платы с дальнобойщиков «РТ-Инвест транспортные системы» принадлежит сыну бизнесмена Аркадия Ротенберга Игорю. Ожидается, что оператор будет ежегодно получать 10,6 млрд рублей.
Здесь нужно еще добавить, что техническим директором Ростеха, тоже, якобы без санкции Кремля, был принят на работу тот самый Сердюков. Все сходится. Будьте здоровы!
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 19.42.59 | Сообщение # 158
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
По группировкам дальнобойщиков
Пока определенно просматриваются две. Их требования, позиции почти (?) целиком совпадают. Главное принципиальное - немедленная остановка Платона, если что-то в его роде вообще и заводить, то после согласований с водителями, надлежащего тестирования. Короче, в сравнительно достаточно неопределенно долгом будущем. Никак не ранее, чем через квартал. Возможно, имеются различия в пунктах третьестепенного значения, а в остальном целом все совпадает. Также имеются отличия в тактике. Как понял, группировка Котова склонна к силовой конфронтации с властью меньше группировки Расторгуева. Несколько более крупная и влиятельная из двух - Котова. За ним стоит партия дела, в состав руководства которой он входит. Формально главой партии является олигарх Бабкин, реально в тени за ним находится православный олигарх К. Малофеев. Идеологически и организационно - В. Коровин, Вассерман, Дугин, И. Стрелков. Короче, одним словом, правые консерваторы. Географически охватывает европейский юг, центр, часть севера. Возможно, имеет структуры на Урале и в Зауралье. Вторая группировка сравнительно менее крупная и менее влиятельная - Расторгуева. За ним стоит партия Навального и ряд других либерастических партий. Географически охватывает европейский север, а также часть центра и юга. Возможно, имеет структуры на Урале и в Зауралье. Есть также третья, соглашательская группировка, принципиально не возражающая против Платона и не требующая его немедленной остановки. Единственно, на чем она твердо настаивает, - это на запуске переговорно-согласительного процесса своих лидеров с минтранспортом и его главой Соколовым. Первая их встреча уже произошла 29 ноября, но им там, по сути, и рта раскрыть не дали. Будьте здоровы!
Сообщение отредактировал Nestor - Четверг, 03 Декабря 2015, 19.46.25
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 19.50.49 | Сообщение # 159
26.06.1941 - 11.07.2020
Группа: Суперстар
Сообщений: 13745
Статус: Отсутствует
Дальнобойщик разгромил министра транспорта: «Не у всех папы - Ротенберги»
Координатор водительской ассоциации опроверг доводы сторонников системы «Платон»
Сегодня в 18:15, просмотров: 4343
В среду члены президентского Совета по правам человека провели экстренное совещание, посвященное проблемам дальнобойщиков. Приглашенный туда министр транспорта Максим Соколов ни шагу навстречу противникам системы «Платон» не сделал, обвинив их в использовании «серых схем» и порче дорог... Сегодня выступавший на совещании в СПЧ координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко ответил министру транспорта через наше издание.
Дальнобойщик разгромил министра транспорта: «Не у всех папы - Ротенберги» фото: Михаил Ковалев Максим Соколов «Основной тезис наших оппонентов из Минтранса об астрономических цифрах вреда дорожному покрытию от грузовиков (одна фура разрушает дорогу, как 20 тысяч… 40 тысяч… 60 тысяч легковых автомобилей), постепенно теряет свою убойную силу. Большинство чиновников, депутатов, общественников, с которыми за последние недели пришлось общаться по поводу системы взимания платежей, не готовы оспаривать результаты задачки из общеобразовательного курса физики.
Воздействие на поверхность оказывает не масса тела как таковая, а удельное давление – производная от массы и площади контакта
Расчет, произведённый обычным автоперевозчиком:
«У меня на «европейском» тягаче 6 колес. Пятно контакта примерно 25 см на 25 см. То есть площадь 3750 квадратных сантиметров. И полуприцеп. Там стоят широкие «батоны», пятно примерно 30 на 30. Три оси, шесть колёс 6 шт. Площадь 5 400 квадратных сантиметров. Разрешенная масса автопоезда 40 000 кг Делим 40 000 на 9 150, получаем удельное давление около 4.37 кг на кг/см.кв.
