Дата: Четверг, 25 Апреля 2013, 11.36.31 | Сообщение # 1
Группа: Новичок
Сообщений: 1
Статус: Отсутствует
Российский авиапром предлагает проекты лайнеров нового поколения
В нашей стране проектируется магистральный самолет ХХI века - МС-21. Это первый наш авиалайнер, крылья которого почти целиком будут из композиционных материалов. В дальнейшем композиты станут широко применяться во всех самолетах - военных и гражданских. Сейчас идут испытания сразу нескольких прототипов истребителя пятого поколения. Для истребителей будущего создается ракетное оружие тоже нового поколения. Об этом и многом другом корреспонденты "РГ" беседовали с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном.
Михаил Асланович, сегодня на мировом рынке побеждают те, кто предлагает не отдельный продукт, а семейство самолетов. На производство каких самолетов делается ставка? И насколько широко в новых самолетах будут применяться композитные материалы?
Михаил Погосян: Безусловно, наличие семейства самолетов ставит бизнес в более выигрышное положение. Линейка пассажирских самолетов, которую производят на предприятиях ОАК, состоит из Ан-148 на 75 мест и "Сухой Суперджет 100" - от 90 до 115 мест. В 2015 году планируем начать летные испытания самолета МС-21, который будет брать на борт от 150 до 200 пассажиров. Нам надо закрыть нишу, которая есть между 115 и 150 местами, тогда у нас будет полная линейка самолетов. В этом сегменте мы прорабатываем возможность использования композиционного крыла, поэтому те мощности, которые сегодня создаются под МС-21 в Ульяновске и Казани, будут загружены нами и производством агрегатов для самолетов по программе NG. Приоритетные программы - МС-21 и дальнейшее развитие семейства "Сухой Суперджет 100". Хочу подчеркнуть: композиты станут внедряться очень широко во всех перспективных машинах.
Сегодня только ленивый не берется рассуждать о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно. Хочется получить экспертный взгляд изнутри: чем живет сегодня современное российское самолетостроение?
Михаил Погосян: Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины "нулевых". На протяжении более чем 10 лет, с начала 90-х, отрасль, в буквальном смысле этого слова, "выживала", как могла, а отрасль - это огромные предприятия и более 100000 человек работающих. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, традиционно работали лишь "Сухой" и "Иркут".
В итоге на момент консолидации предприятий, ОАК получила в наследство от эпохи 90-х большое количество проблемных активов с гигантскими долгами. Вопреки расхожему мнению, свыше 130 миллиардов рублей из общего объема финансирования отрасли ушло на погашение и реструктуризацию долгов, а отнюдь не на реформы и создание новых образцов техники.
В отличие от наших западных конкурентов, чьи усилия сконцентрированы исключительно на создании нового продукта на базе отлаженной десятилетиями инфраструктуры, мы параллельно c созданием новой техники должны были начать масштабную программу техперевооружения предприятий, перейти на цифровое проектирование и моделирование, обновить стендовую базу. И мы сделали это. Только в программу техперевооружения было инвестировано свыше 30 млрд рублей. Сегодня мы приходим к унификации станочного парка по всем предприятиям ОАК с тем, чтобы заводы могли работать сразу на несколько программ. Кроме того, в Казани и Ульяновске завершается строительство двух современных заводов по выпуску новейших конструкций из композиционных материалов и сборке на их основе агрегатов крыла МС-21 и последующих продуктов. Помимо сегментов военного и гражданского самолетостроения новый импульс получил и транспортный. Идет работа и по консолидации управления программами в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной поддержки, совместно с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.
При этом, в 2012-м объем производства предприятий ОАК достиг почти 180 млрд рублей. Для сравнения: шесть лет назад эта цифра была в 2,5 раза меньше. Мы вышли на производство ста самолетов в год. Причем более двадцати из них - гражданские самолеты. Боевая техника пока преобладает, но мы выходим на серийное производство и гражданских самолетов. В этом году должны выпустить более 120 военных и гражданских машин. Ежегодный темп роста производства составляет порядка 20 процентов.
Скажите, как вы оцениваете темпы роста в авиастроении? Ведь в абсолютных цифрах мы весьма далеки от ведущих игроков рынка? Можно ли ускориться?
Михаил Погосян: Есть мировой опыт развития авиастроения. Возьмем Европу. Авиастроительная корпорация "Эрбас" была создана в 1970 году. Однако лишь спустя порядка пятнадцати лет появился А-320. И только после 2000 года этот самолет стал самым продаваемым в мире. Тридцать лет потребовалось для создания прорывной модели и ее успешного продвижения на мировой рынок! И это в Европе, не испытавшей тех потрясений, которые ударили по нашей промышленности в 1990-х годах. Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Прорывное для компании семейство E-Jets в начале 2000-х. Аналогично, прошло почти 30 лет. С одной стороны, европейцы, имевшие опыт в авиастроении. С другой стороны, бразильцы этого опыта не имевшие. Результат одинаковый - порядка 30 лет пути к стабильному положению на мировом рынке, что лишний раз доказывает, что чудес на свете не бывает. Сегодня и "Эрбас", и "Эмбраэр" - это успешные компании.
К слову сказать, у А300, первого самолета "Эрбас", стартовыми заказчиками были Air France и Lufthansa, на тот момент государственные авиакомпании стран-участниц основной кооперации.
Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Самолет эксплуатируется в трех странах, скоро начнутся поставки в Мексику.
Мы ровно также, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.
Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.
Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.
Успеем ли мы занять свою нишу на мировом рынке?
Михаил Погосян: Да. При нынешних темпах роста авиаперевозок на рынке формируется ситуация, когда появление еще одного игрока становится вполне логичным, если не единственно возможным выходом. По мере роста пассажиропотоков растет спрос и на новую авиатехнику. Крупные авиакомпании быстро обновляют и расширяют парки. В результате очередь на новые самолеты существующих лидеров формируется, в основном, крупными авиаперевозчиками и растягивается на годы. А возможности расширения производства, пусть даже речь идет о лидерах отрасли, не беспредельны. Вместе с тем, на рынке появляются новые авиакомпании, испытывающие потребность в новых современных, надежных, но не столь дорогих лайнерах. Начинать продвижение нашей продукции на мировой рынок мы можем как раз с таких перевозчиков. И не секрет, что имея в портфеле предложений линейку самолетов разной пассажировместимости, но с единой системой послепродажных сервисов и финансирования продаж, вы будете находиться в более выгодном положении, нежели конкуренты с единичным продуктом.
О спроектированном с нуля в новой России пассажирском "Суперджете" говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?
Михаил Погосян: В "ОКБ Сухого" мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х - начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. "Суперджет" стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это - очень важный этап в работе.
147 самолетов будут выпущены предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации в этом году
За 10 лет мы не просто создали самолет, мы разработали новую модель создания продукта. Кстати говоря, до "Суперджета" самолет и не воспринимался как продукт. Самолет создавался внутри КБ. Сейчас мы живем в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. На примере программы SSJ100 мы, собственно, отработали эту новую модель создания лайнеров. Как я уже говорил выше, мы полностью перешли на цифровое проектирование и моделирование, перевооружили заводы, создали новую стендовую базу. На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания. Мы впервые стали привлекать к созданию технического облика самолета авиаперевозчиков, мы вышли на международный рынок. На этом отнюдь не простом пути, конечно, возникают проблемы, ведь вы меняете не только модель создания самолета, вы меняете менталитет людей от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, а это подчас - самое сложное. Но с уверенностью могу сказать: другого пути нет.
Кстати, вас нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли такие самолеты как Ту-204, Ту-334, какие-то другие проекты, забрав все деньги на "Суперджет".
Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!
Я приводил пример с А-320. Тридцать лет европейцы ждали звездного часа. А мы? Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса.
Мы увлеклись гражданской авиацией, перейдем теперь к боевой. Как обстоят дела с выполнением Гособоронзаказа?
Михаил Погосян: С прошлого года объемы поставок по госпрограмме вооружений впервые за последние 20 лет превзошли объемы экспортных поставок. В прошлом году мы поставили минобороны 35 самолетов. В 2013 году построим и передадим заказчику около 70 самолетов различного назначения. Это учебно-боевые Як-130, истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34. Продолжаются работы по испытанию самолета пятого поколения.
Параллельно ведем большую работу с коллегами из корпорации "Тактическое ракетное вооружение" по адаптации современных авиационных средств поражений на ту продукцию, которую поставляем минобороны. Уверен, к 2020 году сможем выпустить необходимое количество машин для обновления существующего парка на семьдесят процентов.
В начале нашей беседы вы говорили о развитии сегмента транспортной авиации. Как продвигается программа Ил-476?
Михаил Погосян: Планируется поставить ВВС 39 самолетов обновленной версии транспортного самолета Ил-76. Уже начались испытания. Предполагается заключение контрактов на различные версии этого самолета - топливозаправщика, различных специализированных комплексов как в интересах минобороны, так и других силовых ведомств.
Надеюсь, в скором времени состоится принятие решения и по легкому военно-транспортному самолету. ОАК уже вышел со своими предложениями. Ведутся работы по модернизации и ремонту самолетов Ан-124. Их мы ведем совместно с украинскими коллегами.
В российских ВВС много самолетов МиГ-29. Планируются ли их модернизация и обновление?
Михаил Погосян: В этом году начнутся поставки самолетов МиГ-29К, которые планируется в дальнейшем использовать на авианесущем крейсере "Адмирал Кузнецов". Эти самолеты дополнят парк корабельных истребителей Су-33, которые сегодня находятся в строю. Кроме этого, планируется поставка новейших истребителей МиГ-35. Думаю, что в ближайшее время контракт будет подписан. Планируется провести капитальный ремонт и модернизацию практически всего парка МиГ-29, который имеется в частях ВВС.
Как проходят испытания истребителя пятого поколения?
Михаил Погосян: В соответствии с утвержденным графиком. Сегодня проходят испытание шесть самолетов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), на базе которого и будет создан окончательный облик истребителя пятого поколения. Четыре самолета летают, один представляет собой комплексный наземный стенд, и один самолет проходит статические испытания.
Прежде чем поднять новую машину в воздух, проводится большой объем стендовых исследований. На земле с помощью сверхмощных компьютеров моделируются все возможные ситуации в воздухе. Такой подход существенно сокращает циклы и стоимость испытаний в полете. Наряду с отработкой аэродинамики самолета успешно продвигается отработка комплекса бортового электронного оборудования. Задача ближайшего времени - начать стыковку комплексов бортового оборудования с авиационными средствами поражения.
Отличительная особенность истребителей пятого поколения - малая заметность. Если не выдадим большой тайны, то как удается этого добиться?
Михаил Погосян: Добиться можно как созданием специальных форм, так и применением специальных покрытий, снижающих уровень инфракрасного излучения. И здесь нами совместно с академией наук и отраслевыми институтами получены вполне обнадеживающие результаты. В этом году мы должны завершить предварительные испытания и предъявить самолет для прохождения полномасштабных госиспытаний. В целом я считаю: само развитие проекта соответствует его сложности, проблем, которые выходили бы за рамки нашего понимания, нет.
Кем вы себя больше ощущаете - менеджером или конструктором?
Михаил Погосян: Когда-то в 27 лет я стал самым молодым начальником бригады в ОКБ "Сухого". Работа конструктора мне очень нравилась. Но вот уже более двадцать лет я занимаюсь организационной, управленческой работой. Да, я - управленец, но мой богатый конструкторский опыт мне неизменно помогает.
Кто, по-вашему, должен руководить авиапромышленностью: инженеры или финансисты?
Михаил Погосян: Как я уже сказал, мой конструкторский опыт мне очень помогает в работе. Самолет - высокотехнологичный, сложный продукт, поэтому руководить авиастроительной корпорацией, абсолютно не обладая инженерными знаниями, весьма затруднительно. В то же время, сейчас без хорошего знания современной экономики просто невозможно успешно управлять даже малым предприятием, не говоря о крупном объединении.
Мы изучали наш кадровый потенциал, оценивали его уровень. Парадокс: те, кто хорошо разбирается в технических вопросах, недостаточно эффективны в современном управлении производством, а хорошие управленцы недостаточно эффективны в решении технических вопросов. Чтобы человек с инженерным образованием стал руководителем, нужно оптимальное сочетание инженерных знаний и управленческих. Выбор эффективного руководителя должен проходить всегда строго индивидуально.
Что главное для нас? Менеджеры должны понимать, как создается самолет, а инженеры - эффективно работать в рамках ценовых ограничений. Например, мы не можем позволить довести цену истребителя пятого поколения до стоимости американского - более 150 миллионов долларов за штуку.
Михаил Асланович, и последний вопрос: как вы относитесь к критике?
Михаил Погосян: Аргументированную критику я воспринимаю, готов давать аргументированные ответы. А вообще, я продолжаю работать по 16 часов в сутки, потому что верю, что, несмотря на все проблемы, мы на правильном, я бы сказал, единственно возможном пути развития. Выполнение тех амбициозных задач, которые мы перед собой ставим - это огромный труд. Вот, собственно, и все.
Дата: Четверг, 25 Апреля 2013, 16.13.10 | Сообщение # 2
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Цитата (Kerio)
Российский авиапром предлагает проекты лайнеров нового поколения
А почему во множественном числе?
Цитата (Kerio)
В нашей стране проектируется магистральный самолет ХХI века - МС-21.
А точно в нашей?
Цитата (Kerio)
Цитата (Kerio)
В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК.
Ту-334 был сертифицирован еще в начале 90-х прошлого века а что толку? По моему все это игры с цифрами, а все на самом деле очень печально. Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Пятница, 26 Апреля 2013, 19.03.25 | Сообщение # 3
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
ОАК пообещала производить больше 160 гражданских самолетов в год
К 2020 году Объединенная авиастроительная корпорация должна производить до 325 самолетов в год, из которых 50 процентов придется на гражданские суда. Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил вице-президент корпорации Александр Туляков на заседании Госдумы. По его словам, выручка компании к 2025 году должна достигнуть 800 миллиардов рублей.
Обнародованные Туляковым цифры немного отличаются от показателей, зафиксированных в стратегии развития ОАК от 2008 года. В ней говорится, что к 2025 году ОАК должна производить по 260-290 самолетов в год, а всего с 2008 по 2025 год производство составит около 2,6 тысячи лайнеров. Таким образом, получается, что в период с 2020-го по 2025 год ОАК будет необходимо удвоить выпуск гражданских самолетов.
Кроме того, за ближайшие годы ОАК предстоит увеличить производство самолетов более чем в 10 раз, ведь в 2012 году было построено 18 самолетов, а в 2011-м — 16. Из них большая часть пришлась на Sukhoi Superjet 100, на который есть в общей сложности (включая опционы и нетвердые контракты) более 200 заказов.
Надежды ОАК по возрождению российского авиапрома (а к 2025 году Россия по планам корпорации должна занять 10 процентов мирового рынка магистральных и тяжелых региональных самолетов) связаны не только с Superjet, но и со среднемагистральным МС-21, первый полет которого должен состояться в середине 2015 года. Кроме того, на авиасалоне МАКС-2011 в ОАК заявляли о планах создать дальнемагистральный самолет, но подробностей проекта пока нет: известно только, что он будет скорее всего сделан на базе МС-21. Qui quaerit, reperit
Дата: Понедельник, 29 Апреля 2013, 16.17.28 | Сообщение # 4
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Бюджет Суперджета Ту-334 – самый лучший суперджет в мире! «АН» не раз рассказывали о технической стороне проекта самолёта Сухой «Суперджет-100». Чего стоит один только двигатель, который конструкторы разместили так низко, что при взлёте машина может засасывать мусор с полосы. Не добавил очков и неприятный прокол с реальной взлётной массой, которая оказалась заметно выше расчётной. Теперь выяснилось: заодно Суперджет станет изрядной обузой на шее госбюджета. В конце апреля Минпромторг предложил компенсировать авиакомпаниям по 1 млрд. руб. в год – огромные потери от эксплуатации этих машин. Что называется – прилетели. В общем, настало время разобраться и в финансовой стороне разработки, которую так упорно лоббирует президент ОАК М. Погосян. http://argumenti.ru/economics/n386/249305 Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 05.15.45 | Сообщение # 5
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Цитата
Что называется – прилетели. В общем, настало время разобраться и в финансовой стороне разработки, которую так упорно лоббирует президент ОАК М. Погосян
Очередной унылый "наброс на вентилятор" с повторением всех заплесневелых мифов от наших украинских друзей под предводительством тов. Тимошенко из "Аргументов Неделi". По совместительству одного учредителей аферы с названием «фонд возрождения ту-334».
Цитата
Чего стоит один только двигатель, который конструкторы разместили так низко, что при взлёте машина может засасывать мусор с полосы.
Двигатель расположен ровно на таком расстоянии как и у Б-737. За три года эксплуатации ни одного случая досрочного съема двигателя не было. Более того, "мусор" попадает в двигатель в основном от "подброса" колесами шасси. От этого самолет защищен гораздо лучше, чем к примеру, самолеты с двигателями в хвосте..