Легковая. Пятно примерно 15 на 20. Четыре колеса. Масса полторы тонны… Плюс-минус… 4 колеса - вес 1 500 кг примерно. 1 500:1 200=1,25 кг/см кв. Разница – 3,5 раза. Но никак не в десятки тысяч…
Если от курса физики заглянуть в сопромат, то следует учитывать и скорость воздействия, и ударные нагрузки.
Подтверждение правильности решения задачки – МКАД. Колейность в крайних левых полосах, где только легковушки летают, и нормальное покрытие в правых, предназначенных для движения грузовиков. Грузовиков у нас полтора миллиона, легковушек – около сорока миллионов. Аллес…»
Именно поэтому в последние дни риторика Минтранса резко сменилась. Вопрос «вреда от грузовиков» уходит на второй план. В качестве основного аргумента используется тезис про «эти дальнобойщики налогов не платят, поэтому они, негодяи, против «Платона», который «пишет» все их рейсы».
Ну что я могу сказать. Если такие аргументы министру транспорта подсовывают его советники – это плохо. Они показывают свою профессиональную некомпетентность и полное незнание реальных отношений в том сегменте экономики, который Минтранс должен, типа, регулировать… Если министр транспорта самостоятельно выбирает себе аргументацию… То это уже печально.
Итак, для начала разберёмся в терминах.
В состав теневой экономики входят следующие сегменты.
Неформальная экономика («серый рынок») — в принципе законные экономические операции, масштаб которых скрывается или занижается хозяйствующими субъектами, как, например, трудовой наем без оформления, нерегистрируемые ремонтно-строительные работы, репетиторство, сдача в аренду недвижимости и другие способы уклонения от налогов.
Криминальная экономика («черный рынок») — экономическая деятельность, запрещенная законом в любой экономической системе и в подавляющем большинстве стран: наркобизнес, контрабанда, проституция, рэкет и др.
Фиктивная экономика - предоставление взяток, индивидуальных льгот и субсидий на основе организованных коррупционных связей.
По официальным данным российской статистики, максимальной доля «неформальной экономики» была в конце девяностых, когда достигала 25-30%. Понятно, что абсолютно точных значений нет и быть не может, поэтому остановимся на этой цифре.
Криминальная, «чёрная» экономика – видимо, не про нас. Минтранс утверждает, что «хлеб в фурах не возят», мы утверждаем, что проституток в фурах тоже не возят. И это правда. Контрабанда – это, наверное, к другой категории перевозчиков, к международникам. Перевозка наркотиков и оружия курируется совершенно отдельными товарищами, не имеющими к среднестатистическому шоферу-дальнобойщику никакого отношения. Во всяком случае, такого масштаба, о котором говорил министр транспорта, явно не наблюдается.
Под определение «фиктивная экономика на основе организованных коррупционных связей» в гораздо большей степени подпадают, извините, те же самые дорожные чиновники, у которых выгребают мешки с деньгами (Воронеж), чем чумазые водители в промасленных спецовках.
Существует ли «серый» сегмент в автоперевозках? Да, естественно. Такой же, как и во всех остальных отраслях экономики. Очевидно, в тех же пропорциях. Как это выглядит? В грубом приближении примерно так: товаропроизводитель отгружает, условно говоря, шесть-восемь фур товара с полным комплектом документов и оплатой транспортной услуги с банковского счёта. И ещё две-три машины – со своей «неучтёнкой», с оплатой «нал в кабину» и комплектом настоящих, в принципе, заявок, накладных, счетов-фактур, с синими печатями и подписями. Там только слегка изменёны данные в графах «грузоотправитель», «грузополучатель» или «плательщик».
Попытки построить коммунизм в отдельно взятой стране не удались. Навести порядок в отдельно взятой отрасли экономики, в отрыве и без учёта причинно-следственных связей, всех фактов, факторов и производственных процессов – увы, тоже иллюзия. Необходим грамотный системный подход, рассчитанный на достаточно длительный период. Примеры такого подхода есть. Это, например, введённые с этого года формы электронных счетов-фактур, позволяющие эффективно контролировать прохождение «эндээсных» платежей. И сводящие к минимуму налоговые злоупотребления в самом начале транспортно-логистической цепочки, то есть от грузоотправителя, заказчика перевозки.