Цитата
В конце апреля Минпромторг предложил компенсировать авиакомпаниям по 1 млрд. руб. в год – огромные потери от эксплуатации этих машин.
Не этих машин, а вообще всех новых судов отечественной разработки. И это правильно.
Цитата
Ту-334 был сертифицирован еще в начале 90-х прошлого века а что толку?
RRJ-95B первый и пока единственный самолет из произведенных в СССР - бывших странах СССР, имеющий сертификат типа от EASA. Остальным даже приблизиться к этим требованиям пока не удается.
Сертификат АР МАК, полученный Ту-334 "еще в начале 90-х прошлого века" Сертификат типа Ту-334 полученный в 2003 году позволяет эксплуатировать самолет только в днем, ясную, не жаркую погоду, без осадков, да еще и при условии сухой полосы и отсутствия обледенения.
Самолет в Индонезии. Зацените полосу в Соронге. Эта насчет "мусора с полосы".
Самолет в Лаосе.
Производство в КНАПО
Дмитрий Шмаков
Сообщение отредактировал Shmakov - Вторник, 30 Апреля 2013, 05.19.02
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 07.34.40 | Сообщение # 6
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Shmakov, Дима, значит не все так плохо? Давай больше позитива. Если ты объективен то это радует. Пожалуйста причины таких полярных выступлений в СМИ, и финансовую сторону не забудь и кто прав по твоему? Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 11.26.13 | Сообщение # 7
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Цитата
Пожалуйста причины таких полярных выступлений в СМИ, и финансовую сторону не забудь и кто прав по твоему?
В финансах я ничего не соображаю, все отчеты по финансам и экономике ГСС лежат в открытом доступе, причина полярных выступлений в СМИ, в основном - недобросовестная конкуренция, особенно из Украины, плохая работа пресс- службы ГСС ну и извечная российская беда - злится на чужие успехи и радоваться чужим неудачам.
Ну и конечно - просто засилье некомпетентности и необразованности, даже порой в отраслевых СМИ. :(
— Лев Николаевич, вы — интеллигент? — Боже меня сохрани! Нынешняя интеллигенция — это такая духовная секта. Что характерно: ничего не знают, ничего не умеют, но обо всем судят и совершенно не приемлют инакомыслия.
Лев Николаевич Гумилев
Ну и просто не хочется в этот срач встревать. Тем более что и к украинским самолетам имею отношение. Правда давно уже в Киеве не был, поэтому не сильно в курсе, как у них там сейчас дела. С 70-кой вот жаль. По-моему уже все. Кинули в очередной друзья россияне. А ведь уже начали новый серийный завод под нее в Казани строить. С 95-го года непосредственное участие в судьбе этой машины принимал. Хороший самолет.
А о состоянии дел в ГСС могу рассказать.
Семь самолетов находятся в различных стадиях передачи заказчикам - Аэрофлот Interjet Московия Sky Aviation.
В цехе окончательной сборки - 8 самолетов -
Lao Central, Sky Aviation, Аэрофлот, Газпромавиа, Interjet, Аэрофлот, первый бизнесджет, пока без заказчика.
Помимо них - еще 25 самолетов в производстве. Всего выпущено с 2008 года - 28 самолетов, включая опытные.
10 первых аэрофлотовских машин будут заменены на 10 версии "FULL", первый, RA-89001 уже передан ГСС, все 10 уже имеют заказчиков.
Судно версии LR проходит испытания по расширению сертификата на ЛИК в Жуковском, по окончанию будет передан "Газпромавиа".
Даша Синичкина из АК "Московия", первая женщина пилот RRJ, готовится к первому полету на типе.
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 12.03.32 | Сообщение # 8
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Shmakov,
Цитата (Shmakov)
Ну и конечно - просто засилье некомпетентности и необразованности
Много говорят о каком то контракте Мантурова с фирмой "Бомбардье" в Канаде - на приобретение 32 самолетов CS300, а самолет еще только в проекте, а контракт около 3-х млрд.$, фактически финансируем чужой авиапром и т.д и т.д. ???? а от своих уже готовых ТУ и АНов отказываемся, в чем причина? Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 13.48.05 | Сообщение # 9
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Ан не менее иностранный самолет, чем "бомбардир", ну а Ту - нет его, как коммерческого продукта. Про него стоит забыть, чем скорее, тем лучше. Мучения аналогичные "АвтоВАЗу".
Ведь сейчас не компании не столько смотрят на цену покупки, сколько на "стоимость владения". Ни одна компания не может сейчас себе позволить покупать суда. Это очень дорого. Они их берут в аренду у лизинговых компаний. Они себе не могут взять самолет, который не имеет европейского или американского сертификата, потому как они работают по всему миру, и только эти сертификаты не проблем с валидацией и регистрацией в любой стране. Делать самолеты только для одного рынка, одной страны - проект не окупиться в принципе. И продать или сдать в лизинг сегодня бушный коммерческий самолет Ту или Ан - сегодня непосильная задача, хотя антоновы над этим усиленно трудятся, и, по моему мнению, это у них получиться, если найдут на это денег. Украинское государство не очень свои авиапром жалует... Новый "Бомбардир" очень достойный самолет. Это правильный выбор. Задача авиакомпании - зарабатывать деньги, а не поддерживать какой либо авиапром. Этим должно государство заниматься, прежде всего создавая нормативно правовую базу и поддерживая производителя налогами, пошлинами и т.п. Компании должны сами решать, какое судно им выгоднее приобрести, где его зарегистрировать, у какого оператора эксплуатировать.
Вы знаете в какой стране, весь флот "нацпера" Аэрофлот зарегистрирован, за исключением RRJ?
Потому как в России - никто в здравом уме судно регистрировать не будет, что воздушное, что морское. А вот в Украине, или в Казахстане - нет проблем.
Потому как в России столь своеобразно продолжают "поддерживать национальный авиапром". А точнее - авиапром советский, который мечтает работать, по советским нормам и правилам. Но уже не возможно в принципе. Дмитрий Шмаков
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 14.48.54 | Сообщение # 10
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Shmakov,
Цитата (Shmakov)
Потому как в России столь своеобразно продолжают "поддерживать национальный авиапром". А точнее - авиапром советский, который мечтает работать, по советским нормам и правилам. Но уже не возможно в принципе.
Дима, наверно ты в чем то прав, но ты же знаешь как тяжело ломать стереотипы.
Цитата (Shmakov)
Новый "Бомбардир" очень достойный самолет. Это правильный выбор. Задача авиакомпании - зарабатывать деньги, а не поддерживать какой либо авиапром.
Ты говоришь как Мантуров, ты случайно не его Замом. работаешь? Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Вторник, 30 Апреля 2013, 16.00.55 | Сообщение # 11
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Цитата
Ты говоришь как Мантуров, ты случайно не его Замом. работаешь?
Нет. Я даже не в курсе кто это. я не в российской компании работаю. Обсуждать каких то конкретных перцев не хочу. Поэтому завязываю с этой темой. Дмитрий Шмаков
Дата: Четверг, 23 Мая 2013, 07.52.14 | Сообщение # 12
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Ютэйр начнет вывод Ту-154 и ATR 42 из своего парка в 2013 году
виакомпания Ютэйр начнет вывод из эксплуатации на регулярных маршрутах самолетов Ту-154 и ATR 42, сообщает Коммерсант со ссылкой на презентацию компании для инвесторов и аналитиков.
Одновременно с этим авиалайнеры Boeing 737-500 будут переведены со среднемагистральных на региональные маршруты.
Согласно презентации, к 2018 году флот Ютэйр будет включать 171 самолет иностранного производства. Доля авиалайнеров Boeing составит 59%, Airbus — 12%, ATR — 20% и Bombardier — 9%.
В 2013 году парк Ютэйр будет состоять из 156 самолетов, из них 33% — отечественного производства и 77% — иностранного. В авиакомпании не отрицают, что к 2018 году во флоте могут появиться и российские самолеты Сухой Суперджет 100, однако предварительный контракт, подписанный еще в 2011 году, до сих пор не финализирован.