Сможет ли «Платон» стать эффективным «налоговым инспектором»? Похоже, что нет. По информации того же Минтранса, основная часть автоперевозчиков, не зарегистрированных в системе – это индивидуальные предприниматели. Работающие на специальном налоговом режиме, так называемой «упрощёнке». С 6-ти процентым отчислением в бюджет от доходов, или отчислением до 15% от разницы между доходами и подтверждёнными расходами. Вывод из «тени» той самой трети «серых перевозок» добавит в бюджет, в лучшем случае, несколько сотен миллионов рублей. Обслуживание и эксплуатация системы, инициирующей «доначисление» этих налогов, обходится в 10 миллиардов рублей. Это к известной пословице про то, как «на рубль пятаков накупить». Или лупить из пушки по воробьям. Наверное, логичнее, эффективнее и дешевле было бы использовать имеющиеся инструменты? Или следует считать, что если органы государственной власти не в состоянии выстроить грамотное администрирование сбора налогов – в пределах своей компетенции и имеющихся прав!!! – то коммерческая структура, ООО «РТИТС» сделает это лучше?
Далее. Минтранс утверждает, что в системе «Платон» зарегистрировались практически все крупные автоперевозчики. Включая компании-товаропроизводители и промышленные предприятия, имеющие на балансе грузовой транспорт. Наверное, так оно и есть. Жёсткие договорные условия поставок, непрерывность технологических циклов не оставляет выбора: субъекты бизнеса вынуждены играть по правилам, установленным властью. Вне зависимости от отношения владельцев крупного бизнеса к постоянно меняющимся правилам игры. Проклиная новые поборы, максимум, что они могут в своём «окне возможностей» - выторговывать мелкие уступки в виде снижения штрафов или тарифов за проезд грузовиков. Потому что имеют возможность моментально переложить увеличение транспортной составляющей в цену товара для конечного потребителя. Вынужденный, но единственно возможный для них шаг…
Так вот. Как показывает практика, именно среди части крупных транспортные компании, в том числе и среди товаропроизводителей, имеющих на балансе грузовой транспорт и работающих на основной системе налогообложения, автотранспорт зачастую является инструментом существенного снижения налогооблагаемой базы. Проще говоря, на транспорт списываются расходы, значительно превосходящие реальные затраты. Как используется «дельта» такой налоговой оптимизации – второй вопрос. Кто-то направляет эти деньги на развитие иных направлений деятельности, но чаще всего, и это очевидно, финансовые ручейки и реки идут в карманы организаторов этих схем… Про отмыв НДСа мы сейчас вообще не упоминаем…
И реализация этих схем совершенно не зависит от того, зарегистрирован транспорт в «Платоне» или нет. Установлено в кабине грузовика бортовое устройство или заполняется маршрутный лист.
Чтобы осознать масштабы проблемы в абсолютных цифрах, надо понимать, что ипэшник при всём своем желании может сделать четыре-пять-шесть рейсов в месяц. На коротком плече. Или пару – длинных. Получит «грязными» сотню-полторы тысяч рублей. «Скрысит» от бюджета тысяч десять… И – ритейл с тысячным автопарком, с ежедневными рейсами, загрузками и выгрузками. Даже в масштабах одного такого предприятия – это, простите, уже миллионы… Которые, повторюсь, никакой «Платон» на свет божий не вытащит…
Очевидно, что и выбором «налоговой» аргументации Минтранс мало кого сможет убедить. Потому что не знает и не понимает реалий коммерческой деятельности грузового транспорта. Не с той стороны начинает. Не туда смотрит…
И последний штришок. В официальной статистике можно найти только один достоверный официальный источник о стоимости транспортной услуги. Это – условия конкурсов, тендеров, госзакупок, госпрограмм и дорожного строительства. Где озвучиваются расходы на транспорт. Эти расходы закладываются в технико-экономические обоснования и сметы тех или иных проектов. При изучении этих документов сразу становится понятным, почему чиновники считают всех автоперевозчиков злостными неплательщиками, расхитителями и сокрывателями налогов. На всякого рода «олимпстороях» в исходных документах фигурируют цифры оплаты транспорта, превышающие порой 100 рублей за километр. Видимо, это и есть понятный для чиновника ориентир. Вот только до непосредственного перевозчика от этой сотни доходит в лучшем случае треть. То есть средняя наша российская ставочка за километр. Остальное откатывается, распиливается, растаскивается такими же чиновниками… У простого шОфера такой возможности нет… Так что не стоит всех окружающих мерить под чиновничий аршин… И не у всех папы – Ротенберги…»
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 19.59.16 | Сообщение # 160
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
Песков заявил об отсутствии кумовства в выигрыше Ротенбергом права стать оператором "Платона"
Москва. 3 декабря. INTERFAX.RU - Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков прокомментировал получение компанией Игоря Ротенберга права стать оператором системы взимания платы с большегрузов "Платон".