С помощью изменения структуры и увеличения флота Ютэйр рассчитывает увеличить число перевезенных пассажиров с 10,5 млн. в 2013 году до 15,5 млн. в 2018 году. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 23 Мая 2013, 19.13.41 | Сообщение # 13
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Саня,
Цитата (Саня)
В авиакомпании не отрицают, что к 2018 году во флоте могут появиться и российские самолеты Сухой Суперджет 100,
Саша, не понимаю почему так демонстративно все российские компании отказываются от закупок чисто российских самолетов (Суперджет не всчет). В чем причина? Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Суббота, 15 Июня 2013, 00.03.47 | Сообщение # 14
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
У самолета Москва-Одесса отказал двигатель
Самолет SuperJet-100 приземлился в Одессе с отказавшим двигателем, никто не пострадал, сообщил «Интерфаксу» источник в администрации одесского аэропорта. «Самолет выполнял рейс из „Шереметьево“, на подлете к Одессе у него отказал один из двигателей. Экипаж принял решение следовать в аэропорт назначения Одессу и около 19:00 мск ему удалось посадить самолет с неработающим двигателем», — пояснил источник. Qui quaerit, reperit
Дата: Вторник, 23 Июля 2013, 07.48.13 | Сообщение # 15
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Полетаем на своих
Будущее рынка коммерческих самолетов в стране зависит от реализации проектов SSJ и МС-21, если они не будут успешны, то России останется только лицензионная сборка самолетов. Что касается боевой авиации, то государство создало большой заказ на закупку боевых самолетов на внутреннем рынке, но их экспорт падает.
"Падение произошло за счет насыщения китайского рынка, индийский рынок тоже близок к насыщению. Сейчас мы видим возвращение китайцев, которые планируют закупку более 20 Су-35. Вопрос в том, будет ли эта покупка разовой или за ней последуют еще", - считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Для дальнейшего развития отрасли России важно запустить проект среднего истребителя пятого поколения. "У ряда стран, Китая, Турции, Южной Кореи и Индонезии есть такие проекты, и Россия не должна упустить этот рынок", - уверен он.
В аналитическом докладе центра Обсерво "Российский авиапром: итоги реформ и перспективы развития" проанализированы основные достижения и неудачи реструктуризации авиационной промышленности. Главным плюсом как самой отрасли, так и ставшего основным участником ее реструктуризации государства Макиенко считает, во-первых, физическое сохранение и относительную финансовую санацию отрасли в период кризиса 2008-2009 годов. Второй позитивный момент - это обеспечение отрасли гарантированным заказом. За последние четыре года ВВС и ВМФ РФ заказали в общей сложности 306 боевых, 66 учебно-тренировочных и 39 военно-транспортных самолетов. Производство лайнеров семейства Ту-204 поддерживается также исключительно за счет госзаказа спецбортов. В результате произошел переход от экспортной модели развития авиапрома к более традиционной, в которой доминируют внутренние закупки.
С другой стороны, в докладе выделены две фундаментальные проблемы. Во-первых, Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации. Более того, отечественные авиакомпании за последние пять-семь лет практически полностью переориентировались на приобретение иностранных воздушных судов. Единственное исключение - региональный SSJ-100, но его готовое производство едва перевалило за десяток. А ввод в эксплуатацию в авиакомпаниях происходит с большим трудом. Вторая проблема - отсутствие стратегического международного партнерства. По мнению Константина Макиенко, Россия уже надолго, если не навсегда, упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, она сильно отстает и от участников второго эшелона, таких как Бразилия и Канада. При этом конкуренция в ближайшее время на этом рынке усилится за счет появления новых авиапромышленных держав: Китая и Японии.
В этом контексте эксперт видит единственной стратегией международную кооперацию. Но до сих пор успехи в этой области он считает весьма скромными. Итальянское участие в проекте SSJ-100 не принесло этой программе ожидаемых преимуществ. Снижаются и темпы российско-европейского сближения. После покупки европейским концерном EADS 10% акций корпорации "Иркут" и параллельным приобретением 5% акций Внешэкономбанком обсуждались масштабные планы дальнейшего сближения. Речь шла об участии России в европейском проекте лайнера А-350, разработке и производстве А-32ONG, а также о совместной работе над среднемагистральным широкофюзеляжным самолетом следующего поколения. Но все эти проекты остались только на бумаге. Эксперт отметил, что финансовое положение авиационной отрасли остается сложным, долговая нагрузка сохраняется на высоком уровне.
Опираясь на гарантированный госзаказ на производство сотен боевых и десятков военно-транспортных и учебно-тренировочных самолетов, ОАК будет стремиться к наращиванию производства в сегменте коммерческих самолетов. Это направление прежде всего связано с развитием линии региональных самолетов на базе проекта SSJ-100 и среднемагистрального МС-21. Успех или неудача в этой области определят перспективы сохранения авиапрома после 2020 года.
Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики. "Сегодня объем бизнеса занятых в этом сегменте экономических субъектов не идет ни в какое сравнение с объемами продаж и производства ОАК, но в перспективе 10-15 лет ситуация может радикально измениться. И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании вроде "Транзаса". В целом же, как сейчас это видится, "слабые токи" будут связаны с новыми неожиданными партнерствами с зарубежными фирмами, развитием легкой (до 30 мест) и беспилотной авиации", - уверен Константин Макиенко.
Содержание доклада близко к истине, уверен советник председателя Президиума Ассоциации молодых предпринимателей России Алексей Онищенко: "Авиапром находится в упадочническом состоянии, если не принимать во внимание военно-промышленный комплекс. Выход России на международный рынок будет очень проблемным. Конкурировать с европейским и американским производителем по качеству будет проблематично. Наши производства находятся в длительном застое по сравнению с зарубежными заводами, и нашего опыта будет недостаточно, чтобы предложить рынку новый качественный продукт. К тому же в отрасли постарели кадры, а молодая смена была подготовлена в отсутствие необходимой практики. Догнать гигантов отрасли в одиночку не получится".
Дата: Среда, 24 Июля 2013, 14.01.52 | Сообщение # 17
Группа: Старейшина
Сообщений: 7076
Статус: Отсутствует
ОБРАЩЕНИЕ ЛЁТЧИКА ЛИТВИНОВА к ПУТИНУНе так давно Ваш пресс-секретарь Песков на встрече с Вашими доверенными лицами сказал, что Путину нужна критика. Не критик…анство, а критика. Ну, тут понятно, он подстраховался. То есть если Вам понравится – это критика, а если нет – то критиканство. Вы же, в свою очередь, на недавней встрече с Вашими коллегами по цеху, фсбшниками, подчеркнули, что свобода слова должна быть незыблема. Вот я решил воспользоваться этой свободой и удовлетв орить господина Пескова. Итак, обо всем по порядку... Вы не забыли, что в стране существует авиация? Вернее, она не существует, а влачит жалкое существование! Летчиков не хватает, самолеты падают с ужасающей регулярностью, а раздолбанные аэропорты России уже, наверное, никогда не станут аэропортами Германии, Арабских Эмиратов и т.д. Ну и, наконец, Ваше детище «Суперсамолет Super Jet». Скажу Вам откровенно, это была бредовая идея. И это уже очевидно всем! Поэтому надо поменять идею или тех, кто на протяжении последних лет вешает Ва м «лапшу на уши» и продолжает осваивать деньги, как тот строитель лыжных горок в Сочи, которого Вы недавно уволили. Я, конечно, понимаю, авиация для Вас не главное. Гораздо важнее лыжные горки. Но все же хотелось бы, чтобы Вы перестали гонять ворон на дельтаплане и повернулись лицом к проблеме авиации. Кстати, о Германии. Почему в стране, где нет нефти, газа, биоресурсов, золота, алмазов, леса и т.п., есть аэропорты, дороги, больницы, пенсии, социальное обеспечение? И еще у них есть деньги, чтобы покупать нефть, газ, биоресурсы, лес и т.