На вопрос журналиста, "помогло ли близкое знакомство с Владимиром Путиным Аркадия Ротенберга получить его сыну Игорю право быть оператором системы "Платон", против которой протестуют дальнобойщики", Песков ответил: "Нет, не помогло".
На вопрос, почему компания Игоря Ротенберга стала оператором "Платона" без конкурса, Песков заметил: "Есть Ростех, Росавтодор и Минтранс. Честно говоря, мы же этим в Кремле не занимаемся. Поэтому, на этот вопрос я не могу ответить".
Ранее СМИ сообщали, что за сбор платежей и работу системы взимания платы с большегрузных машин "Платон" отвечает концессионер "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС), которая принадлежит фонду "РТ-Ивест" Ростеха и сыну Ротенберга Игорю.
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 20.13.55 | Сообщение # 161
26.06.1941 - 11.07.2020
Группа: Суперстар
Сообщений: 13745
Статус: Отсутствует
Саня, я тоже удивляюсь, почему некоторым ну так, просто совершенно непонятно везет по жизни... Вроде в молодости все одинаковы, все такие же одаренные, а потом... Они "бац, бац ... и в дамки!..." Долго чесал себе "репу", пока не сопоставил фамилии... Фамилии новичков, которые стартовали, и фамилии наших олигархов... А в остальном - все, конечно, по - честному... Не может же Игорь Ротенберг прозябать в нищете, грубо говоря - жить на одну зарплату!... Тут я с тобой согласен - "богатые тоже плачут", их жалеть надо!... Василий Иванович Колотуша
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 21.23.59 | Сообщение # 163
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
Опубликовано 03.12.2015
Дальнобойщиков повели на Кремль тоже "навалисты", подсказывает Бутырская прокуратура
Бутырская прокуратура Москвы прислала предостережение руководителю столичного отделения Партии Прогресса Николаю Ляскину как организатору московской акции дальнобойщиков "о недопустимости нарушения законодательства". При этом, как заявил сам Ляскин, никакого отношения к акциям дальнобойщиков он не имеет, пишет Slon.
Московское отделение Партии прогресса действительно оказывает юридическую поддержку участникам автопротеста, однако Ляскин, по его собственным словам, "никогда не называл себя организатором и не собирался ничего организовывать".
"Я думаю, что то, что я получил это предупреждение, связано с пристальным вниманием к ФБК (Фонду борьбы с коррупцией - Прим. NEWSru.com) и к Партии прогресса, а также это - некое веерное оповещение. Есть у меня подозрение, что предостережения получит большое количество людей - просто на всякий случай. Это абсолютно незаконно, и эти бумажки не имеют ни малейшей силы. Это трата бумаги и времени рядовых сотрудников, того же участкового, который бегал за мной и пытался мне это предостережение вручить", - пояснил активист.
По его словам, ему известно немало случаев, когда аналогичные предупреждения получали дальнобойщики, просто участвовавшие в обсуждениях акций движения в соцсетях.
Ляскин также опубликовал фотографии самого прокурорского предостережения на своей странице в Facebook. "Насколько я понимаю, это связано с тем, что мы поддерживаем дальнобойщиков и оказываем им юридическую и информационную поддержку", - говорится в описании к посту.
Одновременно с этим 3 декабря инициативная группа дальнобойщиков передала в правительство России подписи граждан, которые выступают за отмену системы взимания платы с большегрузов "Платон". Таковых оказалось три тысячи, рассказал член координационного центра акций дальнобойщиков Александр Петров. По его словам, в настоящее время ведутся переговоры между протестующими водителями и чиновниками.