д. Гд они их берут? А Вы, позвольте узнать, чего там делали, в Германии? Вы почему не узнали главную немецкую тайну: где они берут деньги? Когда Вы в очередной раз навострили лыжи в Кремль, я сразу предложил отправить Вас вместо Кремля опять в разведку в Германию. Чтобы Вы, с утра до ночи, без перерывов на обед, добывали для нас эту страшную немецкую тайну... А Арабские Эмираты? За сорок лет в пустыне, на песке, они построили страну-сад на деньги от добычи только нефти. А Вы решили 40 лет водить нас по пустыне, как Моисей, и рассказывать сказ у о планах развития до 2030 года. Перед выборами Президента, на съезде «Единой России», Говорухин сказал, что нам нужен сильный и умный Президент, как Вы. Хотелось бы, чтобы еще он добавил, что Президент должен быть порядочным, прозорливым и мудрым. Да Бог с ним, с Говорухиным. Он прекрасный режиссер. Вот только раньше он лепил Горбатого в кино, а теперь делает это в политике. Я искренне желаю Вам избавиться от некомпетентных людей во власти, которые тормозят развитие страны, даже если они Вам преданы. Ведь хватило же Вам мудро ти назначить министром обороны Шойгу. И это очень заметно, когда люди профессиональны и порядочны. Что же касается Вашего друга, Дмитрия Анатольевича, то, скорее всего, он хороший парень, по отношению к Вам предан, не подведет, на него можно положиться, как говорится, примерный семьянин, в связях, порочащих его, не замечен и т.д., и т.п. Что Вы только для него не делали? И Президентом выбирали, и премьер-министром назначили. Да вот беда: хороший парень – это не профессия. Зато он хороший хранитель трона. Таким и войдет в историю! Нужн о ввести такую государственную должность – Хранитель Трона. Вот, например, придет после Вас другой Президент, если, конечно, такое когда-нибудь случится, и захочет править всю свою жизнь, ну, как Вы. А так как по Конституции можно только два срока подряд, и пока из нее не уберут это слово «подряд», без работы Дмитрий Анатольевич не останется и всегда будет востребован. Правда, пока он будет подменять главного, придумает пару каких-нибудь сногсшибательных законов, как, например, про «ноль промилле» или «зимнее время». И плевать, что весь мир жив ет по-другому... А еще, Владимир Владимирович, Вы недавно дали оценку нашумевшему «закону Димы Яковлева», который приняли в ответ на «закон Магнитского». Было заметно, как вы переживаете за наших усыновленных американцами детей, как Америка не соблюдает договоренностей и как не пускают в суды наших представителей. Все логично! Только у меня вопрос. А почему же раньше Вы молчали и терпели? Почему только в пику «закону Магнитского» появился «закон Димы Яковлева»? Тогда будьте последовательны, наградите посмертно замученно го Магнитского медалью Героя России, который ценой своей жизни спас тысячи наших детей. Тем более с Вашей ручной и теперь запуганной Государственной Дурой, как однажды, оговорившись, назвал нашу Думу Познер, это бы не составило никакого труда. Но несолидно, господин Президент, некрасиво и, я бы даже сказал, подло наблюдать, как мучают и убивают наших усыновленных детей в Америке и ждать удобного случая, чтобы заняться этим вопросом. Ведь так необходимый для Вас Закон о митингах был принят чуть ли не за одну ночь. Поэтому разгоните досрочно эт у прогнившую Думу, вернее не Думу, а Клуб миллионеров и «решальщиков». Конечно, возможно, что процентов 20 там – порядочные люди. Но, поверьте, что эта жертва стоит того, чтобы слить всю остальную нечисть. А порядочного человека люди увидят и переизберут снова. А еще недавно журналисты спросили Вас, почему фигуранты дела «Оборонсервиса» до сих пор на свободе или под домашним арестом. На что Вы им ответили, что вы же, мол, сами по делу Ходорковского везде кричали, что не надо по экономически преступлениям ограничивать свободу. Но тут Вы опят ь кривите душой. Дело в том, что у Ходорковского был частный бизнес, хозяином которого он являлся. А Министерство обороны – это не частная лавочка. Ну вот вроде как и все. Не знаю пока, как вы это оцените: как критику или как критиканство. Может, Песков подскажет. Но как бы Вы это ни назвали, суть от этого не меняется. Мы уйдем, а в какой стране будут жить наши дети, зависит от нас сегодня. И только они дадут оценку всему сейчас происходящему ценой своего благополучия и уверенности в завтрашнем дне. И если сейчас все останется по-прежнему, дум ю, эта оценка будет неудовлетворительной... Гражданин России, капитан воздушного судна Андрей Литвинов Cправка Его называют народным героем. Им восхитилась вся страна, когда он не пускал в свой самолет опоздавшего губернатора: миллионы прослушали в интернете аудиозаписи разговора летчика 1-го класса, «отличника Аэрофлота» Андрея Литвинова с транзитным диспетчером иркутского аэропорта: – Иркутск-транзит, добрый день! С вами связаться сказали, в чем дело? – Давайте подъедет первое лицо, а потом будете запускаться. – А давайте ваше первое лицо полетит на своем личном самолете. А я вожу пассажиров, и у нас не литерный рейс, а рейс регулярный, и, пожалуйста, пусть ваше первое лицо не опаздывает на вылет, и тогда он будет летать с нами. Владимир Деркач п.п. 10341 81-86г.г.
Сообщение отредактировал =Владимир= - Среда, 24 Июля 2013, 14.03.03
Дата: Среда, 24 Июля 2013, 14.32.45 | Сообщение # 18
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Kerio, Самолеты - просто "супер" Тема хорошая и интересная, но что то Вы после 25 апреля так и не появились, а хотелось бы задать пару вопросов, если Вы в теме то может развеете весь туман вокруг этого самолета. Не знаю как к Вам обращаться, я думаю что это шутка что Вы тот самый Циолковский, Константин Эдуардович? Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Среда, 24 Июля 2013, 20.11.45 | Сообщение # 19
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Цитата
ОБРАЩЕНИЕ ЛЁТЧИКА ЛИТВИНОВА к ПУТИНУ
О не на RRJ-95 летает. По моему, на 320-м арбузе. Вот и завидует! :)) По-моему, есть желание у товарища, славы Навального, но не тянет. ИМХО. Понторез какой то, а не пилот, с зарплатой 400 тырь, которую ему "кровавая гебня" обеспечила...
Или, как вариант, собрались пинка в конторе дать. Хочется уйти как политический мученник, а не как "раззвиздяй". Дмитрий Шмаков
Дата: Среда, 24 Июля 2013, 22.51.46 | Сообщение # 20
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
Цитата (=Владимир=)
ОБРАЩЕНИЕ ЛЁТЧИКА ЛИТВИНОВА к ПУТИНУ
Непонятно,что Литвинов хотел сказать в обращении конкретно?
Цитата (=Владимир=)
А давайте ваше первое лицо полетит на своем личном самолете. А я вожу пассажиров
Если бы губернатор летел на своем личном самолете,Литвинов написал бы,что это плохо,пусть летают самолетами авиакомпаний. Литвинов ,судя по тексту обращения простой неудачник,который ищет причины своих неудач в ком попало ,только не в себе самом. Qui quaerit, reperit
Дата: Четверг, 05 Декабря 2013, 10.48.31 | Сообщение # 23
Группа: Модератор
Сообщений: 25288
Статус: Отсутствует
Все движется к тому, что пора закрывать проект SSJ 100 слишком много аварийных посадок и сколько еще посадок не указанных. Есть же наши ТУ-204 и ТУ-334. Пассажирский самолёт Ту-334 на авиашоу МАКС-2007. Геннадий Шпротава 339-й ОБС ,,Плазма,, 1969-1971г.г.
Дата: Пятница, 20 Декабря 2013, 00.16.28 | Сообщение # 26
Группа: Админ
Сообщений: 65535
Статус: Присутствует
На старых крыльях
Инициативы законодателей о введении запрета на ввоз в Россию авиалайнеров старше пятнадцати лет, равно как и попытка заставить наши авиакомпании закупать отечественную авиатехнику, не решат проблему с безопасностью полетов
Ноябрьская катастрофа Boeing 737-500 в аэропорту Казани не только возродила дискуссию о необходимости запрета эксплуатации в нашей стране устаревших западных самолетов, но и стала причиной появления целого ряда депутатских и чиновничьих инициатив, которые, по мнению их авторов, позволят избежать повторения подобных трагедий в будущем. Так, депутаты-единороссы Игорь Баринов и Игорь Игошин уже подготовили и внесли на рассмотрение в Госдуму несколько поправок в Воздушный кодекс, согласно которым предельный возраст лайнеров коммерческой авиации не должен превышать двадцати лет. Впрочем, некоторым депутатам эта мера показалось недостаточной, и они тут же решили ее ужесточить. Как заявил первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев, «альтернативный вариант предполагает, что запрет нужно ввести на эксплуатацию иностранных пассажирских самолетов старше пятнадцати лет с 2017 года, а уже в 2014 году нужно запретить их закупать». Есть и еще более радикальные предложения: немедленный запрет на ввоз в Россию авиалайнеров старше десяти лет при введении обязательных тестовых предполетных испытаний всех бортов старше шести-семи лет. «Эксплуатация авиахлама сегодня не просто вызывает тревогу, она неприемлема, — говорит Гутенев. — Ситуацию, когда небольшие региональные авиакомпании бесконечно используют авиатехнику, не проводят оценочных и ресурсных испытаний, рискуя жизнями пассажиров, нужно во что бы то ни стало изменить». Правда, какой именно вариант ужесточения будет в конечном итоге выбран законодателями, г-н Гутенев сказать не смог. «Никакой конкретики пока нет, есть идея, которая прорабатывается. Думаю, что к лету такой закон мы сможем принять», — заявил депутат.
Любопытно, что инициативу парламентариев поддержало и руководство Росавиации. Правда, глава этой службы Александр Нерадько особо отметил, что обо всех таких ограничительных мерах российские авиакомпании необходимо уведомить заранее, «задолго до вступления нового закона в действие». В качестве примера он привел действия европейских авиационных властей по ограничению эксплуатации шумных самолетов в странах ЕС: «Они были введены в 2002 году, но ICAO объявила об этом требовании аж за двадцать пять лет до вступления его в силу, что дало авиакомпаниям возможность подготовиться и переоснастить свой парк». Означает ли это, что нам придется летать на старых самолетах еще четверть века? И как вообще влияет возраст лайнера на безопасность полетов? «Авиахлам» под контролем
На первый взгляд рациональное зерно в предложениях наших депутатов и чиновников есть. Различные ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов исходя из календарного срока их службы в той или иной степени существуют примерно в сорока странах мира. Сегодня превалирует запрет на ввоз лайнеров старше пятнадцати лет, но он постоянно ужесточается. Это связано с необходимостью повышения безопасности полетов и формирования запаса устойчивости национальных отраслей авиаперевозок из-за планируемых в США и ЕС новых требований к своим воздушным транспортным системам, которые будут введены в 2019–2020 годах. В этом смысле очень показателен пример наших партнеров по группе БРИК. В Китае никаких законодательных запретов на импорт пассажирских самолетов нет, но есть «рекомендации» авиационных властей, согласно которым календарный срок службы ввозимых воздушных судов не должен превышать десяти лет для пассажирских самолетов и пятнадцати лет — для грузовых. Реальная же практика китайских авиакомпаний показывает, что они приобретают только новые самолеты, а устаревшие машины выводят из эксплуатации и перепродают, в основном в Россию и в бедные государства Юго-Восточной Азии. А вот в Индии и Бразилии ограничения четко прописаны в правилах местных авиационных властей: импортируемое воздушное судно должно быть не старше пятнадцати лет, а его ресурс должен быть выработан не более чем на 75 процентов. Действие этих мер привело к тому, что, например, в Индии за последние шесть лет средний возраст авиапарка сократился ровно вдвое, с одиннадцати до пяти с половиной лет. И сейчас эта страна обладает самым молодым флотом воздушных судов в мире. Примерно так же обстоят дела в Китае, где средний срок службы пассажирских лайнеров уже длительное время находится на уровне шести — шести с половиной лет. Заметим, что сейчас оба эти государства имеют одни из лучших в мире показателей по безопасности полетов. Большая часть авиакатастроф — 80% — происходит из-за так называемого «человеческого фактора», тогда как по причине отказа техники только 15–17% и еще 3–5% — вследствие погодных условий
А вот в странах ЕС, Канаде, США и Австралии какие-либо формализованные ограничения на импорт старых пассажирских самолетов отсутствуют. Но во многом это есть следствие очень жесткого национального и наднационального (в случае с ЕС) авиационного администрирования и упорядочения всех процедур управления развитием воздушного транспорта. Причем это управление не действующим флотом самолетов, а одновременно всей отраслью, включая институты сертификации, ремонта и техобслуживания лайнеров, а также подготовки пилотов. Такой системный подход используется в этих странах в соответствии с рекомендациями ICAO. Впрочем, не секрет, что выработка этих рекомендаций происходит прямо или опосредованно с участием авиационной промышленности США и ЕС, а также регуляторов этих стран и даже таких ведомств, как Госдеп, минторг и минобороны. Тем не менее, несмотря на то что средний возраст авиапарка европейских авиакомпаний превышает одиннадцать лет, а американских — четырнадцать лет, на безопасности полетов это обстоятельство никоим образом не отражается. И США, и ЕС по этому показателю уже много лет бесспорно лидируют.
Иное дело Россия. Средний возраст авиапарка российских авиакомпаний составляет около восемнадцати лет. При этом наша страна по количеству авиакатастроф и погибших в них пассажиров уже три года подряд занимает первое место в мире. Если в 2011 году у нас было 28 авиакатастроф, то в 2012-м их стало уже 30. Правда, количество погибших сократилось со 187 до 114 человек.
За нынешний год статистика еще не подведена, но уже ясно, что количество погибших превысило прошлогодний показатель. Агентство Aviation Safety Network подсчитало, что если в среднем по миру гибнет один авиапассажир из 4,7 млн человек, то у российских авиакомпаний — один из 1,2 млн человек.
То есть наши показатели в четыре раза хуже среднемировых. Если же сравнивать нас со странами — лидерами в области безопасности полетов, то ситуация выглядит совсем плачевно. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России составляет порядка пяти, тогда как в США и ЕС всего 0,1–0,2. В этой ситуации решение проблемы вроде бы лежит на поверхности: нужно взять и ввести запрет, как предлагают наши депутаты и как это уже сделали Индия с Китаем. Но на самом деле такая мера сама по себе не панацея и, скорее всего, к желаемому эффекту не приведет.
Рынок ремонта под угрозой
Хорошо известно, что большая часть авиакатастроф — 80% — происходит из-за так называемого человеческого фактора, тогда как по причине отказа техники — только 15–17% и еще 3–5 процентов — вследствие погодных условий. Заметим, что катастрофа старенького Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» под Казанью произошла именно из-за неверных действий, а точнее — бездействия экипажа, который сначала устранился от управления лайнером, а потом вогнал его в штопор. Впрочем, как заявил Александр Нерадько, было бы крайне поверхностно все объяснять только человеческим фактором. «За этим понятием стоят многие проблемы и просчеты — и в конструировании, и в изготовлении воздушного судна, и в технологии, и в организации работы авиакомпании, и в написании инструкций», — подчеркнул глава Росавиации.
В случае с авиакомпанией «Татарстан» есть как минимум два момента, которые так или иначе оказали влияние на безопасность полетов. Во-первых, это финансовое положение авиаперевозчика. Еще год назад кредиторская задолженность «Татарстана» вплотную приблизилась к 3 млрд рублей при выручке 3,2 млрд рублей в год. То есть финансовое положение уже тогда было критическим и с тех пор только ухудшалось. Известно, что на момент катастрофы работники авиакомпании не получали зарплату почти три месяца. Это означает, что авиаперевозчик не имел ресурсов на качественное обслуживание и ремонт своих лайнеров. Косвенно это подтверждается тем, что 5 декабря из-за технической неисправности своих самолетов «Татарстан» пять раз откладывал выполнение рейса из Москвы в Казань. Во-вторых, руководство «Татарстана» весьма халатно относилось к подбору персонала, в том числе летного, его обучению и проч. По результатам внеплановой проверки деятельности этой авиакомпании Росавиация выявила «существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности». «Имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требования», — говорится в сообщении Росавиации. Иными словами, пилоты были плохо подготовлены, а возможно, и с нарушениями закона. Во всяком случае, у Следственного комитета есть серьезные сомнения в законности деятельности учебных центров, где прошли подготовку пилоты разбившегося самолета. И это легко объяснимо. Командир корабля Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул в реальных условиях никогда не выполняли маневр ухода на второй круг, неверное выполнение которого и привело к трагедии.
Заметим, что положение, в котором оказался «Татарстан», характерно для большинства авиакомпаний России. «У нас зарегистрировано 122 авиаперевозчика, но мы прекрасно понимаем, что 90 процентов из них имеют слабую материальную базу, и, вполне вероятно, там есть проблемы с экипажами. Поэтому наша задача, развивая конкуренцию, помогать развиваться и самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. Совершенно очевидно, что крупные финансово устойчивые авиакомпании априори тратят больше средств на меры, связанные с безопасностью полетов, чем их бедные мелкие конкуренты. И возраст самолетов тут значения не имеет. Например, средний возраст парка второго по величине авиаперевозчика России «Трансаэро» почти шестнадцать лет, тогда как у того же «Татарстана» он составлял двенадцать с половиной. Но в отличие от татарской авиакомпании у «Трансаэро» никаких проблем, связанных с исправностью и техобслуживанием лайнеров, не возникает. «Для безопасности полетов самое главное — летная годность самолета, а не его возраст. Все производители самолетов сертифицируют свои воздушные суда, и эксплуатация для каждого самолета разрешается до достижения определенного объема налета в часах, например 60–70 тысяч. Но при условии обязательного техобслуживания. Если все это соблюдается, то эксплуатация старого и нового лайнеров с точки зрения безопасности полетов одинакова», — говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров. Проблема, однако, в том, что некоторые российские авиакомпании приобретают авиалайнеры, долгое время эксплуатировавшиеся в странах третьего мира, и отследить, какие запчасти на них там устанавливались в процессе ремонта, практически невозможно. Но это вопрос надзора авиационных властей, прежде всего самой Росавиации.