Дальнобойщики недовольны тем, что президент РФ Владимир Путин, будучи в курсе ситуации, не упомянул об их проблемах в своем обращении к Федеральному собранию. Они готовятся к запланированной на 4 декабря акции протеста в Москве.
Формат и место проведения акции координаторы протеста держат в тайне. По словам одного из дальнобойщиков, который назвался Даниялом, акция начнется примерно в шесть часов вечера: они пообещали, что "вся Москва встанет". Ранее они уже обещали "полную блокаду" столицы. Председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов заявил агентству "Москва", что акция должна состояться в Люберецком районе Подмосковья.
Напомним, Росавтодор пообещал наказывать дальнобойщиков за протесты. Обращение дальнобойщиков может дойти и до президента - его пообещал передать в администрацию главы государства мэр Екатеринбурга Евгений Ройзман.
Система "Платон" заработала в России с 15 ноября. Через нее владельцы большегрузов массой более 12 тонн теперь должны оплачивать проезд по федеральным трассам. Изначально предполагалось взимать плату по 3,73 рубля за километр, но после первых протестов стоимость временно, до 29 февраля 2016 года, снизили до 1,53 рубля. С 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года тариф составит 3,06 рубля.
Введение новых поборов вызвало недовольство у водителей большегрузных фур. Даже те, кто готов был платить, оказались недовольны - выяснилось, что система работает некорректно, а за неоплату были введены огромные штрафы.
На прошлой неделе дальнобойщики из разных регионов России двинулись на Москву. Несмотря на то что их обещали наказывать за акции и задерживали по дороге, часть машин добралась до Подмосковья.
Накануне на заседании СПЧ дальнобойщики рассказали, что введение сбора увеличит нынешние платежи с каждой машины в 10 раз. Они предлагают пересчитать вред для дорог с учетом сезонности и направлений грузоперевозок. Они настаивают на том, что сейчас налоги с автотранспорта собираются неэффективно и идут мимо бюджета, и просят ввести мораторий на новый сбор на ближайшие два года.
Между тем власти не готовы отменять систему в угоду водителям. Экономических и технических причин отменять систему "Платон" нет, заявил министр транспорта Максим Соколов. А вот руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Старовойт не исключил отмены системы "Платон", сообщает "Москва".
Ранее с дальнобойщиками проводили встречи депутаты Госдумы, но эти беседы не увенчались успехом. Представитель КПРФ Владимир Родин на встрече сказал водителям грузовиков, что сейчас отменить систему "Платон" просто "нереально". Коммунисты хотели провести Всероссийскую акцию протеста 5 декабря, однако власти акцию не согласовали.
Работу "Платона" обеспечивает компания ООО "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС), бенефициаром которой является Игорь Ротенберг, сын близкого к президенту России бизнесмена Аркадия Ротенберга. Оппозиционер Алексей Навальный прямо заявляет, что система "Платон" создана и работает в интересах сына "друга Путина". В Кремле отрицают, что "РТ-Инвест Транспортные системы" стала оператором "Платона" без конкурса из-за дружбы президента с "королем-госзаказа", но дать других объяснений не могут.
Между тем, Федеральное дорожное агентство России (Росавтодор) обещает наказывать дальнобойщиков, которые протестуют против системы "Платон". Ранее сообщалось, что участники акции протеста готовы блокировать Москву, если власти РФ не отменят дополнительный сбор за проезд по федеральным трассам. Росавтодор настоятельно рекомендовал им этого не делать.
"Наша задача - обеспечить ежедневный беспрепятственный и безопасный проезд автомобильного транспорта по федеральным дорогам в любое время суток. К тем, кто своими намеренными действиями будет пытаться саботировать движение на транспортных артериях нашей страны, будут применяться соответствующие меры со стороны правоохранительных органов", - заявил глава Росавтодора Роман Старовойт, слова которого приводятся на официальном сайте ведомства.
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.16.42 | Сообщение # 165
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаNestor ()
Дальнобойщики недовольны тем, что президент РФ Владимир Путин, будучи в курсе ситуации, не упомянул об их проблемах в своем обращении к Федеральному собранию.