Сейчас в России зарегистрировано свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства. И если предложенные депутатами ограничительные меры будут все-таки введены, то российским авиакомпаниям придется заменить почти половину парка. По мнению замминистра транспорта России Валерия Окулова, это в свою очередь может привести к сворачиванию целого ряда проектов по тяжелым формам обслуживания авиатехники, которые реализуют группа «Аэрофлот» и госкорпорация «Ростех», что является безусловным минусом. «Решение о введении ограничений по возрасту воздушных судов — прежде всего политическое. Это сигнал, что в России развивать проекты по тяжелым формам обслуживания авиатехники не нужно», — сказал Валерий Окулов. Замминистра напомнил, что объем рынка техобслуживания и ремонта равнозначен объему продаж новых самолетов. То есть деньги, затрачиваемые на эти цели в течение срока эксплуатации самолета, практически равны его стоимости. «В случае введения ограничений этот рынок для нас может быть потерян», — заключил Окулов. Но все эти здравые замечания никакого эффекта, судя по всему, не возымели. А сама идея запрета эксплуатации в России старых западных самолетов неожиданно для всех трансформировалась в инициативу тотальной замены западного флота российских авиакомпаний на отечественные самолеты.
Ждем новых самолетов
На заседании межведомственной рабочей группы вице-премьер России Дмитрий Рогозин прямо заявил: необходимо заставить отечественные госкомпании закупать наши самолеты. «Мы сейчас убеждаем частные структуры приобретать российскую авиатехнику, а государственные компании этого не делают. Поэтому надо сформулировать соответствующие предложения на сей счет, пусть исполняют», — сказал Рогозин. При этом вице-премьер особо подчеркнул, что такие меры надо рассматривать под углом общей задачи организации импортозамещения в авиационной индустрии. Эти слова дали некоторым отраслевым лоббистам повод начать игру за перераспределение бюджетных средств в пользу сразу двух проектов устаревших отечественных самолетов, над которыми еще в советское время работало КБ им. А. Н. Туполева. Речь идет о давно почившем в бозе региональном лайнере Ту-334 и магистральном самолете Ту-204СМ, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена в ближайшем будущем снять с производства из-за отсутствия заказов. В открытом письме на имя президента России Владимира Путина сразу семь летчиков-испытателей, имеющих звания Героев России и Героев Советского Союза (хотя подлинность всех подписей никто не проверял), среди которых такой известный человек, как Магомед Толбоев, обвинили руководство ОАК и лично его главу Михаила Погосяна едва ли не во всех смертных грехах. «Его усилиями было преступно сорвано производство самолета Ту-334, получившего все необходимые документы на эксплуатацию. Вместо этого потрачены десятки миллиардов рублей на проектирование самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ), который так и не нашел себе места в российском небе», — пишут герои. Не забыли авторы письма и Ту-204СМ. «Этот самолет только что получил все сертификаты летной годности. Но и он, готовый к серийному производству на ульяновском заводе “Авиастар”, усилиями Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям», — отмечают бывшие летчики. Вспомним, однако, что Ту-334, спроектированный на закате СССР, в 2004 году проиграл в тендере «Аэрофлота» своему сопернику — SSJ. И понятно почему. Туполевский лайнер оснащен устаревшей авионикой и крайне неэффективными украинскими двигателями производства «Мотор-Сич». Например, вместо двух человек экипаж Ту-334 должен состоять из трех. Именно низкие эксплуатационные характеристики и стали причиной того, что заказов на этот самолет так и не появилось. Но самое главное, Ту-334 не имеет необходимых разрешительных документов для полноценной эксплуатации, а возродить его производство при всем желании невозможно. «В конце 2003 года этот самолет получил временный сертификат типа, то есть с ограничениями. Это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы — только вне трасс гражданской авиации, — говорит научный руководитель исследовательского центра авиапрома ГосНИИАС академик Евгений Федосов. — Ту-334 фактически остался в прошлом веке. Его невозможно сертифицировать по западным стандартам, а для внутреннего рынка производить просто нецелесообразно». Большей части заводов, выпускавших компоненты для Ту-334, уже давно не существует, они либо разорились, либо перепрофилированы. Да и покупать этот лайнер никто не собирается. Чего не скажешь о SSJ. За неполные два года, прошедшие с момента выпуска первого серийного самолета, во всем мире уже летает больше двух десятков этих машин. Только в России сегодня SSJ эксплуатируют четыре авиакомпании: «Аэрофлот», «Якутия», «Московия» и «Газпром авиа». А в ближайшие год-два к ним добавятся «ЮТэйр», «Трансаэро», «Грозный авиа» и ряд других. Более того, SSJ успешно летает в авиакомпаниях Мексики, Индонезии и Лаоса. Этот самолет для перевозки своих делегаций закупил «Рособоронэкспорт», есть уже заказчики из других государственных структур. В общей сложности у ОАК почти две сотни заказов на SSJ, которые предстоит выполнить в ближайшие пять лет. Что же касается Ту-204СМ, то этот лайнер, хоть он и морально устарел, действительно может производиться, но только для государственных заказчиков. Кстати, после закрытия программы Ту-334 именно ОАК настояла на перераспределении средств в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации в пользу АО «Туполев», благодаря чему и был начат проект Ту-204СМ. В то сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. В частности, модификация Ту-204 — Ту-214 стала базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации. Наше военное ведомство планирует использовать эти самолеты в качестве летающих командных пунктов и самолетов радиолокационной разведки. А вот коммерческим авиакомпаниям он оказался не нужен. При определенных обстоятельствах Ту-204СМ мог бы найти покупателей на внутреннем рынке, если его цена не превысит 1,1 млрд рублей. Но в нынешних условиях себестоимость производства этого лайнера составляет около 1,5 млрд рублей. «Если нас принудят покупать устаревшую технику типа Ту-204, то это неминуемо приведет к резкому ухудшению нашего финансового состояния», — заявил нам один из топ-менеджеров «Аэрофлота». Но это отнюдь не означает, что наши авиакомпании не хотят летать на российских самолетах. Через три года на замену Ту-204 придет новый российский лайнер МС-21, почти на 40% состоящий из композитных материалов. «Аэрофлот» и другие отечественные авиакомпании уже выразили готовность приобрести эти самолеты.
В общей сложности у ОАК есть портфель твердых заказов почти на две сотни таких лайнеров. Так что красивая идея обновить парк наших авиакомпаний за счет отечественных самолетов в конечном счете все же будет реализована, но исключительно в рыночных условиях. Однако к безопасности полетов это никакого отношения не имеет. Видимо, понимая все это, глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев высказал мнение, что палата не поддержит законопроект, который ограничивает возраст эксплуатируемых в России самолетов, но взамен могут быть введены экономические меры, которые будут стимулировать приобретение новых отечественных лайнеров и сделают невыгодным импорт в нашу страну устаревшей западной техники.
Дата: Пятница, 20 Декабря 2013, 10.45.59 | Сообщение # 29
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Жгучий мексиканский перец
Когда традиционная и немного пресная кухня повседневности надоедает, хочется экспериментов и новых ощущений. Всего лишь один маленький стручок жгучего перца способен коренным образом изменить вкус блюда. Нет, мы не будем сегодня говорить о кулинарии. Просто кулинарные принципы в полной мере применимы и к авиационной отрасли.
Как маленькая авиакомпания, обладавшая на старте своей деятельности всего лишь семью самолётами, смогла догнать и перегнать больших игроков, давным-давно «вставших на крыло»? Как перевозчик, продающий билеты по цене лоукостера, и при этом предлагающий на борту сервис, сравнимый с традиционными «full-cost» авиакомпаниями, не разорился и не пошел ко дну? Какие секретные и ингредиенты позволили авиакомпании Interjet произвести переворот на «авиационной кухне» Латинской Америки?
Я не знаю, есть ли у Interjet слоган, аналогичный слогану Air Asia, которая пишет на бортах своих лайнеров: «now everyone can fly»! По моим ощущениям, работу перевозчика лучше всего характеризует фраза «максимум за минимальную цену». Секретные рецепты мексиканцев дают впечатляющие результаты. Сейчас в парке Interjet 42 самолета, которые в прямом смысле слова живут в небе и приземляются, кажется, исключительно для того, чтобы принять новую порцию пассажиров и топлива.
Молодой парк, шикарная компоновка, улыбчивые стюардессы, дорогие напитки на борту — все это составляющие сервиса Interjet... Полеты с привкусом удовольствия. С послевкусием счастья. Жизнерадостность, возведенная в ранг религии. И, конечно, немного секретных ингредиентов, будоражащих и придающих пикантности.
ехнические и экономические характеристики самолета Sukhoi Superjet 100 до сих пор вызывают много вопросов. Ответить на многие из них позволит опыт полетов этих самолетов в мексиканской низкотарифной авиакомпании Interjet — первом западном эксплуатанте SSJ 100. Первоначальный опыт выглядит позитивно: их эксплуатационная надежность превышает 99%.
6 ноября в Толуке (Мексика) совершил посадку третий самолет SSJ 100 (заводской номер 95028). В настоящее время он проходит подготовку к выходу на линии. Пока у Interjet летают два SSJ 100 (заводские номера 95023 и 95024). Их коммерческая эксплуатация началась 18 сентября, по состоянию на 10 ноября два самолета выполнили 738 рейсов, налетав 794 ч. Получается, что за 54 дня эксплуатации средний налет составил 7,35 ч в день, среднее количество полетов — 6,8. Уровень эксплуатационной надежности превышает 99%. Как рассказал АТО технический директор Interjet Оскар Аргельо, авиакомпания все время сосредоточена на том, чтобы самолеты были в состоянии летной годности. "Максимальный налет SSJ 100 превышает 11 ч, а мы ведь не летаем через Атлантику, — улыбается Аргельо. — У нас в Мексике средняя продолжительность рейса составляет 1 ч 05 мин, самый продолжительный (Мехико—Масатлан) занимает 1 ч 43 мин, самый короткий (Мехико—Агуаскальентес) выполняется за 42 мин".
Мексиканская низкотарифная авиакомпания Interjet начала полеты в 2005 г. с тремя самолетами, а по итогам 2012 г. перевезла 7,2 млн пасс. и вышла на первое место в Мексике. Прогноз результатов 2013 г. — 8,4 млн пасс. Кроме SSJ 100 в парке авиакомпании 39 самолетов Airbus A320. К концу года парк компании составят 46 самолетов, в следующем году Interjet получит еще 12, а всего в парке компании запланировано 60 самолетов. Interjet подписала контракт на поставку 20 самолетов SSJ 100 с опционом еще на 10 машин (первоначально авиакомпания заказала самолеты в версии LR, с увеличенной дальностью полета, поскольку основной ее базой был высокогорный аэропорт в Толуке, но впоследствии 90% полетов стали выполняться из Мехико, так что окончательный выбор был сделан в пользу базовой версии самолета). Опыт интенсивной эксплуатации SSJ 100 в сильной низкотарифной авиакомпании представляет большой интерес.
К перевозкам на SSJ 100 авиакомпания Interjet готовилась тщательно. Первый самолет SSJ 100 был официально передан Interjet в июне на авиасалоне в Ле-Бурже, второй — в начале августа. До сентябрьского начала коммерческой эксплуатации авиакомпания в течение двух месяцев выполняла на двух самолетах технические рейсы по своей маршрутной сети, отлаживая все вопросы эксплуатации и технической поддержки. "Наша бизнес-модель базируется на достижении максимального уровня эксплуатации самолета, — поясняет Аргельо. — Для A320 мы достигли времени разворота в аэропорту 25 мин, успеваем высадить и посадить 150 пасс. Для SSJ в нашей 93-местной компоновке это еще легче, пассажиров меньше. У нас свое собственное наземное обслуживание во всех аэропортах Мексики, куда мы летаем, свой персонал и оборудование, так что в этом смысле мы не зависим от аэропортов. Также у нас собственные учебные центры для летного и технического персонала, свой центр ТОиР, четыре ангара в Толуке и Мехико. Все технические работы выполняются только по ночам, а днем самолеты всегда летают".
По словам Аргельо, в компании уже обучено свыше 40 чел. технического персонала для линейного обслуживания SSJ 100, работа идет в тесном сотрудничестве с инженерами компаний "Гражданские самолеты Сухого" и SuperJet International (SJI). Планируется освоить и периодические формы обслуживания. "У нас уже есть авторизация от ГСС и SJI, чтобы создать центр ТОиР для SSJ у себя в Толуке, — говорит Аргельо. — Мы не планируем перегонять эти самолеты на периодические формы ТО куда-либо за пределы Мексики". Запчасти компания Interjet получает со склада в Форт-Лодердейл (США), созданного SJI для логистической поддержки не только Interjet, но и других возможных покупателей SSJ 100 в Северной и Латинской Америке. По словам Аргельо, доставка занимает 12 ч — деталь, заказанная ночью, поступает на следующий день, после обеда. Кроме того, некоторые запчасти доставляются из Франкфурта. Поначалу на это требовалось четыре дня, но сейчас срок сокращен до двух суток. "Время работает на нас, — говорит Аргельо. — Нам помогает еще и разница в поясном времени между Франкфуртом и Мехико".
Разумеется, Interjet имеет и собственный склад запчастей в Мехико. Там, помимо прочего, имеются все критические компоненты самолета, в том числе и запасной двигатель SaM146. "У нас случались довольно серьезные отказы, — признает технический директор Interjet. — Но нам всегда удавалось за ночь решить эти проблемы, так что на следующий день самолет снова был готов к вылету. Мы считаем, что техническая поддержка — это ключевой фактор для успеха самолета".
По словам Аргельо, SSJ 100 удачно дополняет A320 в парке компании и применяется на более коротких маршрутах с меньшими пассажиропотоками (при этом, что характерно, зарплаты пилотов в Interjet не зависят от того, на каком типе самолетов они летают). "Наше первоначальное впечатление от SSJ очень хорошее, — говорит Аргельо. — Показатели потребления топлива и эксплуатационной надежности нас устраивают, мы удовлетворены этим продуктом и его послепродажной поддержкой со стороны ГСС и SJI. Мы выбрали Sukhoi Superjet 100 в ходе сравнения с другими региональными самолетами производства Bombardier и Embraer, это решение было результатом тщательного анализа. Я считаю, что Мексика — это окно в Америку для SSJ 100, на него смотрят все не только у нас в Латинской Америке, но и в США. Думаю, Латинская Америка в будущем станет для этого самолета очень хорошим рынком, но нам еще нужно много летать, чтобы продемонстрировать все его возможности". Дмитрий Шмаков
Дата: Пятница, 20 Декабря 2013, 10.54.57 | Сообщение # 30
Группа: Старейшина
Сообщений: 1901
Статус: Отсутствует
Мексиканцы ставят на Superjet
На форуме лидеров индустрии авиаперевозок Латинской Америки (ALTA) в Канкуне исполнительный директор мексиканской авиакомпании Interjet Хосе Луис Гарза объявил о намерении уже до конца этого года ввести в эксплуатацию сразу три новых российских самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Таким образом, общее количество этих лайнеров в парке Interjet к началу 2014 года увеличится до шести.
Напомним, что Interjet в рамках контракта с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) заказала 20 лайнеров SSJ каталожной стоимостью 700 млн долларов с опционом еще на 10 таких же машин. «Когда мы выбирали между SSJ, бразильским Embraer E 195 и канадским Bombardier CRJ 1000, ваше предложение оказалось самым лучшим на рынке как с финансовой точки зрения, так и с технической, — говорит г-н Гарза. — У российского самолета самый низкий расход топлива и очень низкие эксплуатационные расходы. А вот уровень комфорта — на высоте. Это наиболее эффективный лайнер из всех, что есть в нашем парке». Действительно, если сравнивать SSJ с тем же Embraer E 195, то стоимость эксплуатации нашего самолета почти в 2,5 раза меньше. Яндекс.ДиректАренда программ Microsoft Зачем покупать? Экономьте! Арендуйте ПО Microsoft через партнеров фирмы 1С 0+1c.ru Авиабилеты Delta Airlines Найди бесплатно на сайте Скайсканнер! Сравни цены онлайн. Без комиссий!skyscanner.ru
Кстати, опрос пассажиров, проведенный сотрудниками самой Interjet, показал, что подавляющая часть отдала предпочтение именно российскому самолету. «Мы летаем на SSJ немногим более двух месяцев, и за это время эксплуатационная надежность российских самолетов в среднем составила более 99 процентов, — говорит президент Interjet Мигель Алеман Магнани. — Каждый из этих лайнеров, как правило, находится в воздухе у нас от 9 до 11 часов в сутки. При этом оборачиваемость воздушного судна в аэропорту составляет всего около 30 минут, а это очень хороший показатель».
Сейчас у мексиканцев летает три самолета. Еще два их самолета на кастомизации в Венеции. Думаю, до конца года перелетят в Мексику. Самолеты налетывают по 250-300 часов в месяц, что очень много для региональника на маршрутах продолжительностью не более полутора часов. Достигли надежности 0,99, при целевой - 0,98. Дмитрий Шмаков