Меня тоже не упомянул,пойду нагажу на дороге людям обычным. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.24.53 | Сообщение # 169
Группа: Старейшина
Сообщений: 5109
Статус: Отсутствует
Оружейник,
ЦитатаОружейник ()
Интересно на какой машине работает "дальнобойщик" Расторгуев? О... ещё один дальнобойщик - Гуляев...
Расторгуев из Гатчины, возит товары в сети "Улыбка радуки" - парфюмерия, косметика, бытовая химия - вероятно не больше "Газели" или "Форда"! Гуляев - афганец, бывший депутат, если не ошибаюсь из Сестрорецка. Михаил Хойна (Chojna) вч пп 11079
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.31.43 | Сообщение # 170
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаОружейник ()
Ну, а раз не упомянул, значит не считает это проблемой
Плохо.Пойду гадить,хоть на простых людях отыграюсь. Эти дальнобои или придурки там собираются,или недоумки.Такое ощущение,что все дороги в их собственности и они одни по ним катаются и нормальных людей за людей не считают,которым надо ездить. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.40.01 | Сообщение # 171
Группа: Старейшина
Сообщений: 6930
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
На такой же как и Нестор. :D
Ну... Нестор душой не кривит и дальнобойщиком себя не называет.
ЦитатаАлексеич ()
Расторгуев из Гатчины, возит товары в сети "Улыбка радуки" - парфюмерия, косметика, бытовая химия - вероятно не больше "Газели" или "Форда"!
Когда-ж он успевает и на машине работать и во всех акциях белоленточных участвовать? Теперь вот и дальнобойщиком себя назвал.
ЦитатаСаня ()
Эти дальнобои или придурки там собираются,или недоумки.Такое ощущение,что все дороги в их собственности и они одни по ним катаются и нормальных людей за людей не считают,которым надо ездить.
Дык... И им ездить нужно и люди они вполне нормальные, хотят, чтобы их услышали, но пока не слышат.
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.48.42 | Сообщение # 173
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Отсутствует
ЦитатаОружейник ()
Саня, ну а тебе то какое дело? Чем тебя это коснется? У тебя ведь машины нет
А какая разница.Главное гадить.Там тоже полно тех,кто к дальнобойщикам отношения не имеет,но ведь гадят. Мы что хуже?Засерем всю Россию,что бы в другой раз Путин все население пофамильно зачитывал . Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.50.36 | Сообщение # 174
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
Эти дальнобои или придурки там собираются,или недоумки.
Это абсолютно нормальные люди, которым терять нечего. Потому что если они своего не добьются, то мошенники просто насмерть убьют их бизнесы, целиком всю отрасль, в момент пустят по миру с сумой. А что касается их лидеров, да будь хоть черти с тридцатью рогами. У лидеров свои цели и интересы, у них свои. Добьются своего, отстоят свой кусок хлеба с маслицем и пошлют этих лидеров от себя подальше. Будьте здоровы!
Сообщение отредактировал Nestor - Четверг, 03 Декабря 2015, 22.56.43
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 22.53.53 | Сообщение # 175
Группа: Старейшина
Сообщений: 6930
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
что бы в другой раз Путин все население пофамильно зачитывал .
Саня, ну а ты не считаешь этот платон ротенбергов очередной обдираловкой народа? Так-же как и непонятный фонд капитального ремонта, деньги с населения берут и неизвестно на что...
Дата: Четверг, 03 Декабря 2015, 23.03.07 | Сообщение # 178
Группа: Эксперт
Сообщений: 25600
Статус: Отсутствует
ЦитатаСаня ()
Они отстоят,а платить кому вместо них?
Не в этом вопрос совсем. Водилы платили и до того два налога, которые не отменены. Один обычный транспортный, второй акциз на топливо, в который уже были заложены расходы на строительство и обслуживание дорог. Логика очень простая - чем больше топлива закупаешь, тем больше у тебя километраж. Без всяких миллиардных расходов на Платон и без посредничества всяких роттербергов, раз уж приспичило, можно было просто повысить дорожную составляющую топливого акциза. Если действительно денег на дороги не хватало. Но на дороги-то тут на самом деле организаторам этой аферы по$рать. Их интерес был содрать с водил и положить в свои карманы как можно больше. Вот и весь фокус. Будьте здоровы!
Сообщение отредактировал Nestor - Четверг, 03 Декабря 2015, 23.05.41
